碳中和系列分析报告：航运减碳大势所趋重视生物柴油、RNG绿色甲醇

证券研究报告航运减碳大势所趋，重视生柴、RNG及绿色甲醇碳中和系列报告七2025.10.23投资分析意见◼◼IMO及欧盟等航运减碳政策频发，航运减碳进入落地期。全球船运燃料用量约3亿吨，对应碳排放量超10亿吨（欧盟占比约18%），占全球的3%，欧盟及IMO等航运减碳政策不断出台。1）欧盟：航运业自2024年纳入欧盟碳市场，未履约缺口将被罚款100€/tCO2e；FuelEU要求2025年开始降碳2%，2050年降碳80%，违者罚款642€/tCO₂e；2）IMO：2023年提出2050净零战略，2025年4月批准了净零框架草案，明确统一碳价（$380或$100/tCO₂e）实质性推动航运减碳。3）中国：开展绿色燃料试点，同时明确绿色氢氨醇消费可计入绿电消纳任务。2030年ZNZ使用目标5-10%，合规成本提升助力ZNZ需求释放，行业供不应求。从供需来看，据DNV截止2025年8月统计，生柴、LNG、绿醇需求分别约2亿/4000万/600万吨，船燃供给仅70/10/10万吨，低碳燃料供给严重不足。从经济性来看，欧盟合规成本高于IMO，且逐年提升，其2025/2030/2040/2050燃料+合规成本分别为741/953/1649/3014美元/吨（IMO框架下VLSFO+合规成本在2028/2030/2040年分别为525/583/1362美元/吨），推动低碳燃料需求释放。需注意的是，碳价锁定ZNZ上限，绿醇当前价格6200美元/t依赖碳价380美元/吨，未来需重视降本，作为对比，生柴相比绿醇更有经济性（分别为0.21/0.31元/MJ）。◼◼◼◼生物柴油：存量船舶核心减碳措施，港口加注量高增。需求：存量船舶主要为单一传统燃料，改造成本极高，未来降碳极度依赖生物柴油，新加坡港口生物柴油加注量高增。自2022年以来，新加坡港口生物柴油加注量持续大幅提升，反应需求正逐步落地。从供给来看，全球生物柴油产量约5200万吨，主要用于柴油车减碳，伴随电动车高速发展，生物柴油有望更多转向船运等难以电气化领域。建议关注卓越新能及山高环能。生物天然气：LNG船需求广阔，绿色溢价助推爆发。RNG可显著降碳、改善环境，并提高能源安全，中国及欧盟目标2030年产量超200/350亿方。历史RNG发展较慢，主因成本较高，伴随IMO净零框架+质量平衡模式落地，有望推动RNG绿色溢价兑现（美国Archaea的RNG绿色溢价高达725%），行业有望爆发。建议关注维尔利、中国天楹。绿醇：甲醇船快速增长，中期有望供需两旺。当前406艘甲醇船（含订单）预计对应甲醇需求超800万吨，但全球绿色甲醇2025年底预计投运总产能仅124万吨，其中中国73万吨，短期供不求应。全球中期规划虽超4000万吨，但考虑实际落地面临的诸多挑战（认证、资源及技术、成本等），因此能快速落地且具备成本及规模优势的企业有望率先受益，建议关注：复洁环保、中国天楹、金风科技、吉电股份、佛燃能源、香港中华煤气、中集安瑞科、中远海运国际等。风险提示：政策不及预期风险、低碳燃料降本不及预期风险、项目进度不及预期风险、行业竞争加剧风险。2主要内容1.

IMO及欧盟等政策频发，航运减碳加速落地2.

低碳燃料需求空间广阔，短期供不应求3.

生物柴油：存量船核心减碳措施，港口加注量高增4.

生物天然气：LNG船需求广阔，绿色溢价助推爆发5.

绿色甲醇：甲醇船快速增长，中期有望供需两旺6.

投资分析意见及风险提示31.1

全球航运碳排放超10亿吨，航运减碳迫切◼

全球船运燃料用量约3亿吨，对应碳排放量超10亿吨，占全球的3%，船运减碳迫切。据《Fourth

IMO

GHG

Study2020》，2018年全球航运业（含国际、国内、渔业等船舶）CO2当量排放量达10.56亿吨，占全球CO2排放的3％。◼

欧盟航运碳排放占全球比重约为18%。据欧盟统计，2022年欧盟交通部门碳排放约10亿吨，其中航运碳（欧盟境内）排约1亿吨，若考虑国际航运，欧盟航运业碳排放约1.85亿吨，占全球比例约18%。表：欧盟交通部门2022年碳排放占比表：全球航运碳排放约10.56亿吨航运总基于航次基于船舶全球航运

国际航运在交通部门内的占比排放量

占

EU-27全球人为CO₂排放量

(百

CO₂排放

对应全球

的国际航

对应全球

的国际航

对应全球

总燃料油

总燃料油部门年份（亿吨）总排放比重万吨)量

(百万吨)占比

运CO₂排放

占比

运CO₂排放

占比用量

(百

用量

(百量

(百万吨)量

(百万吨)万吨)305304306315326338335万吨)223217216222231237235欧盟碳排放欧盟境内交通部门总体道路运输33.210.2100%31%23%5%20122013201420152016201734,79334,95935,22535,23935,38035,81036,5739629572.76%2.74%2.74%2.81%2.90%2.97%2.89%7012.01%1.96%1.93%1.99%2.05%2.08%2.02%8482.44%2.39%2.37%2.44%2.53%2.59%2.51%100%74%15%10%2%6846817007277467408378468598949299197.51.51航空964航运（欧盟境内）其他3%9911%0.2EU

ETS国际口径（所有从

EU港口出发/

排放量到达的国际航运和航空按

50%/100计算）（亿吨）1,0261,0641,056占全球比重100%全球航运碳排放10.56欧盟航运碳排放（含国际航运）20181.8518%资料：欧洲统计局，国际海事组织，申万宏源研究资料：《第四次

IMO

温室气体研究报告》，申万宏源研究。注：燃料油碳排放按3.15转换测算41.2

以欧盟及IMO为代表，航运减碳政策不断出台表：主要航运减碳政策对比IMO

净零框架CO,

CH,

N

O(WtW)适用于所有国际航行（GFI

目标是全球标准）分级惩罚($380或$100/tCO₂e)；盈余单位

(SU)

交易和奖励FuelEU

MaritimeCO,

CH,

N

O(WtW)EU

ETS

航运管控CO

(2024年起)，CH,

N

O(2026年起)管控温室气体管控范围₂₄₂₂₄₂₂₄₂欧盟区内：100%；欧盟与第三国间：50%58.5欧元/GJ（642

€/tCO2e）欧盟区内：100%；欧盟与第三国间：50%碳价：随市场波动。罚款：100€/tCO2e，且需补缴配额。惩罚/激励机制ZNZ燃料有奖励：生物燃料须65%减排（

