黄桷湾立交改造工程-道路工程施工图设计说明

黄桷湾立交改造工程道路工程施工图设计说明1、工程概况1.1项目区位1.2工程规模黄桷湾立交位于南岸区弹子石，是由内环快速路、峡江路（三横线）、渝航大道相交形成的立交节点。其中内环快速路设计速度80km/h，峡江路、渝航大道均为快速路，设计速度80km/h。立交改造内容主要为：新增设半定向C匝道分离从朝天门至渝航大道车流，废除原C匝道环形匝道；增设U匝道，分离机场方向来车至弹子石车流，消除交织；C匝道终点、U匝道起点与渝航大道相接，相接段落位置有现状人行地通道，需对人行地通道加长、并对管线进行迁改；增设X匝道,疏解弹子石环道往渝航大道车流；拓宽内环南D匝道端部、拓宽F匝道福民路桥下车道，改善立交端部分合流。新建：1）C匝道：总长1092.859m，40km/h，双车道布置（在与X匝道合流前为单车道，合流后为双车道）；2）U匝道：总长154.242m，30km/h，单车道布置；3）X匝道：总长296.283m（本项目设计实施长度273.813m：起点桩号K0+110，终点桩号K0+383.813），40km/h，单车道布置。现状道路改造拓宽：1）D匝道拓宽段（K0+312.033～K0+695），总长382.967m，拓宽路基由现状两车道至三车道，D匝道往渝航大道出口段纵坡由6%减缓为5%；2）内环快速拓宽段（K0-027.64～K0+312.033），为D匝道拓宽后内环与D匝道衔接变速车道设置，总长约340m。3）F匝道福民路桥下（K0+625.376～K0+870.647）：总长245.271m，拓宽路基由现状两车道至三车道+紧急停车带。4）渝航大道拓宽段（K0+139.821～K0+671.867），为增设C、U匝道与渝航大道衔接的变速车道范围，总长约532.046m。1.3工程设计范围及主要设计内容此次施工图设计包含内容为：工程范围内道路路线、路基路面工程，桥梁与结构工程，给排水、照明、交通工程，BIM工程及景观工程。施工图设计按专业工程进行分册，共分六册。第一册：道路工程；第二册：桥梁及结构工程；第三册：排水、给水工程及路段照明工程；第四册：交通工程；第五册：BIM工程；第六册：景观工程（待景观方案审定后出）；第七册：施工期间交通组织工程。本册为第一册，道路工程部分。特别说明：由于本项目前期批复程序暂不不完善，本次出具的技术审查合格联系图不可用于指导施工，待前期相关手续完善并取得相关主管部门批准后，再依据出具的正式施工图纸指导施工。1.4项目设计过程简述2023年3月中标后，由院总工带队立即组织了院里技术骨干，多次进行现场踏勘，细致深入的对方案进行反复推敲研究，主要设计过程如下：（1）2023年3月16日，给南岸区规资局和住建委汇报项目方案，明确黄桷湾立交结合群慧公园及配套道路开展设计。（2）2023年4月11日，城市建设发展有限公司组织内部项目方案专家咨询会。（3）2023年4月26日，取得市交通规划院技术审查意见。（4）2023年5月4日，第二次给区规资局及住建委汇报项目修改情况。（5）2023年5月24日，就修改方案与市交通规划院进行沟通，基本同意设计方案。（6）2023年5月30日，南岸区项目推进会，给区领导汇报项目方案及征拆情况。（7）2023年6月2日，市规资局沟通项目方案设计细节。（8）2023年6月15日，在南岸区规资局进行了部门及专家审查会，原则同意推荐方案。（9）2023年6月21日，就项目实施征拆条件和南岸区住建委进行沟通。（10）2023年6月26日，取得方案审查会会议纪要（重庆市南岸区规划和自然资源局会议纪要［2023-50］）。（11）2023年7月-9月，就项目方案细节多次与相关部门汇报沟通，并结合意见和要求开展交通仿真专项评估论证。（12）2023年10月12日，市规资局组织召开黄桷湾立交改造工程结合交通仿真评估成果方案审查会。会议纪要表明原则同意设计推荐方案基础上，优化取消内环至弹子石片区W匝道、V匝道，相应缩减弹子石至渝航大道方向C匝道车道规模。（13）2023年11月29日，取得《关于工程办理相关手续的函复意见书》，原则同意黄桷湾立交改造方案，（重庆市南岸区规划和自然资源局南岸规资市政通函［2023］第0023号）。（14）2024年1月4日，南岸区住房和城乡建设委员会在401会议室组织召开黄桷湾立交改造工程初步设计专家审查会，会议通过初步设计审查。2、设计依据及采用标准规范2.1设计依据（1）本项目工程设计合同（2）重庆市国土空间总体规划（2021-2035年）（3）重庆市综合交通体系规划（2019-2035年）（4）《重庆市城乡总体规划(2007-2020年)》(2014年深化)（5）重庆市住房和城乡建设委员会关于印发《2022年中心城区城市道路建设计划》的通知（6）《南岸区国土空间规划》（2020-2035年）（7）《南岸区总体规划》（2020-2035年）（8）项目区在建和已建地块红线（9）项目所在区域1:500地形管线测量资料（10）黄桷湾立交施工图和竣工图（11）南岸区弹子石CBD群慧公园及配套道路工程（二期）施工图（12）《重庆市南岸区规划和自然资源局黄桷湾立交改造、南山立交改造方案研究专家及部门审查会会议纪要》（2023.6）（13）《重庆市规划和自然资源局专题会议纪要内环快速路黄桷湾立交、南山立交改造方案研究会议纪要》（2023.10）（14）《重庆市南岸区规划和自然资源局关于工程办理相关手续的函复意见书》（南岸规资市政通函［2023］第0023号）（15）南岸区黄桷湾立交改造项目工程地质勘察报告(详细勘察)（重庆市勘测院2023.9）（16）黄桷湾立交改造工程初步设计专家审查会专家意见（2024.1.4）（17）南岸区住房和城乡建设委员会关于黄桷湾立交改造工程初步设计审查意见的函（18）业主提供的其它资料2.2采用标准规范（1）《道路工程制图标准》(GBJ50162-92)（2）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-20122016年版）（3）《城市道路路线设计规范》(CJJ193-2012)（4）《城市道路交通规划及路线设计标准》（DBJ50-064-2022）（5）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）（6）《山地城市道路交通规划与路线设计标准》（T/CECA20053-2024）（7）《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）（8）《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）（9）《城镇道路路基设计规范》（DBJ50-145-2012）（10）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）（11）《城市道路养护技术规范》（CJJ36-2016）（12）《城市桥梁设计规范（2019年版）》（CJJ11-2011）（13）《城市地下道路工程设计规范》（CJJ221-2015）（14）《无障碍设计规范》(GB50763-2012)（15）《城市道路交通组织设计规范》（GB/T36670-2018）（12）《城市道路交通设施设计规范》（2019年版）(GB50688-2011)（16）《城市道路交通工程项目规范》(GB55011-2021)（17）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）（18）《重庆市城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50/T-078-2016）（19）《城市道路维护工程设计规范》（DB50/T305-2008）（20）《城市防洪工程设计规范》（GB/T50805-2012）（21）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）（22）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）（23）《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