【《土工格栅在桥头跳车防治中的应用研究》10000字（论文）】

土工格栅在桥头跳车防治中的应用研究摘要：目前公路桥梁工程上存在主要的病害形式，桥头跳车是造成公路交通安全的重要隐患，随时可以造成车辆危害，甚至影响车辆行车安全，因此，提出桥头跳车防治具有重要的作用，本文对于桥头跳车的主要原因做出具体案例的分析和研究，制定出土工格栅对桥头跳车防治的应用。做出改进桥头跳车的主要防治成果，来改进桥头跳车的问题。关键词：土工格栅；桥头跳车；预防治措目录TOC\o"1-3"\h\u84061论文研究背景 1219642桥头跳车的危害与损失 2327323土工格栅在桥头跳车防治中的应用研究 3257283.1土工格栅材料简介 353822.2土工格栅台背加筋的工程特征 349472.2.1结构特性 3100532.2.2力学特性 4172992.2.3耐久性 461892.3土工格栅台背加筋机理 4184322.4土工格栅加筋台背设计方案 5289472.4.1设计资料 5184062.4.2土工格栅加筋方案设计 567062.4.3土工格栅加筋方案实施 8307693依托工程防治效果监测分析 951173.1实验的项目与目的 9168803.2试验仪器原理及沉降仪埋设 930793.2.1试验仪器原理 9271673.2.2分层沉降仪布设 10128443.3沉降观测 10114533.4分层沉降监测数据分析 1160983.5经济效益评价 1234353.5.1桥头跳车损失分析 12293193.5.2加筋防治措施工程费用计算 13292273.5.3效益评价 1492903.6小结 142504小结 1416179参考文献 151论文研究背景随着时代的步伐，我们国家的经济水平不断提高，对于交通公路的速度和长度有着逐步改进。在零几年时，我们国家的公路总里程可达三百多万公里，高速公路占据六点多万公里，占据世界第二名。因为早期我们国家经济发展较落后，导致很多技术不够成熟，对于桥梁减少和公路质量都有着自身的病害现象，对于桥梁断的桥头跳车行为是一种常见的现象，主要以东北地区为主，整个省份的公路断段出现的桥头跳车占据10%左右，甚至有些严重路段可达到20%。在各个县市地区出现的桥头跳车数量为一千多处，有些年份甚至可达三千多处。对于省里处理这些交通事故发生处理的较大金额费用。桥头跳车可以造成车辆拥堵，还会造成行车时的冲击感。高速公路行驶车辆时在桥头跳车的冲击感，会造成路面和桥梁发生加压负荷力，也会影响车辆自身的磨损现象，对于桥头跳车出现的车辆事故在维修时会产生巨大费用，不利于高速公路的合理利用率。例如上海市地区，在开展2010年世博会时，上海市开展车辆在道路上行驶规范整治，在整治上的投资费用可达十几亿元，才有效的解决当地高速公路与其它省份相连的高速公路的地面平坦度和桥头跳车问题。目前全国各地对此开展了相关研究工作，采取了很多相关规定措施和实施方案，但很多方案只是预防措施，始终不能解决最根本的内在因素，主要是缺乏对公路原理的设计和构造的计划。土工合成材料是桥梁工程中应用最广泛的，因为施工条件便利，经济效益好，具有环保措施多方面优势存在，把土工合成材料成为加筋材料的基础上，对于整体用料的填充，保证整体布局的完整性和结构性，为实现桥头跳车这种现象获得重要解决方案。2桥头跳车的危害与损失目前我们国家的公路减少发展不断进步，桥头跳车形成的危害随处可见，造成的危害方式有多种形式包括以下几点：⑴会降低行车的安全性，车辆在经过凸凹不平的路上，会造成车辆颠簸，为乘车人员带来不舒适感和恐惧心理，严重的还会导致车辆在行驶过程中不稳定性，会发生冲击力，会容易引发车辆事故问题。