城市大道车站路交叉口高架化改造工程设计方案投标方案（技术标）

9封面投标文件封面城市大道车站路交叉口高架化改造工程方案（技术方案）投标方案投标人：****通讯地址：****联系方式：****投标日期：****报告说明声明：本文内容信息来源于公开渠道，对文中内容的准确性、完整性、及时性或可靠性不作任何保证。本文内容仅供参考与学习交流使用，不构成相关领域的建议和依据.目录1.概述 91.1.项目背景 91.2.设计依据 121.3.设计范围及内容 121.4.设计重点难点 131.5.主要研究结论 141.5.1.交通量预测结果 141.5.2.建设规模 161.5.3.技术标准 161.5.4.总体方案 171.5.5.道路平、纵、横设计 181.5.6.桥梁工程 201.5.7.交通组织设计 221.6.合理化建议 232.工程自然条件 262.1.自然条件 262.1.1.地理条件 262.1.2.气候气象 262.1.3.地质构造 272.1.4.地震地质评价 282.2.工程地质、水文条件 282.2.1.岩土地层特征 282.2.2.水文条件 332.2.3.不良地质与特殊性岩土 332.3.工程建设条件 343.现状与规划 363.1.城市现状 363.1.1.城市发展现状 363.1.2.对外交通设施现状 403.1.3.城市道路发展现状 423.1.4.机动化发展情况 453.1.5.道路交通运行情况 493.2.本项目周边现状 533.2.1.三一大道总体现状 533.2.2.三一大道交通现状 563.2.3.本项目交通现状评价 583.3.城市发展与规划 593.3.1.城市总体规划 593.3.2.用地现状及规划 603.3.3.城市综合交通规划 623.3.4.快速路网规划 663.4.轨道交通 693.4.1.总体布局 693.4.2.线网构成 693.4.3.本项目与地铁站关系 714.交通量分析与预测 734.1.交通量预测 734.2.交通预测年限 734.3.交通小区划分 734.4.交通量预测方法 744.5.交通量预测结果 764.6.交叉口形式论证 784.7.建设规模与技术标准 794.7.1.道路等级分析 794.7.2.建设规模分析 805.工程设计 855.1.交叉口立交方案总体设计 855.1.1.设计原则 855.1.2.采用的设计规范 865.1.3.立交方案总体设计 865.1.4.高架桥与外部交通衔接方案 905.2.推荐方案道路工程设计 915.2.1.主要技术指标 915.2.2.车道宽度标准 915.2.3.平纵横设计 935.2.4.辅道路基、路面设计 975.2.5.其他附属工程 1045.3.桥梁工程 1085.3.1.设计原则 1085.3.2.设计标准 1085.3.3.方案构想 1095.3.4.桥梁结构主要材料 1185.3.5.上部结构施工 1215.3.6.桥梁耐久性设计 1245.3.7.桥梁景观设计 1285.4.排水工程 1325.4.1.设计依据 1325.4.2.项目概况 1335.4.3.三一大道管线迁改 1395.4.4.排水规划分析评价 1405.4.5.排水体制的选择 1425.4.6.总体设计 1425.4.7.相交路口排水管线的接入 1505.4.8.管材，接口形式，管道基础 1515.4.9.排水构筑物 1525.4.10.沟槽回填 1535.4.11.管道埋设方式 1535.4.12.其他临时排水措施 1535.4.13.排水管线的防渗处理 1535.4.14.检查井盖 1545.4.15.雨水口选型及雨水口连接管 1565.4.16.工程数量表 1565.4.17.管线综合 1575.5.交通设施工程 1605.5.1.设计依据 1605.5.2.技术标准 1605.5.3.设计原则 1615.5.4.交通组织设计 1615.5.5.交通标志 1645.5.6.交通标线 1655.5.7.交通信号 1655.5.8.安全设施设计 1655.6.照明工程 1655.6.1.工程概况 1655.6.2.设计依据 1665.6.3.设计理念 1665.6.4.设计范围 1665.6.5.设计标准 1675.6.6.照明现状 1675.6.7.供电设计 1695.6.8.照明设计 1695.6.9.供配电及线路供电方式 1735.6.10.防雷接地设计 1745.6.11.道路照明灯具选型图(仅供参考) 1755.6.12.道路两厢景观照明和桥梁景观设计 1765.6.13.照明新材料、新设备及节能产品应用措施 1825.6.14.灯杆灯具技术要求 1835.6.15.主要设备材料表 1835.7.景观工程 1855.7.1.道路概况 1855.7.2.设计依据 1865.7.3.设计内容 1865.7.4.设计原则 1865.7.5.设计理念—“交通·让出行成为一种享受” 1885.7.6.设计挑战与目标 1895.7.7.详细设计 1895.8.施工组织设计 1975.9.绿色设计 2035.9.1.道路、桥梁工程 2035.9.2.排水工程 2045.9.3.交通设施工程 2055.9.4.照明工程 2055.9.5.景观工程 2066.投资估算 2086.1.工程概况 2086.1.1.建设规模 2086.1.2.工程内容 2086.1.3.投资规模 2086.2.编制依据 2086.3.其它有关问题的说明 2086.4.估算不包括的工程项目和费用 2096.5.工程估算(详后表) 2097.技术可行性 2137.1.道路工程 2137.2.桥梁工程 2157.3.排水工程 2157.4.交通设施工程 2177.5.照明工程 2187.6.景观工程 2198.关键技术问题的对策措施 2208.1.道路工程 2208.2.桥梁工程 2258.3.排水工程 2268.4.照明工程 2288.5.景观工程 2289.质量管理措施 2299.1.质量管理体系及保证措施 2299.2.质量保证体系 2299.3.总部与现场管理部门之间的关系详述 2319.3.1.项目行政及技术负责人 2319.3.2.项目总负责人 2319.3.3.设计人员 2329.3.4.对设计人员进行评价考核 2339.3.5.基础设施 2339.3.6.沟通控制 2339.3.7.设计控制 2349.3.8.生产和服务提供的控制 2359.3.9.监视和质量的控制 23610.后续服务 24310.1.后续服务人员投入 24310.2.设计进度承诺 24310.3.后续服务内容及承诺 24410.3.1.一般规定 24410.3.2.设计服务行为规范 24410.3.3.图审意见回复 24510.3.4.图纸会审 24610.3.5.技术交底 24610.3.6.设计修改 24710.3.7.施工配合和设计变更 24710.3.8.现场验收 24810.3.9.现场处理技术问题 24810.3.10.保证措施 24911.设计工期计划及设计成果清单 25111.1.设计工作计划 25111.1.1.本项目拟投入的技术力量 25111.1.2.本项目设计投入设备(含软件) 25111.1.3.设计工作计划 25211.2.设计成果清单 26512.其他合理化建议 26612.1.道路、桥梁工程合理化建议 26612.2.排水工程合理化建议 26612.3.施工期间交通疏解合理化建议 26712.4.