一匡街跨伊通河桥可行性研究报告（修改版）

一匡街跨伊通河桥工程可行性研究报告PAGEPAGE1长春市市政工程设计研究院 PAGE1第一章概述1.1工程项目的概况及工程项目的背景1.1.1工程项目的概况项目名称：一匡街跨伊通河桥工程项目概况：本工程为一匡街跨伊通河桥工程，工程起点团山街西侧240米（长春市建业工程咨询有限公司2008年所设计的一匡街道路工程终点），坐标为X=6513.885,Y=911.195。本工程终点桩号0+990，接既有同康路，坐标为X=6423.252,Y=1653.532，全长750米，其中桥梁桩号起点为0+392.938，终点桩号0+817.048，全桥长424.11米。一匡街跨伊通河桥建设规模：新建主桥车行道面积4224平方米，新建主桥人行道面积1299平方米，新建引桥车行道面积5956平方米，新建引桥人行道面积1489平方米，新建梯道面积362平方米，新建道路车行道面积8881平方米，新建道路人行道面积1888平方米，新建道路绿化带面积1400平方米，行道树130棵，交通标线645平方米，标志牌2个，路灯49盏，新建雨水管线301米。项目总投资及效益情况：一匡街跨伊通河桥工程估算总投资为：19013.59万元，建设期为3年。资金来源：政府购买服务。主管部门：长春市城乡建设管理委员会项目建设单位：长春市城市发展投资控股（集团）有限公司建设单位简介：长春市城市发展投资控股（集团）有限公司（简称“长发集团”）是长春市人民政府出资组建的大型企业集团，受市政府委托开展城市建设、资本运营、金融服务、土地置业等经营业务。长发集团成立于2013年9月30日，注册资本金50亿元人民币。集团下辖16个全资及控股公司，分别为：长春城市开发（集团）有限公司、长春润德投资集团有限公司、长春城投建设投资有限公司、长春城市管线建设投资（集团）有限公司、长春水务（集团）有限责任公司、长春市长发展投资有限公司、长春市城市发展投资控股集团建设有限公司、长春市城市发展投资控股集团管理咨询有限公司、长春市城市发展投资控股集团实业有限公司、吉林省长发新型城镇化产业有限公司、长春市长发置业有限公司、长春市长发双阳投资控股（集团）有限公司、华夏智城有限公司、吉林中油长发能源发展有限公司、吉林长发小额贷款有限公司、东北亚国际金融投资集团股份有限公司。正在注册成立的公司1家：吉林省长发信用担保有限公司。截至2014年末，集团总资产1926亿元，净资产1064亿元。被国内四大专业评级机构之一联合资信评估公司评级为AA+。根据市政府“十二五”规划纲要关于“建设资源节约型和环境友好型社会”的总体要求，集团以“资源变资产、资产变资本、资本变资金”为总体思路，积极整合国有资源，努力利用政策优势，创新资本运作方式，着力推进“金融、土地资源与房地产开发、城市建设与运营服务、资本运作与股权投资”四个板块业务发展壮大，把长发集团打造成为城市建设投融资创新的主渠道、城市建设与运营管理创新的主战场、国有资产经营管理创新的主阵地。（一）城市建设与运营服务板块1.以华夏智城有限公司为载体，服务于智慧城市建设。对智能化基础设施建设、云计算和大数据等4G网络和WIFI信号发射器的建设布局、传统产业智慧改造、智慧化城市生活环境和公共服务体系（交通、教育、养老、医疗等IC卡资源）等进行投融资。2.长发集团与中国最大央企中石油合作，成立了吉林中油长发能源发展有限公司。充分发挥双方合作优势，利用市政路桥等项目拆迁剩余闲置土地同中国石油合作投资建设CNG母站、LNG母站、加油站及油气混合站，增强企业盈利能力。3.利用城市特许经营权，做好新型城市建设。充分利用城市各类特许经营权，采取PPP模式，在供水、供气、供热、垃圾处理、污水处理、固体废弃物处理与治理、大气污染治理、资源保护、环境健康与安全、广告、停车场、地下空间开发等方面，做好资本运营、项目包装，利用3—5年时间，培植一些具备条件的公司上市。（二）土地资源与房地产开发板块1.