高速公路设计施工技术方案

1、对招标项目的理解1.1项目建设意义xx巫溪至镇平高速公路是xx市“三环十射三联线”的重要组成部分，为xx连接陕西的主要通道之一。通过本项目的实施，使得xx市东北部的高速公路网与陕西省高速公路网有效的衔接起来。内乡目□湖北省市G当阳市本项目的建设具有以下重大意义：——是促进西部大开发、加速统筹城乡和实施“畅通xx”的重大举措，对xx逐步发展成为长江上游交通枢纽和经济中心具有十分重要的意义；——是建立渝陕南北大通道，也是xx进入北京、陕西及以北地区下长江达沿海的直通道，有利于渝陕两地建立新的水陆联运，对促进南北交通所山县陕西省四川省座山士做口正一世溪县。会阳县医阜县具融合具有显著作用；——是xx高速公路路网的重要组成部分，对完善国家高速公路网具有——是进一步整合西安-三峡-张家界三角区黄金旅游资源，实现中西部文化旅游资源一体化，满足人民群众日益增长的精神文化需要；——是合理利用开发资源，发挥长江航运优势，改善库区交通状况，满足快速增长的交通量需求，促进地方经济发展的重要措施。1.2技术标准本项目工可研究报告对该路段未来特征年交通量预测见下表。未来断面交通量预测表(标准小客辆/日)巫溪一大河大河一易溪路段平均交通量根据项目交通量需求及地形条件，工可推荐本项目全线采用设计车速80km/h的四车道高速公路标准，路基宽度(整体式)为24.5米。技术标准1公路等级高速公路高速公路2路线长度3设计车速公里/小时4路基宽度米5行车道宽度米6隧道净宽米7荷载等级8桥涵设计洪水频率特大桥1/300、其他1/1009一般最小半径米最大纵坡%1.3工程规模本项目地形、地质条件复杂，工程规模大，主要工程数量详见下表：主要工程数量表备注1路线长度2路基土石方计价方34防护排水工程5桥梁、隧道均以双幅计678桥梁合计9隧道合计互通式立体交叉处分离式立体交叉座3道道交通安全设施1.4路线起迄点、走向及主要控制点1.4.1路线起迄点本项目路线起点确定，接正开工的巫溪-奉节高速公路终点(巫溪县城厢镇白马村凉水井),因巫溪-奉节高速公路初设、施工图由我院设计，因此对整条贯通线路的走向、与巫溪县的连接以及与巫山至开县高速通道的预留互通，均有较全面的认识，具体见起点预留互通方案章节。本项目终点位于渝陕交界处，接陕西境内的安康-平利-镇坪高速公路，目前安康-平利段高速已由我院完成了施工图设计，平利-镇坪段正在进行前期工作。据了解，两省接线协议工可阶段未签订，因此在下阶段，需准备充分的资料，为两省接线提供依据。根据对目前方案的研究，终点接线的三个方案对比如下：终点接线方案比较表工可方案(K线)工可方案(C线)路线长度公里xx境陕西境桥梁米/座xx境陕西境隧道米/座xx境陕西境投标推荐方案桥梁均为预应力砼先简支后连续T梁；工可方案K线一座预应力砼先简支后连续T梁，一座6×30+(85+160+85)+4×30预应力砼先简支后连续T梁+刚构，最大沟深155米；工可C线桥梁均为预应力砼先简支后结构连续T梁桥。可见，目前的三个终点接线方案，从工程规模上，对陕西省和xx市，不存在较大偏向，唯一存在的问题是陕西省境内的几处矿产的协调问题，1.4.2路线走线及控制点高速公路终点，并设巫溪互通式立交。路线自起点跨柏杨河沿北岸坡地鞍子坪布线，之后路线沿大宁河左岸设隧道群进入后溪河，过后溪河设桥隧进入大河乡，后继续沿大宁河西岸布线，设隧道绕过岩馆群，之后路线再左偏进入中坝乡，设置中坝1、2号隧道后，至东溪河西岸徐家镇花椒村，再沿东溪河向西跨河至北岸升坡至鱼鳞乡茶园子，由此进入渝陕界鸡心岭影响的主要矿区有：檀木煤矿、易溪煤矿、岩湾铅锌矿、镇坪县大河煤矿团堡矿区、镇坪县大河煤矿鸭儿池矿区1.5本项目与其他交通衔接情况项目影响区内主要有公路、铁路、水运和航空等交通运输方式。本项目建成后，不仅完善了xx高速公路网，还将辐射其他公路，优化该区域公1.5.1与公路衔接本项目可通过奉节至巫溪高速公路与G42,通过安康至平利至镇坪高速公路与G65,通过谷城至平利高速公路与G70,构成项目区与外部联络的快速高速公路网，同时与省道S102、S21.5.2与铁路衔接本项目在巫溪将与规划中的安张常、郑渝昆高速铁路衔接，构成项目1.5.3与航空港衔接本项目通过规划拟建的安康-平利-镇平高速公路与安康机场衔接，通过奉节至巫溪高速公路和G42(或通过巫溪至巫山的S901线以及未来的两巫高速公路)与规划待建的巫山机场衔接，构成了项目区与外部联系的空中网络。1.5.4与水运的衔接因奉节位于长江航道节点，因此本项目可以通过奉节至巫溪高速公路与长江航道衔接，同时在巫溪亦可连接大宁河航道，构成项目区与外部联1.6对招标项目所在地区建设条件的认识1.6.1地形、地貌项目区地处川东盆地ES缘，大巴山山脉东段南麓。挽近期地壳的强烈上升，使大宁河流域地形切割强烈，崇山峻岭连绵不断，悬崖峡谷随处可见，地形高低悬殊，属于典型的构造剥蚀-侵蚀中深切割中低山地貌。地貌组合差异大，立体地貌明显，结构复杂，大体可划分为中低山构造地貌、“V”型河谷地貌和溶蚀地貌(见图1)。中山地貌区。区域最低点位于巫溪县城大宁河与柏杨河交汇处，海拔高程198m;最高点为渝、陕交界的鸡心岭主峰，海拔高程达1952m。拟建公路沿线一般海拔高称300~1200m,相对高差约200~500m。(1)构造剥蚀侵蚀中-低山(2)中低山区“V”型河谷(3)构造溶蚀侵蚀中-低山(4)中低山溶蚀洼地图1项目区典型地形地貌1.6.2气象、水文大巴山影响，区内气候温和湿润，雨量充沛，光照充足，四季分明，即春天天气多变，夏季湿热，秋季高爽，冬季干冷，无霜期200d左右。因项目走廊地势高差悬殊，气候垂直变化明显，海拔800m以下属亚热带，均存在较大的差异。总体特点是：随着海拔升高，温度呈下降趋势，降雨呈上升趋势。根据巫溪县气象站资料统计，区内多年平均气温17.9℃(低山区18℃,中山区5.3℃),多年平均降雨量1097.6mm(低山区1057.6mm,中山区1875.3mm),尤其巫溪以上流域多年平均年降雨量为1333mm。七八月份为雨季，降雨量约占全年的40%,地表植被发育，森林覆盖率高50%项目区属长江水系，区内主要河流为大宁河，古称巫溪，是长江三峡上游的一条支流，发源于川、陕、鄂交界的大巴山东南麓，长约250公里，流域面积3720平方公里，绝大部分为山地。大宁河由北向南，穿过崇山峻岭，接纳众多小溪，流经巫溪县，再由巫山县注入长江。大宁河是项目区最低侵蚀基准面(海拔高程198.9m)。拟建路线由南向北依次跨越大宁河及其支流马莲溪、后溪河、大宁河、西溪河、东溪河、中坝河等河流。按南水北调战略项目规划，大宁河将成为南水北调中线水源地—丹江口水库的区内地表水系多呈树枝状，局部地区呈羽毛状，河流的分布受控于地形地貌及地质构造，落差大，水流湍急，多急流险滩，河水暴涨暴落，枯河流名备注大宁河东溪河归入大宁河流域分区西溪河1.6.3地层岩性项目区内出露震旦系、寒武系、奥陶系、志留系、二叠系和三叠系地层，尤其寒武系、志留系、二叠系、三叠系地层分布广泛。基岩多裸露，震旦系灯影组，以白云岩为主，夹砂岩、页岩；寒武系天河板组、石龙洞组、覃家庙组和下统三游洞组，以石灰岩为主，夹页岩、砂岩；奥陶灰岩；二叠系吴家坪组灰岩；二叠系龙潭组，煤系地层，夹多层煤；三叠系下统嘉陵江组，以灰岩、白云岩为主，夹灰质、白云质角砾岩；三叠系区内岩性主要有灰岩、白云岩、泥岩、泥质页岩，少量为粉砂岩和煤层。其中灰岩、白云岩属硬质岩类，岩石强度高、抗风化能力强，为非软化岩石，边坡及隧道围岩稳定性好；泥岩、页岩、粉砂岩属软质岩类，岩石强度一般，浸水易软化，属软化岩石，斜坡及隧道围岩稳定性较差；煤层松散、强度极低，基础承载力低且隧道围岩自稳能力极差，属特殊性岩1.6.4水文地质貌条件的控制。