32.9gCO₂e/MJ）；RFNBOs须70%减排（28.2

gCO₂e/MJ）;否则被当做化石燃料低碳燃料要求粮食基要求2034年前≤19

gCO₂e/MJ2035年起≤

14gCO₂e/MJ无明确要求禁止食物基原料资料：国际海事组织、欧盟、申万宏源研究表：航运减碳目标对比20252026202720282030100%6%2035100%2040100%31%2045100%62%2050100%80%基数（gCO₂e/MJ）EU

ETS-管控比例70%2%100%100%100%FuelEU

Maritime14.50%30.0%43.0%91.1693.34.0%8.0%21.0%65.0%IMO-NZF基础目标93.317.0%IMO-NZF直接合规目标资料：国际海事组织、欧盟、申万宏源研究51.3

欧盟：航运业自2024年纳入碳市场，未履约缺口将被罚款◼

欧盟碳市场将航运业碳排放纳入配额管理，2024年起执行，未履约缺口将被罚款。2022年12月，欧洲议会和欧盟理事会关于“Fitfor55”欧盟碳市场改革达成初步协议，会议涉及欧盟碳市场2030年碳排放下降目标、免费配额退出时间、航运业纳入碳市场等重大议题。2023年5月，欧盟在其官方正式公布“将航运业纳入EUETS的改革立法”

，未足额履约的配额缺口将收取罚款，连续两年未完成履约义务的船舶，可能被禁止进入欧盟港口。表：EU

ETS纳入航运主要内容图：欧盟EUETS纳入船运范围要素具体内容将航运业纳入现有的“限额与交易”体系。船东需要为其船舶产生的碳排放购买相应的配额（EUA）并上缴。机制船舶：总吨位5000及以上的船舶（无论挂旗国）。航行：1.

欧盟内部航线及停泊在欧盟港口的排放（100%排放）。2.

往返欧盟与非欧盟港口的航线（50%排放）。管辖船舶•

2025年（上缴2024年排放）：CO₂排放的40%。•

2026年（上缴2025年排放）：CO₂排放的70%。•

2027年（上缴2026年排放）：CO₂排放的100%。管辖GHG-CH

,

N

O(2026年起)₄₂罚款100欧元/tCO

e配额缺口。且罚款并不免除履约责任，受实体（航运公₂罚款司）仍然必须在下一年度补足上一年度所欠的配额。时间表

2024年：开始监测报告，首次上缴配额在2025年。资料

：欧盟，申万宏源研究资料：欧盟，申万宏源研究61.4

欧盟：FuelEU

Maritime

要求到2050年降碳80%，违者重罚◼

FuelEU

Maritime要求2025年航运减碳2%，2050年减碳80%，违者重罚。FuelEU

Maritime要求燃料强度限值从2025年到2050年逐步折减，高于燃料强度限值的船舶需要支付罚款，罚款单价为58.5

€/GJ

（对应约642€/t

CO2）。表：FuelEU

Maritime

政策主要内容核心要素具体内容船舶：总吨位5000及以上的船舶（部分豁免除外）。管辖范围核心目标航行：欧盟内部航线（无论挂旗国）；欧盟与非欧盟港口间的航线（仅涵盖抵达或离开欧盟港口的航程部分）。要求船舶WTW碳强度逐年下降（基准为2020年91.16

gCO₂e/MJ）20306%2035204031%204562%205080%20252%减碳14.50%使用合规的低碳/零碳燃料、岸电同一公司旗下的多艘船舶可合并计算其排放强度（pool机制）。合规方式罚款额

=2400

€/tVLSFO*合规赤字=58.5€/GJ*合规赤字惩罚机制=642€/t

CO2e

*合规赤字2400欧元/t

VLSFO为原始值；VLSFO：41000MJ/t；VLSFO的WTW采用91.16gCO2e/MJ基准测算时间表2025年1月1日：法规正式生效，首个罚款征收年份是2026年资料：欧盟，申万宏源研究。71.5

IMO：MEPC80明确到2030年ZNZ使用5-10%，2050年净零排放《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》明确2050年实现航运业净零排放，同时计划在2025年提出具体措施。IMO（国际海事组织，联合国下属机构）在2018年首次系统性提出国际航运业减排规划，计划本世纪尽早实现航运业零排放。随后I通过《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》的进一步明确：1）净零排放的时间大幅提前至2050年；2）温室气体减排的范围覆盖燃料的全生命周期；3）阶段性审查指标更加严格；4）2030年零/近零温室气体排放燃料使用占比达到5%-10%。图：IMO船舶温室气体减排战略对比表：IMO船舶温室气体减排战略对比（2018年

vs2023年）项目2018

年初版

IMO

GHG

战略2023

年修订版

IMO

GHG

战略努力在本世纪内彻底消除航运温室气体排放总体目标2050

年实现全球航运净零排放（所有

GHG）总GHG排放2030年：至少减少20%（力争30%）2040年：至少减少70%（力争80%）（较

2008

2050

年前减少

至少

50%年）碳强度（较

2030年：至少降低40%2008

年）

2050年：至少降低70%2030年：至少降低40%替代燃料目标2030

年：至少

5%（力争

10%）

的能源来自ZNZ鼓励推广能效设计指数（EEDI）、船舶能

在现有基础上引入新的全球燃料标准

+碳定价政策工具效管理计划（SEEMP）等机制（最终方案预计2026年表决）通过时间2018

年

4

月2023

年

7

月（IMO

MEPC

80

会议）温室气体排

Tank-to-Wake

(从燃料箱到推进，Well-to-Wake(WtW)(从油井到推进，即全生放范围即航行过程中的排放)命周期）资料：IMO（国际海事组织）、申万宏源研究资料：IMO（国际海事组织）、申万宏源研究81.6

IMO：净零框架出台，统一全球碳价及减排目标实质性推动减碳2025年4月IMO的MEPC

83会议批准了净零框架草案，明确统一碳价（$380

或

$100/tCO₂e）实质性推动航运减碳。净零框架是MARPOL专门针对船舶空气污染与温室气体排放的章节（

MARPOL公约附则VI

），具有国际条约的法律效力。IMO净零框架为两级目标及两类措施。•

两级目标：设定了基础目标和直接合规目标，2028年分别降碳4%及17%，2030年分别降碳8%及21%。•

两级措施：1）强制要求船舶使用WtW

GFI；2）引入全球统一的碳定价机制（$380或$100/tCO₂e），设立IMO净零基金。图：GFI合规机制示意图表：IMO净零框架草案主要内容核心要素具体内容以2008年全球船队平均燃料温室气体强度GFI（93.3

gCO₂e/MJ）为基准，设定了两个逐年收紧的GFI目标，折减系数如下两级目标20284.0%20296.0%20308.0%203112.4%25.4%203216.8%29.8%203321.2%34.2%203425.6%38.6%203530.0%43.0%2040基础目标65.0%直接合规目标17.0%19.0%21.0%GFI低于直接合规目标：获得“盈余单位(SU)”奖励，可储存、交易。若只未达