⑵造成交通拥堵现象。当车辆按照正常行驶时突然遇到坡地会突然刹车，而导致车辆具有冲击力，随后行驶车辆的车有可能因为刹车缓慢，而撞击到前面的车辆，导致在道路上行驶车辆发生堵车情况。据调查显示，台阶的高度过高时，会造成车辆在行驶的速度带来影响，当台阶的高度过低时，对车辆行驶时不会产生影响。台阶的高度程度，决定着车辆的速度，一般小型车辆速度在减速时的摩擦力较小，对于较大的车辆在行驶减速时摩擦力会大大增加，对于大型车辆在跳车时会产生较严重影响，所以，桥头跳车这种现象会导致整个交通公路的正常行驶造成阻碍，也会影响整个社会的经济发展。⑶会造成桥梁的损坏程度加大。桥头跳车会造成桥梁和道路产生一种撞击力，导致整个桥面的外观结构受到破坏。⑷路面的损坏程度越来越加重。在行车跳动时会导致路面的摩擦力增大，严重影响路面损坏严重，造成一种恶性循环，时间越长，路面的裂缝，陡坡，凹陷多种病害会越来越严重，导致整个路面的整体结构受到破坏。⑸车辆运输费用会增大。桥头跳车的现象越来越频繁会导致车辆在行驶时受到磨损，对于颠簸现象，还会造成车辆行驶时增加耗油量，车辆在经过这些不平整的路面还会加大行车的时间，导致整个运输车辆加大运输成本价，对于频繁变速时会导致车辆耗损，还会增大排放量。据相关统计，汽车在经过桥梁时，因为跳车原因导致车辆突然刹车，多增加的耗油量的支出，因此，要有效的解决桥头跳车的情况，可以减少每年所耗费的大量资源和和费用。⑹增加道路工程的维护费用。据相关调查，全国会有一小部分的桥梁遭受到桥头跳车的影响，对此国家在这上面运用到的修护费用可达几亿元。3土工格栅在桥头跳车防治中的应用研究目前土工格栅的技术逐步完善，土工合成材料也被广泛使用到桥梁上，可以有效的解决桥头跳车问题。此文通过与辽宁省交通厅的重点研究，按照抚顺市乙烯大桥的工程项目研究对土工格栅可以防治桥头跳车的现象。3.1土工格栅材料简介土工格栅是由高密度材料和塑料组合加工而成的方形格栅聚合物板材，经常用于加筋土和土工复合材料的筋材。土工格栅可以实行多个方向的拉伸力，提升力学性能结构。它的构造由横肋，纵肋和网孔相互组成。土工格栅是一种网状形式的外观，孔口较大，网的结构厚度较强，表面不光滑。土工格栅的布网程度强，网筋度粗，不会导致变形断裂，冲击力较强，有效的提升被冲击的力量，因为土工格栅的网格较大，可以有效的与其它材料想融合，表明具有较强的摩擦力，相比土工织物的使用效果更加显著，土工格栅具备强韧性，牢固性，抗氧化性多种优势，所以在加筋形式上应用范围较广。2.2土工格栅台背加筋的工程特征2.2.1结构特性土工格栅是网状结构的设计，有横肋和纵肋相互合成，可以产生较强的牵涉力量，可以有效的伸长距离，它的结构厚度较强，造成土工材料具有主要的阻力性作用，它的格栅具有强固性和宽度性，不容易发生网格受到破坏和断裂现象，可以有效提升抗冲击力量，因为网孔的强韧性较强，可以增加阻力，对于土体颗粒所形成的融合和坚固性能，可以增加格栅的承受能力，对于加筋的整体效果很显著，具体表现在以下几个方面:⑴负荷载体作用下，对于可以变动的土工格栅可以有较强的承受力和拉伸力。⑵可以有效的承受载体获得坚固的加筋力。⑶促进应力场，可以解决土体出现沉降。⑷增强土体的强韧度，可以有效的促进土体的整体结构性。2.2.2力学特性目前在制造过程中可以增加拉伸力，对于聚合物所形成的复合材料进行延续拉伸形成一种直线，可以有效的提升土工格栅的拉伸力，伸长率可延长为原板材的10%左右，土工格栅的网格内的强度增大，导致相互之间的摩擦力也明显增大。土工格栅的土与格栅有着相互加固作用，形成的作用形式包括以下几方面:(1）格栅的表面和土粒形成相互摩擦力。(2）土粒的格栅横肋形成一种抗阻力作用。