根据赋存条件和水理特征，工作区主要分布松散岩类孔隙水、碳酸盐岩溶隙水、碎屑岩层间裂隙水和基岩裂隙水。区内地下水孔隙连通性好，导水性强，地下水丰富，隧道施工过程中存在涌水、突水等不良工程地质问题，尤其对于特长隧道、长隧道，更需引起高度重2、断层视。此外，区内可溶岩分布广，岩溶较发育，可能存在高承压水，且隧道埋深大、长度大，存在岩溶突水的可能，对施工安全及隧道运营存在威胁。拟建公路沿线存在煤矿，弃采煤矿多年积水，对隧道施工亦存在不利影响。总之，区内地下水较发育，水文地质条件复杂，对拟建工程有不利影响，尤其对于长隧道、特长隧道影响更为显著。本项目工程地质勘察过程中需采用综合手段，重点查明水文地质条件，为公路选线及1.6.5区域地质构造与地震项目区处在龙门~大巴台缘褶断带的大巴山褶束与四川台拗之川东陷皱与冲断层组成；后者则由古生代与中生带的盖层组成。区域构造形迹以线型褶皱为主，断层次之。沿线褶皱和断层发育，岩体切割强烈，容易产生危岩体(崩塌),沟谷、岸坡脚分布较多崩坡积块碎石土，是区内主要不良地质之一。区内构造主要特征如下(见图2):区内褶皱多为近东西走向，微向南凸出的线型弧形褶皱。褶皱紧密，挤压变形强烈，岩层产状较陡(50°~80°),局部地层倒转，地形倒置，线路穿越的褶皱从南向北的大构造主要有：尖山-巫溪向斜、渔沙-建楼冲区内断层与褶皱伴生，表现为一系列近东西向展布的弧形逆冲断层，断层成群出现，呈瓦叠状，且常有与主断层成对冲形式的次级冲断裂发育，脆性断裂不发育。主断层面均北倾，倾角50~80°。断层主要分布于前河及以北地区，主要有：前河断层带、西宁断层带、乌坪断裂带等。区域无活动性断层，地壳稳定，且拟建公路大角度穿越区内断层，故断层对项目影响不大，但含水导水断层对隧道有不利影响，需引起重视。3、节理裂隙项目区域内普遍发育层面裂隙及与构造地质线平行或直交的张扭性裂隙，此外，仍有走向300~320°及40~70°的两组压扭性裂隙。因区域内地形切割强烈，卸荷裂隙带发育，易引起斜坡变形破坏。根据《中国地震动参数区划图》(GB18306—2001),项目区动峰值加速度小于0.05g,地震动反映谱特征周期0.35s,地震基本烈度为VI度，区域场地类别为Ⅱ类，属中硬稳定场地，适宜建设。眼B巫溪县1.6.6不良地质巫溪县属于地质灾害多发区域，根据工可报告及区域研究资料，项目地热水、煤层瓦斯等(见不良地质路段一览表)。1.7对招标内容和要求的理解1.7.1招标内容本项目有关的工程测量、工程地质与水文地质勘察、专项勘察、材料试验、路线、路基、路面、桥涵、隧道、交叉、天桥、施工便道、取弃土场、绿化、沿线附属设施(含养护、服务、房屋建筑等)与连接道路、交通安全设施、交安与机电预埋件、通信、收费、监控系统、隧道消防及通风照明、供配电的初步勘察设计与施工图勘察设计、施工招标文件编制与地形图测量、协助发包人完成0#台账审核和配合发包人招标控制价审核等1.7.2服务周期初步设计阶段：2011年2月1日至2011年6月30日(2011年6月30日之前应向招标人提交初步设计文件送审稿)。施工图勘察设计阶段：2011年6月30日至2011年11月30日(2011年10月31日之前应向招标人提交施工图设计文件送审稿)。本投标人充分理解招标内容及设计服务周期要求，本建议书是对其全部内容的完全响应。1.7.3终点与陕西接线方案终点接线方案比较表工可方案(K线)工可方案(C线)路线长度公里xx境陕西境桥梁米/座xx境陕西境隧道米/座xx境2、对招标项目勘察设计的特点、关键性技术问题的认识及其对策措施通过对工可报告的研究，结合现场踏勘情况，总结我院参与的多个国内类似项目经验。总体认为，从设计、施工、运营角度上考虑，本项目具有以下显著特点：地形地质复杂，桥隧比例高，不良地质较发育，设计施工难度大；线位布设较高，隧道长，路基段落短，弃方将成为施工阶段的重大●区域内多雾，且有约7公里路段设计标高超过800米雪线高度，设计要充分考虑运营安全措施；隧道里程约28公里，长大隧道较多，后期运营养护费用高；本项目所在地旅游资源分布相对集中，旅游资源综合质量较高，特色突出。●项目区域属亚热带季风气候类型，夏热长，冬无严寒，少霜雪，雨量充沛，多云多雾，日照短等特征，建筑设计将把这些气候特点与节能设计充分结合。2.2关键性技术问题结合本项目的特点，我院提出了本项目应引入的关键性技术，见下表：1(1)道照明通风智能控制与节能技术(2)太阳能、风能在本项目上的应用有效降低运营成本2(3)路基、路面排水分流及净化技术(4)雨水收集及屋顶绿化应用生态环保，节约水资源3(5)冰、雨、雾长纵坡路段指标设计与速度控制技术确保运营安全4(6)复杂地形便于施工的设计思路(7)本项目土方调运及弃土思路降低施工难度5(8)交通工程专业的针对性设计确保运营安全2.2.1隧道照明通风智能控制与节能技术目前隧道运营能耗主要集中在洞内照明和通风的电能消耗上，针对隧道照明、通风开展智能控制与节能技术研究，对降低隧道营运成本有重要1、照明本项目隧道照明系统拟采用拱顶侧偏单光带照明技术，灯具选用高光效高压钠灯或LED等节能照明灯具。针对该照明方案，照明智能控制及节能可从以下方面着手进行：1)隧道照明设计遵循“安全、节能、环保”的设计理念，做到精细化隧道照明系统设计应遵循“安全、节能、环保”的设计理念。应合理选取隧道照明设计参数，如隧道照明设计所采用的行车速度、洞外环境亮度、平均亮度与平均照度间的换算系数、入口段亮度折减系数、隧道照明计算时灯具的养护系数等。应将行车安全放在首位，避免“过度”照明，在保证行车安全和不影响通行能力的前提下，尽可能节约工程投资和运营管理维护费用。应做到精细化设计。在设计阶段应对不同光源、灯具功率、灯具布置、照明配电、照明控制方式等进行多方案技术经济比较，以选择更为节能的照明设计方案。2)隧道照明是一个系统工程，应纳入隧道总体设计统筹规划、周密考隧道照明是一个系统工程，隧道内路面型式、内壁装饰、洞门型式、洞口周围环境、隧道通风等均对隧道照明有较大影响，隧道照明应纳入隧道总体设计统筹规划、周密考虑。(1)隧道内尤其是照明入口段、过渡段和出口段复合式路面沥青上面层宜采用浅色路面。(2)隧道内壁尤其是两侧墙面宜采用反射率高的材料装饰。(3)洞门型式应尽可能采用削竹式，并采用深色绿化护坡；若洞门采用端墙式时，墙面宜采用冷色调深色端墙(反射率应小于0.17),切忌过度(4)洞口周围应尽可能采用大幅深色绿化或护坡；在从离洞口一个照明停车视距至隧道口的路基两侧宜种植高大树木。(5)隧道通风烟雾设计浓度应结合隧道照明光源类型确定。照明采用白色光源时，通风烟雾设计浓度应提高一级。3)隧道照明设施宜一次设计，分期实施。隧道照明可根据交通量的增长情况分期实施。在隧道通车初期，如果预测交通量较小，可按近期设计交通量进行隧道照明设施配置，但应一次规划设计，并做好预留预埋工程。(1)在设计阶段近期设计交通量按通车后10年时的预测交通量确定。在近期交通量N<500辆(绝对数)/(h.车道)时，隧道照明宜分期实施；在近期交通量N≥500辆(绝对数)/(h.车道)时，隧道照明可按远期设计交通量一次实施。(2)分期实施方案应结合不同光源选择、灯具的不同布置方式/间距和照明灯具功率变化等方面设计，对各种方案进行技术经济综合比较，选择合理的分期实施方案。4)应积极、慎重地选用新型节能照明光源与灯具。应积极响应国家节能减排政策，选用绿色节能光源。设计文件中应对灯具的散热、衰减、电源寿命等性能技术指标提出明确要求，以便于工程实施时严格控制灯具质量。5)应不断完善隧道调光及智能化控制设计，以利节能。