绿醇：氢氨醇最先产业化落地应用场景重视产业0

内容目录政策：IMO净零框架草案落地，绿色甲醇迎来快速发展 4降碳政策演进 4净零框架法案草案：强制性燃料标准和碳定价机制 5欧洲区域性航运碳排法规先行 6需求：国际船东积极响应航运减碳，甲醇船舶成为主流替代燃料选择 8船用替代燃料对比：甲醇由于碳排放低成为未来替代燃料的主要趋势 8替代燃料船舶规模快速增长，甲醇船舶成为主流替代燃料选择 8头部航运企业前瞻布局航运减碳，马士基大规模进军甲醇船舶 10供给：绿醇已初步具备经济性，我国绿醇产能布局领先 绿醇制取：生物甲醇和电制甲醇 12我国绿醇产能布局领先，或将较欧美区域率先实现规模化供应 13投资建议 风险提示 图表目录图1：IMO自2011年至2050年的关键监管措施与实施路线 4图2：IMO净零框架规则中基础合规和直接合规折减系数设置 5图3：IMO净零框架规则中ZNZs阈值设置 5图4：IMO净零框架核心内容 6图5：IMO净零框架下船舶合规履约机制 6图6：不同船舶在“净零框架”下的合规履约示例 6图7：欧洲碳指数（欧元/吨） 7图8：欧盟FuelEUMaritime法规 7图9：IMO净零框架GFI⽬标与欧盟单边船⽤燃料标准的⽐较 7图10：各替代燃料减排情况 8图11：各燃料热值及碳含量 8图12：几种常见船用燃料的理化性能 8图13：各年双燃料船舶交付情况（截至2025年上半年） 9图14：现有船队与新增订单中替代燃料船舶数量 9图15：截至2025年8月全球船队替代燃料船舶现状及订单量统计表（上图为船舶数量，下图为总吨位） 图16：各大航运公司甲醇燃料船舶新船数据 10图17：全球头部航运企业实现净零排放时间表 11图18：马士基2040年净零排放目标 11图19：甲醇的主要生产路线 12图20：生物甲醇生产技术路线 12图21：电制甲醇生产技术路线 12图22：生物质气化、变换、合成甲醇技术路线示意图 13图23：生物质气化加氢合成甲醇技术路线示意图 13图24：甲醇生产成本对比 13政策：IMO国际海事组织（IMO）于2025年4月MEPC83会议批准IMO净零框架规则草案，旨在落实《巴黎协定》及联合国可持续发展目标13，计划2050年前后实现国际航运净零排放。该规则是全球首个针对全行业的强制性排放限制与温室气体（GHG）定价机制，将于2025年10月正式通过，2027年生效，适用于5000总吨以上远洋船舶（占国际航运CO₂排放约85）。IMO降碳政策演进根据2020年国际海事组织(IMO)第四次温室气体(GHG)报告的数据，2018年国际航运二氧化碳排放量10.56亿吨，在全球人为排放量中的占比为2.89，如果不采取任何国际层面的干预措施，全球航运碳排放量到2050年时将增长为2018年排放量的1.4倍。近年来全球对国际航运业减排要求的呼声也日益提升，IMO加快了GHG议程的审议步伐。在2023年7月7日通过的国际海事组织（IMO）温室气体减排战略修订案中，成员国就以下目标达成了一致：（1）到2050年前后实现温室气体净零排放；（2）设置减排节点，到2030年实现温室气体排放总量与2008年相比减排20，并争取减排幅度达到30；到2040年实现温室气体排放总量与2008年相比减排70，并争取减排幅度达到80。与IMO于2018年设置的温室气体减排初步战略相比，此次的修订案对减排目标进行了大2050年实现温室气体减排目标。图1：IMO自2011年至2050年的关键监管措施与实施路线IMO官网根据章强、管华婷的《国际海事组织航运碳减排政策体系研究IMO着手构建起较为全面的政策体系，基本形成了以规划引导类政策为引领、强制约束类政策为主体、支持保障类政策为补充的政策体系。其中强制约束类政策包括《国际防止船舶造成污染公约》(简MARPOL)主导制定的有关防治和限制船舶污染物排放造成环境损害的国际公约，对缔约国船舶有着强制约束力。