关于运营节能技术的合理化建议 26712.5.关于开展智能化合理化建议 267上咳高进此地例出立一；2007年湖南省提出“3+5”城市群战略，促进区域协调发展，加强团、高星组团、含浦组团。届时长沙将形成以沿湘江、319国道两条生长轴线，向周边拓展城市发展空间。长沙市拉开了新的战略发展框架。也将由河东单中心结构走向一江两城、多心发展的模式。湖南省城镇空间总体呈现“京珠走廊经济带、中部经济带、湘西生态带”三个南北发展廊道。由东至西三条廊道上的城市经济实力依次递减，廊道上的交通基础设施等级规模也依次下降。在这种经济发展格局下，湖南省未来应依托京珠经济走廊来辐射带动中西部的发展。长沙市随着城市社会经济的快速发展，城市机动化水平不断提高，道路交通流量呈现快速增加的态势，道路交通拥堵状况进一步加剧。根究长沙市道路交通年度分析报告：长沙市交通拥堵开始向外围扩散，城市出入口以及与城市出入口相连的一些道路，交通量较大，道路交通拥堵情况越来越严重。道大道大京珠高速三速高速高永长快速路作为城市道路网络骨架，具有提高城市交通可达性，分解交通需求层次、缩短城市时间距离、完善内外交通衔接、扩大城市辐射力等特点。为提高长沙城市道路交通网络运行效率，满足城市居民交通出行快捷、安全、高效、低成本、环保的要求，并配合长沙市几条快速路及轨道交通系统规划、设计、与建设的需要，同时结合长沙市远景年发展为1000万人口规模特大都会城市的要求，需要加快推进长沙市快速三一大道即为319国道的中心城区段，是长沙两条生长轴线之一。通通行条件，加强长浏产业带快速联系的需要，完善“一环二横三纵”目前，三一大道快速化研究已启动，由于轨道交通3号线三一大道1)《长沙市2003~2020年城市总体发展规划》(2014年修订);7)三一大道、轨道交通3号线三一大道站等工程的相关资料；8)长沙市三一大道车站路交叉口高架化改造工程设计项目招标文件设计范围：交叉口以西K0+660至交叉口以北K1+460,其中高架桥全线桥梁长325m,西侧引道长115m,东侧引道长173m,桥梁全长613m。设计内容：(1)概述(2)设计理念(3)工程现状及条件(4)工程总体方案设计(5)道路、桥梁、排水、照明、交通、绿化等工程方案设计(6)绿色设计(7)投资估算(8)技术可行性(9)关键技术问题的对策措施(10)质量管理保证体系(11)设计工期计划及设计成果清单(12)合理化建议1)根据片区开现状，分析研究区域交通需求增长及所受影响，促2)分析影响区域内开发项目的建设开发水平与目标年交通发生的3)仔细研究地形地貌，合理的采用立交方案、规范技术指标达到4)结合三一大道全线快速化设计和研究，充分考虑该项目建设与5)考虑轨道交通3号线三一大道站的设计情况，桥梁结构设计应6)由于三一大道现状交通量巨大，交通重要性很高，桥梁设计应7)合理进行管线迁改，分析了现状综合管线与新建道路之间的关8)与地铁3号线三一大道站综合管线迁改工程进行衔接。本工程综合管线的迁改应建立在地铁3号线三一大道站管线迁改工程之上进行9)保证了两厢地块排水的安全性。设计应采取合理的施工时序，本项目远景交通量预测以区域社会经济和交通运输系统的现状分测特征年为2018年(改造初期)、2028年、2038年(评价末年)。路段方向2018年合计2028年合计2038年合计湘江中路~东二环西东东西东二环~万家丽北西东东西万家丽北路~京珠西东东西近期三一大道远期三一大道车站北路车站北路车站北路车站北路6车道建设标准，快速路的设计通行能力为7280pcu/h,据此计算到三一大道的主道饱和度为0.66。因此，6车道建设标准既符合设计规范的单位设计行速度主干道主道设计车速为50km/h;辅道设计车速为路面结构设计年限年车道数主道双向6车道辅道双向4车道路面设计标准轴载桥涵设计基准期年桥涵设计荷载人群荷载按《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011)取用建筑净空机动车道m非机动车道m人行道m地震动峰值加速度g抗震设防烈度度道路平、纵、横及桥梁结构设计在满足本次招标要求的同时，还应充分考虑三一大道快速化改造的要求，做好远近结合，减少重复建设。2)、道路排水(1)设计暴雨重现期3年；(2)根据规划，本片区用地包括绿地、工业用地、地铁站场及居质，综合径流系数取0.68;(3)污水量计算根据控制性规划人口规模及纳污面积计算，人口综合污水量q=450L/人日，地下水渗入量按总污水量的10%计。面交叉。三一大道直行主线车辆由高架通过，桥下交叉口信号灯控制。xA-A车站北路学堂园路1)平面设计将实施快速化改造，快速路设计车速将达到60Km/h以上，结合道路平2)纵断面设计高架桥主线纵坡较大，最大纵坡4.5%,最小坡长184.15m。辅道纵断面基本按照现状道路纵断面拟合。纵断面可满足本次设计50Km/h的设计车速，同时也可满足三一大道快速化后60Km/h的车速要求。序号指标名称单位规范值设计值1计算行车速度主线2最大纵坡%4.5(主线)3最小纵坡%1.12(辅道)4凸形竖曲线最小半径一般值m极限值m一5凹形竖曲线最小半径一般值m极限值m一6竖曲线最小长度m7竖曲线最小坡长m3)标准横断面设计一次性按60m规划宽度实施到位，将牵涉到大量拆迁，2.5m(人行道)+1.5m(绿化带)+2.0m(非机动车道)+3.5m(机动车道)+3.25(机动车道)+0.5m(路缘带)+24.5m(高架桥(0.5m(防撞栏)+0.5m(防侧向净宽)+3x3.5m(机动车道)+0.5m(侧向净宽)+0.5m (中央防撞栏)+0.5m(侧向净宽)+3x3.5m(机动车道)+0.5m(防侧向净宽)+0.5m(防撞栏))+0.5m(路缘带)+3.25(机动车道)+3.5m(机动车道)+2.0m(非机动车道)+1.5m(绿化带)+2.5m(人行道)=52m。采用类弧形花瓶墩配D220桩基础，桥台采用C30混凝土整体式轻型“U”布置为(自西向东):2x30.0m(等截面预应力砼连续箱梁桥，梁高1.8m)砼连续箱梁桥，梁高1.8m)。主跨一跨过交叉口及地铁车站，对车站实施基本无影响。用用上整盖s年单e林T⑭n出坪立变喜⑩把真单致监里牌丝差根把28桥面效果图主桥钢箱梁采用工厂节段预制，现场多支点节段拼装，施工工艺成便于施工期间交叉口交通组织。引桥采用满堂支架施工，由于引桥位于交叉口之外，施工期间对交通影响相对较小。本此设计招标文件中设计车速50km/h,路线平曲线最小半径为400m,按规范无需设置超高。但考虑到三一大道远期将实施快速化，按快速路标准建设，设计车速将提升到60km/h以上，按规范要求介时将需要设置超高。所以本设计在现阶段建设高架桥梁时预先增设超高，为三一大道快速预留空间。1.5.7.交通组织设计三一大道直行车辆由高架桥快速通过，桥下平面交叉口设置信号灯，信号灯借助高架桥进行悬臂式设置。辅道段利用高架桥净空设置左转和掉头车道，交叉口入口端达到4车道，同时设置左转待转区域。1)按照招标文件，设计车速为50Km/h,仅能达到城市主干道设计标准，但根据《长沙市快速路及立交系统规划》,三一大道为长沙东西到快速路标准，项目设计应结合三一大道快速化改造，远近结合设计。3)考虑到三一大道规划为快速路，远期将实施快速化改造，按快速路标准建设，设计车速将提升到60km/h以上，为满足快速路设计车现阶段建设高架桥梁时预先增设超高，为三一大道快速化预留空间。