应根据洞外亮度和交通量变化及时地分级调整隧道内各照明区段的亮度，隧道照明调光原则上按晴天、云天、阴天、重阴、夜间和下半夜分为六档控制。对于加强照明灯具布置数量较少的隧道，可根据实际情况适当减少调光级数。应结合光源特性，所有设置电光照明的隧道(含短隧道)均应设置智能化隧道照明控制系统，并利用隧道监控信息及火灾报警信息，根据不同工况对照明系统实施智能控制，以实现最大限度地节能运行。高速公路隧道照明控制软件应能同时满足实时控制、时序控制和手动控制三种控制方式的功能需求。设置有亮度检测器(洞外)、车辆检测器的隧道，在正常情况时应根据隧道洞外亮度、交通量、运行车速等实时自动控制隧道照明亮度；在亮度检测器、车辆检测器检测系统、实时控制程序出现故障或晚上时可快速切换到时序控制方式运行；紧急情况或遇到自动控制出现故障、检修等特殊情况时，控制软件应能从自动控制模式快速切换到人工手动控制模式。对于分回路照明供配电和控制的隧道，照明控制做到对每个照明供电回路均可单独地进行控制，这些照明供配电回路的控制组合尽可能形成更多种照明组合控制方案，灵活实现对隧道照明的控制，以利于节能。本项2、通风风速风向检测器和隧道内通风机组成。由监控计算机对各检测器信号和交通状态、火灾报警状态的数据运算处理后，通过对风机配电回路进行控制来控制风机的运行台数、风速风向和运行时间，实现节能运行和保持风机较佳寿命的运行；并在发生火灾时，根据不同地点，进行相应的火灾排烟目前常用的通风控制方法是通过实时采集的CO/V启台数和时间，但是这种方法往往忽略了CO/VI浓度最大设定值状态的允许持续时间，造成风机频繁启停或做不必要的运行而使运营成本增加，因综合计算风机开启时间和台数，避免在车流量减少的情况下风机依然运行的情况。2.2.2太阳能、风能在本项目上的应用目前高速公路照明系统的主要组成部分有：照明路灯、道路道钉、道石化能，可再生能源(太阳能、风能等)也开始利用。国内现有的高速公路照明系统主要商品能是石化能(汽油、柴油等)和电网提供的电能。高速公路上易于获取的可再生能源主要包括：高速公路上的太阳能、风能、车流带动大气产生的风能、高架桥桥底的风能、高速公路周边的太阳能和风能，以及汽车制动所要损耗的那部分机械能通过转化技术转化成的电能。目前这些具有巨大潜力的可再生能源，在国内现有的高速公路照明系统中的实际应用较少，其发展前景非常可观。本项目风能在公路上的应用(风能路灯、发电等)2.2.3路基、路面排水分流及净化技术要确保路基路面稳定最主要是做好防水、排水工作。路基路面排水设计要根据不同的地区特色，在不突破规范的前提下，尽可能采用新材料、新技术等，进行综合设计，既保证排水要求，又可美化路容。公路路面径流中的污染物主要是与汽车交通有关的一些固体颗粒物、重金属、有机物(包括毒性有机物)等。在路面污水减排方面，我院承担的阿尔及利亚东西高速公路设计项目，采用了欧洲最新的欧洲标准设计规范，在水环境分区中较为敏感的路段将路面排水系统与路基排水系统分开设计，路面水与路基水各自单独排放，有效的减少了路面污水对项目沿线生态环境造成的影响，取得了良好的效果。本项目勘察设计中结合我院路面径流净化技术相关成果，通过调查项目区域高速公路路面径流主要成分，结合山区高速公路路面径流自身的特点，研究制定出适合本项目的路面径流净化技术及方案比选，并通过试验工程进行跟踪监测路面径流净化技术的效果。最终提出适合项目区高速公路的路面径流净化技术，打造绿色交通体系。道路排水及净化2.2.4雨水收集及屋顶绿化应用国外有研究表明，道路雨水占河流总面源污染负荷的15%以上。国际上对高速公路雨水径流污染的控制已开展了广泛、深入的研究，提出了氧化塘、生态渗渠、植物滤池、人工湿地等简单有效的道路雨水径流处理方法。随着社会的发展和人们对工作和居住环境要求的日益提高，屋顶绿化系统(有时被称作生态屋顶或节能屋顶)成为人们日益关注的内容之一，它在美化生态环境方面起着重要的作用。目前，屋顶绿化的生态价值，已经越来越被人们所认同。在高速公路节约用地的情况下，屋顶绿化在服务区的应用，既满足了人们休闲需求，同时也起到了弥补公路生态功能不足的作用，还增加了公路雨水的净化回收利用，减缓了雨水排放，改善了公路水环境。若将屋顶绿化和雨水收集应用于高速公路的服务区建设，必能取得良好的效果。本项目勘察设计中将根据我院相关研究成果展开相关课题研究，将雨水收集与屋顶绿化打造成本项目设计亮点。雨水收集及屋顶绿化2.2.5冰、雨、雾长纵坡路段指标设计与速度控制技术本项目接线陕西境段海拔在1000米左右，大宁河沟谷海拔在350米左右，且由于路线走廊所处地形、地质条件复杂。本项目出现了长纵坡路段，给行车安全造成隐患。尤其在冰、雨、雾等恶劣天气条件使得长纵坡路段的交通事故纷繁增加。因此我院考虑需要对长纵坡路段指标设计与速度控制技术进行针对性的专题研究。1、长大纵坡合理控制指标研究分析国内外公路纵坡设计理论、方法的基础上，系统研究载重汽车的性能和爬坡能力，通过实地调研和计算机仿真模拟等手段，对比分析不同纵坡设计对汽车行驶速度、断面客货车速度差、公路通行能力及驾驶员的影响，提出下坡路段纵坡设计方法和控制性指标推荐范围。山区高速公路设计中，经常会出现陡坡与小半径圆曲线相重叠的情况，应保证合理安全的合成坡度。而近年来频频出现的特殊气候条件对公路设计时的合成坡度提出了更高的要求，需要深入研究确定。针对我国目前“陡缓陡”纵坡设计方法的适用性和存在问题，研究不同纵坡设计方法对汽车行车的影响(主要是速度的影响);在保障行车安全的前提下，结合分离式、整体式路基的工程实际情况，以及实验数据分析，提出适合山区汽车特性和交通特点的长大下坡路段纵坡设计方法和原则，验证各设计指标的安全性，确定长大纵坡路段主要控制指标。2、长下坡路段交通安全和合理限速设计方案研究针对下坡路段的事故发生频率高的情况，目前国内的主要采取设置避险车道等措施，但对于交通工程如何有效与避险车道紧密结合关注和相关非常少，而且针对山区长大纵坡设计与工程应用性方面，保证冰、雨、雪等恶劣条件下长大纵坡设计和建设的交通安全性的研究仍是空白。专题研究考虑通过典型事故分析与实验研究相互结合的方法，系统研究汽车尤其是载重汽车的性能和刹车热衰退规律，提出下坡方向纵坡设计专题将建立适合山区交通特点的运行速度模型、交通服务水平预测模型、货车制动器热衰退模型评价设计方案中连续陡纵坡路段几何设计方案的安全性；通过对车辆在长大纵坡路段的行驶特征分析，找出车辆制动失效与车速、坡度、坡长的关系，提出在车辆制动失效下紧急避险的有效方长大纵坡路段的交通工程设施对公路安全运营有着十分重要的作用，专题将对长大纵坡路段交通工程设施设置条件及设置方法进行研究。通过分析山区长大纵坡路段运行速度特征，基于运行速度研究路段限速的主要影响因素，合理划分限速路段和限速区段的限速值。提出适合山区雨雪、多雾天气特点的多种速度控制技术及速度控制设施组合设计方法，为山区2.2.6复杂地形便于施工的设计思路总结山区高速公路施工过程，施工便道是开工前期的主要工作内容。由于山区高速公路所处地形复杂，山大沟深，地势陡峻，施工中需要修建大量的施工便道，一般施工便道的修筑均达到项目主线里程的3倍以上，本项目桥隧比例高达82.2%,多数工点位于渺无人迹的大山之中，因此施工便道工程规模将十分浩大。投标阶段，我院对本项目实施过程中施工以往项目多因工期紧张，一般均以直接开挖为主，导致挖方大量破坏沿线植被、占用土地，导致水土流失。对于地势陡峻的地形条件下，就地的弃方更引起严重的水土流失。因此重点考虑本项目施工便道设计和实施中应加强临时防护工程，要求施工便道施工中防护先行，尽量采用填挖平2)施工便道与乡村道路建设统筹考虑，以尽量永久利用随着国家加大对农村公路的投入，组织实施提高农村公路通行条件的通达工程和通畅公路工程，近几年来在广大山区正大规模实施通达性质的考虑到高速公路施工便道与通村公路在交通特点和技术指标等方面的相似性。