Direct目标（但满足

Base）”

—

应按

100

USD/tCO

×（超出

Direct的

tCO

）₂₂合规体系付费；若未达

Base

目标”

—

应按

380USD/tCO

×（超出

Base

的

tCO

）付费，或使用SU抵消。₂₂使用零或近零排放燃料（ZNZs，2034年前

GFI低于19，2035年以后降至14），可获得IMO零碳基金奖励IMO净零基金生效时间表2025年10月召开MEPC特别会议决定推迟一年表决，预计2028年正式实施资料

：IMO（国际海事组织），申万宏源研究。上述碳价为2028—2030年，2031年起的价格将在2028年1月前确定资料：IMO（国际海事组织）、申万宏源研究91.7

IMO履约标准更高，但欧盟惩罚价格高于IMO，未来可能统一◼

IMO净零框架表决推迟一年，欧盟政策有望发挥标杆引领，其合规成本更高。尽管IMO净零框架表决推迟一年，不确定性增加，短期需求及ZNZ相关项目投资决策放缓，但航运减碳趋势不改，且以欧盟为引领的政策均已落地，其合规成本更高。行业即将面临的将是一个由欧盟EU

ETS及FuelEU等区域规则主导的“碎片化”监管格局，这将极大增加了长期规划和投资决策风险，相比IMO带来的统一、清晰可预见的成本，其总成本可能更高。图：IMO净零框架与FuelEU履约基线比较10093.3908070605040302010089.3491.1689.677.485.6987.775.685.873.781.769.677.9477.665.573.561.469.457.365.353.2IMOGFI参考线Fule

EU

参考线IMO基础目标ZNZ阈值34.64IMO直接合规目标FuelEU

履约目标1918.2314202520302035204020452050资料：国际海事组织、欧盟、申万宏源研究101.8

中国：开展绿色燃料试点，绿色氢氨醇消费可计入绿电消纳任务◼

2025年8月，国家能源局发布《开展绿色液体燃料技术攻关和产业化试点工作（第一批）的通知》，提出绿色液体燃料是以SAF、可持续柴油、生物燃料乙醇、绿色甲醇、绿氨等为代表的低碳燃料。试点项目需于2026年12月底前建成投产、2027年6月底前实现高负荷稳定生产；推荐纳入制造业中长期贷款支持等配套支持。◼

2025年10月，提出设置能源用户可再生能源非电消纳比重，绿色氢氨醇消费可计入。2025年10月，国家发布《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法（征求意见稿），提出设置可再生能源非电消纳目标，明确了绿色氢氨醇核算方式，1）原料：消耗绿氢氨醇作为原料。2）燃料：消耗绿氢氨醇作为燃料，有望推动产业发展。表：绿色液体燃料试点第一批试点项目方向项目实施单位

地点万吨/年

技术路线燃料乙醇1234567国投生物3万吨/年纤维素燃料乙醇项目国投生物

黑龙江省绥化市3“粉碎+汽爆+酶解发酵+多级差压精馏+分离蒸发”技术洮南市风电耦合生物质绿色甲醇一体化项目上海电气

吉林省白城市金风科技等

内蒙古兴安盟中国天楹

黑龙江省绥化市华电辽能

辽宁省铁岭市岚泽能源

江苏省盐城市5纯氧加压生物质流化床气化技术，原料适应性强、单炉处理能力大、操作弹性高。金风科技绿氢制50万吨绿色甲醇项目（一期25万吨/年）25101030302018生物质气流床气化技术，实现合成气-蒸汽联产气化工艺技术在干粉气化领域的首次应用。绿色甲醇对生物质锅炉尾气进行加氢合成甲醇，利用优化甲醇合成塔结构，减少产品副产物，提高催化剂寿命。安达市天楹风光储氢氨醇一体化项目一期辽宁华电调兵山45万千瓦风电制氢耦合绿色甲醇一体化项目对燃料乙醇工厂尾气进行加氢合成甲醇岚泽大丰港年产30万吨/年绿色甲醇项目研发干粉气流床气化工艺，利用新型甲醇合成催化剂，有效降低能耗及脱硫过程副反应率。大型低压氨合成工艺，依托智能系统进行全域控制，力争实现超低负荷、超宽负荷范围下运行。柔性合成氨工艺，利用独创的源网荷储实时平衡技术，可在30%-110%负荷下安全、稳定运行。柔性合成氨工艺，通过优化合成氨工艺和合成塔内件，实现30%-110%负荷下安全、稳定运行。远景152万吨/年零碳氢氨项目（1期30万吨/年合成氨）中能建松原氢能产业园（绿色氢氨醇一体化）项目远景内蒙古赤峰市吉林省松原市8

绿氨中能建9大安风光制绿氢合成氨一体化项目吉电股份

吉林省白城市资料：国家能源局，申万宏源研究11主要内容1.

IMO及欧盟等政策频发，航运减碳加速落地2.

低碳燃料需求空间广阔，短期供不应求3.

生物柴油：存量船核心减碳措施，港口加注量高增4.

生物天然气：LNG船需求广阔，绿色溢价助推爆发5.

绿色甲醇：甲醇船快速增长，中期有望供需两旺6.

投资分析意见及风险提示122.1

需求：ZNZ使用约5-10%，新订船舶LNG为主，甲醇需求超800万吨◼

按照IMO统计国际航运业2.1亿吨燃油/年、IMO要求2030年5-10%替代率，同等热值密度ZNZ需求约1050-2100万吨。◼

据DNV统计，截止25M8，按吨位计，替代燃料船舶运营占比为8.9%，但订单占比达51%，以LNG为主，同时甲醇订单快速增长，当前406艘甲醇船预计对应甲醇需求超800万吨。按照单船甲醇均用量2万吨测算，目前已投运的70艘甲醇动力船舶对甲醇燃料需求约140万吨，同时叠加336艘甲醇动力新船订单投运，未来甲醇需求超800万吨。若考虑新造船总载重增加，此外部分LNG船可能改造为甲醇船，实际甲醇需求更大。图：全球替代燃料船舶使用情况新能源船订投运70订单336672合计406812甲醇船（艘）甲醇消费量（万吨）140资料：DNV（挪威船级社），申万宏源研究。截止2025年8月132.2

需求：替代燃料船舶订单快速增长，马士基等船运巨头积极布局◼

马士基等船运巨头积极布局替代燃料。马士基、达飞等国际航运巨头都采用LNG和甲醇两种替代燃料“两条腿走路”的策略，积极布局替代燃料，迎接航运减碳变革。图：大型散货船、大型油轮和大型集装箱船是全球船队碳排放的绝对主力（排放占比）表：全球前十大航运公司概览

(截至2025年上半年)公司

(英文)公司

(中文)数量

(艘)