4)施工组织设计时建议与轨道交通3号线三一大道站施工统筹考虑，便于缩短工期，安排施工期间的交通疏解。5)桥面铺装桥梁上下坡度一般较大，且由于桥梁竖曲线的存在，上下桥视距都受到一定的影响，在下雨或冬季结冰时容易造成事故。建议在解放路口定向匝道桥上使用彩色防滑路面，提高桥面的摩擦系数。6)排水工程合理化建议(1)、建议本工程与地铁3号线管线迁改工程进行设计对接，在其进行管线迁改时为本工程综合管线预留接入井位或管位，使排水等综合管线可以顺利衔接，避免重复施工，减小对周围环境的影响。(2)、建议结合地铁站交通疏解施工围挡，先将其中的本工程综合管线进行施工，以避免重复开挖，节约造价，提高工程效率。(3)、由于项目地处老城区，需保证道路两厢居民区、商业区用排水稳定，故建议在新管线建设通水后，再对现状给排水管线进行拆除；或采取其它临时给排水设施，保证用水、排水的安全。(4)、建议道路所经区域的企业排水达到工业废水排放标准后再排水入城市排水管网。(5)、由于现状片区排水系统在长沙市2013年颁布的新暴雨强度公式、折减系数(m=1)及重现期(3年)要求之前设计，因此本次设计根据新暴雨强度公式、折减系数(m=1)及重现期(3年)对原排水规划的雨水管径进行了核算，并适当优化、调整。7)考虑本道路的重要交通作用。施工期交通疏解最为重要，在有限的道路资源内，有效的交通管理能大大提高道路通行能力。建议施工期一定要加强交通管理，做好事故车辆的快速疏散、施工车辆的分时进出、货运车辆严格限行措施。8)关于运营节能技术的合理化建议安全、环保、高效、节能作为道路工程建设追求的目标，在运营管理中尤显突出。在照明系统方面通过对不同照明方案进行对比分析，选9)关于开展智能化合理化建议智能交通系统(ITS)便是其中最典型，最活跃，和最具潜力的全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。简单地讲，ITS就是信息技术——主要是计算机，通讯和感应技术——在交通运输系统中的应用，其目标是强化对城市道路的管理，实现更安全，更便捷，更有效，与环境更协调的客货运输。建议下一阶段开展道路智能化研究，将本道路的交通信息采集接入长沙市综合交通信息采集网络中，便于提高道路运营效率和应急事件的快速处理。2.1.1.地理条件区，相对高差达200米以上，局部地段十分陡峭。平原主要在湘江东岸及浏阳河、捞刀河一带分布，标高在30-80米左右，由河漫难和1-5级内为多级阶地组成的坡度较缓的平岗地带，湘江中的橘洲长5km,在全为低山丘陵区，相对高差达200米以上，局部地段十分陡峭。平原主要在湘江东岸及浏阳河、捞刀河一带分布，标高在30-80米左右，由河漫难和1-5级阶地构成。2.1.2.气候气象长沙地区属中亚热带湿润季风气候区，具有四季分明、温暖潮湿、多年平均气温17.4℃,日平均最高气38.1℃,日平均最低气温0.4℃,7月份平均气温28.5℃,极端最高气温40.6℃(1963.8.31),1月份平均气温6.1℃,极端最低气温-10.1℃(1977.1.30);年平均相对湿度79.5%,年最小相对湿度14.2%,常年主导风向为东南风，多年平均降雨量1394.6mm,最大年降雨量1751.2mm(1998),最小年降雨量708.8mm(1953),最大月降雨量515.3mm,最小月降雨量1.2mm,最大日降雨量192.5mm,每年4～9月为雨季，其降雨量约占全年的80%。长沙位于东南地洼区雪峰地穹系湘江地洼列幕阜地穹西南端的乌生代以降，形成了NE-NNE向展布的断隆、断陷。至燕山晚期，区域上地。大自然的神功伟力，造就了长沙西、南高，北、东低、丘涧纵横，根据长沙地区1:50000区域地质图(图2-2),本工程内存在葫芦坡一金盆岭—炮台子断裂(F101),在营盘东路站-德雅路站区间沿北东向延伸穿越市区，走向NE30°,倾向NW,全长约60km。主要表现为：①在地貌景观上，于黑石渡-烈士公园一带，严格控制了浏阳河的发育，形成尖咀状河曲指向烈士公园，在洋湖垸-许家洲一带表现为地④在卫星影像上：控制了地下水富水性，北西盘明显高于南东盘，拟建场区所在地区设计地震分组为第一组，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g,设计地震分组为第一组，地震动反应谱特征周期为0.35s。根据《建筑工程抗震设防分类标准》(GB50设防类，应按高于本地区抗震设防烈度一度(即7度)要求加强其抗震措施。按《铁路工程抗震设计规范》(GB50111—2006)(2009年版),本工程抗震设防类别为C类，抗震设防措施等级为7级。本次设计工程地质情况主要参考轨道交通3号线三一大道站的相关厚度约为4.10-15.00m,各岩土层分别按岩土层分述如下：车站场地范围内填土层根据硬杂质含量高低分为杂填土(1-2-1)及素填土(1-2-2),该层土人为随意性较大，均一性差，结构疏松，具强度较低、压缩性高等特点。1)杂填土(1-2-1):褐黄、杂色，松散状，由黏性土混砖渣、混凝土块、碎石等回填，多为路基填土，顶部约有40-60cm混凝土路面，硬质物含量30%以上，该层堆填时间在10年以上，尚未完成自重固结，。本次勘察有38个钻孔内见有该层，基本上整个场地均有分布，层厚0.50-8.00m不等，平均厚度为5.00m,其层顶标高在36.52-43.54m之间。其物理力学指标详见附表3(下同),层内重型圆锥动力触探试验修正击数为1-4.0击，平均值2.3击，标准贯入试验击数8.0-18.0,平均值12.8击，但由于杂填土组成成分不均匀，导致标准贯入试验击数变异性较大。2)素填土(1-2-2):褐黄、褐红色，松散，可塑-硬塑状，黏性土为主，局部含细砂、砾石等，硬质物含量约为10-15%。场地内有5个钻孔内见有该层，见于钻孔Jz2-IⅢ12-DS17、Jz2-I12-SYZ10、Jz2-Ⅲ12-SYZ11、Jz2-I12-SYZ18、Jz2-I11-W098,层厚0.90-6.90m不等，平均厚度为2.60m,其层顶标高在35.97-44.95m之间。层内标准贯入试验击数为7-9击，平均8.0击。2、淤泥质粉质粘土(1-4-2)(Q₄)褐色、灰褐色、黑色，软塑状，很湿-饱和，含有机质，具异味。该层具高压缩性，工程性状差。本次勘察仅1个钻孔内见有该层，为Jz2-Ⅲ12-SYZ12。层厚1.00m,其层顶标高在33.05m。3、上更新统白水江组冲积层Q₃a地层有粉质黏土(2-1)、圆砾(2-8)、卵石(2-9)。1)粉质黏土(2-1):褐黄色，夹灰白色，硬塑状，具似网纹结构，等。本次勘察有30个钻孔见有该层。层厚变异较大，为1.10-6.90m不等，平均厚度为4.03m,其层顶标高在29.73-41.02m之间，层内标准贯入试验击数为9-21击，平均13.6击。2)圆砾(2-8):褐黄色，黄色，很湿-饱和，稍密-中密状，圆砾含本次勘察有4个钻孔见有该层，局部分布，见于钻孔Jz2-Ⅱ11-097、Jz2-I11-100、Jz2-I11-102、Jz2-Ⅱ11-W098,层厚为0.90-2.20m不等，平均厚度为1.30m,其层顶标高在25.56-32.02m之间。重型圆锥动力触探试验修正击数为7.4-10.7,平均值9.10击。3)卵石(2-9):黄色，饱和，稍密-中密状，卵石含量约55-60%,成分多为石英质，圆形、亚园形，磨圆度较好，一般粒径2-4cm,最大粒径达6-8cm,中粗砂充填，混少许黏性土。场地大部分均有分布，本次勘察有20个钻孔见有该层。