施工便道的实施可以与农村公路建设统筹考虑，便道设计兼顾通村公路的功能，以期最大限度地工后利用，避免重复建设和反复的环境破2、路基、路面针对本项目地形复杂，桥隧比例很高，施工难度很大的特点，设计时3)构造物之间距离小于50m时，路面基层采用刚性基层代替半刚性基时大于100m的高填方采用冲击碾压，小于100m的高填方采用强夯处理3、桥梁就影响桥型选择及跨径布置的因素进行分析，影响桥型选择及跨径布置主要因素是地质构造、经济、环保、工期、施工可行性和景观协调等方面的于本线位10个大桥、特大桥桥桥高均达100m左右，在山区修拱桥、斜拉桥、悬索桥，其施工条件均比较复杂，造价也高，与连续刚构桥没有什么可比性。根据制定的设计原则及主要技术标准，针对本项目所处的地理环推荐线与比较线桥位均位于大巴山区，地势恶劣，两岸崖壁高耸，奇峰不断，最为险峻。本项目有道士清湾大桥、后溪河特大桥、大宁河特大铜罐沟特大桥、对门屋大桥等十座大跨连续刚构桥，大跨桥梁工程是本项沟谷两岸崖壁高耸，是较典型的“V”、“U”型河谷，沟谷两岸最大相对深度为400米左右，桥面以下最深谷达290m左右，两峰相对谷宽达2000m左右，谷底岸坡很陡，宽达50～200m左右。考虑到主桥施工方便，减少墩高，降低工程造价，控制工程建筑物，可把桥墩布设在两岸坡地较缓地带或陡坎处离沟底较低的地带，主桥采用大跨径连续刚构或斜拉桥较为科学，再加上经济、施工、管理、养护等方面因素考虑，认为采用200m左右大跨径连续刚构也较为合理。道士清湾大桥等十座连续刚构大桥，主桥跨径拟为120～200m左右，适用的桥型主要有连续刚构桥、斜拉桥、悬索桥、拱桥。采用斜拉桥和悬索桥施工难度大，经济指标差，后期维护多。在陡峭的“V”形山壁修大跨径拱桥，会造成环境破坏，施工难度也很大。因此，根据地形地质和经济合理施工方便的原则，最合适的桥型是混凝土连续刚构桥，所以主桥推荐方案均采用连续刚构桥，其施工技术成熟，施工难度相对小，又与周围景观相协调，造价也相对最低。道士清湾大桥、后溪河特大桥、分泉村大桥、花椒坪大桥、吊楼子大桥、高洞子大桥、铜罐沟特大桥、对门屋大桥主跨采用一跨跨越沟谷或河流。大宁河特大桥、回头庙大桥均为采用三主跨跨越沟谷或河流，桥所处的沟谷均呈“V”或“U”型。根据这几座大跨径大桥所处的地形地势考虑，后溪河特大桥、铜罐沟特大桥主跨采用200m一跨跨越主谷或河流，其它桥主跨均采用120m,主墩控制在60～130m左右。由于本项目中桥、大桥及其特大桥的引桥最大墩墩高在60m左右，绝大部分墩高也在30m左右，由于受地形和施工条件限制，支架现浇施工或移动模架施工对施工要求高，且要求泵送混凝土能力强，而预制梁施工可以集中预制，质量有保证，因此无论支架现浇施工还是移动模架施工，均比集中预制施工难度大，故本项目所有引桥均采用预制梁结构。另外，采便、快捷。根据本项目引桥的地形，较高墩跨径采用40m预制T梁，矮墩跨径采用30m预制T梁是合适的。4、隧道1)对于洞口位于陡崖较高位置，便道难以接近的隧道，将施工便道修2)对于桥隧相接，隧道不具备开辟施工场地的，但桥梁便于施工且能尽快完工的隧道，可先修筑部分桥台，使隧道具备进洞条件后开始开挖进洞，为使隧道能尽快施工且防止洞口段爆破时洞顶落石对桥梁结构造成破3)隧道位于较为偏僻，电力供给困难的位置时，可统筹兼顾，结合隧道完工后的运营用电，提早将电网接至隧道附近，以方便隧道施工的尽快2.2.7本项目土方调运及弃土思路考虑到本项目沿大宁河岸坡布线，设计中须重点考虑与环境景观的协调，重视环保设计。因此在总体设计中，路基填挖工程以及取弃土工程应作为重点，减小填挖方和减少取弃土，从而减少占地，减少对植被的破坏，使高速公路融入到自然环境中。1、根据地形灵活布设路线，减少填挖方高边坡以减小填挖土石方量本项目施工图设计拟采用全曲线法布设平面设计线，设计思路上以纵断面先行，在优化后的初纵断面基础上，以设计高程对应的地形折线为平面设计基准，灵活采用合理的技术指标，尽可能切合地形，随弯就势设线。从而减少路基段内的填挖方高边坡，一方面减少大填大挖段落，在根本上减少路基填挖方总量，减少取弃土量；另一方面也可使得路基在横断面上实现大致的填挖平衡。2、在平纵面设计中注重局部填挖方平衡本项目初步设计通过全线平纵面综合考虑，在可行的路段设置填方路基，消化废方，在路基土石方总量上实现了大致平衡，但因本项目隧道和大桥交替，多数段落难以有效调配利用，因此总体设计中贯彻局部填挖方平衡的总体设计思路，将本项目路线以大桥和隧道为界划分为诸多设计单元，在平纵面设计中灵活合理地采用平纵面指标，力求实现设计单元内部的填挖方平衡。3、以施工合同段划分为基础，结合工程管理实际进行土石方调配利用总结以往高速公路项目的设计经验和教训，在高速公路全线基础上进行的土石方利用调配虽然近乎合理，但往往因为不同合同段的施工进度差2、安全设施本项目总体设计将贯彻结合工程管理实际的思路，从项目伊始即考虑合理划分施工合同段，以施工合同段为单位进行土石方利用调配，对必要的合同段间调配，也充分考虑临时堆置场地的需求，密切结合工程管理的2.2.8交通工程专业的针对性设计管理养护设施规模的确定应以本项目沿线构造物的布设情况为基础，综合考虑前后相邻路段以及区域路网内管理养护设施的设置方案，统一布公路的管理养护设施情况，本路段设置1处管理所负责全线收费站及服务站同址建设1处隧道管理站，负责隧道的管理工作。全线共设置3处匝道收费站、1处省界主线收费站、1处管理所、1处隧道救援、1处服务区、1本项目机电管理体制推荐采用三级管理模式，即收费、联网监控中心本项目行政管理体制推荐采用三级管理模式，即xx高速集团——巫溪安全设施布设与周围路网的一致性是本项目设计的重点。邻高速公路的衔接与过渡，标志设计标准、原则、规格与风格尽量保持一致性；标志的设计应正确、齐全、明晰、醒目地向道路使用者传递信息，信息量充足且不过载，保持信息的系统性、连贯性；传递信息要给使用者必要的反应时间，对于重要的信息应给予重复显示的机会；交通标志传递的信息，要优先采用图案，其次是数字符号，再次是文字；标志的布设做到长途指引与短途分流结合，过境交通与本地诱导服务兼顾，满足驾驶员对各种道路交通信息的需要；标志布设中应注意与监控、通信、收费、环置预告标志、减速标志，警告标志及配合设置减速标线、彩色防滑标线，隧道出口后适当位置设置解除禁令标志。隧道内车道可跨越式车道分界线为黄实线，禁止车辆变换车道行驶；在隧道边缘线布设突起路标，突起路标表面应具有足够的抗滑性能；隧道里每隔500米设置减速标线，提醒司机减速慢行。隧道洞口路段设置彩色防滑路面铺装。护栏设计将采用与本项目设计时速相对应的防撞等级。此外，安全护栏的设置，除具有足够的安全性能和耐久性，能诱导驾驶员的视线及美化公路路容外，还兼顾护栏制造、安装、维修的可操作性和经济性。桥梁路段中央分隔带及路侧护栏均采用混凝土护栏，针对全线路桥过渡较为频繁，护栏的设置尽量考虑波形梁护栏搭接混凝土护栏的形式。问题的分析：本项目所处区域多雾、多雨，有滑坡、结冰等不良地质灾害，在该区域路段设置相应的标志标线，提醒司机沿线路况是本项目交通安全设施设计的重点。对策措施：在多雾多雨路段设置注意路面结冰、注意雨(雪)天、注意雾天、注意不利气象条件、雨雾慢行等标志，并设置特殊天气建议速度标志；在滑坡路段前适当位置设置滑坡路段警告标志；在多雾路段设置白色半圆状车距确认标线；在冰、雪、雾长纵坡路段设置减速防滑标线。