总载重（万吨）备注Mediterranean

Shipping

Co.(MSC)总部位于瑞士的全球集装箱航运巨头，已订造大量LNG双燃料集装箱船，并投资Cirkulär

Carbon10万吨生1234地中海航运800+6,8004,2003,6003,200物甲醇项目总部位于丹麦的全球综合性的物流巨头，积极推进绿色甲醇动力集装箱船（已交付20艘，订单超100艘），致力于2040年净零碳排A.P.Moller-MaerskCMA

CGM

GroupCOSCO

Shipping马士基集团达飞海运集团中远海运680630总部位于法国的集装箱航运公司，大量投资LNG动力船，同时订造甲醇动力船（约30艘）500中国最大的航运企业，已订造多种替代燃料船舶56Hapag-Lloyd赫伯罗特长荣海运2702202,0001,800德国集装箱班轮公司，已订购多艘大型LNG及甲醇双燃料集装箱船中国台湾地区的全球领先航运公司，大量订造甲醇双燃料动力船（约40艘），同时拥有LNG动力船总部位于日本，母公司（MOL,

NYK,

KLine）已订造甲醇和氨燃料船舶，ONE正通过接收母公司的甲醇及氨燃料船EvergreenMarineONE(Ocean

NetworkExpress)789海洋网联船务现代商船2201301001,800900HMM

Co.,Ltd.Yang

Ming

MarineTransport韩国最大的航运公司，已订造包括9艘甲醇动力船在内的新船阳明海运700中国台湾地区的主要航运公司之一，已订造5艘LNG双燃料船，并对甲醇、氨等替代燃料保持研究关注ZIMIntegrated

ShippingServices10以星航运150600以色列的全球利基市场领导者，大量租赁LNG和甲醇双燃料新船资料：Alphaliner(阿尔法航运)、克拉克森，申万宏源研究资料：DNV（挪威船级社），申万宏源研究142.3

供给：替代燃料快速增长，低碳燃料逐步突破◼

HFO等传统燃料年度消耗量约2亿吨/年，替代燃料占比5.4%，低碳燃料逐步突破。据IMO统计，2022年船用燃料消耗总量约2.1亿吨，主要消费类别为VLSFO（超低硫燃料油）、MGO/MDO（船用柴油）、HFO（重质燃料油）。随着《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)附则VI的生效和修正，船舶废气中的NOx、SOx、PM、CO等纳入监管，LNG、LPG等替代燃料逐步增加，2022年替代燃料占比约5.4%。伴随IMO净零框架落地，生物柴油、LNG、绿色甲醇等逐步突破。表：IMO框架下的主要燃料分类表：IMO船用替代燃料消费汇总燃料类型化学式低热值

(kJ/kg)

Cf燃料-碳系数备注燃料种类2022

(t)2021

(t)2020

(t)2019

(t)船用重柴油船用柴油，ECA区主要用燃料，(MDO)/轻柴油CnH2n+2427003.206乙烷95,20410,890-价格较贵--(MGO)轻质燃料油(LFO)

CnH2n+2重质燃料油(HFO)

CnH2n+2超低硫燃料油41200402003.1513.114辅助机或混合燃料乙醇4,849-14910,482,7421,182IMO2020限硫令前主力燃料LNG10,950,40816,67312,623,1212,02811,974,7611,562IMO2020限硫令后主流燃料，硫≤0.5%CnH2n+2C3H8410003.15丁烷(VLSFO)液化石油气(LPG-丙烷)丙烷88,77446300457003增长中（VLGC、双燃料船）34,97316,62277,63192,80712,163,3836,202液化石油气(LPG-丁烷)乙烷甲醇35,523C4H10C2H63.03增长中13,03129,551464004800019900268002.9272.751.3751.913少量试验其他燃料替代燃料总计226,73911,424,211170,50112,848,50367,660液化天然气(LNG)

CH4广泛增长中示范及快速增长有限示范甲醇乙醇CH3OHC2H5OH10,587,486所有燃料总计213,364,1315.4%213,070,793生物柴油(HVO/FAME)212,230,0776.1%203,103,6336.0%C16H34370003.206少量混掺替代燃料占比

(%)5.0%资料：IMO（国际海事组织）、申万宏源研究。注：IMO统计5000总吨及以上国际航资料：IMO（国际海事组织）、申万宏源研究行船舶（产生全球约85%碳排放）152.4

供给：整体供不应求，短期看LNG及生物柴油，中期看绿色甲醇等◼

整体供不应求，短期以LNG及生物柴油更优，中长期看好绿色甲醇/绿氨等。据DNV截止2025年8月统计，生柴、LNG、绿醇需求分别约2亿/4000万/600万吨，船燃供给仅70/10/10万吨，整体供给严重不足。尽管生柴供应受到粮食基存在与民争粮、废物基存在供应不足、地理分布不均衡、受气候条件影响显著等方面的挑战，LNG则存在甲烷泄露风险，但生柴供应有望获得来自道路交通补充，LNG有望获得RNG补充。从供应能力及降本角度，仍需重点发展绿色甲醇、绿氨等低碳燃料。表：低碳燃料整体供需格局（截止2025年8月）生物柴油/电制柴油成熟生物LNG/电制LNG生物甲醇/电制甲醇蓝氨/电制氨蓝氢/电制氢技术成熟度安全法规成熟成熟1,539966部分机型可用开发中开发中成熟IMO临时指南IMO临时指南（框架性）替代设计审批程序船舶技术运营船舶数量订单量占比91%占比49%~20070336~6383338燃料需求

潜在消耗量(Mtoe/年)~40~9~0.2~0.1~0.11~0.04~30全球燃料产量(Mtoe/年)燃料供应~20~1船用燃料供应量(Mtoe/年)~0.7~0.1106~0.13基础设施

专用燃料补给设施＞6701资料量。：DNV（挪威船级社）、申万宏源研究。船舶数量均包含使用货物作为燃料的船舶，如LNG运输船等；潜在消费量基于当前船舶及订单测算；生物柴油年产量仅考虑废物基产162.5

供给：欧盟合规成本持续提高，推动低碳燃料需求持续释放◼

欧盟合规成本高于IMO，且持续提高，其2025/2030/2040/2050燃料+合规成本分别为741/953/1649/3014美元/吨，推动低碳燃料需求释放。我们认为低碳燃料价值=燃料价值+合规价值；合规价值=单位MJ减碳量*碳价。针对特定碳价，考虑政策要求减碳量逐年增加，可测算出不同年份（即不同减碳量）的低碳燃料价值。欧盟框架下VLSFO+合规成本（即低碳燃料价值）在2025年/2030/2040/2050年分别为741/953/1649/3014美元/吨，IMO框架下VLSFO+合规成本在2028/2030/2040年分别为525/583/1362美元/吨。表：消耗1tVLSFO对应成本测算(美元/t)主要参数EUA均价（美元/t