层厚变异较大，为0.20-5.00m不等，平均厚度为2.68m,其层顶标高在26.04-32.73m之间。重型圆锥动力触探试验修正击数为9.4-14.7击，平均值12.1击。1)粉质黏土(3-1):褐黄色，褐红色，夹灰白色斑块，具网纹结滑，干强度较高，韧性中等。主要分布于场地南端，本次勘察仅6个钻Jz2-Ⅲ12-SYZ04、Jz2-Ⅲ12-SYZ05、Jz2-Ⅲ12-SYZ06等孔，层厚为标准贯入试验击数为15-23击，平均19.7击。5、残积层(Q¹)残积粉质黏土(5-1):褐黄色，夹灰白色，硬塑-坚硬状，无摇震反应，稍有光泽，韧性中等，干强度中高等。本次勘察有7个钻孔内见有层厚为0.60-2.10m不等，平均厚度为1.14m,其层顶标高在6、基岩根据我院对同类地层样品经镜下鉴定和X射线衍射分析，主要组成1)强风化板岩<13-1-2>:褐黄、黄灰色，具板状构造，岩芯破碎，难，本次层内进行标准贯入试验21次，击数为55-67击，平均60.9击。天然单轴抗压强度2.17-4.75MPa,平均值3.14MPa,标准值2.55MPa,极软岩。根据现场波速测试，平均纵波速度Vp为2211m/s,岩体完整性指数Kv为0.20,岩石破碎。岩体基本质量等级为V类。整个场地均有分布，本次勘察有41个钻孔内见有该层，该层层厚为1.20-15.00m,平主要物理力学指标见表附表5。2)中等风化板岩<13-1-3>:褐灰、灰、青灰色，结构较为致密，锰质浸染，部分为石英脉充填，岩石质量指标(RQD=75),为较差的，岩石软化系数为<0.75,为软化岩石。天然单轴抗压强度7.74-34.83MPa,平均值18.17MPa,标准值16.58MPa,饱和单轴抗压强度11.06-22.94MPa,平均值17.48MPa,标准值15.48MPa,较软岩。点荷载试验强度23.18~30.23MPa,平均值27.26。平均纵波速度Vp为3326m/s,岩体完整性指察有39个钻孔内见有该层，整个场地均有分布。该层层厚为4.50-23.30m,平均厚度为14.58m,其层顶标高在9.67-35.75m之间。主要物理力学指标见附表5。3)微风化板岩(13-1-4):褐灰、灰、青灰色，结构较为致密，具质浸染，部分为石英脉充填，岩石质量指标(RQD=75-80),为较差的~较好的，岩石软化系数为0.80,为不软化岩石。天然单轴抗压强度30.45-63.30MPa,平均值39.07MPa,标准值35.12MPa,饱和单轴抗压强度27.42-37.98MPa,平均值34.16MPa,标准值33.20MPa,较硬岩。点荷载试验强度29.77～63.37MPa,平均46.05MPa。平均纵波速度Vp为4229m/s,岩体完整性指数Kv为0.72。岩体较完整，岩体基本质量等级为IV类。本次勘察有18个钻孔内揭露到该层。该层层厚(均未揭穿)为1.30-15.40m,平均厚度为6.57m,其层顶标高在-0.68-11.10m之间。主要物理力学指标见附表52.2.2.水文条件场地无地表水，场地地下水随季节波动较大，属于干湿交替地段，按《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001,2009版)中第12.2条及附录G综合判定：本场地水的环境类型为Ⅱ类。上层滞水对混凝土结构具微腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性；孔隙水对混凝土结构具微腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。裂隙水对混凝土结构具微腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。2.2.3.不良地质与特殊性岩土根据区域地质资料，本区间范围及邻近场地无活动断层经过，根据本次勘察钻孔揭露资料，本场地范围内土岩层基本稳定，未揭露到岩溶、土洞、古洞穴等不良地质作用。建设场地附近也不存在滑坡、崩塌、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降等地质灾害。1)填土工程性状极差，透水性较好。2)风化岩和残积土板岩泥质胶结，该类岩石的残积土及其全、强风化带水理性质差，有遇水易软化、泥化、崩解的特点。3)膨胀土根据室内膨胀试验结果，场地内岩土层不属于膨胀土，但具有遇水易软化泥化、崩解的特性。应采取保护措施，防止岩土体受长时间水的浸泡，及时保护处理。主要为淤泥质粉质粘土，软塑状，稳定性及工程性质差，基坑开挖需进行支护。2.3.工程建设条件1)建设交通条件拟建项目所在区域交通现状，对外可通过二环线、车站路、三一大道等主要道路与本项目施工场地联系。项目周边道路基本已建成，路况较好，道路施工期间的机械、材料的运输交通条件较好。2)建设材料砂石材料项目终点段湘江内砂砾卵石料储量丰富，但大多需水下开采，工程区附近地区均分布有多个营业性采砂厂，其砂砾石级配较好，含泥量较低，质量满足设计要求。四大材料来源钢材：普通钢材大部分可于省内购买，少部分普通钢材及高强钢丝需从外省市购买或进口。沥青：长沙市有路用沥青的厂家，路用沥青可就地购买。木材：当地木材供应不足，需从市外采购调入。水泥：本项目区域内水泥厂家较多，水泥标号和质量可满足工程需要，市场供应充足。3)工程用水、电道路沿线及周围有多处穿越低压电力干线，工程用电非常便利。道路紧邻湘江，沿线有多处水塘，水量充沛、水质条件良好，工程用水较便利。4)社会环境区域内已建有东南环线改造、万家丽路改造等大型交通基础设施，积累了丰富的操作经验，有利于本项目的实施。本项目路线设计时充分考虑了与区域路网规划、现状道路及道路沿线单位的合理衔接，充分结合现状地形，妥善处理与社会环境各方面的关系，本项目的实施是有利于区域的经济发展、社会稳定，同时良好的社会环境也为项目的实施创造了有利条件。3.现状与规划3.1.城市现状行政区划及人口长沙市行政区划为“六区两县一市”,六区为芙蓉区、天心区、岳麓区、雨花区、开福区和望城区，其中望城区为2011年“撤县改区”j芙蓉区雨花区2013年长沙市行政区划及人口分布图2013年年末，全市常住人口722.14万人，比上年增长1.05%,全市户籍人口662.81万人，比上年增长0.33%。城市化率为70.60%,比上年提高1.22个百分点。市五区户籍人口为246.37万人，市五区的常住人口为316.75万人。近十年，长沙市常住人口增长约100万人，户籍人口增长约50万人。各区县市中，浏阳市面积最大，为4999平方公里；浏阳市常住人口最多，为129.51万人；芙蓉区人口密度最大，12698人/平方公里。629.00—639.30646.50652.9265610.38620.92631.00632004-2013年长沙市常住人口规模发展图经济现状省会长沙经过50年的建设，其社会经济各方面都取得了可喜的成就。长沙水陆交通地位重要，经济比较活跃。长沙地区矿产资源丰富，主要分布在宁乡、浏阳，以及望城北部。有煤、磷、硫、菊花石等51种，其中大中型矿床27处，小型矿床56处，矿点356处。储量居全国之首的有：海沧石、菊花石等；居全省之首的有：磷、硫、铜、锌等。全市生物资源较丰富，高等植物326科881属1973种；属国家重点保护的有14种，二、三级保护的14种。动物资源品种繁多，有驰名全国富，拥有全国重点文物保护单位五处，省级文物保护单位45处。