⑶格栅的孔格可以与其它材料相结合。2.2.3耐久性土工格栅的形成材料主要是聚乙烯和聚丙烯，具有坚固性，强度性和抗氧化性，可以避免土工格栅抗酸，抗碱多种腐蚀性，可以长期使用耐久性。2.3土工格栅台背加筋机理⑴土工格栅具有较强的拉伸力，对于土体负荷载体性能不会产生变形，格栅在拉伸时，可以具有双向耐受力，可以形成一个很好的兜网作用，可以加大负荷载体的承受能力，有效的提升台背加筋承载力。⑵土工格栅在使用时有较强的拉伸力，可以增加土体的界面摩擦力，可以有效的改进路提填土的侧向移力，增加荷载的整个扩展范围，可以有效的增加承受力，增强土体的坚固性和强韧性，大大降低了路堤的压缩变形导致地基下沉。(3）土工格栅是由一个固定方向位置于桥台面，运用拉伸能力，把汽车所负荷承载量转移到桥台上，可以有效的避免桥台在土体上下沉，可以减少桥台与路面之间的沉降查，可以把接触部位有效的避免从阶梯式改为连续沉降模式，可以解决桥头跳车的现象。2.4土工格栅加筋台背设计方案2.4.1设计资料(1)工程地质概况依托工程抚顺市乙烯大桥为17孔的钢筋混凝土进行承载桥梁板，全长可达三百多米，有3个连续梁孔，此桥的的地形位置比较有优势，相关设计方案，对于地面线的土质为杂填土，碎石土，岩石土多种形式的土为桥台的重力式的桥台，台后的道路高度应控制在七米左右，加筋台的材料是采用下地基沉。对于地形条件和材料填充上来说，对于出现桥头下沉的原因会大大降低，但是施工期间的时间较短，也会导致堤的路面重量加大产生地基下沉，因为路堤会受到时间缩短的影响，因此要加强桥头跳车的防治现象，要结合桥台跳车使用土工格栅和桥头搭板相结合的方式，防治出现桥头跳车情况。(2）设计荷载公路路面主要是沥青混凝土，它的厚度是非常重要的，可达80cm，是交通道路的一级水平。⑶桥台的用料，主要用料是砂砾土，是一种物理性质的用料。⑷土工格栅的用量，桥台背加筋材料使用的是较大型土工格棚，宽度约3m，长度可达15m。土工格栅具有拉伸力，可以延长约10%左右。(5）其余设计数量，可以测出土工格栅和土体界面上的凝聚力为55.8，界面摩擦力为38.7。2.4.2土工格栅加筋方案设计(1）土工格栅层间距设计{36~38]计算土工格栅铺设最大层间距△Hmax，引入《公路土工合成材料应用技术规范》(JTJ/T019-98）所推荐的设计计算公式:首先把式(2-1）的(N、m、Pa）单位转化为（kN、m、MPa)）单位，转化后的计算公式如下式所示:式中:AH——距路基表面深度为Z处的铺网间距，m;Tec——土工格网的设计抗拉强度，N/m;Hm——路基顶面与构造物基础顶面之间的高差，m;7——上一层土工格网铺设位置距路基表面的垂直距离，m;E,——土工格网的拉伸模量，N/m;E——路基土填筑后的变形模量，MPa;——表示填土压实后的泊松比。取0.25;p———路基顶面所承受的来自路面自重与交通荷载的垂直应力，N/m2:ym——路基填土压实后的容重，N/m'。引入强度折减系数k和土工格栅设计抗拉强度Tcc，并令:TGc=kT,(2-3)把Tcc=9.7×0.6=5.82kN/m、E=20.92MPa、Ep=1860kN/m、ym=20kN/m3.Hm=7.12-0.8-2.4=3.92m代入式(2-2）得:当Z=0时，代入上式得:AHmax=0.2491m。以此类推，把不同的Z值代入即可得到不同路基深度处的土工格棚铺设最大层间距AHmax，计算结果见表2-2所列。表2-2不同路基深度处的土工格栅铺设最大层间距AHmax绘制的最大布筋包络线如图2-1所示。