）（24）《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定》（2017年版）（25）《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）（26）《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）（27）《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）（28）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）（29）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）（30）《公路路基施工技术规范》（JTG/T3610-2019）（31）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）（32）《公路水泥混凝土路面施工技术细则》（JTG/TF30-2014）（33）《公路路面基层施工技术细则》（JTG/TF20-2015）（34）《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2017）（35）《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》（SHCF40-1-2002）（36）《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）（37）《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）（38）《公路交通安全设施设计细则》（JTG/TD81-2017）（39）《公路桥梁抗震设计规范》（JTG/T2231-01-2020）（40）《高速公路改扩建设计细则》（JTG/TL11-2014）（41）《高速公路改扩建交通工程及沿线设施设计细则》（JTG/TL80-2014）（42）《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分2013年版）（43）《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21-2014）2.3对规范强制性条文执行情况此次设计技术标准均满足行业现行规范强制性条文要求，严格按规范要求进行设计。3、对上阶段论证及审查意见的执行情况初步设计阶段须修改完善的意见回复：1.补充前期方案研究情况和弹子石环道对车行道交通组织的影响。回复：按专家意见，补充前期方案研究和弹子石环道对本互通交通组织的影响的分析。2.D匝道加宽车道应延长至下一分流点，建议减缓现状纵坡（6%→5%）。回复：按专家意见，D匝道加宽车道延长至F匝道分流点，并减缓往渝航大道出口段纵坡为5%。3.C匝道优化纵坡5.5%→5.0%，并将出口单车道调整为双车道出口。回复：按专家意见，优化C匝道纵坡，出口调整为双车道出口。4.U匝道应与S匝道统筹布置，并改善平纵指标，该匝道较短，宜改为单车道。回复：按专家意见，U匝道结合在建S匝道统筹布置，U匝道设置为单车道。5.X匝道6.5%的纵坡应控制在6.0%以内，其变宽段宜设置在拆桥范围内。回复：按专家意见，X匝道纵坡不超过6.0%，变宽段设置在拆桥范围。初步设计阶段建议修改完善的意见回复：1.建议补充施工期间保通方案和保通费用。回复：按专家意见，补充完善施工期保通方案及费用。施工图设计阶段须修改完善的意见回复：1.细化分合流处的细部设计和高程设计。回复：按专家意见，施工图阶段修改完善相应内容。4、交通分析4.1交通运行分析通过交通监测系统积累的交通动态运行数据（浮动车GPS数据、交通信息卡RFID数据）对项目周边主要道路、道跨江桥梁、重要节点的运行车速、交通流量进行分析，一是实时监测项目周边路网运行状况，二是开展项目周边道路交通数据分析（如区域路网流量分布、区域快速路、主干路拥堵时空特征和分段时间分析），为精准预测项目周边交通运行状况提供支撑。4.1.1对区域交通现状的认识由于机动车增速快于道路、轨道等交通基础设施的建设，桥隧建设投资大、周期长，近年来，主城区交通拥堵日趋严重。高峰时段内环以内干道车速不断下降，平均车速从2011年29.4km/h下降到2020年20.8km/h。内环高峰小时流量分布示意图2020年内环快速路流量分布总体呈现“西高东低，北高南低”的特点。西北半环（东环-西环立交段）流量大，高峰小时断面流量均超过8000pcu/h。其中北环立交-人和立交、高滩岩立交-石马河立交高峰小时流量超过1万pcu/h，已处于饱和状态。东北半环（东环-茶园立交段）高峰小时流量为6000～8000pcu/h。茶园立交-南环立交高峰小时流量3300pcu/h，西环立交-南环立交段高峰小时流量5000～6000pcu/h。内环快速路高峰时段平均车速呈逐年下降趋势，如下图所示。2015年11月，内环快速路高峰时段平均车速为57.7km/h，其中，早高峰平均车速为55.7km/h，晚高峰平均车速为59.7km/h。西北半环以及东环立交至五童立交段车速较低，拥堵频率较高。早晚高峰人和立交至遂渝立交各断面车速运行维持在40～50km/h，其中杨公桥立交至石马河立交各断面早晚高峰进入常发拥堵状态。南半环早晚高峰车速维持在60km/h左右，运行畅通。至2014年5月内环“货车限行政策”实施后，内环快速路高峰时段平均车速有所增加，但随后又进入拥堵状态。内环快速路高峰小时拥堵分布示意图备注：1）主次干路车速低于18km/h为拥堵，18-25km/h为缓行；2）内环内快速路车速低于25km/h为拥堵，25-35km/h为缓行；3）内环快速路、机场路、内环外射线快速路车速低于35km/h为拥堵，35-50km/h为缓行。4.1.2关键截面运行情况本本次研究以桥梁及隧道作为关键截面，内环快速路关键截面有真武山隧道、上界高速南泉隧道等2座隧道和大佛寺大桥、高家花园大桥、马桑溪大桥等3座大桥。大佛寺大桥、高家花园大桥、马桑溪大桥和南泉隧道全日交通量基本呈逐年增加趋势。其中，高家花园大桥全日交通量已大于10万pcu。真武山隧道全日交通量增长趋势不明显，全日交通量已趋于稳定。关键断面全日交通量（单位：万pcu）快速路关键断面2014年2013年2012年内环快速路真武山隧道9.019.108.99上界高速南泉隧道6.055.454.50大佛寺大桥7.907.506.40高家花园大桥14.8013.1014.40马桑溪大桥7.307.206.401）穿山隧道两座隧道运行情况基本良好。上界高速公路隧道运行良好，基本无拥堵现象发生，高峰小时运行状态为畅通状态。真武山隧道全天拥堵或缓行时长约为2-5小时，高峰小时运行状态为缓行状态。2020年，真武山隧道全日流量9.01万pcu，高峰小时流量6043pcu/h，受慈母山隧道、南山隧道建成后的分流影响，全日流量基本稳定，高峰小时流量同比下降10%。早晚高峰潮汐交通流特征明显，早高峰以出城方向为主，晚高峰以进城方向为主。真武山隧道早晚高峰分方向流量隧道名称方向早高峰（pcu/h）早高峰不均衡系数晚高峰（pcu/h）晚高峰不均衡系数真武山隧道进城26770.6237120.57出城35282343真武山隧道通行状态良好，车速维持在50-60km/h左右。真武山隧道全时段车速分布示意图2）跨江桥梁高峰时段，高家花园大桥处于全面拥堵状态，全天拥堵或缓行时间超过4-7小时，车辆运行十分缓慢，影响嘉陵江两岸地区的交通转换。而大佛寺大桥和马桑溪大桥运行拥堵，车流不稳定。2020年内环快速跨江桥梁饱和度分析快速路大桥车道数高峰小时交通量（pcu/h）饱和度内环快速路大佛寺大桥669610.86高家花园大桥6104711.29马桑溪大桥661060.754.1.3现状交通现状黄桷湾立交是三横线、内环快速路、渝航大道等多路相交的特大型立交,是重庆东部片区对外交通的重要转换节点，承担着大量快速过境交通和转换交通。立交运行至今，部分方向立交匝道与交通量不匹配，匝道交通量超设计通行能力，服务水平低至四级，造成渝航大道和内环快速路车辆拥堵，排队现象严重。