2013年，面对复杂严峻的宏观经济形势，市委、市政府坚持早预事业取得新进步，为率先建成“三市”、强力实施“三倍”、加快推进现代化奠定了坚实的基础。第二产业实现增加值3946.97亿元，增长12.5%,其中工业实现增加值3352.34亿元，增长13.2%;第三产业实现增加值2915.01亿元，增长整为4.1:55.1:40.8。全部工业增加值占GDP的比重达46.9%。全市非公有制经济实现增加值4433.27亿元，占GDP的比重达62.0%。2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年单位：%一地区生产总值比上年增长全年财政总收入883.89亿元，同口径增长19.5%,其中公共财政预算收入536.63亿元，同口径增长23.8%。公共财政预算支出695.84亿元，增长11.4%。总量在长株潭三市中的占比达67.9%。工业增加值、固定资产投资、社会消费品零售总额占全省的比重分别为33.5%、25.0%和31.3%。城镇居民人均可支配收入高于全省平均水平10248元，农民人均纯收入高于全省平均水平11341元。为民办实事目标任务全面完成。全年关系民生的省、市44项为民全市居民消费价格比上年上涨2.6%,涨幅提升0.6个百分点；商品零售价格上涨1.7%,涨幅持平。城市居民消费价格上涨2.8%,涨幅提升0.5个百分点；城市商品零售价格上涨1.2%,涨幅回落0.3个百分点。原材料、燃料、动力购进价格下降1.6%,工业出厂价格下降1.5%。固定资产投资价格上涨1.3%。全年新增城镇就业人员14.93万人，年末城镇登记失业率为2.89%。2013年，长沙市经济结构维持稳定。与上年相比，一产业、二产业、三产业结构保持为4.1:55.1:40.8,三产业比重增长1.2个百分点，一产业、二产业比重分别下降1.0、0.2个百分点。单位：%单位：%△△□2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年第一产业□第二产业第三产业△□△△□□□△△△□3.1.2.对外交通设施现状长沙地处中国的中部，连南接北，承东启西，是中南地区重要工商业城市，长江中游城市群中心城市之一，也是长株潭城市群中的核心，具有比较明显的区位优势。为实现区位优势到发展优势的跨越，长沙近年加速推进对外交通基础设施的规划与建设，统筹安排和合理布局公路、铁路、航空、水运节点和线路的建设，逐渐形成了以现代化公路、高速化铁路、国际化航线为主要骨架，以黄花机场、长沙南站为区域枢纽的综合交通运输系统，并依托城际铁路及高速公路网络形成以长沙为中心覆盖3+5城市群的90分钟交通圈，推动3+5城市群区域一体化。2013年，长沙延续了对外交通基础设施建设前进的脚步，完成了多项公路、铁路及轨道的前期或后期修建工作，同时完善了内部交通网络与对外交通运输的衔接，对外交通区域优势进一步得到了提升。集地9m图例G三2013年全市对外主要交通设施分布图2013年长沙公路建设有序开展，截至2013年底，长浏高速公路、市域范围内国道、省道、县道总里程增长100公里；长韶娄高速公路、长株潭城际交通主动脉洞株公路(长沙段)等正在持续建设中。表3.12008-2013年长沙市主要公路里程统计表(单位：公里)国道乡道注：本报告中2008-2013年市域公路总里程包含了高速公路里程统计。作用突出。2013年主要公路客运枢纽年到发客运总量约2968万人次，较上年下降3.2%。宁乡汽车站一一一数据来源：长沙市交通运输局1)城市道路现状2013年长沙市城市道路交通基础设施建设持续推进，城市路网得到进一步完善，城市可持续发展得到强有力支撑。2013年建成通车的欣路、红星路、建设路、新河路、砂子塘B-7路、黑石路二标段等。①①脚要状场A图2-4长沙市现状路网图至2013年末，长沙市五区现状城市干路里程854.79公里，面积36.89平方公里，其中新建干路里程42.89公里，新建干路面积2.91平道路里程(公里)道路面积(平方公里)道路密度(公里/平方公里)注：道路网密度按市五区建成区面积287.52km²计算。2)城市道路系统存在的主要问题道路设施不足道路增长速度远远不能满足交通增长要求。全市8.48公里/平方公主次干道总长度仅241.8公里，干道密度为1.92公里/平方公里。在最为繁华的旧城区，路网密度也仅为2.635公里/平方公里。参照国家标准，像五一广场周边地区这样的商业密集区，道路网密度应达到10-16公里/平方公里。河东主城区路网密度只有1.586公里/平方公里。与国路路幅宽度未按规划宽度实施，许多道路路幅宽度不一致，如八一路、快速路46.5公里，与国际相比，指标偏低。支路不完善在本已不完善的主次干道格局里，支路建设缺口更大，标准很低，要特点就是：少、弯、窄、堵。这些支路很难承担起有效的交通任境极差。长沙市现有主次干道中，还有相当多的道路路幅在10米-20随着城市机动车交通的快速发展，道路供求矛盾将会加剧，因此，2013年长沙市机动车保有量保持持续增长，截至年底，全市机动车保有量155.97万辆，比上年增加19.72万辆，增长率为14.5%。与动车保有量年增长量均在20万辆左右。单位：万辆单位：%2002002004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年98.13048.242004-2013年全市机动车保有量发展图市五区机动车至2013年底，长沙市五区机动车保有量达75.25万辆，比上年增加5.33万辆，增长率为8.4%,增长幅度低于上年；市五区机动车占全市机动车总量的48.2%,相比去年比例进一步下降。02008年2009年2010年2011年2012年2013年2008-2013年市五区机动车保有量发展图至2013年底，全市机动车驾驶人达175.13万人，比上年同期增机动车保有量与驾驶人的比例为0.89,比上年略有增加，近四年机动车与驾驶人的比例一直维持在0.9左右。增长率(%)驾驶员年龄构成中，26-36岁段、36-50在驾驶员年龄分布中所占比重分别为37.8%、38.6%;其他驾驶员年龄段人群中，20-25岁段驾驶员占驾驶员总数的13.4%,50-60岁段驾驶员占驾驶员总数的8.1%。超过60岁18-20岁超过60岁18-20岁36-50岁51-60岁2013年全市机动车驾驶员年龄构成图全市机动车构成中，客车所占比重为67.9%,摩托车所占比重为23.4%,货车所占比重为7.4%,客车是机动车构成中最主要的类型。近重逐步降低。45.8%6.0%2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年■客车*货车摩托车其他2004-2013年全市机动车构成发展图至2013年底，全市汽车保有量119.10万辆，比上年增长21.57万辆，增长率为22.1%,略高于上年21.3%的增长率。近十年全市汽车增长量超过100万辆。80.0060.0040.002004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年97.53单位：%2004-2013年全市汽车保有量发展图至2013年底，长沙市五区汽车保有量为72.73万辆，比上年增长8.98万辆，增长率为14.1%,增幅低于全市汽车保有量。