图2-1最大布筋间距包络线图按照施工工程的实施计划和方案设计，保证布筋所存在的间距，对于加筋的路堤可以增加宽度量值，可以提升加筋材料的间距，对于布筋的间距宽度不能超过一定范围值。目前所使用的桥头搭板与土工格栅的设计方案可达8m，桥头搭板要具备范围设置，具有双向土工格栅，要控制在间距范围内，要把占据上层的格栅搭板间距控制好，主要是可以增加路面的宽度，可以承载车辆的重力，避免再次出现跳车行为，对于每层铺设要有间距，主要铺满为四层。(2)纵向铺设长度设计土工格栅的设计是纵向铺设原理，可采用相同的比例进行坡度设置，由下而上的分层进行铺设，铺设的方案是按照土体的负荷载体进行深度变小的模式，最后一层的铺设长度设计不能小于纵向铺设的长度，主要的纵向铺设长度设计公式是:对于以上公式是由纵向铺设长度设计出整个桥台的上层铺设的总土工格栅度数，离桥台路面的长度设计铺设，要按照比例进行铺设，最后底层的土工格栅要比最小纵向格栅较长，对于桥头跳车的相关研究，对于沉降的速度要控制在一定范围之内，对于顶层土工格栅的铺设不能过长，对此，此工程防治措施规定桥头搭板要在8m内，要保证不出现再次沉降，通过上述的多种原因，对于前三层的土工格栅铺设长度要控制在14m左右，最后几层的土工格栅铺设长度要控制在13m如以下图表可见:表2-3土工格栅铺设层间距与长度图2-20号桥台土工格栅布筋方案图(3）搭接方式土工格栅的搭接方式是多种多样的，有互相结合，有拉伸力承载的能力。可以接受整个构造物和土工格栅进行搭接方式，嵌入的深度不能低于20cm，对于土工格栅材质一定要保证安全质量，对于比较构造比较复杂而坚韧的砌体要控制好位置，材质主要分为木属质体，需要较为结实而耐腐性的材料，可以加固土工格栅和桥台之间形成的连接，对于搭接的土工格栅有严格的控制度数，可以运用钢筋相连结，防止土工格栅因长期承受的压力造成的拉伸力受到损坏，如以下图可见。对于构造物和路面所形成的角度，要把土木网格和斜角进行相互角度转换，保证土木网格的铺设位置和线路形成相互平行。以上图所示对于土木格栅和桥台面进行相互结合方法，形成一个衔接设计方案。①要防止路面所形成的水路构造物和用料之间产生的部位，对于桥台面和用料之间要设计20cm厚度的层次。②要防止地下渗水到桥台面，要进行用料添置，保证地下基层的承载压力，保证地面的位置要设置在排水下层，对于铺设石层之前，要设置铺设厚度为2cm左右的细砂，保证土木网格的排水工程。③对于摊铺石层前，要把地面的方向处理成双向横坡，有利于渗水的排出。2.4.3土工格栅加筋方案实施(1）台背路基回填可以运用砂砾土的填充路面而增高整个层面，填充的砂砾土要在最后一排的土工格栅范围内。使用分层填充，压实的方法，对于角度问题进行碾压机进行压实。(2）土工格栅的锚固、摊铺台背的间隔要控制在适当的位置，路面地基进行压平后，可以把格栅中的网格进行包裹成的钢筋，把钢筋进行层层叠加，把格栅和台背进行相互衔接，对于所需的长度达不到时，可连接几个网格进行连接。可以把土工格栅对于线路进行铺设，按照每个规定长度进行层层截断，对于上面三层土工格栅的铺设进行末端搭接延长，对于最后几层的土工格栅的铺设使用末端进行延长，要满足铺设长度超过最小纵向的铺设长度的设计。(3）土工格栅的张拉、定位可以使用人力和机器进行土工格栅的张拉，实行用钉定位方法。(4）土工格栅的搭接要把层层连接的格栅进行相互搭接，搭接宽度要控制在20cm左右，可以将绳子进行相互穿绑，相互连接一起。对于不同层面的相连部位要进行相错，增大整个结构的性能。(5）填料的施工及检测填料的材质需要没有角度的砂砾土，可以进行装载机在格栅的位置施工铺设土质，要保证土工格栅受到碾压，进行填土整平。在桥台上和墙面中进行各种压路机施工不到的地方，采用其它方式进行压实，要保证地面程度压实，在各种工程进行时，要对填充的质量进行抽查检验。