黄桷湾立交现状基于重庆市综合交通信息平台，结合立交现状运行历史数据，连续分析工作日、节假日、周末等多个时段运行状况，全面查找立交拥堵区域分布。工作日早晚高峰期运行车速观测周末早晚高峰期运行车速观测节假日早晚高峰期运行车速观测（1）拥堵路段1：内环主线南段（巴南至江北方向）D匝道内环快速路（南岸方向）右转至慈母山隧道交通量，至渝航大道（机场方向）、左转至峡江路（朝天门大桥方向）交通量分别为280pcu/h、2150pcu/h、550pcu/h（早高峰），合计D匝道端部分流断面交通量达到2980pcu/h，D匝道车行道宽度为双车道匝道，从内环南侧下道车辆分流困难，饱和度＞1，服务水平均为四级。（2）拥堵路段2：至渝航大道匝道根据现状调查，现状Ｃ匝道峡江路（朝天门大桥方向）左转至渝航大道（机场方向）交通量为956pcu/h（早高峰），C匝道为环形，车行道宽度为6m单车道匝道，C匝道与E匝道合流后断面交通流量达到3106pcu/h，合流后车行道宽度为双车道匝道，汇入困难，饱和度＞1，服务水平均为四级。早高峰部分匝道交通流量编号出行方向交通量（pcu/h）车道数（条）通行能力（pcu/h）饱和度1内环南段出主线匝道2980222001.352内环南至渝航大道3106222001.413弹子石至渝航大道956111000.87早高峰：内环南出主线匝道、内环南至渝航大道匝道流量大，饱和度达1.3-1.5，超出匝道通行能力。（3）拥堵路段3：峡江路弹子石段往朝天门大桥方向，K匝道合流端部断面，晚高峰期间，内环快速路（北）至峡江路（朝天门大桥方向）、渝航大道至峡江路（朝天门大桥方向）、内环快速路（南）至峡江路（朝天门大桥方向）合流断面交通量达到2610pcu/h，合流后车行道宽度为双车道匝道，汇入困难，饱和度＞1，服务水平均为四级。内环、渝航大道至弹子石方向车流量大，匝道合流段饱和度达0.9-1.2，超出匝道通行能力。晚高峰部分匝道交通流量编号出行方向交通量（pcu/h）车道数通行能力（pcu/h）饱和度1渝航大道至弹子石立交1270111001.152内环北至弹子石立交620111000.563内环南至弹子石立交720111000.65总体上，峡江路（朝天门大桥方向）与渝航大道双向交通压力较大：由于E匝道（内环南至渝航大道）交通饱和，C匝道汇入E匝道困难，造成C匝道拥堵排队，倒灌影响峡江路主线；K匝道合流端部断面不足（两车道），造成K匝道排队，倒灌影响渝航大道主线。内环南D匝道分流点，分流断面不足，导致内环南主线排队拥堵。由于立交匝道与交通量不匹配，匝道交通量超设计通行能力，服务水平低至四级，造成渝航大道和内环快速路车辆拥堵，排队现象严重。4.1.4规划路网条件变化根据《南岸区弹子石CBD群慧公园及配套道路工程（二期）施工图》，规划路网变化情况：规划路网变化图①新增S匝道，峡江路（慈母山隧道）至弹子石片区的，接入腾滨路。②新增R匝道，弹子石新街至峡江路（慈母山隧道方向）③改造弹子石立交，新增弹子石环道。东侧右进右出匝道调整至弹子石环岛。新增弹子石环道，并取消弹子石立交右侧进出弹子石匝道，调整为东侧环道右进右出弹子石环道，导致进出口距离黄桷湾立交端部更近，主线与进出环道车行交织距离变短，对立交通行效率影响较大。交织段缩短，加剧交通拥堵排队。峡江路弹子石段，在黄桷湾立交与弹子石环道间形成2处短交织。道路北半幅交织段长度为370米，南半幅交织段为260米。通过新增S匝道、R匝道，提前分流弹子石片区与慈母山隧道联系交通，减轻峡江路弹子石段通行压力。新增R、S匝道分流弹子石至慈母山隧道车流虽然新增R、S匝道后，对进出弹子石环道的车辆能分流一部分，减小交织交通量，但是渝航大道方向，内环方向车辆进出弹子石环道仍存在与主线交通交织。本次立交改造方案需考虑进出弹子石环道车辆与主线交织距离短的问题，减小对黄桷湾立交的影响，疏解交通，提高通行效率。因此，本次对黄桷湾立交升级改造，结合群慧广场弹子石环道在峡江路出入口距离立交较近存在交织。调整原环形Ｃ匝道，对朝天门大桥往来渝航大道大道双向匝道扩容，增强通行能力；拓宽南侧内环分流点、西侧朝天门大桥方向合流点匝道端部车道数，提高通行效率；增设匝道减轻至弹子石环道短距离交织交通。4.2预测基础4.2.1预测思路本次预测分析采用传统的“四阶段法”建立规划区交通预测模型，即交通生成（发生、吸引）预测、交通方式划分预测、交通分布预测、交通分配预测。在具体研究时采用综合交通规划时标定的重力模型参数，以软件TransCAD作为操作平台，进行道路交通量的预测。4.2.2预测范围根据项目影响强度，可将项目影响区分为直接影响区和间接影响区。直接影响区一般指与项目直接关联的区域，包括项目起止节点以及线路沿途经过的区域，范围较小，但受影响程度较强。间接影响区指项目直接影响区以外的区域，范围较大，项目建成后受影响程度较弱。直接影响区为重庆主城区。4.2.3预测依据1）《重庆市综合交通体系规划（2019-2035年)》2)《重庆市城市快速轨道交通第二轮建设规划（2012～2020）》3)《城市道路交通规划设计规范》4)《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》5)《重庆主城区道路交通运行分析年度报告2021》4.3预测条件4.3.1用地规划根据《重庆市综合交通体系规划(2019-2035年)》，结合“重庆市主城区控制性详细规划”、“重庆市主城区分区规划”相关成果共同确定各交通小区用地分布，项目所在南岸区沿线以物流仓储、工业、其他绿地及居住用地为主。重庆主城区用地规划图4.3.2人口重庆市主城区规划人口密度分布图各组团规划人口图本项目串联各组团、城市副中心。结合“重庆市主城区控制性详细规划”、“重庆主城区分区规划”的相关成果，预测研究范围内各组团交通小区的人口。4.3.3交通小区划分本次研究以交通小区为单元进行预测分析，交通小区的划分综合考虑主城区地形条件、行政边界、道路网布局、城市空间布局等情况，将主城区划分为21个交通大区，1330个交通小区。主城区交通小区划分示意图4.3.4路网基础主城区道路网规划图根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020）（2014深化）》、《重庆市国土空间规划（2021～2035年）》、《重庆市主城区综合交通规划（2019-2035年）》和《重庆市综合交通体系规划（2020-2035年）》中对重庆市中心城区道路交通网络的规划情况，中心城区将形成以快速路网为骨架，主次干路为基础，建立功能明确、级配合理、相对完善的城市道路网络。2035年，中心城区规划形成“两环十六射”高速路和“八横七纵多联络”的快速路系统，总长约1570公里。中心城区规划道路网密度不低于8公里/平方公里。4.3.5综合交通模型概述交通模型是对现实交通的抽象和模拟，用数据和图形来定量描述不同条件下的交通系统。依据大量基础调查数据（例如：居民出行调查，交通流量，车速调查，社会经济调查等）将一个城市居民的出行行为进行数学化总结，客观真实的反应城市居民交通出行规律，进而预测未来年城市交通系统运行情况，预测交通系统改变后，城市交通系统变化情况，预测交通管理政策实施后，交通系统运行情况等。交通模型的引入将城市交通规划手段从传统的定性分析向定性和定量以及数理分析相结合转变，实现了“交通数字化，数字模型化”的发展需要。重庆综合交通模型一直保持与城市交通同步发展，经过多年的维护与发展，模型的研究范围及分析能力不断加强，交通规划与管理中作用不断加强。1）研究范围与分析能力不断加强：重庆市模型涵盖重庆市主城区范围，能较为充分反应重庆市主城区范围不同出行主体的出行特征，并体现出区域发展多元化特征。2）较为准确的反映交通运行特征：通过现状模型标定与校核，标定了一套适合重庆市交通运行规律的模型参数，准确把握城市交通现状运行规律，建立了具有反馈机制的交通需求模型。3）初步建立了模型更新校核机制：模型能够根据城市基础设施建设、交通数据和规划成果等交通信息的变化及时对交通模型进行更新调整。城市交通是一个复杂的系统工程，在城市快速发展的进程中，交通问题变得更为复杂多变。这要求我们在运用交通模型的过程中，不断进行模型升级和维护，以保证交通模型的准确性和先进性。