CO2e）90IMO成本1(美元/tCO2e)100380欧元/美元汇率1.16VLSFO(MJ/Kg)41IMO基准(g/MJ)93.3VLSFO（美元/t）450VLSFO-Cf系数（WTW）3.74FuelEU罚款（美元/t

VLSFO）

2784

IMO成本2(美元/tCO2e)FuelEU基准(g/MJ)

91.16成本测算（美元/吨）FuelEU罚款EU-ETS配额EU总成本VLSFO+EU总成本20255623529174120265633639284220275633639284220285633639284220302035404336740119020408633361199164920451726336206225122050222733625643014167336503953IMO-tier2成本（超出base2550835040350912部分）IMO-tier1成本（超出direce部分）IMO总成本(Tier2+tier1)75133452912VLSFO+IMO总成本5255839021362管控目标202570%2%2026100%2%2027100%2%2028100%2%4%17%2030100%6%8%21%2035100%15%30%43%2040100%31%2045100%62%2050100%80%EU

ETS-管控比例FuelEUMaritimeIMO-NZF基础目标IMO-NZF直接合规目标65%资料：国际海事组织、欧盟、申万宏源研究。172.6

供给：碳价锁定ZNZ价值上限，绿醇需重视降本，短期生柴更优◼

碳价锁定ZNZ价值上限，绿醇当前价格6200美元/t依赖碳价380美元/吨，未来需重视降本；当前生柴更优。我们认为低碳燃料价值=燃料价值+合规价值；合规价值=单位MJ减碳量*碳价。以IMO约定的ZNZ为例（降碳80%），其减碳量固定，即可测算ZNZ燃料在不同碳价下的合理价值。据测算结果，ZNZ在100/380/745美元/t碳价下，合理价值分别为0.16/0.31/0.5元/MJ。可见绿甲当前价格中位数6200元/吨依赖碳价维持380美元/吨，未来需重视降本。作为对比，生柴相比绿醇更有经济性（分别为0.21/0.31元/MJ）。表：VLSFO与低碳燃料价值对比表：ZNZ的合理价格=0.11+74*碳价（元/MJ）生物柴油(非

生物柴油(非粮基VLSFOLNG（液态）绿色甲醇

绿氨（液态）

绿氢（液态）

项目值粮基FAME)HVO)低位热值(MJ/kg)体积能量密度(MJ/m³)414837.543.519.718.612,700(-33°C)119.9VLSFO的WTW碳排(gCO₂e/MJ)ZNZ的WTW碳排(gCO₂e/MJ，减碳80%)单位MJ减碳（g）931936,50022,500(-162°C)32,80034,50016,0008,500(-253°C)WTW碳排9370-110(含甲烷逃逸)25-3010-25(依赖原料)5-200.5-51-574(gCO

e/MJ)₂TTW碳排88810000000(gCO

e/MJ)碳价（美元/吨）100380745₂碳转换系数(t-3.154,5000.112.754,0000.081.387,5000.211.381.386,2000.31CO

/t-fuel)减碳价值/合规成本（元/MJ）₂价格（中位数，元/0.050.160.200.310.390.5011,0009,00050,000吨）ZNZ合理价（元/MJ）价格（中位数，元/MJ）0.250.480.42资料：《IMO第四次温室气体研究报告(2020)》、欧盟可再生能源指令、阿格斯等、申万宏源研究。Cf为IMO基于TTW理论及实际燃烧效率得出的默认参数；与Cf=LHV*TTW/1000存在一定差异。

绿氢及绿氨价格为预估价。资料：国际海事组织、欧盟、申万宏源研究18主要内容1.

IMO及欧盟等政策频发，航运减碳加速落地2.

低碳燃料需求空间广阔，短期供不应求3.

生物柴油：存量船核心减碳措施，港口加注量高增4.

生物天然气：LNG船需求广阔，绿色溢价助推爆发5.

绿色甲醇：甲醇船快速增长，中期有望供需两旺6.

投资分析意见及风险提示193.1

生物柴油：存量船舶核心减碳措施，新加坡港口加注量高增◼

需求：存量船舶主要为单一传统燃料，改造成本极高，未来降碳极度依赖生物柴油，新加坡港口生物柴油加注量高增。对于现有单一燃料船（尤其是2020年前建造的船舶），生物柴油关键可行的“深度减碳”路径，辅以节能措施与航速管理。自2022年以来，新加坡港口生物柴油加注量持续大幅提升，反应需求正逐步落地。表：存量单一燃料船降碳方式路径使用生物柴油（FAME/HVO）掺混或替代技术方式可实现减碳幅度（WTW）20–90%（视原料）10–30%典型案例

/适用场景马士基、嘉吉、壳牌已在用散货船、油轮常用难点

/备注成本较高、需可持续认证（ISCC、RSB）不改机直接使用B20–B100优化航速与航线（Slow

steaming）

降低航速5–10%降低收入、运力调度受限安装螺旋桨节能装置、气泡润滑、风帆助推节能设备（EEXI/EEDI技术）5–15%MOL、NYK、Cargill需干坞安装，投资回收期3–5年岸电/混合动力改造碳抵消/碳信用港口靠泊使用岸电、加装电池辅助购买信用或参与基金5–10%（生命周期）名义100%（账面减排）

IMONetZeroFund港口运营船、渡船适用于短航线无物理减排，成本长期不可控60–95%（取决于燃料类

马士基

methanol

retrofit

高成本+长周期，仅适合大型/年轻船燃料改装（LNG/甲醇/氨）改装为双燃料机型）项目舶资料：DNV（挪威船级社）、申万宏源研究表：全球船用生物柴油加注快速增加（万吨/年）2022年14.02792023年52.3875.12024年882025年E

关键进展与特点新加坡鹿特丹资料143全球最大加油港，生物燃料混合水平已提升至B50，并测试B100欧洲领先港口，已建立生物燃料混合枢纽，实现B30燃料常态化供应76：新加坡海事港务局

(MPA)，申万宏源研究。新加坡

2025

数据为9

月月度数据*12估算203.2

生物柴油：全球产量约5200万吨，未来有望从道路转向航运业◼

供给：全球生物柴油产量约5200万吨，主要用于柴油车减碳，伴随电动车高速发展，生物柴油有望更多转向船运等难以电气化领域。随着道路交通的电动化趋势不可逆转，生物柴油的战略重心从公路交通转向船运、航空和重型运输。◼