检验其材料的质量和性能程度。(6）分层沉降管安装施工路面进行填料后，需要进行钻孔，要下沉地基的50m深度，宽度要在146mm。对于下沉式连接装置，要按照土层的层层分次情形，对于相关安装方式，要由下往上法安装，沉降的主要连接装置，要用螺丝进行固定。3依托工程防治效果监测分析3.1实验的项目与目的实验监测项目内容包括:⑴地基下沉的数量；⑵路面的压实度⑶路面的总下沉深度。实验监测的目的包括:对于土工格栅在加筋上抬高背路提是为了降低填土下沉的因素，所以，要严格控制路堤的下沉速度。3.2试验仪器原理及沉降仪埋设3.2.1试验仪器原理此次的观测试验仪器使用的是磁性较强的分层沉降仪，实验仪器原理是通过安置避免产生噪音的仪器，在整个范围内不产生杂音和噪音产生，避免铁环中出现损坏，会造成电磁场产生电路反应，发生震荡现象，以免造成振荡器减弱，甚至结束震荡，对于各种实验仪器产生的杂音和噪音，试验仪器会根据声音的区别和性质进行分析和识别。埋置设施多种形式的导管材质和磁场进行结合，观测导管的穿透力非常强，可以不进行完全下沉的模式，有时还可能不下沉，导管的材质是PVC。磁场具有强硬和坚固的性能，磁场的度数要和导管之间产生一定的范围度数，有利于导管之间相互摩擦和转动。读数设备是具有规定和操作流程的，要按照读数的说明进行分层读数，整个磁环都具有磁体性，从第一次所产生的磁场发生的杂音进行读数，然后重复几次的读数，要保证读数的规范性，探头在结束工作时会出现读数，要按照两次读数的结果，然后取平均值，找出磁场的读数值，再经磁场的作用原理进行对于沉降的速度进行测量。3.2.2分层沉降仪布设图3-10台台背监测设备埋设示意图（单位:cm)在左侧距U型台背端墙300cm处路堤路肩上埋设1个分层沉降管，具体埋设位置见图3-1。3.3沉降观测对于分层沉降的负荷载体，随着时间变化曲线进行各种磁环的深度到下层的沉降方式，也展示出路面的整个沉降过程，对于分层沉降仪由导管和沿导管进行分层的铺设磁环合成，按照整个工程乙烯大桥0号台的1号分层沉降管的分布示意图如下:图3-20号台分层沉降现场观测设备示意图（单位:m)对于在施工过程中出现的公路通车的磁环会按照土层的沉降进行变化，对于下沉的位置进行用磁性读数器进行读数，分层沉降仪对于导管的地基进行土层深埋，大部分情况下是不会沉降的，对于布设的导管要保证施工机械受到各种破损现象，要定期进行修护和衔接，对于这种观测方式可以按照路面结构进行层层施工，还要进行实时监测管控。在初次沉降测试时出现的几种读数和在最后进行的测试度数对于出现多种沉降情形。沉降测试主要是磁环下沉量测试和导管上层高度测试，测试的方案包括以下几种:(1）磁环在沉降时会发生磁性，因此需要规范的进行读数，防止出现读数的值出现异常情况，要在每次读数时进行多方面测试，然后求平均值。(2）探头在经过磁环时会产生噪音，要对第一次响声和最后一次响声进行分别读数，然后进行平均值作为读数的最后参照数。(3）磁环在沉降时会把导管最上层作为读数计数，所以要测量出导管的整个长度。要按照规定测试，把桥台的点和桥台混凝土的点进行分次测量，精准到读数的标准点，要全方面的测出桥台的整个高度。在沉降现场观察中，可能发生的导管受到损坏，因为施工机械的操作失误引起的原因，要及时进行补救措施，对于重新连接导管的整个高度会产生改变，对于磁环在沉降时可能产生的计算值进行规范合理读数，磁场强度会越高，沉降速度会保持均匀分布。