4.3.6综合交通模型框架体系重庆市综合交通模型由基础体系、子模型和专项模型构成，基础体系模型是综合交通模型结构体系的骨架，其中居民出行生成模型是用于研究人员出行产生、吸引总量及空间分布的交通模型。交通分布模型是用于研究人员出行产生于吸引空间联系的交通模型。方式划分模型是用于研究人员出行选择各种交通工具概率的交通模型。交通分配模型是将各分区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程。在基础模型中，升级体系将新增货车出行需求模型，货车出行需求模型主要用于分析货车出行需求特征。子模型中公共交通系统模型主要用于研究公交线网全天（高峰）客流线路分布特征及线网服务水平的交通模型。综合交通模型结构体系图道路交通系统模型主要用于研究道路网白天或高峰车流的路段分布特征及道路运行水平的交通模型。此外子模型中新增对外交通系统模型，对外交通系统模型分为两个部分：对外客运需求模型；大型枢纽交通模型。对外客运需求模型是用于研究对外道口、枢纽的出入客流客车特征的交通模型。大型枢纽交通模型是用于研究重要对外节点交通模型。专项模型中，宏观专项模型主要用于道路系统或公共交通系统宏观层面调控。中观专项模型主要针对某一具体项目内容进行研究。4.4交通预测思路与方法4.4.1交通生成预测本次预测以重庆市主城区交通模型为基础，对预测年的人口就业分布以及相应的交通出行模式进行分析和预测；采用基础模型对各特征年的出行总量、出行方式、出行分布等进行测算，并从中分离出道路网出行矩阵；再通过道路模型，针对不同年限的道路方案进行分配测试，最后得出规划道路交通量指标。采用交叉分类法建立出行生成模型，该方法是将出行对象划分为不同类型，交叉分类分析，以确定各交叉类别的出行率，具有较强的灵活性。通常模型具有以下计算表达式：式中：-区出行的产生量(或吸引量)；-类交叉分类的平均产生率或吸引率；-区类交叉分类的参数变量；-交叉分类的总分类数。目前重庆市城镇化水平达到70%，主城区城镇常住人口1100万人。预测至2030年，主城区城镇常住人口将增长至1200万人。按照主城区城镇常住人口的历史人均出行次数的变化规律，同时参照国内外城市出行特征，确定目标年主城区人均出行次数如下：其中主城区常住人口人均出行次数达到2.4次/日，流动人口人均出行次数为2.8次/日；至2040年，随着经济水平的提升，人均出行次数有小幅提升，其中主城区常住人口出行次数为2.6次/日，流动人口人均出行次数为2.9次/日。交通出行生成图4.4.2交通分布预测居民出行期望线图出行分布是“四阶段法”的一个重要组成部分，居民出行分布是将预测的各小区出行发生量、吸引量转化为未来各交通小区之间的出行交换量的过程，即要得出由出行生成模型所预测的各出行端交通量与区间出行交换量的关系问题。重庆主城区的分布模型选取双约束重力模型作为组团城市出行分布优化基础。用手机信令数据确定的出行分布比例对原先构建的重力模型进行修正，使分布模型更符合重庆这种山地多组团城市的出行分布特征，优化的模型如下：当时当时式中：——区到区目标年出行分布量；——区目标年的出行生成总量；——区目标年的出行吸引总量；——区到区出行概率；——组团出行比例因子；4.4.3交通方式划分预测影响居民出行结构的因素很多，主要有社会经济、交通政策、城市布局、交通基础设施水平、地理环境及居民出行行为心理、生活水平等方面。结合重庆市居民出行调查及历年公共交通统计资料，根据出行者的选择不同出行方式的时距、费用、舒适程度、服务水平等，建立不同交通方式划分模型如下：()式中：——接点j到k选择第i中交通方式的分担率——选择第i中交通方式接点j到k的时距——选择第i中交通方式接点j到k的费用——选择第i中交通方式的舒适程度——选择第i中交通方式接受的服务水平——第t年的生活水平、、、、为待定参数。4.4.4交通分配预测交通分配是指将各交通小区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程。道路交通分配采用国际上最新的多车种平衡分配法(MulticlassAssignment)，它以Wardrop用户最优原则(UseOptimalPrinciple)为基础，即在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网络会达到这样一种均衡状态，每对OD点之间各条被利用的路径的走行时间都相等而且是最小的走行时间，而没有被利用的的路径的走行时间都大于或等于这个最小的走行时间。均衡分配原理在理论上结构严谨，思路明确；但其数学规划模型维数太大，约束条件多，且为非线性规划问题。不少学者开始用模拟的和近似的方法描述交通分配问题，并探讨其解法，得出了一些交通分配的算法，即非均衡模型。这类方法在商业软件中获得了大量应用。交通阻抗是进行交通分配和路网规划的重要参数，是路网属性抽象的重要内容。道路延误阻抗函数一般定义为与距离、时间相关的车辆运行广义费用函数，包括车辆路段行驶出行时间、交叉口延误函数、出行收费时间价值等。将交通分布的结果，运用交通规划软件TransCAD在项目影响范围内的各特征年规划道路网上进行交通量分配，并结合对路阻函数、道路通行能力的分析和研究，得到该项目影响范围区内特征年的交通网络流量分配。道路车型比例结构表（单位：%）车型小客大客小货中货大货拖挂集装箱合计比例43.515.67.93.29.512.97.4100车型比例图车辆构成比例分析，内环快速路已成为了小汽车、货运交通的主通道。内环快速路行驶机动车中，小客车和货车占了绝大部分比例。从现状内环快速路交通量及行车速度来看，环线西北半环流量最大(11700pcu/h以上）,服务水平为C级；而东半环流量持续增长（9000pcu/h左右）、其中黄桷湾立交节点部分方向出现拥堵。4.5通行能力和服务水平服务水平是描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准。服务水平一般由下列要素反映，即速度、行程时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便以及安全等。所以，服务水平的好坏在设计车速确定的前提下，主要与路段上的交通量大小即负荷度v/c有关，在达以基本通行能力之前交通量愈大则交通密度也愈大而车速愈低，运行质量也愈差，即服务水平愈低。达到基本通行能力之后，则交通量不可能再增加，而是运行质量愈低交通量也愈低，但交通密度仍越高，直至车速与交通量均下降为零。匝道的通行能力计算公式为：式中：C—匝道一条车道的通行能力（辆/h）；—基本通行能力（辆/h），按不同速度与坡度查得；—匝道断面中宽度修正系数，查表得；—大车混入率修正值。—大中型车及特大型车所占比重（%）；—大中型车与特大型车的换算系数。匝道服务水平等级划分：服务水平评价的因素很多，一般选用对本设施影响最大的几项因素作为服务水平等级划分的指标对匝道通行能力的服务水平，国内均选用饱和度与车流密度作为基本依据，并划分为四个等级的服务水平。匝道服务水平划分等级表服务水平等级饱和度Ds（V/C）一<0.20二0.20～0.50三0.50～0.80四0.80～1.00为饱和流；＞1.00为强制流一级服务水平，代表不受限制或受限制较小的交通流，车流密度小，车辆在通畅的情况下行驶，不存在或者只有较小的相互干扰，基本上处于自由流状态，以接近于自由流速度行驶。二级服务水平，代表车辆成队行驶，但相互间的车头时距较大，车流状态处于部分连续，排队车辆比重很小，速度较快，匝道上车辆对加减速车道及快速路主线上的交通运行基本无影响。三级服务水平，虽基本处于平稳状态，但在接近流量上限时的小变化，将导致运行质量的大变化，车头时距进一步减小，如有慢车出现，后继车辆会受很大影响，车流运行速度将明显下降，匝道上车辆对加减速，车道及高速公路主线上的交通运行也有一定的影响。四级服务水平，车速进一步降低，排队长度超过匝道范围，交通量接近或达到通行能力，即使流量很小的变化，也会严重影响整个匝道的运行质量，车流状态为饱和流，匝道上车辆对加减速车道及高速公路主线上的交通运行有较大影响。设定匝道限速30km/h、40km/h，根据自由流车速、交通流的组成等因素计算得到各匝道一条车道的可能通行能力分别为1650pcu/h、1700pcu/h。结合南岸区弹子石CBD群慧公园及配套道路工程（二期）路网条件。