MARPOL公约相关内容的修订来贯EnergyEfficiencyDesignIndex，简称EEDIEnergyEfficiencyExistingShipIndex，简EEXI)、碳强度指数(CarbonIntensityIndicator，简称CII)、数据收集系统(DataCollectingSystem，简称DCS)ShipEnergyEfficiencyManagementPlan，简称SEEMP)五大方面的监管举措。IMO净零框架法案草案：强制性燃料标准和碳定价机制20254711（IMO83（MEPC83）在伦敦举行，会议批准了《防止船舶污染公约（MARPOL）附则VI的修正草案。这要内容包括：基于目标的燃料标准方面，以Well-to-Wak作为核算的基础，并形成双重年度碳强2008年的平均温室气体燃料强度参考值93.3gCO2eq/MJ（WtW）为基准，设定基础目标和直接合规目标。2030821。20353043。20362040年的GFI2032112040年的基65。ZNZsSFCS认证的ZNZs获得奖励，的阈值初期为19.0gCO2eq/MJ，203514.0gCO2eq/MJIMO5202731日前确定。图净零框架规中基础规和接合规减数设置 图3：净零框架则中阈值设置中国船检 中国船检GFI低于基本目标但高于直接合规目标的部分产生一级合规赤字，高于基本目标的部分产生二级合规赤字。对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位（Tiger1RU）合规；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的盈余单位（SU）或购买二级补救单位（Tiger2RU）等3种途径合规。船舶年度GFI低于直接合规目标时，低于直接合规目标的部分产生SU2028年至2030年，Tier1RU的初始价格为100美元/tCO2eq；Tier2RU的初始价格应为380美元/tCO2eq。2031年及之后的RU价格，委员会将另行审议确定。图4：净零框架心内容 图5：净零框架船舶规履约制中国船检 源陈《IMO净零框架规则草案对航运公司的影响分析及建议，船舶可通过基础和直接的两级合规体系实现船舶的年度履约。选择基础合规的船舶只需要通过支付100$/tCO2eq来满足履约要求，便于成本核算和分摊；选择直接合规的船舶则免于支付GHG排放费用，同时有机会获得SU甚至获得ZNZs的资金奖励。可以看出IMO净零框架的两级合规体系，为不同规模的航运企业提供了缓和和激进的两种转型选择路径，保证了航运绿色转型升级过程中的公正和平稳过渡。图6：不同船舶在净零框架下的合规履约示例中国船检Net-Zero的温室气体减排。资金主要来源于船舶购买Tier1RU和Tier2RU的收益。净零基金主要ZNZs阈值的船舶。20259月国际航运公会（ICS）和国际船用燃料协会（IBIA）向国际海事组织（IMO）提交了一份文件，敦促IMO利用净零基金为使用绿色燃料的船舶推出强有力的经济激励措施，引入与缴纳碳税罚款相反的资金奖励机制。欧洲区域性航运碳排法规先行欧盟委员会于2021年7月正式公布了一揽子计划提案（Fitfor55），旨在实现欧盟2030年比1990年净碳排放量减少55的目标。其中三项提案对航运业将产生重大影响，包括欧盟碳排放交易体系（EUETS）指令的修订、欧盟海运燃料（FuelsEUMaritime）条例的制定以及能源税指令（EnergyTaxationDirective）的修订。EUE（航运业部分2024年1月1日开始，航运业正式纳入欧盟碳交易系统EUETS）之中。航运公司将不得不为每个到达欧盟的航次准备相对应的碳配额。对于进出欧盟的航次（始发港或目的港中只有一个为欧盟成员国管辖港口，只需缴纳这个航50排放量对应的配额。