3.4分层沉降监测数据分析从初建路堤工程项目时，对于桥台的铺设进行分层次的下沉，实施监测系统，对于天气变冷时路面的结构设计和通车时产生的影响，主要可以从图中看出具体数据参考值，对于刚进入监测的堤工实施技术，有着不同的施工时间，要进行长期监测路堤的受冻时期进行分层沉降，有些深度会很明显下沉，因为东北的天气比较寒冷，导致路面受冻时间相对延长，甚至延长整个工期的运转，对于分层下沉的负荷载体进行时间的延长而改变，整个周期的变化和沉降载体随着改动，时间的推移是相同的，根据监测路面的数据相关分析，路堤的下沉是因为地面结构发生变化，导致整个路面进入下沉式。对于监测时长较长时，在施工项目完成后，土体的整个下沉速度会变快，当监测时期继续延长时间，会导致整个土体的下沉速度减慢，主要因素是因为磁环在环境较冷下受到的影响降低，整个下沉的速度均衡，对于铺设在地面层的磁环基本上没有下沉速度，可以显示出地面沉降的延长时间保持稳定，对此，监测的时间更加延长周期时会导致路堤面形成一个稳定状态，下沉的速度也会降低，下沉的整个范围一致，在原有基础上扩大施工时期，甚至离磁环最上层较近时，下沉的速度会因此发生变化，对于监测时间在一年到两年左右时，下沉的速度会平稳下降。在最大范围沉降时所产生的土工格栅是整个土体的区域，保证沉降的区域不在没有设置土工格栅的位置中，对于最顶层的土体区域的下沉率较小，随着路堤的下沉速度进行分层次沉降，所形成的最大沉降量进行与路堤最上层的磁环，在实行加筋区域的土体下沉量不明显，对于没有实行加筋区域的土体下沉量差异较大，这些结果数据可以看出上层磁环和下层磁环的厚度一致，对于磁环之间的下沉量的差值较小，每次的磁环下沉量取决于上层之间的磁环下沉量，由此而推，磁环之间的厚度大部分控制在1m左右，两磁环之间的沉降量差值为0.2cm左右，按照不同层次的土层厚度，得出两磁环之间的差值，是因为下层受到上层的压力作用，形成的一种承载能力，体现出土工格栅具有拉伸力作用影响，是一种非常明显的网兜性能和结构设计，土工格栅在受力作用下可以显示出对于路堤的承载力，对于格栅和土体之间会产生摩擦力和相互结合的作用，可以扩大整个载体承受能力，对于重力压载，可以促进土体的受力情形，可以有效的降低路堤到土体之间的被压缩变化。通过多种数据反映，对于桥台和路堤相连接的顶端部不会产生下沉阶梯式，整个运作情况良好，对于运营期间的路堤层面可以促进磁环和下沉沉降，对于整个桥面的整个过渡段可以有效的控制下沉量规定。体现出双向土工格栅可以降低路堤和土体之间的变形现象，还可以有效的减少桥台和路堤的下沉速度影响。土工格栅在桥头搭板时可以防止重复跳车的现象情况出现。图3-31号分层沉降管观测曲线在地面上进行路堤修建，在实行路堤进行土质填充时会增加车辆的负荷载体，受到负重压力作用影响，导致整个路面形状改观，路堤的土质越多会影响地基的下沉速度降快，可以由以下图所示，地面下沉量可达整个路面的沉降比值75%。因此地面下沉是导致整个路面不平缓下沉啊主要因素。表3-2桥头路堤沉降观测值3.5经济效益评价3.5.1桥头跳车损失分析(1）对于交通运输时产生的现象分析当车辆在行驶时遇到前面台阶，要进行车辆速度降低，从台阶行车后，还要按照之前速度进行车辆加速，形成一个正常车辆行驶速度，会导致交通运输时产生的损失。对于行驶车辆速度从最高降低为最低车速时，取最高减速速度值，求出正常的行驶时间速度为，减速的加速的行驶时间为，汽车在遇到桥台跳车延误的时间为。按照每年每天平均的交通量为1500辆/天，对于桥台跳车导致交通延迟时间的具体计算方式如下图所示：表3-3交通延迟计算结果一个桥台发生跳车每年就将延迟360个小时，随着公路建设的迅猛发展和公路等级的不断提高，桥涵数量越来越多，因桥头跳车而延迟的时间不可估量，严重影响公路建设的社会效益。