从单位绿电减碳潜力上，最优先推荐电动车等直接电气化方式，航运业等间接方式。据DNV数据，使用1度绿电，电动车等直接电气化方式减碳潜力最大，航运业等间接方式减排效能最低（低能量转换效率）。因此双碳策略优先推行“终端设备的直接电气化”（如电动车等），电子燃料等更适合应用于难以直接电气化的领域（航运等）。图：不同场景使用1度绿电的减碳潜力表：2022年全球前十生物柴油产区及产量（万吨/年）国家/地区产量欧盟27国美国印尼巴西中国13731023970549220国家/地区产量阿根廷新加坡泰国马来西亚哥伦比亚1911751408771资料：欧洲生物柴油委员会（EBB）、申万宏源研究表：2022年全球生物柴油产量及占比（万吨）原料类别占比（全球）产量（估算）2080菜籽油40%26%7%棕榈油1352大豆油364向日葵油3%156废物基（废弃物和残渣）24%1248合计100%5200资料：欧洲生物柴油委员会（EBB）、申万宏源研究资料：DNV（挪威船级社），申万宏源研究213.3

生物柴油：建议关注卓越新能及山高环能◼

卓越新能：生物柴油利空出尽，船燃及生物基市场驱动增长。公司深耕生物柴油行业，在渠道、技术、成本管控、销售拓展等方面能力优秀，在2023-2024

年欧盟反倾销调查最严峻时刻（2025年2月终裁），仍未出现亏损。伴随船燃及SAF市场兴起，同时公司海外基地投产，历史关税影响有望消减。同时公司产能有望翻倍扩张，叠加生物脂肪醇投产，业绩增长可期。◼

山高环能：掌握稀缺UCO资源，未来有望量价齐升。公司主业为餐厨垃圾处理并提取地沟油，根据公司公告，截止25年中报，公司运营餐厨项目产能已达5,660吨/日，同时公司面向大股东山东高速定增落地，未来产能有望持续提升。公司构建“特许经营+收运网络+数字化”体系，持续挖掘收油潜力，降低收油成本，伴随UCO价格上涨，公司盈利空间有望持续扩大。表：卓越新能产品及产能表：山高环能餐厨垃圾产能（截止25H1）运营项目济南市餐厨垃圾收运处理项目青岛市餐厨垃圾处理项目垃圾处置能力（吨/日）

项目性质

特许经营服务期运营（50+14）

产品细分年产量

(万吨)

主要流向

/用途400300200500300400500130200

BOO190110600

BOO400

BOO600

BOO330200BOTBOTBOTBOT25年25年25年30年20年30年30年28年28年30年30年25年30年28年20年30年5年龙岩（40万吨）、大部分出口至欧洲，用于动力燃料；小部分用于生物基材料制备和国内市场生物柴油50厦门（10万吨）烟台市餐厨垃圾处理项目太原市餐厨废弃物处理项目湘潭市餐厨垃圾资源化利用项目银川保绿特餐厨废弃物收运、处置项目兰州餐厨垃圾处理项目用于涂料、树脂、造纸、制革等行业，以及作为汽车防冻剂工业甘油23BOTBOTBOT环保型醇酸树脂作为油漆行业的主要成膜基料龙岩生物基材料合计14万吨大同餐厨废弃物处置项目武汉百信餐厨废弃物处理项目菏泽同华餐厨废弃物收运、处置项目单县同华餐厨废弃物处置项目天津津南餐厨垃圾处理项目天津滨海餐厨垃圾处理项目石家庄餐厨垃圾处置中心项目郑州市侯寨餐厨垃圾处理项目株洲市餐厨废弃物处理项目成都市温江区餐厨垃圾委托运营项目合计生物酯增塑剂

4用于对环保要求高的PVC制品、塑胶跑道等领域BOT天然脂肪醇产品细分HVO5作为合成醇系表面活性剂的主要原料在建（50）年产量

(万吨)

主要流向

/用途龙岩1030102023Q3

建设，预计2025年底投运BOTBOT托管生物柴油生物柴油泰国二期年产10万吨HVO/SAF联合装总规划20万吨，面向船燃300新加坡5,660资料：公司公告，申万宏源研究资料：申万宏源研究。注：郑州项目尚未完成股权交割；株洲项目最新公告已终止收购22主要内容1.

IMO及欧盟等政策频发，航运减碳加速落地2.

低碳燃料需求空间广阔，短期供不应求3.

生物柴油：存量船核心减碳措施，港口加注量高增4.

生物天然气：LNG船需求广阔，绿色溢价助推爆发5.

绿色甲醇：甲醇船快速增长，中期有望供需两旺6.

投资分析意见及风险提示234.1

生物天然气：中国及欧盟目标2030年产量超200/350亿方◼

生物天然气：可促进碳中和、改善环境、提高能源安全。生物天然气（也称生物甲烷，可再生天然气RNG）是以农作物秸秆、畜禽粪污、餐厨垃圾等有机废弃物为原料，经厌氧发酵产生沼气，沼气进一步经过脱碳脱硫等工艺净化提纯后制得生物天然气。生物天然气既能减少温室气体排放，又能改善环境，增加能源供给，兼具环保与能源价值。◼

中国目标2030年产量超200亿方，欧盟目标超350亿方。中国2019年12月发布的《关于促进生物天然气产业化发展的指导意见》

，2030目标产量超200亿方，欧盟2022年5月发布REPowerEU能源计划，2030年目标达350亿方。表：中国、欧盟、美国生物甲烷主要政策及相关数据（亿方/年）中国欧盟美国2022年5月发布REPowerEU能源计划（内含《生2019年12月发布《关于促进生物天然气产业化发展的指导《通货膨胀削减法案》（IRA）、《可再生燃料标准》（RFS）政策物甲烷行动计划》）意见》到2025年生物燃料等可再生燃料掺混量不低于343.9亿加主要目标

到2025年产量超100亿立方米，2030年超200亿立方米到2030年生物甲烷产量达到350亿立方米仑开展生物天然气示范县建设；将生物天然气纳入国家能源体

建立生物甲烷工业伙伴关系；推进生物天然气跨境

提供税收抵免（如生产税抵免PTC、投资税抵免ITC）以关键措施支持机制系及天然气产供储销体系交易，发展统一市场及贷款、赠款等资金支持投资补助；探索纳入碳交易体系强制性的可再生能源目标和可持续性标准认证强制掺混义务与可交易的RINs编码系统天然气产量2,3003,9502.63303,6204910,7009,33028天然气消费量生物甲烷产量资料：中国沼气学会、EBA(欧盟生物气协会)、美国环保局、申万宏源研究；天然气产销量及生物甲烷产量数据为2023年数据。244.2

生物天然气：美国及欧洲的绿色溢价推动RNG快速发展美国RNG绿色溢价高达725%，欧洲GoO绿色溢价较小。当前美国RNG绿色溢价显著，主要通过RIN及LCFS体现，以美国头部RNG生产商Archaea

（2022年11月被英国BP收购），其RNG溢价率达725%。欧洲天然气价格显著高于美国，但RNG的绿色溢价显著低于美国，欧洲RNG绿色溢价主要通过原产地保证(GoO，1张GoO代表1MWh可再生能源，类似国内绿证)