南岸区弹子石CBD群慧公园及配套道路工程（二期）总平面图改造后，实现有效分流、提升能力，缓解现状拥堵匝道通行压力，出行需求与能力更为匹配，可提高立交总体通行效率。黄桷湾立交改造后匝道设置交通量黄桷湾立交改造工程实施前后交通量对比分析现状改造后匝道方向流量pcu/h饱和度匝道方向流量pcu/h饱和度D匝道内环南出口匝道29801.35D匝道内环南出口匝道29800.9C匝道弹子石至渝航大道9560.87C匝道朝天门大桥至渝航大道5460.5X匝道弹子石至渝航大道4100.4F匝道内环南至弹子石立交5810.59F匝道内环南至朝天门大桥4090.35W、V匝道内环南至弹子石2720.23K匝道渝航大道至弹子石立交12701.15K匝道渝航大道至朝天门大桥7800.71U匝道渝航大道至弹子石片区4900.44通过饱和度计算及服务水平评价可知，D匝道拓宽一个车道，饱和度从1.35降至0.9；黄桷湾立交C匝道设置单车道，和X匝道合流设置为双车道，X、U匝道设置为单车道，可满足远景交通量需求，各条匝道服务水平基本处于三级，交通运行良好。5、建设条件5.1场地现状5.1.1现状用地条件本项目位于建成区，为现状道路立交节点改造，地内有内环快速路、渝航大道、慈母山隧道和弹广路，路网纵横交错，设计过程中对现状地形、构筑物、交通安全设施、排水管网情况、桥梁结构和边坡立交绿化等情况进行了现场调查。现状用地条件对以下周边条件进行了全面梳理：（1）地形条件整体地形中间低、两侧高；中间南北方向分布有水系；立交桥致分五层：218m（底层弹广路地面层、223m（内环快速路）、229m（匝道）、235m（匝道）、242m（最上层峡江路）。（2）沿线构、建筑物沿线零星分布有部分砖房、周边设施主要有涂山公墓、中石油加油站。（3）110KV高压铁塔立交改造匝道区间与三处高压线存在交叉关系，其中两档110KV高压线，一档220KV高压线。（4）现状道路、桥梁复杂黄桷湾立交现状匝道分布密集，匝道结构物多，层数多。（5）沿线综合管线立交匝道分布管线多，峡江路下埋设有排水箱涵。（6）沿线轨道、铁路项目区域周边有轨道环线，轨道环线距离本项目360m。（7）沿线环境条件项目位于城市建设成熟区，周边大部分区域已开发，少量正在建设。（8）征拆条件沿线对高层建筑不予拆迁、控制拆迁低层砖房。5.1.2现状交通条件本项目位于南岸区黄桷湾街道，勘察区位于黄桷湾立交；场地内有内环快速路、渝航大道、慈母山隧道和弹广路，路网纵横交错，交通便利。5.2气象水文5.2.1气象特征拟建场地属亚热带季风性湿润气候，区内的气象特征具有空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点，年无霜期349天左右。秋季多绵雨的气候特征，冬季流域受偏北气流控制，气温低，雨量偏少。入春以后，降水天气系统逐渐加强，太平洋副高北跃西伸，副高南部的西南气流，导致孟加拉国湾，南海的水汽不断输入本区，当与高空低槽和地面冷锋相配合，或受副高与西藏高压之间的低压系统控制并持续时，低压系统中的上升运动结合局地对流运动的发展，在本区形成暴雨或大暴雨。每年7月～8月，会出现持续高温，形成盛夏伏旱天气。9月以后，太平洋副高南撤，流域内降雨又显著增加，但一般雨强较弱，形成绵绵细雨。（1）气温工程区多年平均气温、平均最高气温、平均最低气温分别偏高1.3℃、1.7℃、1.6℃；近年月平均最高气温和日极端最高气温极值分别是38℃和43℃。（2）降水量、蒸发量根据临近气象站近20年（2002-2021年）年最大降雨量约1452.1mm（2014年），年最小降雨量约837.8mm（2011年），多年平均降雨量约1180mm，日最大降雨量约271.0mm（2007年）。从多年平均降雨量的月际分布来看，降雨集中时段为4-10月，最大降雨量出现在6月，其次是7月、5月、9月，8月、4月、10月也相对较多。4~10月、5~9月、6~8月累积降雨量站占全年总降雨量分别约85%、68%、43%。（3）湿度根据临近气象站近20年（2002-2021年）年平均湿度为76.5%，平均水汽压为17.6hPa，最热月份相对湿度最小值出现在2006年，低于50%；最冷月份相对湿度最大值出现在2010年约88.3%。（4）风根据临近气象站近20年的年平均风速在1.4~2.7m/s之间变化，多年平均约2.1m/s；年最大风速在8.5~15.4m/s之间变化，约5-7级；年极大风速在15.3~29.8m/s之间变化，约7~11级。全年主导风向和夏季主导风向均以西北风及其临近方位（NW、NNW、WNW）为主。（5）雾日全年平均雾天日数30～40天，最大年雾天日数148天。5.2.2水文特征经调查，场区西南侧有一自南向北流向的水沟，沟宽1.5～4m为主，局部宽缓地段宽可达10m左右，勘察期间水深约0.30～0.60m。场地总体上东西两侧高，南高北低，紧临场地东侧为内环高速路，水沟上游西侧为东海星洲和东海长洲小区，内环高速路分布数条排水涵洞，涵洞排水、小区生活废水均汇聚于该水沟并排泄至场地以外，其水质混浊，带有一定的刺激性气味。根据调查、访问及现场洪痕综合分析，该水沟常年水量小，流速较缓，最大洪水时，水位升高约1～3m，其最高洪水位为207.8～211.5m，水量、水位及流速受季节影响明显，勘察期间实测流量约为30m3/s。除此之外，区内无常年性地表径流或大型地表水体，场地水文条件总体简单。5.3地形地貌本项目场地为构造剥蚀浅丘地貌；地面高程204～269，相对高差20～65m，整体呈东高西低；总体地形坡度一般为3～15°，局部较陡。慈母山隧道洞口两端为陡坡，坡度50°～63°，高度6～35m；已采用锚喷支护。5.4工程地质5.4.1地质构造南岸区黄桷湾立交改造项目工程位于川东南孤形地带，华蓥山帚状褶皱束东南部，构造骨架形成于燕山期晚期褶皱运动。拟建工程位于南温泉背斜的西翼，走向5°，构造条件简单，岩层呈单斜产出，地质构造纲要见下图。地质构造纲要图岩层倾向275°～290°，倾角44°～61°，结合差，属软弱结构面，层间结合很差，尤其在砂岩与砂质泥岩交界处，往往存在薄层状泥化现象。J1：10°～25°∠65°～75°，优势产状15°∠65°左右，延伸5～8m，间距0.5～1.5m，一般闭合～微张，裂面较平直，一般无充填，局部偶见钙质或粘性土充填，结合差，属硬性结构面，该组裂隙偶有倒转反向现象；J2：100°～120°∠35°～60°，以缓倾角者占优势，其优势产状105°∠40°，延伸3～5m，一般闭合～微张，裂面较平直，间距0.8～2.0m，一般无充填，偶见水蚀痕迹，结合差，属硬性结构面。5.4.2岩层岩性场内上覆土层有第四系全新统人工填土（Q4ml）杂填土、素填土，第四系残坡积（Q4el+dl）粉质黏土；下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组(J2s)、新田沟组(J2x)。各地层岩性特征依新老顺序简述如下：场地岩土特征一览表编号地层代号岩土名称厚度（m）描述2-0Q4ml素填土0.0～34.5杂色，主要由砂、泥岩碎块石及粘性土等组成，分布于大部分场地地表，来源为黄桷湾立交及相邻路网的建设填筑，路基本分采用分层碾压进行堆填，其余区域为抛填；堆填时间10年以上，基本未被污染。稍湿，密实程度为松散～稍密，均匀性差，块石含量30～45，粒径200～350mm，最大可达800mm；主要分布在场地中部区域；该区域原始地貌为浅丘地貌。在覆盖层与基岩接触带(基岩面附近)，受地下水频繁活动的影响，常形成以软～可塑状粘性土为主、厚度0.10～0.30m(局部可达0.5m以上)的软弱薄层。2-1Q4ml杂填土0.0～37.5杂色，主要由建筑垃圾、生活垃圾及工业废料组成，来源为相邻场地拆迁的建筑弃渣，含大量铁块，钢筋，碎砖块，煤渣。堆填时间10年以上。稍湿，上部0～3m经过压实处理，密实程度为稍密～中密，下部主要为抛填，松散～稍密，均匀性很差；主要分布在渝航大道和弹广路路基两侧区域，3-1Q4el+dl粉质黏土0.0～5.2灰褐色，以黏土矿物为主，含少量的角砾，絮状结构；干强度中等、韧性中等、稍有光泽，无摇震反应，可塑状；要分布在原始地貌沟谷区域。