客运时间损失效益:Bki一客运时间损失效益（万元);1c一人均国内生产总值（元/人);Qk一旅客客运量（万人/年);t跳车行驶比正常行驶延误的时间（小时);K一时间机会率(K取1/3);货运时间损失效益:Bh=P.×Q×At;×I;/(16x365)=8000×6000×0.0005×0.1/（16×365)=0.82万元Bx一货运时间损失效益（万元);P,—货物平均价格（元/吨);Q一货物运输量（万吨/年);At,—跳车行驶比正常行驶延误的时间(小时);I一社会折现率（%);(2）从耗油量上分析桥台台阶会导致车辆在行驶时会突然进行刹车状态，如果频繁刹车会造成车辆部件造成损害，还会加大油耗，据相关数据调查显示，汽车在桥面行驶过程中出现的突然刹车行为，会大大增加油耗量，这样每天通过的车辆都会增加油耗比例，那么平均每年下来在桥台上浪费的油耗将会大幅度增加，因为桥台跳车非常影响油耗的损失，所以要对于桥台跳车行为进行改进措施和实施方案，这样可以避免每年因桥头跳车产生的车辆运输成本价。表3-4耗油量损失计算结果桥头跳车的防治措施可以改善对整个桥面的耐用性和增加使用寿命，还能提高行车的速度和通行力，会给行车人员带来舒适，提高安全保障，可以减少对道路的养护费用。因此可以多方面的增加经济效益和促进整个社会的发展。3.5.2加筋防治措施工程费用计算对于各种加筋的施工方案进行使用桥头搭板和砂砾土的填充，各种桥头使用土工格栅和桥头搭板进行加筋措施，有效的防治桥头跳车现象的产生，会有多种费用的增加，例如：所需耗材，人力和物力的成本费用。如以下图表所示，土工格栅会进行层层铺设，对于填土中所需要的材料可实行回填设计实施。表3-5土工.格栅方案增加费用计算汇总表3.5.3效益评价乙烯大桥的桥台路堤使用的是桥头搭板和土工格栅进行加筋路堤的预防措施，对于铺设的土工格栅所需要的费用将会增加，以往的方式是用砂砾土进行填土填充，把桥台的层度抬高，设定填土下层的宽度面积，按照比例进行填充填土，可以计算出填制砂砾土的总面积，需要耗费费用资金投入，可以有效节省费用使用，对于土工格栅加筋路堤的可以防治二次跳车的行为发生，这种防治措施是非常乐观的。3.6小结⑴根据当前多种数据分析：垫层的下降占路段地基的总比下降75%，多数会引起垫层的总多因素，是由工格栅栏的加载和稳固作用，通常能够把路基的下降数量增多，使工格栅栏向周围扩大而扩大，道路上的较大的降低效率是根据铺设垫层的数目决定的，数目的多少决定着垫层的质量，路面的下沉量是要在铺设土工格栅的路堤上层，路堤和桥面不会出现桥台下沉现象。因此，双向的土工格栅可以降低对路堤填土的下沉变化，可以保护桥台出现和路堤的下沉影响。(2）土工格栅在加筋台背实行了充分的研究，对于桥头跳车的影响，此文对每年出现的桥头跳车现象将会造成交通拥堵的时长，还会导致各种经济受损，对于耗油量上也大幅度增长，对于各种防治方案，可以实行与以往的砂砾填土方式进行填充，可以有效节省成本费用，还能够更好的起到防治成果，是一项非常有意义的改观。4小结上述文章以抚顺市乙烯大桥单位项目为衬托，开始发现及研究跳车问题的研究，分析加钢筋台面处理车辆桥头的事情，分析得出以下多种方案。（1）当前数据分析及各种质量报告得出：地面下沉是由于地基不稳造成的，约占比为75%，由于地基不稳当，地面娇软，钢筋混泥土的使用程度及干燥程度不同，大坝上面的土壤的下降数目在垫层土壤的最低点以上1.5m地方，路基的很小的下沉在垫层土壤的大地坝的最高面，大坝与大桥相见的部位需要设置台阶的下降，由此分析出，土地的垫层的确减轻了大坝的完整性，起到了一定的防止塌陷作用。没有出现明显的台阶沉降。(2）有数据分析所示:地坝的下沉的多少是由于钢筋及垫层的数目增多而变少