在全市汽车构成中，小型(含微型)客车是主体，所占比重为87.5%,且近七年比重持续增长；大中型客车、轻型货车、中型以上货车近六年所占比重逐年下降。表4.22007-2013年全市汽车构成比例发展表微小型客车(%)大中型客车(%)轻型货车(%)中型以上货车(%)其它(%)3.1.5.道路交通运行情况市域公路交通运行2013年长沙市域内国道包括G04(京港澳高速)、G106其他公路中，S211、G106交通量也接近1万pcu。机动车当量(pcu日)国道北京-广州公路北京-深圳公路厦门-成都公路临湘定湖-炎陵云里炎陵荆竹山-宜昌杨梅山长株攸快速路-桂阳临湘鸭栏-平江向家津市保河堤-桑植三台象三线2013年，河东二环内主要道路断面流量比上年增长2.2%,其中河东东西向主要道路断面流量比上年增长4.7%,河东南北向主要道路断面环2条快速路，白天12小时交通量超过10万pcu;其他主要道路中，天12小时交通量超过7万pcu;从每车道负荷看，每车道负荷超过1万长显著,比上年增长超过10%;河西岳麓大道、麓山南路、杜鹃路交通量增长显著,比上年增长超过10%。从高峰小时占白天12小时(7:00-19:00)流量比来看，长沙市二环河西平均流量比值为10.4,河东小于河西；一定程度上表明河西城区的2011-2013年市区二环内主要道路白天12小时(7:00-19:00)断面流量发展图2013年二环内河东城区主要道路(含二环)晚高峰平均车速为18.5公里/小时，其中中心分区(湘江、京广铁路、浏阳河围合的区域)主要长永高速。现状三一大道已全线建成，并且周边城市建设已基本完成，设已趋于饱和京珠高速京珠高速时中路锦绣路万家路东二环德雅路车站北路陡岭路东风路芙蓉路湘江中路汽配城路出A.湘江二桥：现状为斜拉桥，桥长约1.2公里，双向四车道。B.湘江中路-芙蓉路：路段长约1.2公里，桥面宽16米，现状高架为双向四车道。C.波隆立交桥：全互通立交，现状高架为双向四车道。超市超市滚江君悦香邸三三大道⑨友谊社区新河路新河路为开福区教育局第二动儿园0唐人万寿园英湖南六建!枣康汽车服务中心◎报刊亭三二大道◎D.芙蓉路-陡岭路：路段长约0.8公里，路幅总宽51米，高架桥宽31米(双向六车道),北侧辅道宽12米，南侧辅道宽8米。E.陡岭路-四方坪立交(本项目路段):路段长约2.4公里，现状地面段为双向八车道，路幅宽52米。F.三一大道浏阳河桥(四方坪立交~万家丽路立交):路段长约2.2G.万家丽路-星沙收费站长度约2.6km,主线宽23.5米。今年开福区已按主线双向六车道，辅道部分路段双向四车道进行改造。主线达到快速路标准。3.2.2.三一大道交通现状根据《2013年长沙市交通状况年度报告》,三一大道高峰小时交通量约4320pcu/h。方向高峰小时离峰小时12h交通量(PCU)12h货车交通量比例担比例负荷比上年东46晚报大道6一堵路段。*4A9*拥堵路段三一大道平均运行车速约为20公里/小时运行速度低于15公里/小时。南南二环东二环车站路曙光路韶山路芙蓉路书院路湘江大道劳动路城南路人民路解放路五一大道八一路营盘路湘春路湘雅路三大道一车速15-25kmh本项目所属陡岭路-四方坪立交路段，向西为波隆立交，该立交为定向全互通，交通运行情况较好；向东道路路主线则已基本按快速路标准改造。而由上文统计数据看，陡岭路-四方坪立交路段现状交通拥堵严重，特别是车站路交叉口，地面信号灯控，高峰时期饱和度高，排队情况严重，交通运行情况已不堪重负。两侧车辆进入项目所属路段后，行驶速度受到严重制约，车站路交叉口已成为三一大道全线交通运行的主要瓶颈之一。3.3.城市发展与规划3.3.1.城市总体规划长沙是湖南省省会，长江中游地区重要的中心城市，国家历史文化名城。2020年中心城区城市人口规模629万人，城市建设用地规模629平方公里。长沙市总体规划将长沙市规划为沿多条生长轴线拓展城市发展空间，构筑“一轴两带多中心、一主两次六组团”的城市空间结构，突出“山水洲城、一江两岸”的城市总体形象。疏散旧城区人口，适当控制城市主体用地发展规模，组团之间保持一定的生态隔离带，形成良好生态环境，从整体上保护山水城市的风貌。本次研究项目则位于北部综合发展带轴线319国道(中心城区为三一大道)的中心城区位置金首端王星马中心蹄总体规划中心城区规划居住用地面积19510.0公顷，占城市建设用地的31.0%,人均居住用地31.0平方米；规划公共设施用地13199.6公顷，占城市建设用地的21.0%,人均西中央商务区两部分，集金融、商务、办公于一体。另在雷锋湖-梅溪地为6027.0公顷，占城市建设用地的9.6%。规划仓储用地864.0公顷，占城市建设用地的1.4%。规划城市绿地9280.7公顷，占城市建设用地的14.7%。三一大道途径长沙市的中心分区、新世纪分区至星马分区。本次研究的项目位于中心分区范围内。星马分区市府分区长沙市中心城区规划图按照《长沙中心片分区规化》,本项目位置属于四方坪片和烈士公园片的交接处，项目周边主要规划为居住用地、商业用地以及少量公共设施用地。该位置属于中心城区，道路南北两侧房屋密集，周边地块现状已基本全部开发完成。3.3.3.城市综合交通规划对外交通规划规划形成以现代化国际航空港、霞凝新港两港，高速铁路、高速公路两路为骨架的水、陆、空交通运输系统，逐步建设成为现代化的综合交通主枢纽之一，在以长沙为中心、半径100公里范围内，实现“1小时都市圈”目标。扩建现有长沙客站规模，增建东广场。实现长沙北站、南站外迁，建设捞刀河铁路货运枢纽。建设石长铁路东延线、京广高速铁路及高速铁路客运枢纽站。●港口码头合理利用湘江岸线，南起南大桥、北至月亮岛大桥之间的货运码头一律搬迁，重点建设霞凝新港，改造中山西路客运码头。●航空港重点改扩建黄花机场，合理发挥大托军用机场的功能，实行平战结合，平时可充分利用于防灾、防暴、救急等方面。●公路运输以及雨花、黑石铺、望城坡、星沙、捞刀河、霞凝、高塘岭、坪塘八个公路货运站枢纽，同时完善县市级货运站点建设。城市内部交通●城市道路建成以快速路为骨干、布局合理、功能明确的城市道路网络。构成内外两环加放射线道路的主要快速路系统。由三一大道城区段、长宁路——五一大道——八一路——远大路、劳动路——星沙大道及金星大道、潇湘路、湘江大道、金霞大道——芙蓉路——芙蓉南路、万家丽路，形成“三横五纵”八条主要主干道，联系环内环外及城市各片区，加大支路密度。新建时原则上快速路路幅控制宽度(含绿化带)不小于80米，主干路45~80米，次干路30~50米、支路15~30米。规划城市道路网平均密度超过7公里/平方公里，人均道路广场用地16.72平方米。●跨湘江通道三环内过江通道：现状过江通道7条，包括：月亮岛大桥、三汊矶大桥、银盆岭大桥、营盘路隧道、橘子洲大桥、猴子石大桥、黑石铺大桥。规划及在建过江通道5条，包括：福元路大桥(在建)、人民路隧道、劳动隧道、南湖路隧道(在建)、湘府路大桥(在建)。路隧道、南湖路隧道(在建)、湘府路大桥(在建)。三环外过江通道：规划过江通道6条，包括：黄桥大道大桥、北横线通道、学士路过江通道、百泉大桥、南部规划过江通道以及南横线过江大桥。●公共客运交通发展以地面公共交通为主体，快速大容量轨道交通为骨干，出租汽车为辅的多方位、优势互补的公共客运交通体系。在客流量大的地段规划公交专用车道或公交专用道路。市中心区公共交通线路网密度达到3~4公里/平方公里。●货运交通规划在城市的主要出入口布置客运服务中心，城市主要货运道路有绕城线、环线等快速路及部分主干路。