FuelEUMaritime5000吨的用于商业用（所有船旗202511日起实施。衡量的标准是GGGHG限制的船队，将被处2400欧元/吨的极低硫燃料油(VLSFO)当量能源罚款。煤油和重油免税，在10年过渡期内，逐渐提高燃料的最低税率，但用于欧盟内部海运的可持续燃料和替代燃料仍可享受零税率。与EUETS要求每排放一吨二氧化碳缴纳一个碳配额（2025年9月30日价格为76欧元/吨）的算法不同，FuelEUMaritime的核心机制是计算出年度燃料全生命周期温室气体强度（GFI），以此为基础衍生借贷borrowing、存储banking、联营pooling等规则。对于不合规船舶，需缴纳高额罚款，且引入年度累计罚款系数（1+（n-1）/10）——连续违规年份每增加1年，罚款系数递增10。图7：欧碳指数欧元吨） 图8：欧盟FuelEU法规85.0080.0075.0070.0065.0060.0055.0050.0050.00信德海事公众号EUETS和FuelEUMaritime只适用经营欧盟航次的船舶，IMO净零框架生效后，从IMO和欧盟双重合规要求。2031年开始，的基础GFI⽬2-3倍。图9：IMO净零框架GFI⽬标与欧盟单边船⽤燃料标准的⽐较国际海事组织净零框架概述》大连海事大学航运发展研究院等英国拟将航运业纳入排放交易体系（UKETS），2026年生效。2025年3月25日，英国交通部发布了新制定的《海运脱碳战略》。该战略设定目标为到2030年将英国航运业温室气体排放量减少30，到2040年减少80，到2050年降至零。英国将在2025年对将航运业纳入英国排放交易体系（UKETS）进行技术咨询，并计划2026年将这一法规生效。料选择船用替代燃料对比：甲醇由于碳排放低成为未来替代燃料的主要趋势为了实现IMONGLG甲醇和燃料作为新型的替代燃料，在减排方面，绿色甲醇的优势比较明显。甲醇的CO2LNGPMLNG基本相当。甲醇的含碳量明显低于LNGLPG、乙醇等同类型的新型替代燃料，其产生的CO2量明显小于其他替代CO2的减排量达到90图10：各代燃料排情况 图11：各料热值碳含量雅斐等《甲醇与LNG燃料在船上的应用及对比天风证券研 刘雅斐等《甲醇与LNG燃料在船上的应用及对比，天风证券研究究所 所与其他船用燃料相比，甲醇具有较高的环保价值和经济价值。常温常压下甲醇是一种液体,与LNG、H2和NH3相比，不需要低温储存和绝热，存储成本更低。现有的基础设施都可以用来支持甲醇的推广应用，而且还可以灵活地采用多种原料生产甲醇。在保持船舶主体结构不变的前提下，通过燃料存储系统微调即可兼容甲醇燃料，对于新建船舶额外增加的成本仅有LNG动力船舶的1/3左右。图12：几种常见船用燃料的理化性能曹文明等，《甲醇燃料促进船舶动力能源转型的研究替代燃料船舶规模快速增长，甲醇船舶成为主流替代燃料选择新造船活动放缓，替代燃料船舶订单逆势增长。根据DNV统计数据，2025年上半年共有151艘替代燃料船舶订单，略低于2024年同期的179艘，但总吨位却同比增长78。DNV2022-2024年全球新造替代燃料船舶订单（不包括电池动力船舶分别为275298515艘，年同比增速高达；具体到甲醇船舶上，年新增甲醇船舶订单分别为35、138、166艘，2023年甲醇船舶订单大规模放量，几乎是2022446。202540艘。图13：各年双燃料船舶交付情况（截至2025年上半年）中国船检公众号甲醇已成为继之后又一主流替代燃料选择。根据DNV202581,7941,544艘新船202581,539（现有）966艘（订单）领先，甲醇次之（70艘现有，336艘订单。图14：现有船队与新增订单中替代燃料船舶数量DNV《MARITIMEFORECASTTO2050替代燃料船舶规模快速增长，预计到年，可使用替代燃料的在营船舶数量将翻倍。