以吉林省长发新型城镇化产业有限公司为载体开展新型城镇化建设。目前，主要推进与双阳区合作的“城区+公司”模式和与宽城区合作的“开发区+公司”模式，并向省内22个新型城镇化试点镇推广。2.以长春润德房地产开发有限公司、长春城开利豪房地产开发有限公司、长春市长发置业有限公司为载体开展土地资产经营。主营业务包括：土地一级开发与整理、保障房建设(廉租房建设、棚户区改造)、投资城市商业综合体（长春市区大中专院校主城区校园资产收购，实施土地一、二级联动开发，建设青年公寓、养老社区、城市商业综合体等经营性物业）。（三）金融板块1.成立吉林长发小额贷款有限公司。为更好地服务中小微企业，配合担保公司业务开展，经省金融办批准，成立了注册资金5亿元的吉林长发小额贷款有限公司。2.参股东北亚国际金融投资集团股份有限公司。该公司是建设东北亚区域性金融中心的重要载体，由省、市两级政府共同发起设立，初期注册资本金为28.68亿元人民币，由长发集团代表市政府对该公司进行出资。3.参股东北亚创新金融资产交易中心。注册资金2亿元人民币，长发集团参股2000万元。该中心为全国第十三家注册成立的金融资产交易中心，对推动东北地区金融要素市场繁荣起到重要作用。4.筹建吉林省长发信用担保有限公司。为城建领域上下游企业担保增信，拟组建一家注册资金10亿元的担保公司，近期报省工信厅。5.正在策划参股或收购农商行、金融租赁公司、基金公司、网络金融服务平台等机构。（四）资本运作与股权投资板块以长春市长发展投资有限公司为载体，探索多元化股权投资方式，优化企业自身结构，谋求与境外金融机构合作，实现资源资产化、资产资本化、资本证券化。在北京、上海、香港分别成立了公司，开展多元化投资业务。1.提高资本运作能力。通过做大做强交通枢纽、水厂和上市公司股权等优质资产，扩大公司资产规模，借助各种新型融资手段最大化发挥国资杠杆融资作用，提高资本运作能力。2.加大产业投资力度。加大农产品深加工、生物制药、汽车等高端服务业以及科研院所知识产权转化等方面投资力度。把吉林省的产业优势和科研优势转化成吉林省的GDP，把吉林作为产业基地，北京、上海作为产业包装基地，香港作为资金募集基地。3.积极引入境外资金。加强与国际资本市场对接，利用好境外低成本资本，优化企业自身结构，谋求与亚行等金融机构的合作，帮助政府发行地方债，谋求境外上市。长发集团将以服务城市发展为己任，以积极稳健的步伐、科学精细的管理、求真务实的作风、开拓创新的精神，打造成市场化、多元化、可持续发展的综合大型现代企业集团。建设项目简介：一匡街是长春市宽城区的一条规划道路，西起凯旋路，东至伊通河东侧同康路，道路规划红线宽度为36米，其中车行道宽24米，人行道宽2*3.0米，绿化带宽2*3.0米，桥梁规划宽度为30米，车行道24米，人行道2*3.0米，属于城市次干路，本工程范围内道路中心线、横断面与规划一致。由于一匡街是长春市宽城区东西方向的主要道路，与亚泰大街、利群街、利国街、京哈铁路、团山街、伊通河相交，一匡街跨伊通河桥建成后将大大缓解宽城区东西方向的交通压力。一匡街跨伊通河桥的建设正是适应了整个宽城区以及长春地区物流发展的需要，它不但将宽城区自身的道路网全面完善，更重要的是它将加强分区之间的交通联系、方便了宽城区与其他各区之间的快速交通联系，减轻中心区的交通压力。一匡街跨伊通河桥梁工程的建设，对于“改造大铁北，建设长春北部新城”，满足长春市宽城区以及整个长春市区的交通发展要求将起到重要的作用。1.1.2项目范围及主要内容1、研究范围概述现状及建设条件；路网评价及交通预测；建设规模与设计技术标准；工程方案论证；环境影响评价；节能设计；投资估算及资金筹措；经济分析；工程施工组织及施工安排；招标方案；社会评价；风险分析；新技术应用及建议科研项目；安全评估；研究结论及建议；