等机制实现溢价，欧洲GoO市场属自愿性质，价格波动较大。表：美国Archaea

Energy的RNG绿色溢价指标预计售价关键数据/范围$/MMBtu$16.50$18.73$2.00数据/备注元/方长期合同均价第一年预计售价基础天然气

(Brown

Gas)绿色溢价绿色溢价率（%）绿色溢价现货价LCFS信用额度RINs($1.50/RIN)¥4.14

2022

年Monmouth

County提案中基于当前平均长期合同价格的保守预测。¥4.70

基于

80%捆绑销售和

20%拆分销售（含

RINs/LCFS）的净平均预测。¥0.50

2022

年预测的基础天然气商品价格。$3.64$14.50725%$22.58$4.99725%$5.66

长协价包括了绿色溢价（RIN及LCFS），如单独销售（现货价）可更高¥1.25

2022

年预测的加州

LCFS

贡献。¥4.41

基于

$1.50/RIN

和$11.727RINs/MMBtu测算$17.59资料：公司官网，申万宏源研究。按照1

MMBtu

≈28.3

标准立方米、1美元=7.1元汇率测算。表：欧洲2024GoO证书价格及对应RNG绿色溢价机制

(证书)

价格

(2024年

Q2/Q3)对应RNG价格备注Biomethane

GoO(欧洲自愿)

10−20EUR/MWh德国

THG

配额(欧洲交通合规)

60−140EUR/MWh$3.30−$6.60/MMBtu$19.80−$46.20/MMBtu$3.30−$6.60/MMBtu$11.50−$14.85/MMBtu2024年欧洲自愿性

GO价格大幅回落。

英国RGGOs通常高于

EU平均德国的强制性交通合规

(THG)机制价格接近美国RINs市场，但仅限于交通用途。RNG

总绿色溢价

(GoO

仅限)-基础天然气价格约35−45EUR/MWh欧洲天然气价格比美国高得多，但

GoO溢价贡献度较小。资料：《Veyt生物甲烷市场展望》

，申万宏源研究254.3

生物天然气：中国RNG历史发展缓慢，未来绿色溢价推动爆发◼

历史成本制约及低值化利用导致发展缓慢。2015年国家启动实施农村沼气转型升级，2015-2017年中央财政支持建设沼气设施，但实际稳定运营的项目较少，主要是原料成本高（原料分散）、工艺水平低（产气率低、原料适应性差、自动化程度较低）、沼渣沼液消纳难（沼渣残留抗生素、还田要求不一、沼液消纳能力有限）等导致成本高。◼

IMO净零框架+质量平衡模式落地，有望推动生物天然气绿色溢价兑现，行业有望爆发。

采用质量平衡等灵活溯源模式，可实现化石燃料与低碳燃料混输，

避免了重复建设基础设施，同时通过簿记系统追踪其可持续性属性（Chain

ofCustody），并分配给最终产品，保障绿色溢价。申能及华谊集团的10万吨级绿色甲醇即以生物天然气为原料，依托质量平衡法获ISCC认证。图：质量平衡模式在生物天然气的运用（以申能项目为例）图：生物天然气生产流程资料：挪威船级社、上海经信委，申万宏源研究264.4

生物天然气：建议关注维尔利、中国天楹◼

维尔利：沼气及天然气工程领域优势显著，目标2027年实现

100万方/天产能。公司主营餐厨及厨余垃圾、垃圾渗滤液、沼气及生物天然气、VOC油气回收等业务。截至

2025年8月，公司生物天然气规模超

20万方/天，预计2025

年累计形成

50万方/天规模，2027

年达成

100万方/天产能。◼

中国天楹：积极布局绿色LNG项目。公司主业垃圾焚烧，积极拓展绿色甲醇、绿色LNG项目，其安达绿色LNG项目采用领先的绿电制氢合成甲烷路线。表：中国天楹布局的绿色LNG项目表：维尔利生物天然气项目项目名称二郎项目+吴家沟项目临江项目日照项目盐城项目上海项目浙江项目宿州项目运城项目阶段运营运营运营建设中建设中建设中建设中建设中建设期3.5个月4个月9个月6个月8个月6个月1年运营期10年15年9年2个月10年15年10年13年15年立方米/天3,57021,4335,790项目特征项目状态项目单位总投资额安达市天楹

18万吨/年

绿色LNG项目已于2025年9月30日获批安达市天楹新能源有限公司43亿元9,15523,75374,50054,8457,076200,122500,0001,000,000建设18万吨甲烷合成和深冷液化装置，并配套建设制氢和纯化装置、二氧化碳捕集、净化及压缩装置等6-8个月核心建设内容合计（截止205年8月）2025规划2027规划资料：北极星电力新闻网，申万宏源研究资料：公司公告，申万宏源研究27主要内容1.

IMO及欧盟等政策频发，航运减碳加速落地2.

低碳燃料需求空间广阔，短期供不应求3.

生物柴油：存量船核心减碳措施，港口加注量高增4.

生物天然气：LNG船需求广阔，绿色溢价助推爆发5.

绿色甲醇：甲醇船快速增长，中期有望供需两旺6.

投资分析意见及风险提示285.1

绿醇：短期供给不足，预计到2025年底约124万吨◼

短期供给不足，预计到

2025

年底，全球绿色甲醇投运总产能约

124

万吨，其中国内73万吨。表：全球绿色甲醇2025年落地产能统计落地产能（万吨）投运时间外国美国城市项目业主OCI技术路线中国城市项目业主

落地产能（万吨）技术路线投运时间博能中石BeaumontSt.James20生物质发酵

2016

黑龙江生物质发酵

2022

内蒙古生物质发酵

2022

内蒙古大庆市4生物质发酵2024油KochMethanol8.5鄂尔多斯

中华煤气10生物质气化（厦日轮胎）

2024预计2025Q4GeismarMethanolBASF11兴安盟洮南金风科技上海电气中国能建255生物质气化耦合绿氢德国挪威LudwigshafenTjeldbergodden1.654.75生物质发酵

2018生物质发酵

2023吉林吉林生物质气化耦合绿氢

2025M7预计2025Q4Equinor松原市2电制甲醇生物质气化Mitsubishi

GasChemical中集安瑞科预计2025Q4日本冰岛Niigata0.50.44.2生物质发酵

2024

广东省湛江市5申能、华谊预计2025Q4GrindavikCRI电制甲醇电制甲醇2012上海奉贤10生物天然气重整风电+酒精副产碳上海预计2025Q4丹麦瑞典KassoEuropean

Energy2025

黑龙江

双鸭山集贤中船11.9MonsterasSodra0.53生物质气化

2020国内合计总体合计73国外合计52124资料：MI甲醇协会，申万宏源研究295.2

绿色甲醇：中期规划超4000万吨，实际落地面临较多挑战◼

全球绿色甲醇2030年预期总产能达4130万吨，但实际落地面临较多挑战。根据MI甲醇协会，截止2025年7月，全球宣布的2030年预期总产能达4130万吨。表：全球绿色甲醇及蓝色甲醇统计图：全球绿色甲醇及蓝色甲醇项目分布类别项目数量（个）规划总产能（至2030年，百万吨）绿色甲醇（总计）电子甲醇生物甲醇蓝色甲醇23041.323.3181610.1资料：甲醇协会（MI），申万宏源研究表：国外典型生物甲醇项目梳理国家公司公司概况产能