问题的分析：巫溪属典型亚热带暖湿季风气候区，雨量丰富，光照充足，在此区域交通安全设施的设计可采用新技术、新能源。对策措施：在本项目光照充足路段可采用太阳能标志、轮廓标、突起路标，提高雨雾天气标志、轮廓标、突起路标的穿透能力，提高雨雾天道路通行能力，避免因雾天车辆分流造成的经济损失。3、监控系统根据对招标文件及工可报告的分析，本项目监控设施按A22类标准配置。本项目将互通立交、服务区及停车区等具有安全隐患的路段做为监控的重点，需加强这些路段视频监视及信息采集、交通诱导等设施。◆问题的分析：目前国内监控系统新技术已经相当成熟，根据xx市高速公路实施情况，推荐本项目采用全程监控、视频引入交通事件检测系统是本项目监控系统勘察设计的重点。●对策措施：本投标人建议在本项目中引入以下监控系统新技术，尽最大限度的发挥监控系统的作用，更好的为项目建设者、管理者和道路使用者服务。全程监控：根据本项目桥隧比例较高，山区路段容易形成团雾的特点，建议采用全程监控的监控模式，即2公里左右设置一套监控摄像机，配合设置的车辆检测器，监视道路使用情况，并且利用设置的信息发布系统，对车辆进行控制，以达到监视和控制的作用。交通事件监测系统：为了更好的发挥监控系统的作用，建议本项目全线引入交通事件检测系统。通过交通事件分析仪将采集到的图像信息进行处理，能够实现自动事件检测，并且可向分中心报警，及时采取必要的措施，以达到自动控制和人工控制相结合的控制方式，保证道路适用车的行车安全，使损失降到最小。交通事件主要的检测范围有：交通事故(撞车)、突然停车、道路上出现的团雾(烟雾)、车辆突然驶出道路(如从桥梁上翻出或从悬崖上翻下等)、交通拥堵、车辆慢行、行人穿越、车辆逆行、遗洒物、路面突发异常等。◆问题的分析：根据国务院《关于印发节能减排综合性工作方案的通知》要求，加强用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，从能源生产到消费的各个环节，降低消耗、减少损失和污染物排放、制止浪费，有效、合理地利用能源。监控系统如何应用节能减排，是本项目勘察设计的特点之一。对策措施：本投标人在初步设计阶段从xx市所有的地理环境，重在考虑如何利用太阳能、风能等清洁能源，监控系统外场设备可采用太阳能和风光互补供电方式，减少供电线缆的使用，降低消耗和污染物排放、何保证道路局部发生交通异常后，从与本项目相接的高速公路、省道及地方道路进行交通路径诱导，拟通过设置道路监视设备、车辆检测设施、交通事故事件自动检测系统以及紧急报警等手段获取道路异常信息。利用可变情报板、服务区交通信息查询终端、网络及交通广播等设备或媒体，采取以收费站匝道控制、调节交通流为主、主线信息诱导为辅的策略，保证第一时间向司乘人员提供有效交通分流信息，最大限度的提高路网中交通控、隧道监控之间的关系，确保安全运营，是本合同段监控系统勘察设计的采集、信息协调处理、统管全线监控信息业务和联动控制功能，隧道监控信息是监控中心采集和处理的重要组成部分，全线统一考虑确定合理的主线监控与隧道监控的规模与策略，坚决避免因各种原因造成的主线监控系统和隧道监控系统的设计脱节，导致全线交通诱导、特殊路段远程监控以及全线的紧急救援等功能不能很好发挥，最大限度的消除其存在的安全运营已是目前相关管理部门关注的焦点，而高速公路紧急救援系统则是高对策措施：异常交通事件等的发生均具有地点和时间的不可预测性。本项目全线行车指标相对较差，交通流分布十分不均，发生交通事故的概率较高，对紧急救援的需求强烈；而高速公路紧急救援系统涉及范围广，不仅仅是高速公路监控系统就能解决的问题，在交通管理部门、路政道路维护部门协调处理的同时，监控系统仅利用高速公路内部资源解决了交通异常信息采集、异常事件的分析和预案处理及信息的发布等问题，还需社会资源诸如交通警察部门、医院救护部门、消防部门、环卫部门、特种物品(化学物品等)部门的紧密配合。救援系统结构如图所示。4、通信系统问题的分析：本项目通信网络与相邻路网以及xx高速公路通信中对策措施：根据工可，本项目设置通信中心1处，通过干线网络与xx高速公路通信中心联网。本项目通信网络将通过与巫溪至奉节段高速公路通信分中心相连，实现与xx高速公路通信中心联网。本项目在对巫溪至奉节高速公路、温泉至巫溪高速公路、安康至陕渝界高速公路等相邻高速公路的通信设备、通信光缆进行详细的调查，以保证本项目通信输用光电缆，如何保证隧道内发生火灾时光、电缆能够正常、可靠工作是通信设施勘察设计的关键性技术问题。隧道电缆沟托架上设置搭板，传输用光电缆敷设在搭板之上，并每隔2米采用抱箍固定。光缆、电缆采用阻燃耐火型、耐高温型。隧道电缆沟内将每隔100米设置阻火墙，建议采用膨胀型阻火材料设置隧道电缆沟内阻火一个采用CTI技术，将计算机网络、通讯网络、地最新技术和高速巡警GPS车辆指挥调度系警及咨询快速反应系统。此系统为用路者提供了报警及相关业务咨询的服务。鉴于此，本次投标不再设置其余报警设施。将结合安全设施及标志的设置，加强对专用服务电话“12122”的宣传和管理，向用路者公告救援电话号码，以保证发生意外事故后，能够迅速处理本路段上发生的交通事故及其他各种紧急情况，提高道路服务水平，为道路使用者提供一个“高效、舒适、安全”的行车环境。5、收费系统问题的分析：本项目建成后将融入xx市高速公路联网收费系统，如何顺利地实现联网收费，及时、准确地将各个收费站的收费数据上传到收费中心，以及合理拆分通行费将是本项目收费设施勘察设计的关键性技术问题之一。对策措施：依据《xx市高速公路网监控、收费、通信系统网络构成总体方案设计》,本项目收费管理体制为四级：xx市收费联网结算中心—2#公司童家院子收费中心—巫溪收费中心站——收费站。本项目全线设置巫溪、大河、徐家坝等三处匝道收费站及一处陕渝省界主线收费站。根据总体设计方案，全线三处匝道收费站及省界主线收费站的图像、数据业务均上传至巫溪收费中心站，由巫溪收费中心站统一进行管理。并结合xx市现有路网的现状，推荐符合本项目具体情况的联网收费技术方(1)采用封闭式收费制式，即采用“人工收费、计算机管理、闭路电视监控、车牌自动识别系统校核”的半自动收费方式，同时预留不停车收入口车道---8秒出口车道---18秒平均等待车辆数---1辆收费车道-—-20秒平均等待车辆数---1辆问题的分析：本项目全线共设3处匝道收费站及1处省界主线收费站，如何根据xx市总体方案设计的要求，合理的搭收费站上传的数据、图像统一进行管理、汇总。根据总体规划的要求，初步建议本项目各收费站配备基本的收费业务管理计算机，对本站的收费数据进行初步的分析、统计，然后利用RPR内嵌环网提供的10/10上传至巫溪收费大站。对于图像业务，根据中心集中监视为主、收费站本地监视为辅”的要求，各收费站收费视频图为了便于出口收费站对入口收费站的图像查询，各收费站设置收费视频工作站接入站级三层交换机，提供联网收费范畴内的查询服务。问题的分析：根据工可中对本项目所在地物产资源的调查，本项目所在地矿产资源丰富，煤炭、铁矿等储量巨大。项目建成通车后，可能存在超限现象。这会给道路交通安全带来了威胁，也对道路的使用寿命产生●对策措施：对于超限超载问题，目前一般采用设置超限检测或计重收费系统，对超限运输车辆收取高额通行费，运用经济杠杆等方法抑制超限运输现象，延长公路使用寿命，确保公路投资方利益不受损害。2006年7费；2007年6月1日，在全市范围内高速公路及收费公路正式实施。对于本项目，初步推荐在各收费站出口收费车道设置计重收费系统，对正常运输车辆和超限运输车辆征收不同的通行费，使超限运输者无利可图，从而达到抑制超限运输，净化货运市场的目的。