根据挪威船级社（DNV）最新发布的《面向2050年的海事展望》显示，目前全球在营船2.4的船舶可使用液化天然气NG（按总吨位计已跃升至51.1，预计2028规模翻番。DNV20305000万吨油当量（Mtoe）的低（GHG年排放目标所需预估量的两倍。然而目前，低温室气体燃料的实际消耗量仅为100万吨油当量。产能与用量之间日益扩大的差距，既体现了行业的承诺规模，也凸显出燃料生产商和基础设施开发商急需加快供应以匹配船队就绪度。8（）DNV《MARITIMEFORECASTTO2050在航运业绿色低碳转型的背景下，甲醇因其独特的优势，正逐渐成为未来船用燃料的优选方案。根据克拉克森数据（Clarksons)统计，截至2025年2月全球已投入运营的甲醇燃料503042502277万吨。根据甲300艘船舶下水对甲醇燃料需求约679万吨。以下是具体船东甲醇船舶订单数据。图16：各大航运公司甲醇燃料船舶新船数据香橙会研究院公众号头部航运企业前瞻布局航运减碳，马士基大规模进军甲醇船舶IMO2050IMO要求一致。（IMO）10月表决通过，且可使用替代燃料的运营2028年将实现近翻倍增长，船东正从准备阶段转向实际行动。图17：全球头部航运企业实现净零排放时间表碳衡科技CarbonNewture公众号马士基在甲醇燃料应用方面是全球航运业的先行者。204010年。同时，马士基还制2030年将远洋船队的温室气体排放强度降低70。182040碳衡科技CarbonNewture公众号自2021年首艘甲醇双燃料船劳拉马士基（LauraMaersk）投入使用以来，马士基在绿色航运领域不断拓展其甲醇动力船舶的规模。马士基已交付13艘甲醇双燃料集装箱船，12100TEU1216000TEU12艘在建。这些船舶采用甲醇/常规燃料双燃料系统，是其实现2040年净零运营目标的核心举措。马士基承诺其新建甲醇双燃料船将完全使用碳中和电制甲醇或可持续生物甲醇运营。这需要大幅增加碳中和甲醇规模化生产，马士基因此与多家清洁能源公司签署协议，大量采购绿色甲醇燃料并投资相关生产项目。绿醇制取：生物甲醇和电制甲醇甲醇的绿色与否主要取决于甲醇的合成原料氢气和CO2（二氧化碳）的来源。2021年，国际可再生能源署（REN《创新场景：可再生甲醇》指出利用绿氢和可再生二氧化碳生产的甲醇可称为绿色甲醇，包括电制甲醇和生物甲醇。图19：甲醇的主要生产路线金太山等《生物质制甲醇技术及船舶燃料应用分析生物甲醇生产工艺（包首先在600~900°CH₂、CO和CO₂为主要成分的合成气；随后，合成气经净化处理后，在铜基催化剂作用下发生甲醇合成反应。电甲醇生产工艺从工业废气中捕获并纯化CO槽中通过直流电分解水生成氢气（₂。氢气作为还原剂与O在电化学反应器中发生催化反应，生成甲醇和水，反应后的混合物经过冷凝、蒸馏等分离纯化步骤，提取出高纯度的甲醇产品，而未反应的CO₂和氢气则循环回反应器以提高原料利用率。图20：生甲醇生技术线 图21：电甲醇生技术线新月等《甲醇全产业链分析：绿色能源转型与可持续发展前景》，

赵新月等《甲醇全产业链分析：绿色能源转型与可持续发展前景》，生物电甲醇：在传统生物甲醇生产过程中，生物质通过气化制备合成气，但由于氢气与一氧化碳的比例较低，需要通过水煤气变换反应调整合成气组分，该过程会生成大量二氧化碳并直接释放至大气中。为提高碳利用率，一种具有潜力的解决方案是将传统生物甲醇生产工艺与电甲醇生产工艺相结合。通过电解水制氢技术提供氢气，并与生物质气化过程中100图22：生质气化变换合成甲技术线示意图 图23：生质气化氢合甲醇技路线意图马达夫等《生物质制取绿色甲醇技术及经济性分析，天风证券 马达夫等《生物质制取绿色甲醇技术及经济性分析，天风证券研研究所 究所绿醇成本：原料费用占绿色甲醇完全成本的比例约82，而绿氢成本占原料费用的比例90，占绿色甲醇完全成本的比例近75国甲醇生产几乎完全依赖煤炭，与电制甲醇相比，煤制甲醇在成本方面有显著优势，当电0.4元