●静态交通设施规划社会停车场用地约300公顷，配建停车场建设应严格按长沙市有关规定执行，并且禁止将配建的停车用地改作其它用途。根据《长沙市城市综合交通体系规划》,规划快速路系统在现状“环+放射”状路网的基础上加强外围放射线及联络线建设，提高路网的开流、截流”的总体思路进行调整，将快速路布置于组团边缘，尽量减少对组团内部交通的干扰，快速路布局考虑城市远景发展需要。1、基于快速路直接进入城市核心区，将进一步加剧核心区交通，同时快速路对核心区的用地组织、环境和景观产生较大影响，规划建议避免快速路进入城市核心区。2、规划按照快速路标准对南二环、东二环进行改造，三一大道、岳麓大道调整为快速路，共同组成主城核心区交通“保护圈”。现状北二环保留，发挥纵向快速路通道的横向联络功能。3、规划劳动东路按照快速路标准改建或新建，形成主中心地区与黄黎组团、机场的快速联系通道，黄兴大道以东段预留。田可规划《长沙市城市总体规划(2003-2020)》(2014年修订),长沙形西二环-西二环南延线及中青路-东二环-东二环南延线和横向的岳麓大高星金霞坪浦组团省府组团黄黎副中心图-1快速路交通组织模式■基于快速路直接进入城市核心区，将进一步加剧核心区交通，同时快速路对核心区的用地组织、环境和景观产生较大影响，规划建议避免快速路进入城市核心区；■规划按照快速路标准对南二环、东二环进行改造，三一大道、岳麓大道调整为快速路，共同组成主城核心区交通“保护圈”;■规划东二环向南延伸，与株洲快速路网衔接，完善二三环联络通道，形成长沙与株洲、湘潭的快速联系通道；■规划中青路按照快速路标准改造，与东二环衔接形成主城区北向快速联系通道，缓解芙蓉路、韶山路等道路交通压力；■规划南二环、南三环向东延伸，形成黄黎组团至主城区及河西坪浦、岳麓组团的快速联系通道，支撑南部走廊的构建；■规划劳动东路按照快速路标准改建或新建，形成主中心地区与黄黎组团、机场的快速联系通道，黄兴大道以东段预留；■规划提升雷锋大道为快速路，形成高星组团与岳麓组团间的快速联系通道；■规划建设星沙联络道与滨河路直接对接，滨湖路调整为快速路，形成星马组团北部核心区与金霞及河西岳麓、高星组团间的快速联系通道；■规划西二环利用坪浦大道、学士路线位向南延伸，支撑坪浦组团与主城区、黄黎组团的交通联系；■规划黄兴大道按照快速路标准改扩建，构建星马与黄黎组团间的快速联系通道；■规划机场联络道按照快速路标准改造，与长浏高速公路、机场高速公路、环路衔接组织机场集散交通。UU本项目3.4.轨道交通3.4.1.总体布局根据长沙城市总体规划确定的城市用地布局与中心体系，结合区域城际轨道线网规划方案，长沙城市轨道网规划为中心轴带放射形态。以规划的城市主中心为核心，向外围组团放射。外围组团之间的联系借助城际轨道解决。城市骨干轨道线路呈“米”字型构架，并在东西、南北向的十字形交通走廊上增加补充线路，实现主要发展轴的双十字拓展。3.4.2.线网构成在既有轨道交通1、2号线的基础上，增加3条市域快线，5条市区线路，共10条城市轨道线。各条线路描述如下：1号线：南北向骨干线路，起于金霞片区，终于暮云片区。覆盖城市南北向发展轴，联系城市主中心、金霞片区和暮云片区，串联汽车北站枢纽。线路全长39.5km。2号线：东西向骨干线路，起于河西片区，终于黄榔片区。覆盖城市东西向发展轴，串联城市“一主两副”三个中心，以及汽车西站、长沙长沙站、新长沙站枢纽。线路全长40.9km。3号线：径向骨干线路，市域快线，起自星马片区，途径开元路、福元路、韶山路、麓山路，接入坪塘作为主中心的对外辐射线路，联系星马、主城、坪浦组团。线路全长53.2km。4号线：径向骨干线路，市域快线，起自望城县城，途径银杉路、麓山路、南湖路、新建路、劳动路，接入高铁片区和黄榔副中心。作为主中心的对外辐射线路，串联望城、河西、主城和黄榔组团。线路全长5号线：南北向补充线路，起自星马片区，主要经过万家丽路，接6号线：东西向补充线路，起自河西副中心，途径桐梓坡路、湘雅路、人民路，接入星马组团。加强河西副中心与主中心的联系，补充星马片区南部与主中心的联系，串联河西铁路枢纽。线路全长42.7km。7号线：外围补充联络线，起自经开区，向南途径黄榔副中心后折向西，途径湘府路，接入含浦。作为外围组团间的联络线路，串联星马组团、黄榔副中心、省政府、坪浦组团。线路全长43.4km。8号线：东西向市域快线，起于宁乡县城，终于黄花机场，途径金洲大道、西二环、友谊路。联系宁乡县城、河西、主城、黄榔，新长沙站、空港枢纽，与长浏城际接轨。线路全长82.5km。9号线：外围补充联络线，起自金霞片区中心，跨湘江经过金星路接入河西城市主中心。补充河西中心与金霞片区的联系。线路全长10号线：外围补充联络线，起自丁字镇，跨湘江经望城县城、金桥枢纽接入河西副中心。补充河西南北向组团间联系，提升金桥枢纽的轨道交通服务。线路全长33.7km。3.4.3.本项目与地铁站关系本次研究项目地域位置三一大道-车站路交叉口与轨道交通3号线三一大道站重叠。三一大道站南北方向沿车站路布置，与三一大道交叉。车站为地下两层站，位于现状车站路下方，埋深约2.7~3.5m。车站路车站路每4本项目匡三一大道站色然世欢*ō4本次高架桥设计应重点考虑与车站的关系，减少对车站的影响，综合车站与高架桥设计施工组织。同时还应充分考虑交叉口的交通通行压力，做好施工期间的交通疏解。根据《城镇道路工程技术标准》及区域相关规划规定，三一大道与车站北路节点交通量预测特征年为2018年(改造初期)、2028年(中期)、2038年(远期)。以河流和主要道路为边界，将研究区域划分为26个交通小区，其中包括20个内部交通小区和6个对外交通小区。4.4.交通量预测方法交通预测通常采用四阶段法，即交通生成、出行分布、出行方式划分以及交通分配。运用四阶段法，借助Transcad预测软件，进行交通量预测。一、交通生成本次对出行生成和吸引的预测中，采用相关系数法，采用多元线性用地性质等);α为回归常数项；风为回归系数。二、出行分布出行分布预测作为将交通出行发生量和吸引量转化为交通小区之间出行交换量的一个过程，通过出行生产模型预测的出行端交通量转化成为交通区间的出行分布量。对出行分布的预测，本次预测中采用较为广泛使用的重力模型，综合考虑影响出行分布地区的社会经济增长因素、出行空间、时间阻抗因素。式中：Xij为交通小区i至j的居民出行量；Gi为交通小区i的出行产生量；Aj为交通区j的出行吸引量；f(t)为交通小区i至j的出行阻抗函数；Kij为交通小区i至j的布局调整系数。阻抗函数f(t;)是出行时间或出行距离的函数：f(t;)=ac"exp(-cc;)式中：cij为交通小区i至J的出行距离；a,b,c为常系数。三、出行方式划分出行方式划分将交通量分配给各交通方式，从而进一步在道路上进行交通量的分配。目前，居民采用的交通方式主要有步行、自行车、公交、出租车、私家车等。本次预测中，采用出行方式划分的模型采用重力模型的转换型模系数；为i、j交通分区间第m种交通方式的阻抗。四、交通分配交通分配是四阶段法中的最后一个阶段，继交通生成、出行分布、从i到j的出行量；δay(i,j)为系数，当α属于从i到j的路径时，4.5.交通量预测结果本项目远景交通量预测以区域社会经济和交通运输系统的现状分测特征年为2018年(改造初期)、2028年、2038年(评价末年)。利用基于GIS技术平台的交通规划软件Transcad,预测出影响区域路段方向2018年合计2028年合计2038年合计湘江中路~东二环西东东西东二环~万家丽北西东东西万家丽北西东东西三一大道三一大道车站北路车站北路远期远期三一大道三一大道车站北路车站北路4.6.