若本投标人中标，将在本项目超限运输管理系统的设计中以全省路网为基础，结合全线匝道收费站的设置一次设计超限运输管理系统，避免远期改造造成浪费，并对设置方式进行多方案比选和论证，为全省治理超限工作再添新辉。由于项目所在地旅游资源丰富，为了规范收费人员文明用语、本项目推荐在所有收费亭增加拾音器、实施语音监听。对于语音信号进行实时存储，还可以作为驾驶员与收费员出现争端时的取证，减少不必要的纠纷。收费员语音信号上传至收费站后与亭内视频图像可实现同步录音，共同存6、供电设施供电方案论证、分析表方案一方案描述从就近变电站或供电质量高的专线引入一路10kV电源引至配电房，变电所内配以快速启动柴油源各用电点专线引入10kV双回路电源采用中压电能传输系统。在各负荷点处设置小容量变电设备(地埋式变压器),将电能电压转换为使电能传输用中压完成，缩短低压的传输距离优点造价适中，可靠性较高可靠性高可靠性高缺点可兼顾方案二及方案三的优点，并可弥补其缺点，较适合本造价高，且10kV电压等级的电网很难得到完全真正独立造价高，电缆使用量大的双回路电源现阶段结论推荐◆问题的分析：供配电系统是交通工程机电设备正常运行的可靠保证，故供电系统10kV外线引入是本次投标的一个重点问题。对策措施：根据本路段运营后的用电情况，用电负荷主要集中在3处匝道收费站、1处主线收费站、1处服务区、1处停车区。负荷电压均为380V/220V。为使电能经济、合理地分配，在各站区内设一座10kV级室内变电所，配以快速启动柴油发电机作为备用电源，为保证收费、通信、监控机房设备实现不间断供电。每个收费站内监控、通信室均设置UPS电源。10kV电源均就近引自既有电网或从新建供电线路接入。2.2.7照明设施问题的分析：高速公路照明系统可以为夜间高速行车的车辆驾驶员创造良好的视觉环境，但高速公路照明系统的建设和运行维护费用是十分昂贵的，出于经济条件的限制和节能的考虑，如何对路段及场区照明是本次设计的关键。对策措施：(1)收费广场照明收费广场照明灯具布置方式推荐采用两边对称排列方式。全线3处匝道收费站拟采用8基15米中杆灯，省界主线收费站采用4基20米高杆灯的照灯具为截光型公路专用灯具，防护等级为IP65以上；功率因数为0.9,并做好照明设施的防雷接地系统设计；杆体为钢制内外热浸锌金属杆，镀锌层厚度应大于86um;满足40米/秒的抗风强度。(2)互通立交照明量不大，出于降低工程造价，运营后节省能源人不推荐在互通立交设置灯光照明。利用完善的道路标志、标线设计向驾3.1主要工作内容本项目有关的工程测量、工程地质与水文地质勘察、专项勘察、材料试验、路线、路基、路面、桥涵、隧道、交叉、天桥、施工便道、取弃土场、绿化、沿线附属设施(含养护、服务、房屋建筑等)与连接道路、交通安全设施、交安与机电预埋件、通信、收费、监控系统、隧道消防及通风照明、供配电的初步勘察设计与施工图勘察设计、施工招标文件编制与地形图测量、协助发包人完成0#台账审核和配合发包人招标控制价审核等序号1遥感判译与地质调绘2钻探桥梁隧道 合计路基总计3物探地震勘探(纵横剖高密度电法勘探地质雷达(瞬变电阻法)波速测井4原位测试标准贯入试验次动力触探试验次岩块波速测试5水文地质试验抽水试验孔注水试验孔连通性试验孔6取样与室内试验砂土试验组岩石试验组水质分析组3.2.2勘测计划工作量单位初测定测1纸上定线、现场核对、经济、拆迁调查长度2路线放线3中桩测量4高程测量56路基、路面及排水勘察与调查7涵洞勘测道uu8分离立交勘测座9桥梁勘测座互通式立交勘测处隧道勘测座33国国绿化环保及景观勘测与调查设计计划工作量序号1路线设计初设含比较线、括号内数字为联络线长度2路基、路面及排水防护设计3涵洞设计道4分离立交设计座5特大、大桥设计座6互通式立交设计处7隧道设计座8绿化环保与景观设计秘9交通安全及沿线设施设计3.3勘察设计计划工作安排3.3.1工程地质勘察配合初步设计和施工图设计，工程地质勘察分初勘和详勘两个阶段进行，目的是依据工程设计方案、技术要求，有针对性地展开勘察工作，为路线、路基、桥隧及沿线设施等各专业方案的拟定和设计文件的编制，提供准确、完整的工程地质及水文地质资料。主要工作内容是：1、在工程可行性研究地质勘察报告的基础上，充分搜集和研究勘察区内已有的各种地质资料，现场对已有地质成果进行核实、补充和修正，查明沿线的工程地质条件；2、对局部调整的路段方案、新发现的不良地质和特殊性岩土地段，查明其工程地质条件和不良地质现象的形成和分布规律，并做出相应的工程地质评价；3、对于设计确定的大型人工构造物进行调查与核实，并布置一定的勘探工作量，查明其建筑场地的工程地质条件，为设计提供设计计算参数；4、对设计指定的沿线筑路材料料场进行勘察，查明所用料场的物理力学指标及路用性能。项目区处在龙门~大巴台缘褶断带的大巴山褶束与四川台拗之川东陷褐束结合部分。沿线褶皱和断层发育，岩体切割强烈，属于地质灾害多发区域，根据工可报告及区域研究资料，项目区不良地质类型主要有：滑坡、崩塌(岩堆、危岩体)、岩溶、煤矿采空区、地热水、煤层瓦斯等，这也是本项目的勘察重点。不良1滑坡结合路线挖填方情况，确定可能的滑坡路段，并在此基础上开展专项工程地质调绘，进行大例尺工程地质调绘，并辅以必要的综合物探、钻探和室内试验；②查明滑坡段岩土体的工程地质、水文地质特征，基岩面的起伏状况，岩体的风化程度，岩体中各种结构面的性质、发育程度、相互组合关系，各种结构面与路线走向的相互关系；③通过综合分析与验算，根据滑坡各种可能的工况组合，对滑坡的稳定性作出必要的评价，以确定处治措施，并提出对施工方案2①线路宜尽量绕避可能发生崩塌的地段，如必须通过，应避免高填、深挖并远离崩塌物堆积区；②查明崩塌的特征、规模、分布范围及发展过程；③查明崩塌地段的地形、地貌条件；3岩溶①查明岩溶的发育程度、规模、分布规律及其与地层岩性、地质构造、地表水及地下水的关系；下水位标高及水位变化特点等；③查明不同路段溶洞的发育程度、分布规律和规模，地下溶洞顶板厚度，溶洞的充填情况和充填物的性质；④查明溶洞上覆层的分布厚度及工程特性。4煤矿采空区①首先搜集煤矿开采设计资料、煤矿实际采掘资料，了解煤矿未来开采情况，;②查明煤矿采空区的位置、分布、埋深、规模、顶板岩性及厚度等情况；5地热水①首先通过资料搜集和现场调查，查明地热井的分布和规划利用②测试地热水的物性特征，分析地热水的补给-径流-排泄之间的水力关系；③选线和构造物设计时应注意对其进行合理保3.3.2初测及初步设计1)收集本项目工可报告、有关文件、不同比例尺地形图、地质图、区域地质报告及水库水位资料等，在1:2000地形图上布设路线方案；3)组织各专业负责人及技术骨干进行路线踏勘调查，对初拟路线方案4)在1:2000地形图上进行纸上定线，通过平、纵、横设计及构造物5)全面总结我院山区高速公路测设中的经验、教训，充分考虑项目区的实际情况及本项目特点，组织资深设计人员编写本段初测、初步设计原6)进行遥感、地震安全性评价等工作，对有关成果进行检查、验收。2)结合1:2000地形图上布设的路线方案，开展初测放线和实地调查，收集沿线路网、城市发展、水利、电力等规划资料，并初步确定需要深入3)根据建设方的审查意见，对路线方案进行修改调整，分专业组开展5)提供勘探钻孔点位置，并开展地质初勘工作；6)与沿线有关部门或单位签订有关协议或意向书；7)对各专业组外业工作进行自查自检，并通过分院及院级外业检查验收，在此基础上向建设方和设计监理咨询单位进行外业验收方案汇报；8)根据建设方和监理咨询单位验收审查意见进行补充外业调查和勘测，通过最后检查确认无方案和资料遗漏后结束外业工作；9)完成合同段内地震烈度和参数复核。