7-0J2s-Sm砂质泥岩红色、紫红色为主,局部含青质团块；主要矿物成分为粘土矿物，粉砂泥质结构，中厚层状构造，主要矿物成份为粘土矿物；强风化带厚一般为1.0～3.4m，强风化岩芯呈碎块状，风化裂隙发育。中风化岩芯多呈柱状、中柱状，节长多为5～25cm，岩体较破碎～较完整，岩质软。场地内广泛分布。主要分布在场地西侧X匝道段。7-1J2s-Ss砂岩灰白色，细～中粒结构，厚层状构造；主要矿物成分为石英、长石，含少量云母及粘土矿物。强风化带厚一般为0.5～1.6m，强风化层呈灰黄色，岩芯呈碎块状，风化裂隙发育。中风化岩芯呈短柱状、柱状，节长3～20cm，岩体较完整，多为钙质胶结，局部为泥质胶结，岩质较硬。在场地次要分布。主要分布在场地西侧X匝道段。8-0J2x-Sm砂质泥岩暗紫色、黄绿色，粉砂泥质结构，薄～中厚层状构造。强风化带厚1.5～2.5m，强风化岩芯呈土～碎块状，风化裂隙发育；中风化岩芯呈短柱状，裂隙较发育，完整性较差，岩质极软。主要分布在场地东侧C、D、U、W、V匝道段。8-1J2x-Ss砂岩黄色，青灰色，细～中粒结构，厚层状构造；主要矿物成分为石英、长石，含少量云母及粘土矿物。强风化带厚1.0～5.6m，竖向风化较重，且在竖向上风化程度变化较大，极不均匀，强风化岩芯呈碎块状，风化裂隙发育。岩芯呈柱状、中柱状，节长5～20cm，岩体较完整，多为钙质胶结，局部为泥质胶结，岩质较硬。主要分布在场地东侧C、D、U、W、V匝道段。拟建场地的基岩面及基岩风化带具有起伏变化的特征，其起伏变化情况受地层岩性、地质构造、原始地貌起伏特征及城市建设对原始地貌的改造等影响。根据本次勘察结果并结合老地形图分析，基岩面埋深0.0～37.5m，场地整体的基岩面随原始地形起伏，倾角3～15°，原始地貌为斜坡沟谷地带，基岩面起伏较大，倾角6～12°。场地基岩强风化带随基岩面起伏变化，厚度一般1.0～5.6m。基岩强风化带岩体破碎，风化裂隙发育。中风化岩体较完整，裂隙欠发育，均匀性较好。5.4.3水文地质条件（1）地表水特征本项目场地场区西南侧有一自南向北流向的水沟，为对拟建工程可能产生影响的地表水体。（2）地下水特征根据地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，场地地下水可划分为第四系松散层孔隙水和基岩裂隙水。1）第四系松散层孔隙水第四系松散层孔隙水主要赋存于人工填土层，以上层滞水、潜水形式存在。上层滞水主要分布在人工填土中，水位水量有明显季节变化，无稳定水位。潜水主要位于粉质黏土之上的人工填土中，勘察期间水位199.59m～224.36m，各钻孔孔内稳定水位详见附表1.5-2。2）基岩裂隙水基岩裂隙水包括风化裂隙水和构造裂隙水。风化裂隙水分布在浅表层基岩强风化基岩中，为局部上层滞水或小区域潜水，水量小，受季节性影响大。构造裂隙水主要分布于厚层块状砂岩层中，以层间裂隙水或脉状裂隙水形式储存，泥岩相对隔水；水量稍大，动态稍稳定，综合沿线相邻场地勘察成果及地区经验，孔隙裂隙水一般为区域性潜水或局部承压水。拟建项目位于南山山脚，汇水面积较大，场地岩层倾角较陡，层间裂隙较发育，基岩裂隙水沿层间贯通裂隙易形成局部承压水。3）地下水动态特征根据已有的以往的资料和本次勘察，场地内地下水动态与降雨量关系密切，呈同步化特点；地下水位变动幅度1.0m～3.0m；最高地下水位约224.36m。（3）地下水补径排特征第四系松散层孔隙水主要接受降雨、地表水体、地下管网渗漏补给，下渗至岩土界面沿原始地貌沟谷向下排泄，汇入场区西南侧水沟中。基岩裂隙水主要接受上层孔隙水及地表水体补给；主要沿贯通性结构面向低洼露头排泄，整体循环较缓慢。（4）水文地质单元划分本次水文地质单元分区的原则主要考虑水文地质条件，如含水岩组与地下水类型，地貌类型，地下水的分布，埋藏与出露特征，以及地下水补给，径流，排泄条件的差异等因素，同时应尽量考虑水文地质单元的完整性。本项目场地都属于同一个水文地质单元，主要接受大气降雨补给，向场区西南侧水沟处排泄。勘察期间全部钻孔按要求进行了孔内水位的观测工作。钻探结束后抽排循环水并观测水位变化和流量的变化情况，抽干后第二天再观测孔内静止水位，观测工作严格按照相关规范规程执行。5.4.4不良地质现象通过本次勘察，场地及周边未发现滑坡、危岩和崩塌、泥石流、采空区、地面沉降、岩溶、活动断裂等不良地质现象。5.4.5岩土物理力学性质指标（1）岩土体的物性及变形指标的代表值取算术平均值；强度指标的代表值取标准值，地基承载力代表值取极限标准值。（2）依据《工程地质勘察规范》（DBJ50/T-043-2016）第10.3.3条，岩体的弹性模量、变形模量取岩石的弹性模量、变形模量平均值的0.8倍；岩体泊松比取岩石泊松比的平均值。（3）依据《工程地质勘察规范》（DBJ50/T-043-2016）10.3.4条、10.3.5条、10.3.6条，岩体抗拉强度标准值取岩石抗拉强度标准值的0.4倍，岩体内摩擦角取岩石内摩擦角标准值的0.9倍，岩体粘聚力取岩石粘聚力标准值的0.3倍，边坡岩体、洞室围岩抗剪强度和抗拉强度标准值应乘时间效应系数0.95；土层内摩擦角、粘聚力取试验统计标准值；岩层层面及裂隙面的黏聚力、内摩擦角根据《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）附录E.0.1结合地质调查与钻探揭露情况选取；岩土界面抗剪强度指标按粉质黏土的抗剪强度指标、地区经验、根据现状反应综合确定（根据边坡规范4.2.10条，当试验数据量不足时，一般可采用平均值乘以0.85-0.95的折减系数作为标准值，本次勘察折减系数取0.90）。（4）岩石地基承载力特征值依据岩体强度、完整性按《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG3363-2019）第4.3.3条并结合地区经验综合确定；土质地基的地基承载力特征值依据现场测试成果、室内试验成果按《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG3363-2019）第4.3.3条并结合地区经验综合确定。（5）岩体水平抗力系数与土体水平抗力系数的比例系数参照《工程地质勘察规范》(DBJ50-043-2016)第10.3.8选用。（6）岩体、土体的与锚固体极限粘结强度标准值、岩土与挡墙基底的摩擦系数根据《市政工程地质勘察规范》DBJ50-174-2014附录E.0.4并结合地区经验综合确定。（7）桩侧极限侧阻力标准值按《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）附录E.0.5并结合地区经验综合确定。（8）基底摩擦系数根据岩土种类、状态，结合《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）附录E.0.4确定。（9）渗透系数依据水文试验并结合地区经验综合确定。（10）设计参数建议值：在现场测试、室内试验的基础上根据以上原则确定，各统计单元设计参数建议值见表。南岸区黄桷湾立交改造项目岩土物理力学参数建议值岩土名称参数人工填土粉质黏土J2s砂质泥岩J2s砂岩J2x砂质泥岩J2x砂岩裂隙面岩层面岩土界面强风化中风化强风化中风化强风化中风化强风化中风化天然重度(kN/m3)19.5*20.024.5*25.524.0*24.824.5*25.524.0*24.7///饱和重度(kN/m3)21.0*25.0*25.824.5*25.225.0*25.824.5*25.1///饱和抗压强度标准值(MPa)///3.44/26.49/3.07/11.97///天然抗压强度标准值(MPa)///6.00/35.29/5.48/18.80///地基承载力特征值(kPａ)实测120*250*350300*1300250*300300*900///天然内摩擦角φ(°)27*14.2/32/40.5/3240//11*天然内聚力C(kPa)6*24/480/1320/300/840//22*饱和内摩擦角φ(°)24*10.8///////18*12*9*饱和内聚力C(kPa)4*15.5///////50*25*18*与锚固体极限粘结强度标准值(KPａ)//100*360200*1000100*300200*760///弹性模量(MPa)///1035/3902/971/2326///变形模量(MPa)///776/3108/736/1908///泊松比μ///0.39/0.14/0.39/0.17///岩体水平抗力系数(MN/m3)///60/400/50/130///水平抗力比例系数(MN/m4)10840/60/40/50////抗拉强度标准值(kPa)///112/340/64/188///挡墙基底摩擦系数0.300.250.350.450.400.600.350.450.400.55///桩的极限侧阻力标准值qsik（kPa）5040///////////渗透系数（m/d）11.150.011.00.035.00.151.00.035.00.15///5.5结论与建议5.5.1结论1、拟建场地现状岩土体整体稳定；工程建设可能产生的工程地质问题主要为边坡稳定性、基坑涌水、地基稳定性问题，在合理的设计、施工下可保证其稳定，基本适宜项目建设。