交叉口形式论证根据《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—95)“7.4城市道路交叉口”,平面交叉口规划通行能力如下表所示：相交道路等级T字型(千辆/h)十字型(千辆/h)信号灯管理主干路与主干路主干路与次干路立体交叉口规划通行能力如下表所示：立体交叉口层数立体交叉口中匝道的基本形式通行能力(千辆二菱形苜蓿叶形立体交叉口层立体交叉口中匝道的基本形通行能力(千辆环形三十字路口形环形苜蓿叶形与环形①环形与苜蓿叶形②四环形本交叉口流量为8897pcu/h,根据流量预测对比交叉口通行能力，可采用2~3层菱形立交，由于3号线从车站路下通过，车站路难以实施地下层，并且交叉口周边基本已开发，因此推荐采用2层菱形简易立按照《长沙市快速路及立交系统规划》,三一大道为规划中“两纵且按照招标文件50Km/h设计车速也不能达到快速路标准，因此本次研究认为近期三一大道-车站路交叉口高架化改造可按城市主干道标准设规划设计条件》,考虑到远期三一大道全线快速化，研究认为立交主线速路主线的集散车道预留。4.7.2.建设规模分析按照前文道路等级的确定，同时按照长沙市城乡规划局下达的《三一大道车站路段节点改造工程规划设计条件》,本次设计的建设规模应按照城市快速路标准进行分析论证。根据《城市快速路设计规范》,快速路主道设计车速宜采用60km/h、80km/h和100km/h三种，辅路设计车速宜为30~40km/h。建议推荐三一大道主线为60km/h,辅路设计车速选为30km/h(满足0.4~0.6倍主道设计车速的规定)。下面针对主道和辅路的建设规模开展分析：(1)主道建设规模根据《城市快速路设计规范》,快速路在不同设计车速下一条车道的基本通行能力取值如下表所示。表1-1快速路不同车速的一条车道基本通行能力设计车速(km/h)基本通行能力通量与道路容量的比率(饱和度)应符合下表的规定。表1-2快速路不同车速的交通量与道路容量比率等级交通运行特征设计车速(km/h)三级稳定流状态况如下表所示。表1-3快速路基本路段服务水平分级设计速度服务水平等级密度平均速度负荷度最大服务交通量一级(自由流)二级(稳定流上段)三级(稳定流)四级)饱强一根据表1-2~表1-3的相关规定，在60km/h的设计车速下，三一大道主线一条车道的设计通行能力为1400pc道数的修正，常用的车道数修正系数如下表所示。表1-4车道修正系数采用值车道数1234车道修正系数1基于上述分析，可以获得三一大道主道在各种不同车道规模条件下的道路最大服务交通量如下表所示。表1-5三一大道主道最大服务交通量与车道规模关系对照表双向车道数468三级服务水平下三一大道主道最大服务交通量由前述交通量预测结果可知，到目标年，三一大道主道的高峰小时流量如下表所示。表1-6三一大道主道分路段远景交通量路段流量项目全路段三一大道主道远景交通量根据表1-5、表1-6可以获得三一大道主道各路段在各种不同车道规模条件下的负荷度如下表所示。表1-7三一大道主道分路段的负荷度与车道规模关系对照表双向车道数468三一大道主道的负荷度当主道全线按双向4车道规模建设时：主道饱和度为0.95,饱和度大于0.83,服务等级为四级服务水平上半段，表明快速路设计通行能力当主道全线按双向6车道规模建设时：主道饱和度为0.66,饱和度小于0.83,主道服务等级为三级服务水平，表明快速路设计通行能力能当主道全线按双向8车道规模建设时：主道饱和度为0.54,道路服从上述分析可见，采用4车道方案不能满足远景交通需求，采用8车道方案道路的通行能力未能得到充分利用；而采用6车道的建设规模一大道主道采用双向6车道建设方案。根据长沙市对城市道路交通供给的相关研究，若三一大道主线采用6车道建设标准，快速路的设计通行能力为7280pcu/h,据此计算到三一大道的主道饱和度为0.66。因此，6车道建设标准既符合设计规范的(2)辅路建设规模表1-7其他等级道路路段一条车道的通行能力设计速度基本通行能力设计通行能力1)辅路建设规模根据上节所开展的论证，三一大道辅路按30km/h设计，预测到辅路的远景交通量为1884pcu/h。规范规定30km/h的城市道路，其设计负荷度不宜超过0.8。下表给出了三一大道辅路在各种不同车道规模条件下的道路最大服务交通量。表1-8三一大道辅路最大服务交通量与车道规模关系对照表双向车道数46最大服务交通量(pcu/h)根据上表，可计算出辅路在各种不同车道规模条件下的负荷度如下表所示。表1-9三一大道辅路的负荷度与车道规模关系对照表双向车道数46辅路的负荷度根据上表，可以看出，当三一大道采用4车道建设方案时，辅路饱和度为0.62,辅路的设计通行能力既能满足远景交通需求，又不造成资源浪费；当辅路采用6车道建设方案时，辅路饱和度为0.43,表明建设规模过大，道路资源未能得到充分的利用。据此，建议三一大道辅路宜采用双向4车道建设规模方案。5.工程设计5.1.交叉口立交方案总体设计5.1.1.设计原则根据长沙市总体规划和现状，本项目沿线两厢的城市建设已完全完成，方案设计需充分考虑服务对象和两厢土地建设的实际情况，使项目建设有利于周边土地的开发利用，有利于其它规划建设的布局，注重与1、按照两型社会的要求，遵从以人为本的理念，充分体现道路工程设计的科学化、人性化，确保道路交通的安全、环保、舒适、和谐。2、根据项目建设范围的规划目标和现状周边发展情况，确定道路线形和标高，做好与两厢开发建设的衔接。3、合理处置道路沿线各个交通节点的交通组织设计，做到各交通节点能满足远景年内的交通需求4、在符合技术标准前提下，因地制宜，灵活选择技术指标和结构形式，减少不必要的拆迁和道路对现有地块用地的不良影响，节省工程造价。5、注重绿化美化、路容景观，使得建设项目与绿化景观协调一致，相得益彰。6、做好与地铁站的衔接，桥梁结构设计应全面考虑桥梁布置与车站的关系，尽可能减少对车站的影响。7、做好桥梁结构施工方案和施工期间的交通组织方案，为桥梁和桥下地铁车站施工提供便利条件。5.1.2.采用的设计规范2)、《工程建设标准强制性条文》(城市建设部分)(2000)8)、《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006);11)、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG12)、《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63-2007);5.1.3.立交方案总体设计按照交叉口交通量预测，评价末年本交叉口流量为8897pcu/h,根据流量预测对比交叉口通行能力，采用2~3层菱形立交可保证远期交通流量需求。本次设计对交叉口的总体设计做如下两个方案：方案一(推荐方案):三一大道东西向设双向六车道高架桥，车站北路与三一大道辅道平面交叉。三一大道直行主线车辆由高架通过，桥下交叉口信号灯控制。NN入口双向六车道跨线桥三一大道车站北路学堂园路方案一平面示意三一大道高架桥梁车站北路直行道路3号线三一大道站体方案一车站路横断面示意方案优点：可实现三一大道东西向主要车流快速化通过车站路节点。立交形式简单，通过对桥梁结构的合理设计，高架桥对地铁车站的影响可做到最小化三一大道地面辅道只