3、初步设计内业工作1)根据外业调查资料，验收意见，积极与其它单位沟通、协调，完善设计原则和总体设计方案；2)对路线方案进行平纵面设计，提出初步的推荐方案和必要的比较方案，各专业组进行相应的方案设计，为全面开展初步设计作好技术准备；3)各专业进行分项工程详细设计，绘制工程图表、计算工程数量、多方4)编写设计说明书；5)院组织专家进行设计审查与质量检查验收，并报监理咨询单位审查；6)成图与出版；7)编制初步设计汇报简本，并绘制或录制汇报用挂图及有关音像资料，为建设方审查进行技术准备。4、初步设计文件的审查、修改及批复初步设计文件提交后，密切配合设计文件的审查，提交审查所需的全部资料并根据审查意见完善修改设计文件，为项目报批做准备。以上工作方法与步骤见图6-2“初测、初步设计工作步骤流程图”。3.3.3定测及施工图设计在初步设计工作的基础上，积极开展施工图外业定测的准备工作，做好技术、设备、测设队伍等方面的准备，特别是路线方案的优化调整，并通过院审查部及项目专家组的检查验收。施工招标阶段将根据划分的标段情况分标段提供施工招标图纸及工程量清单，配合建设方圆满完成施工招标。1、准备工作1)全面总结xx市高速公路定测、施工图设计的经验和教训，充分考虑贵州省及周边地区的实际情况，组织资深设计人员编写本项目定测、施工图设计原则及技术规定；2)根据初步设计评审意见，对路线推荐方案进一步优化，并对初步设计桥隧、立交等方案进一步调整；3)进行平、纵面设计，为定测放线作资料准备。2、定测外业工作1)按有关规程、技术要求全面展开定测放线及各专业勘测调查工作，发现问题及时调整解决；2)对沿线水源、水质、气象、环境、人文景观进行调查，对地方材料单价调查收集；3)提供构造物、不良工程地质、取土场等勘探钻孔点位置，并开展地4)就施工图设计方案与沿线有关部门或单位签订有关协议与意向书；5)对各专业组外业工作进行自查自检，然后申请并通过分院及院级外业检查验收，并在此基础上向业主、设计咨询单位进行外业验收方案汇报；6)根据业主、设计咨询验收审查意见进行补充外业调查和勘测，通过最后检查确认无资料遗漏后结束外业工作。3、施工图设计工作1)根据有关定测验收意见，调整优化设计方案，全面开展施工图设计；2)正式提交施工图征地、拆迁图表、招标图纸、工程量清单等资料；3)按业主、设计咨询要求提交各类设计计算书；4)编写设计说明书；5)设计内部审查与质量检查验收、设计监理咨询单位审查；6)成图与出版。4、施工图设计审查1)编制施工图设计汇报简本，制作汇报投影，为业主审查进行技术准备，并绘制或录制汇报用挂图及有关音像资料；2)根据审查意见进行必要的修改。并进行电子文件归档。3.3.4计划工作进度表计划工作量进度表工作项目工作内容细目1准备工作收集工可研究报告及相关资料2011.01.04~1:1万地形图上路线方案研究路线方案实地踏勘，院内方案会审划定初测走廊2初测初测前技术准备和设备、人员等准备，与主体设计单位沟通协商确定设计原则和总体设计方案，并在1:1万地形图上进一步进行路线方案研究及走廊2011.02.15~院内方案汇报、审查，初步确定初步设计原则和总体设计方案，通过院内外业出发前事先指导在1:2000地形图上进行路线方案研究外业勘测与调查(含与沿线有关部门的协调)院内外业审查、向业主和咨询单位汇报外业勘测成果及工程方案，初步确定路线及工程方案3初勘地质勘察人员及机具进场2011.02.25~陆续提供地质钻孔中间成果调查与勘探同步开展院内初勘外业验收业主与监理咨询单位初勘外业验收初步设计根据设计原则和总体设计方案，各专业分项工程设计，绘制图表、计算工程数量、绘制征地拆迁图、编制本合同段说明及设计概算2011.04.06~2011年6月30日提交初步设计向招标人提交初步设计文件送审稿。院内审查及修改完善出版提交初步设计文件5初步设计文件修改及批复交业主、咨询单位、上级部门审查，修改完善出版2009.07.01~6定测工程设计方案优化、院定测外业出发前事先指导2011.07.01~前完成征地工作路线平纵面优化(1:2000地形图)拆迁图.外业勘测与调查工程地质详勘监理咨询单位定测外业验收汇报外业勘测成果7施工图设计施工图各专业通用图纸设计、复核施工图内业工作提前开始，以保证施工图设计任务可以按11月1日前设计图表、说明、工程量清单2011.08.25~院内审查、修改完善出版提交施工图送审稿给文件招标人8施工图审查交业主、咨询单位审查，修改完善正式出版2011.11.01~9施工合自开工之日起至交工验收完成5年不良地质(1)对地质病害的勘察及处治路基(1)边坡处治(2)新增弃土场及其防护桥梁(1)刚构桥的下部结构变更(2)岩溶路段的桩基处治隧道(1)隧道围岩变更(2)地形地质条件较差的隧道洞口处治(3)隧道不良地质段处理.人类工程活动与地质灾害的发生存在紧密联系，一方面过度的人类工程活动或不当方案往往会引发或加剧地质灾害，另一方面地质灾害对人民生命财产安全和工程建设造成危害。不良地质在山区公路选线及构造物的设置过程中起到一定的制约作用，尤其重大不良地质体对工程建设起到关键性的控制作用。因此对路线走廊带内的不良地质需引起高度重视。必须加强工程地质勘察，根据构造物特点，布置足够的勘察工作量，并采取综合勘察手段，查明不良地质问题，为路线方案的确定和构造物设计提供可靠的地质依据。针对拟建项目区内的不良地质类型及对工程的影响，提出以下对策措施。加强工程地质调绘，查明路线走廊带内的滑坡分布、规模、类型和潜在稳定性等。对于大型、特大型滑坡，宜采取绕避原则。对于绕避存在困难的情况，通过分析，路线宜从滑坡的有利位置通过。尽量避开危害性大的滑坡或者不去强烈扰动滑坡。从源头上消除滑坡隐患，以便不产生重大设计变更或影响到公路安全运营。对于既定线路上的滑坡，加强工程地质勘察，通过综合手段(地质调查、钻探、物探、简易勘探、土工试验)查明滑坡的分布范围、规模、滑体物质组成、含水量、滑动带埋深和形态、地下水赋存和补径排关系、稳定性状态等，采取工程地质类比法、滑坡演化法对滑坡进行定性分析评价，通过传递系数法、圆弧滑动法、数值模拟等方法进行定量计算，对滑坡在各种工况下的稳定性进行客观评价，为设计提供详实可靠的地质依据。根据分析评价结论，必要时采取工程措施进行治理。一般治理措施有：清除、下滑段减载、阻滑段加载反压、抗滑桩、挡土墙、桩板墙、锚索+抗滑桩、锚索格构、锚杆格构以及排水系统等，根据具体情况采取经济合理、安全可行的治理措施。4.1.2崩塌(危岩体、岩堆)加强工程地质调查，必要时采取钻探、物探和试验(测试)手段，查明危岩体的坡体结构特征、岩性组合、岩体结构特征、结构面组合特征、地下水活动等地质条件，客观评价危岩体的稳定性以及对线路的影响。对线路有重大影响的崩塌(危岩体)采取绕避通过，对于绕避存在困难的路段，采取工程措施进行治理，确保工程安全。治理措施一般有：清除、主动网防护、被动网防护、锚索、锚杆、支撑、拦石墙、拦石沟等，4.1.3岩溶岩溶对工程的影响包括两个方面：一是承载力和变形问题，二是水害问题，因此对岩溶需通过综合手段查明并作出客观评价，必要时采取合理加强工程地质调查，并结合物探方法(地质雷达、高密度电法、浅层法、电磁法勘探技术),查明岩溶发育的强烈程度、发育特征规律，编制岩溶发育分区图，线路尽量绕避岩溶强烈发育区和极强烈发育区。对于绕避困难的路段，加强工程地质勘察，采取综合勘察手段查明溶洞的规模、埋深、顶板厚度、岩体特征、充填物特性、地下水等，客观评价岩溶对桥梁桩基的影响，预测隧道开挖过程中突水、涌水、突泥的可能性，为隧道设根据分析评价结论，必要时采取工程措施进行治理，对于地基承载力和变形要求高的路段可采取强夯法、碎石回填、注浆加固、帷幕灌浆、跨越法、桩基、锚杆加固等方法进行处理；对于岩溶管道引起的水害防治，可采取疏导、堵截、铺灌、隔离等方法。