2、本建场地设计地震分组为第一组，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g；场地可不考虑地震液化问题，场地内无不良地质作用，未发现隐伏断裂；场地类别为有利地段～危险地段。3、场地内水对混凝土结构腐蚀性等级为微腐蚀，对钢筋混凝土结构中钢筋腐蚀性等级为微腐蚀。场地内土对混凝土结构腐蚀性等级为微腐蚀，对钢筋混凝土结构中钢筋腐蚀性等级为微腐蚀，对钢结构腐蚀性等级为微腐蚀。4、通过本次勘察，场地及周边未发现滑坡、危岩和崩塌、泥石流、采空区、地面沉降、岩溶、活动断裂等不良地质作用，无不利的河道、沟浜、墓穴、防空洞等不利的埋藏物。5、X匝道明挖暗埋段隧道出洞口现状岩土体处于基本稳定状态；X匝道XQ-07～XQ-10桥墩台施工时可能出现涌水现象。6、本项目建设对1#箱涵、2#箱涵、渝航大道下穿道、内环快速路及其匝道的桥墩影响大。对其他建构筑物影响小。5.5.2建议1、一般路基段根据设计方案平场后，对填土出露段路基影响范围的土层进行分层压实(碾压或夯实)处理，压实度达到相关规范及设计要求后方可作路基。2、挡墙结构开挖后位于中风化基岩中的，可直接以中风化基岩为持力层；若采用扩大基础，持力层可以选择压实填土、强风化基岩及中风化基岩作为持力层；桩基基础则建议选用中风基岩作为持力层。3、高架段桥墩建议选用桩基础，桥台选用桩基础或浅基础，地基持力层选择中风化基岩；桥墩承台埋深可根据现场地形适当调整，以降低承台基坑高度。4、岩质边坡、土质边坡部分按分析评价章节中建议的坡率进行分阶放坡处理或采取支挡措施；做好护坡处理，坡顶、底做好截、排水措施，尤其在雨季时需加大巡察力度及监测频率。5、本项目与内环快速路、渝航大道、峡江路交叉，应做专项安全论证，并按相关管理办法办理相关手续。6、由地下管网图反映，场区内管网主要沿现状市政道路展布，地下管网一般埋深小于3m，其对挖方路基段、高架桥匝道的影响较大；建议施工前应协调处理好相关管线的产权单位，做好场地内管网迁改工作，保证其正常运营，确保周边居民的正常生活不受影响。同时根据我院测量专业提供的现状地形管网图对现场核实。7、场地内岩层倾角较陡，砂岩顺层风化特征明显，尤其是黄色砂岩层，岩石强度差异较大且均匀性差，施工时应作好取样验证工作。本次勘察钻孔取样的抗压强度试验结果按规范要求、分岩性统计而得，而岩土体不是均质的，存在变异性，且场地岩层倾角较陡，其物理力学性质必然存在一定差异，在施工时，可能会出现岩石强度或低或高的情况，应根据实际情况进行调整，特提请设计、施工注意，建议在施工时加强持力层取样工作对其进行校核或现场载荷试验确定桩基承载力。8、岩层面、裂隙面的产状是通过地表基岩露头测得，一般存在波状起伏或斜层理等情况、裂隙面构造变化快，施工阶段应注重地质查验、校核验证工作。9、据重庆市城乡建设委员会文件渝建发〔2010〕166号《关于进一步加强全市高切坡、深基坑和高填方项目勘察设计管理的意见》的要求。线路沿线超限边坡应进行高边坡支护方案设计的安全专项论证。10、对人工挖孔桩成桩可行性及施工方案进行专项安全论证。在施工过程中应严格按照相关规范要求进行施工，加强桩护壁设计，加强井内排水、通风，加强有毒有害气体检查，严禁在孔口堆载。11、本项目临近已建成的道路、桥梁、箱涵、建筑等设施众多，建议施工前根据施工工艺、施工组织分别判断对既有建构筑物的影响程度，建议对相邻既有桥梁、建筑实施全过程监测。12、拟建C、U、X匝道部分桥墩台位于现状边坡上，施工将破坏原有边坡的支护系统，提醒设计与原边坡业主、设计单位沟通对接，核实现状边坡支护体系和状态，保证原有边坡和拟建桥台施工、质量等安全。建议调高桥台标高或位置，采用浅基础或桩基础，减少对现状边坡的开挖，并加强对边坡及影响范围的监测和巡查，作好截排水措施，施工时对坡面松动易滑落块体进行清除或锚固处理，并应对边坡进行防风化护坡处理，必要时可采取支挡措施。开挖后及时进行地质核查，对开挖揭露的结构面及时封闭。13、拟建X匝道XQ-07桥墩紧邻场区西南侧水沟，孔内地下水位与水沟水位基本一致，基坑开挖后，水沟汇水将直接补给基坑，建议该段水沟施工时做临时截流改道，基坑开挖时避开雨季，必要时对涉水桥墩采取防洪防冲刷措施；按设计标高开挖，地下水对该基坑影响大，在施工中应注意观测水位涨落情况，做好相应的降水措施，并注意配备相应的排水设备。在紧邻场区西南侧水沟区域，和存在稳定水位的桩孔内可采用水下混凝土浇筑保证成桩质量，采用水下混凝土浇筑时，应注意孔内、外水压差对施工质量的不利影响。14、因已有建构筑物及场地施工安全、老泥湾河沙水泥批发场阻工等原因，有5个钻孔未能实施，现已通过搜集相邻场地工程勘察资料、老地形图，建议加强后期验槽工作，动态设计信息法施工。15、由于勘察钻孔口径较小，场地回填前周边存在工业企业，钻探未能揭露到局部可能存在遗弃、残留的有腐蚀性的物质，建议施工阶段加强填土物质成分鉴别，必要时取样测试。16、内环高架及其匝道距离新增匝道基础较近，施工前应收集内环高架及其匝道的基础资料，查清其基础形式和深度，施工期间采取措施针对性保护，相邻基础满足刚性角要求。17、施工中加强验槽工作，若开挖中发现软弱夹层、岩体破碎等异常情况请及时通知地质人员现场处理。5.6进出场条件项目建设区沿线道路交通条件较好，多条城市道路贯穿项目区，建筑材料、建筑机械进出场方便。项目区范围有内环快速、渝航大道、峡江路、弹广路，均直达项目建设区：项目区北侧为渝航大道起点，道路为双向八车道快速路；南侧为内环快速，道路为双向六车道；峡江路，为一条东西向双向四车道城市快速路，直达本项目。5.7建设条件特别提示项目建设区域周边建设影响因素众多，涉及周边已建成道路、现状高压铁塔保护、土石方施工需注意影响范围，对周边现状道路、建、构筑物影响降至最低，保护结构安全。项目区域部分区域地质资料不明确，钻孔不够，没法揭露岩土层深度，设计中按常规进行一般化考虑，在施工中需结合现场工程地质，予以结合、进行信息化施工。5.8建筑材料来源（1）天然建筑材料1）砂、砾石料：主要位于长江、嘉陵江河岸及漫滩部分，现开采均为机械化采集，砂为特细砂；砾石主要成分为泥岩夹砂岩，级配较均一，粒度模数及其它指标均符合要求。储量和质量均能满足工程需要。高标号混凝土需采用中粗砂，拟采用洞庭湖砂，为优质河砂。2）石料：重庆市小南海有储量丰富的石场，机械化开采，石质为砂岩。本阶段拟采用购买的方式供应石料。（2）主要外来材料本工程施工的主要外来料包括钢材、木材、水泥等，均可在本地采购。重庆有大型的钢铁厂和水泥厂，质优价廉，因此，钢材和水泥可从市内生产厂家购买。木材可在本地市场购买或其他地方采购供应。（3）施工电源、水源本工程施工用电、用水利用城市供电线路和城市供水管网。施工供电可靠，电量充足，能满足施工要求。施工用水丰富，对钢筋混凝土均无腐蚀性。施工时考虑就近接用城市供电线路、城市供水管路，从而解决施工临时用电、用水。各工点开工前应向供电局和自来水公司提出临时用电、用水申请，以满足施工需要。6、技术标准道路技术标准选用在满足国家标准前提下，且需满足相关行业标准。序号立交名称相交道路名称道路等级推荐立交形式立交类型1黄桷湾立交峡江路渝航大道内环快速路快速路三横线机场快速路快速路全互通枢纽形立A1枢纽型本次立交改造，其中新建匝道：C匝道、U匝道、X匝道；现状道路拓宽与改造：D匝道部分纵坡调整，道路右侧加宽；F匝道平纵指标维持现状，仅对道路一侧进行加宽；渝航大道与内环快速平纵指标维持现状，仅在设置立交匝道出入口处对主线两侧进行加宽。