(万吨/年)技术路线荷兰/阿联酋全球天然气制化学品、化肥和生物甲醇领导者利用可再生天然气改造OCIGlobal40MethanexCorporation加拿大甲醇行业的领导者，收购

OCI5（不含OCI）RNG

整合

/低碳甲醇CO

捕获制甲醇技术

(Power-to-

挪威10(在建)；中国₂冰岛CRICO

捕获

+绿氢₂Methanol)

先驱安阳11、连云港10丹麦/瑞士新兴绿色燃料开发商

(由

Maersk

西班牙：30-38

；美C2X电子甲醇

；生物甲醇支持)国：50专注于开发模块化

e-Methanol瑞典LiquidWindABHIF

GlobalABELEnergySödra5(预计

2025年投产)工业

CO

捕获

+绿氢₂工厂美国/挪威澳大利亚70(预计

2028年投产)专注于

Power-to-X

燃料和CCSCO

+绿氢₂新兴绿色能源开发商30生物基

CO

+绿氢₂森林工业集团、纸浆生产商，利用自身工业副产物利用纸浆生产中的粗甲醇或木质素瑞典5资料：

MI甲醇协会，申万宏源研究资料：各公司公告，申万宏源研究305.3

绿色甲醇要求绿电及零碳，认证标准要求严格图：全球绿色甲醇及蓝色甲醇项目技术路线生物质气化

/重整

/热解合成气生物质甲醇生物质甲醇耦合绿氢绿色甲醇CO₂绿氢氢气可再生电力天然气等电解（可再生）电制甲醇蓝色甲醇蓝色甲醇CO₂（可再生）重整+碳捕集表：欧盟关于绿色甲醇等RFNBO要求指标要求直接连接新的可再生能源发电机产生的在可再生能源比例超过

90%

的地区采用电网供电产生的绿氢要求在低二氧化碳排放限制的地区（低于

18gCO₂e

/MJ,对应65CO₂e/kWh）签订可再生能源电力购买协议后采用电网供电（有附加性要求）绿氢的温室气体排放阈值：3.38

kgCO₂e/kgH₂直接空气捕获，于生物质、RFNBO

燃烧和自然释放的地质碳源要求火电厂捕获的

CO₂，做为碳源只被允许到

2035年，其它不可持续工业

CO₂排放被允许使用到

2040

年；且在没有同等碳定价系统的国家（类似EUETS），捕获的碳不能计入ISCCEU基于

REDⅡ，是生物能源进入欧盟能源市场的强制认证认证要求

两大核心要求：可持续性和可追溯性碳排强度：ISCC

要求，最终生物燃料的全生命周期碳排强度较化石燃料至少降低

65%，碳排量小于

32.9CO

eq/MJ₂资料：欧盟可再生能源指令，申万宏源研究资料：MI甲醇协会，申万宏源研究。315.4

绿色甲醇：不同技术路线在资源及技术上均仍有挑战资源与供应链挑战：优质风光资源+稳定经济的碳源稀缺。1）风光资源：具有稳定、高强度风和光照的土地是稀缺资源；2）稳定经济碳源：例如拥有大型乙醇厂、化肥厂（提供副产CO₂）或丰富农业废弃物（提供生物质）的地区具有先天优势。生物质需确保长期、稳定、低成本供应，需要建立复杂的收集、储存和物流网络。若考虑甲醇运输至港口成本，上述资源会进一步稀缺。技术挑战：气化及绿电稳定性等仍待成熟，技术集成复杂度高。供应商需要将可再生能源发电、电解水制氢、碳捕集/生物质气化和催化合成等多个技术环节高效、稳定地集成在一起。表：绿色甲醇与蓝色甲醇不同技术路线对比类别技术路线（典型工艺）优势劣势技术难点当前成本（元/吨）规模与原料可持续性受限、生物质→气化→合成气清洁气化系统稳定运行（焦油控制）、合成气净化与催化毒化、原料适应性及供应链可持续认证生物甲醇（脱焦、脱硫、调CO/H₂）→

成本较低4000-8000需补氢或排碳（纤维素碳氢比约为1:2，甲醇碳氢比为1:4）催化合成绿电→绿氢+CO₂→合成CH₃OH适合规模化、理论上接近零碳绿电系统的稳定性、CO₂捕集成本、催电制甲醇成本较高、碳源供应限制5000-120002600-3100化合成在低温低压中的稳定性技术成熟、成本

甲烷排放风险、依赖CCUS

基础设

高捕集率下的经济性、甲烷排放计量与低

治理、长期封存/监管问题。蓝色甲醇天然气/重烃重整+CCUS施资料：：

MI甲醇协会，申万宏源研究325.5

绿色甲醇：当前价格偏高，行业短期降本仍有难度◼

降本挑战：目前绿醇加注价格为6000-7000元/吨左右，对船东而言无经济性，难以支撑行业大规模发展。绿色甲醇短期降本仍有难度，未来依赖电价下降、生物质供应链完善、规模化及技术进步等。表：当前绿色甲醇及灰色甲醇价格表：煤制作甲醇成本构成成本项目1.原料煤成本2.燃料煤及动力成本3.折旧及财务费用4.人工及制造费用5.催化剂及化学品占比45%20%15%8%说明价格类型/场景美元/吨

元/吨

备注约需

1.5吨

原料煤生产1吨甲醇。与原料煤分开计算，但也受煤价影响。金风科技生物甲醇现货价2025年2月公布的DOB（门口交货至装船）东北亚定82058227200价易高绿色甲醇上海港加注价格2025年3月和5月的实际加注价格，包含物流、港口服务费等10143247%甲醇合成催化剂是主要成本之一。灰色甲醇2300与煤价联动在缺水地区，水成本更高。环保政策趋严，废水、废渣的处理成本正在显著上升。6.水耗及环保处理5%资料：金风科技、申万宏源研究资料：新奥股份等，申万宏源研究表：电制甲醇成本构成表：生物甲醇成本构成成本项目

占比

说明1.生物质原料成本

50%

约需4

吨生物质原料煤生产1吨甲醇成本项目1.绿氢成本-电力成本占比60%说明最核心的成本项，其本身又包含：电价每降低0.1元/千瓦时，甲醇成本可下降约1000-1500元/吨。生物质资源分散，能量密度低，物流成本高，通常运输半径通常不超过50-100公里-收购及运输-电解槽投资运维2.二氧化碳成本-工业点源捕集电解槽技术升级和规模化是降本关键。-预处理成本破碎、干