隧道施工过程中通过超前地质预报，查明掌子面前方的岩溶问题，防止岩溶突水、涌水、突泥的发生，避4.1.4煤矿采空区一般来说，煤矿采空区，尤其小型煤矿以及非法无序的乱采滥挖所形成的采空区，具有隐伏性强、空间分布特征规律性差、采空区顶板冒落塌陷情况难以预测，治理难度大且成本高的特点。根据工可报告，项目区内有多个规模不一的煤矿，对拟建公路有一定的影响，因此必须对煤矿首先搜集煤矿开采设计资料、煤矿实际采掘资料，了解煤矿未来开采情况，通过走访调查并结合钻探、物探(高密度电法、浅层地震法)以及地下空间三维激光系统(C-ALS)对采空区进行探测，查明煤矿采空区的位置、分布、埋深、规模、顶板岩性及厚度等情况，通过定性分析和模型定量计算，客观评价采矿区在公路建设过程中的稳定性，判断对拟建线路的对线路存在重大影响的煤矿采空区，原则上采取绕避通过。绕避困难时需进行采空区塌陷预测、水害预测，做好压覆矿产评估等工作，并提供切实可行的治理措施。采空区治理通常可采取：井下回填、地面注浆、粉4.1.5地热水地热是一种清洁可再生能源，地热水则是一种优良的自然资源，人类应合理的保护利用。据资料显示，项目区存在地热井，因此在项目建设过测试地热水的物性特征，分析地热水的补给-径流-排泄之间的水力关系，选线和构造物设计时应注意对其进行合理保护，不能破坏其水力联系，避免造成污染或减少地下水的补给。此外，若地热水温度过高，则有可能对4.1.6煤层瓦斯通过钻探查明隧道洞身范围内是否存在煤层，若存在煤层则需进行钻孔瓦斯气体检测，包括其成分、浓度、涌出初速度q值，评价其施工过程中产生瓦斯爆炸的可能性以及对施工人员安全的影响，并制定控制措施和4.1.7工程性滑坡xx地区大量的工程实践表明，施工过程中边坡开挖(即便开挖边坡高水、地下水的作用下诱发产生的。因此在边坡开挖之前，必须做好截排水系统工程(堑顶截水沟、排水沟);在边坡开挖过程中要及时进行边坡加固，2、加强施工管理，规范施工工序，保证防护质量。工程性滑坡产生跟施工工艺、工序和管理有很大的关系，为了引起施工单位的重视，可以将并因此造成的工程造价增加将由施工单位承担，从工程款中直接扣除。这样做势必可以提高边坡施工质量，减少工程性滑坡的产生，避免引起重大工程变更和造价增加。3、边坡动态优化设计。边坡开挖后及时进行施工期地质调查，复核前期地质资料，对施工图设计方案进行复查，对边坡防护设计及时进行优化，避免因地质异常而产生工程性滑坡。施工单位、监理单位、勘察设计单位和业主方共同努力，切实发挥自身的作用，采取科学有效的预防措施，减少工程性滑坡的产生。4.2路基4.2.1边坡处治针对边坡在建设工作中引起的变更较多，本项目主要从下面几个方面考虑1、采用钻探、挖探、物探等地勘手段查明边坡的岩性、岩层分界、岩石的破碎程度、岩石产状，岩石参数等。只有把边坡地质查准确，才能有针对性的进行防护。2、根据地质资料，采用力学计算法和工程类比法结合进行边坡设计。本项目出露土层主要为第四系堆积层、填筑土、残坡积层、冲洪积层；岩性为碎屑岩及碳酸盐岩(主要为灰岩和白云岩)组合。边坡坡率和防护1)边坡坡率(1)土质、全风化石灰岩以及全~强风化砂岩、页岩等路段的边坡坡率采用1:1～1:1.25;(2)强风化的石灰岩以及弱风化砂岩、页岩等路段的边坡坡率采用(3)中风化石灰岩等路段的边坡坡率按采用1:0.3～1:0.5;2)防护形式(2)当路基边坡高度3<H≤6m时，土质边坡、土石二元边坡采用U防护或挂铁丝网喷射基材植物防护，部分页岩路段边坡可采用窗孔式护面墙防护。边坡稳定性影响因素多，受现在的勘察技术手段限制，对地下岩土性质等资料难以完全清晰的掌握，需要对现有工点进行监控，动态调整设计参数和施工方案。一方面确保在施工过程中施工人员和设备的安全；另一方面，通过现场监测反馈信息进行动态优化设计，如发现边坡发生变形情况，应及时向业主、监理和设计代表反映，以及时采取措施以策施工安全，同时对边坡采用合理的治理措施，避免产生不必要的浪费。4.2.2新增弃土场及其防护本项目填挖较大，隧道较多，弃方很多，弃土场的选择对项目影响很大，弃土场的选址和弃土场防护的选择都非常重要，选择弃土场时，设计时主要考虑以下几点：1、选择安全的地方弃土，这个是弃土场选择的首要条件，加强弃土场场地的地勘布设，通过钻探、物探等地勘形式，判断弃土场位置是否稳定。根据项目自身的特点，选取沟道中弃渣和坡面较缓的山坡弃渣。2、选择距离弃渣较近的合适地方进行弃渣，施工过程中，经常出现弃土场太远，运费太高，而进行弃土场变更。3、选择交通便利的地方弃土，施工过程中，经常出现弃土场没有便道或者施工便道很难，而使弃渣很难到达弃土场。4、设计弃土场时，应听取当地有关部门的意见，与有关部门签订弃土5、山区弃土场为了收坡脚，要设置拦渣墙，拦渣墙数量巨大，设计时要根据弃土稳定的计算，结合基础承载力，选择合理的拦渣墙尺寸。4.3桥梁4.3.1刚构桥梁的下部结构变更◆问题的分析：主桥主墩高均在60～170m左右，所以主墩的设计与施工，是一个关键技术问题，另外本桥位地质情况复杂，桥墩处可能有岩溶出现或处在斜面上或在斜岩钻孔容易偏孔。对策措施：由于主墩墩普遍比较高，主墩采用双薄壁空心结构和单箱室矩形结构，以增加结构的稳定性和改善墩的结构受力。下部桥墩采用翻模或爬升模板进行施工。施工中要加强施工监控，防止主墩失稳和混凝土浇注质量。大桥桥位处有可能有岩溶出现，应加强地质钻探，探明地下地质情况，钻孔桩施工前必须对岩溶地区的钻孔桩的地质情况进行认真的分析(依据主要是设计地质柱状图),分清每一根岩溶钻孔桩溶洞的发育情况、溶洞的位置、溶洞的大小、是否有充填、充填物是什么物质等一系列地质情况，如果基础有岩溶出现，应尽量调整跨径进行避让，如果不能避让，要采用措施，设计中应合理采用桩长和桩径，给出岩溶区桥梁基桩嵌岩深度的。溶洞地质钻孔施工时根据岩溶具体情况可采取预注浆、挤石造壁、投粘土、片石、水泥、跟进钢护筒的处理措施，并对施工荷载施加过程中溶洞及顶板岩体的变形进行了现场监测。对于墩柱处在斜面的基桩施工，斜岩面钻孔施工时采取回填片石及混凝土的处理措施。对于施工过程中可能出现斜岩偏孔的处理措施，主要是通过向孔内填入坚硬片石及粘土混合物至斜岩面顶以上1m左意片石要有足够的强度，这样才能有效地均衡岩石的强度，破碎斜岩。如4.3.2岩溶路段的桩基处治根据溶洞的洞高、洞内填充物的情况、溶洞是否漏水及垂直分布个数推荐不同的施工方法(亦可采用其他成熟、安全、经济的施工方法)。施工单位在施工过程中，应根据现场实际情况，仔细对比后选定安全、经济、溶洞内注双液浆预处理的目的是为了加固溶洞填充物和填满溶洞空间，并达到一定的强度(20MPa以上),防止钻孔桩施工时泥浆流失、流砂注双液浆加固的特点是注浆材料可在十几秒或几十秒内瞬间凝固，可控制浆液灌注在一定范围内且不流失，材料的利用率高，比较经济。浆材的结石率为100%,即1m3体积的浆材可得1m3的结石体。对溶洞中的砂、浆液是通过劈裂、挤密作用加固土体的；对于无填充物和半填充的溶洞，压浆材料采用普硅32.5R水泥与化学剂(水玻璃)。首先根据桥墩台桩用双液压浆系统进行全孔压浆，要少量多次、反复压浆。双液浆配制时，控制浆液比例，反复试验，掌握浆液的最佳凝固时间，凝固时间太快，不利于注浆施工，凝固时间太慢，浆液流动性大，用量大，不经济。2、灌砂、压浆法主要通过灌砂填塞溶洞空间，采用压浆将洞内砂砾板结、凝固成坚实的混和体，防止在钻孔过程中出现漏浆、塌孔等现象。灌砂压浆孔和注双液浆钻孔施工方法相同。灌砂采用干燥、洁净的中粗砂，并进行清筛，防止杂物堵管。一个桥墩内各注浆管内灌砂、注浆轮流进行。灌砂时分几次进行，第一次灌砂高度约4～5m,