黄桷湾立交新建匝道（C、U、X匝道）技术标准序号项目名称单位规范标准设计取值1道路等级匝道C匝道U匝道X匝道2设计速度km/h40/304030403最小圆曲线半径m50/305540904最大纵坡%8.05855最小纵坡%0.30.60.50.66最小竖曲线凸曲线m400/250800400--凹曲线m450/25080033520007设计荷载城-A级城-A级城-A级城-A级8交通量预测年限年202020209交通量预测及饱和度pcu/h956(0.45)490(0.44)410(0.4)10路面结构设计年限年1515151511路面设计荷载BZZ-100BZZ-100BZZ-100BZZ-10012标准路幅宽度m双车道匝道路幅宽度9m单车道匝道路幅宽度7m单车道匝道路幅宽度7m13最小净空m5.0/4.5跨越主线≥5.0匝道间≥5.0跨越主线≥5.0匝道间≥5.0跨越主线≥5.0匝道间≥5.014路拱横坡%2.02.02.02.015地震基本烈度6°6度，按7度构造设防6度，按7度构造设防6度，按7度构造设防16最小加速车道长度m--220----17最小减速车道长度m----110--18最小渐变度长度m--12080--19路侧防撞栏杆设计防护等级--SA级SA级SA级20相交道路名称起点----现状C匝道渝航大道R匝道终点渝航大道S匝道新建C匝道21相交道路等级起点----匝道快速路匝道终点快速路匝道匝道22相交道路设计速度起点km/h--408040终点80404023相交点纵坡起点%---0.60.5-5终点1.2-2.7-0.624相交点高程起点m--242.599235.5254.01终点233.694244.201242.57125相交道路平曲线类型起点----直线直线缓和曲线终点直线缓和曲线直线26相交道路车行道宽度起点m--615.58终点15.59.1827相交道路车道数量及方向起点----单车道单向四车道单向双车道终点单向四车道单向双单向双车道黄桷湾立交改造匝道（D、F匝道）技术标准序号项目名称单位规范标准设计取值1道路等级匝道D匝道F匝道2设计速度km/h4040403最小圆曲线半径m50150704最大纵坡%8.05.65.95最小纵坡%0.31.42.26最小竖曲线凸曲线m400/250--1500凹曲线m450/2501100--7设计荷载城-A级城-A级城-A级8交通量预测年限年2020209交通量预测及饱和度pcu/h2980(0.9)780(0.71)10路面结构设计年限年15151511路面设计荷载BZZ-100BZZ-100BZZ-10012标准路幅宽度m拓宽一车道宽3.5m,拓宽后路幅宽12.5m，其中车行道三车道，宽11.5m拓宽一车道宽3.25m，拓宽后路幅宽13.5m，其中车行道三车道+一紧急停车道，宽12.5m。13最小净空m5.0/4.5跨越主线≥5.0匝道间≥4.5跨越主线≥5.0匝道间≥4.514路拱横坡%2.02.02.015地震基本烈度6°6度，按7度构造设防6度，按7度构造设防16最小加速车道长度m----22017最小减速车道长度m--240--18最小渐变度长度m--100--19路侧防撞栏杆设计防护等级--SA级SA级20相交道路名称起点----内环快速现状F匝道终点J匝道峡江路左线21相交道路等级起点----快速路匝道终点匝道快速路22相交道路设计速度起点km/h--8040终点408023相交点纵坡起点%---1.45.9终点5.62.224相交点高程起点m--219.805243.692终点237.536256.31325相交道路平曲线类型起点----圆曲线圆曲线终点缓和曲线圆曲线26相交道路车行道宽度起点m--14.258终点615.7527相交道路车道数量及方向起点----单向四车道单向两车道终点单车道单向四车道本次设计，设计起终点与现状、规划道路衔接顺畅。施工单位进场后需先对衔接段现状地形、道路、设施等进行全面复测，并与图纸进行核对，保证本次建设项目与现状衔接顺畅；如复测后存在较大误差而影响施工，动工前需通知设计单位现场查看并处理。7、立交总体设计7.1立交概况（1）现状情况黄桷湾立交为内环快速路与峡江路（快速路三横线）、渝航大道（新机场快速路）相交形成的立交，为快速路与快速路交通转换的立交节点。现状为“部分苜蓿叶型”组合立交，黄桷湾立交于2009年开始建设，距离现在已过去近14余年。随着城市发展，江北机场T3航站楼的投入使用，部分匝道高峰期非常拥堵。（2）规划情况黄桷湾立交用地规划黄桷湾立交为内环快速路与峡江路（快速路三横线）、渝航大道（新机场快速路）相交形成的立交节点，规划为部分苜蓿叶型组合立交，立交西侧、北侧规划为住宅用地及配套中小学用地，立交东侧靠山规划为公用设施用地。7.2主要交通流向分析及交通预测结论（1）定性分析黄桷湾立交投入使用10来年，随着城市的建设发展、交通出行需求急剧增长，特别是随着江北T3航站楼的投用，峡江路（三横线）中心城区朝天门大桥方向往来渝航大道车辆拥堵加剧，内环南经黄桷湾立交至渝航大道车流量饱和。同时考虑到立交周边弹子石片区的发展，按规划接入R匝道，连接学苑路至慈母山隧道；按规划接入S匝道，连接慈母山隧道至弹子石片区（R、S匝道已由其他设计单位设计至施工图，并由其他建设业主实施）。（2）立交交通量预测及分析黄桷湾立交改造工程实施前后交通量对比分析现状改造后匝道方向流量pcu/h饱和度匝道方向流量pcu/h饱和度D匝道内环南出口匝道29801.35D匝道内环南出口匝道29800.9C匝道弹子石至渝航大道9560.87C匝道朝天门大桥至渝航大道5460.5X匝道弹子石至渝航大道4100.4F匝道内环南至弹子石立交5810.59F匝道内环南至朝天门大桥4090.35W、V匝道内环南至弹子石2720.23K匝道渝航大道至弹子石立交12701.15K匝道渝航大道至朝天门大桥7800.71U匝道渝航大道至弹子石片区4900.44通过饱和度计算及服务水平评价可知，D匝道拓宽一个车道，饱和度从1.35降至0.9；黄桷湾立交C匝道设置单车道，和X匝道合流设置为双车道，X、U匝道设置为单车道，可满足远景交通量需求，各条匝道服务水平基本处于三级，交通运行良好。7.3立交总体设计原则在遵照“安全、实用、经济、美观”的总体原则下，保证道路满足城市发展需要，维护城市规划布局的合理性、完整性，坚持以人为本的道路建设有利于带动沿线地块开发和经济的的原则。在满足道路交通功能的前提下，结合周边规划区域路网及土地开发的需要，尽可能为周边土地开发服务，以此带动经济发展。（1）准确把握功能定位，充分体现骨架道路功能；（2）优化平纵线位，处理好线位与地形地貌的关系；（3）优化平纵线位，土石方基本平衡；（4）与周边路网合理衔接顺畅，处理好与相交道路的交叉关系；（5）与周边地块协调，减少对储备地的影响；（6）合理处理泄洪通道和排水设计；（7）处理好与高压铁塔以及高压线的关系；（8）处理好与沿线管线的关系；（9）处理好施工期间的交通组织；（10）控制建设规模，降低工程造价。7.4总体控制条件分析（1）场地条件现状立交周边分布有多处住宅小区，入住率高，项目改造需充分考虑现状交通的保通。周边分布有铁塔、住宅建筑、加油站等。（2）道路条件黄桷湾为五层互通立交，桥梁布置密集，充分考虑桥梁拼宽条件、新建匝道布设避开现状桥墩。（3）规划条件本项目征求南岸区意见：需结合弹子石CBD群慧公园及配套道路施工图设计，并改善西侧进入弹子石片区与朝天门大桥交织。南岸区弹子石CBD群慧公园及配套道路工程（二期）总平面图弹子石CBD群慧公园及配套道路设计跟本项目关系紧密的主要有三处：①新增弹子石学苑路R匝道接入峡江路驶入慈母山隧道；②新增出慈母山隧道右转上跨渝航大道S匝道至弹子石片区接腾滨路延伸段；③F匝道（福民路桥下段）靠山体一侧拓宽，由双车道拓为三车道。此三处由其他建设业主组织设计并实施，不在本项目范围内。7.5道路总体设计通过现场踏勘和补充收集资料，结合最新路网规划、用地规划以及交通流量预测分析等综合考虑黄桷湾立交改造方案。（1）立交方案黄桷湾立交改造方案总体平面图新建：①C匝道保留从峡江路分流至渝航大道方向端部后的276m左右，然后改为半定