2、主要研究内容一匡街跨伊通河桥工程起点桩号0+240，终点桩号0+990，全长750米，其中桥梁桩号起点为0+392.938，终点桩号0+817.048，全桥长424.11米，其余为道路部分，道路全长325.89米。一匡街跨伊通河桥工程建设规模（推荐方案）序号指标单位数量1主桥车行道平方米42242主桥人行道平方米12993引桥车行道平方米59564引桥人行道平方米14895梯道平方米3626道路车行道平方米88817道路人行道平方米18888道路绿化带平方米14009行道树棵13010交通标线平方米64511标志牌个212路灯盏4913新建雨水管道米3011.1.3项目背景根据《长春市总体规划（2005-2020）》，长春市将采用“组团布局、轴向发展”的思路，构建“双心、两翼、多组团”的城市空间结构，在长春市建立起完善的路网体系，建立以快速路、快速轨道交通和公共交通快线为骨干、功能多样化和结构合理的现代化交通网络。随着长春市两横三纵快速体系的逐步改造，城市中组团之间的沟通、各行政区之间的联系日趋紧密。未来三年，宽城路网建设将形成“四通八达、功能齐全、交通顺畅”的路网系统。铁南地区在原有路网格局的基础上，实施标准化街路建设，重点解决东（西）桥洞交通堵塞、站前广场和北站广场人车混流等问题。同时加大对主次干路和商圈周边街路的改造建设，全面提高街路承载能力。铁北地区形成“五纵九横”交通网络。伊通河是长春的“母亲河”，是唯一一条贯穿长春城区的河流,但由于长期的开荒垦地，两岸林地逐年减少，涵养水源的资源严重匮乏以及人为的破坏,这里堆满生活和建筑垃圾，河面上杂草丛生,污物漂流,伊通河的生命已经处于奄奄一息的状态。为了完成伊通河综合治理的三大主要任务，使新立城水库以下市区范围内伊通河防洪标准全部达到200年一遇，以保证长春的城市安全；通过全面提升伊通河污水收集、处理和利用能力，改造和重建城市的污水处理系统；通过对伊通河生态系统的恢复和治理，提升伊通河环境质量和景观功能，使未来的伊通河成为长春的城市标志。一匡街跨伊通河桥的建成可加强长春市北部地区伊通河两岸联系，缩短宽城区和二道区、经开北区、高新北区的通行时间。1.1.4项目研究过程为了改善长春市城市大的交通环境，促进长春市道路网及公用设施的完善，长春市政府汇同交通、市政、铁路、沿途各行政区等相关部门多次研究探讨解决该问题的途径。长春市城市发展投资控股（集团）有限公司委托长春市市政工程设计研究院依据《长春市城市总体规划2005-2020》和其它相关资料，在经过现场勘察、方案论证及经济对比分析之后开展《一匡街跨伊通河桥工程》可行性研究报告的编制工作。1.2项目建设的必要性论证1.2.1是落实“组团布局、轴向发展”，构建“双心、两翼、多组团”城市空间结构，落实长春市总体规划的需要对于长春市中心城区，规划采用“组团布局、轴向发展”的思路，构建“双心、两翼、多组团”的城市空间结构。“双心”：在人民大街轴线的南端建设城市新中心，与人民广场地区的原城市中心区形成一南一北双心结构，实现对中心城区功能的有效疏解。“两翼”指城市发展的西南、东北的两个主要方向，东北方向以产业职能为主，西南方面以产业和生活职能为主。通过强化城市空间在两个轴向上拓展，实现对区域经济空间的呼应，预留未来城市发展空间。“多组团”：延续1996版总体规划，继续保留净月团、富锋团和兴隆团。要落实这一规划目标，特别是推动北部新城的建设，需要组团间交通联系和转换的快捷，一匡街跨伊通河桥梁工程的建设必然能够推动东西沿线组团的开发力度和土地利用，使组团的辐射能力进一步增强。一匡街跨伊通河桥梁工程与城区以外段滨河道路交通工程结合防洪堤工程进行建设，形成现代、立体的滨河景观大道。1.2.2是交通增长的现实需要截止到2013年底长春市市区的机动车保有量已达141.42万辆，每年以15%的速度增长，已进入私家车快速增长期。如果不提前应对，交通状况将持续恶化。由于城市中心单一，中心区与周边地区联系通道通行能力低。且中心区是城区内最大的交通发生源和交通吸引区，大量的跨区出行给连接通道造成了很大的压力。另外，中心区的道路网被京哈铁路、伊通河从东、北、西三面包围，因而交通的“瓶颈”问题十分突出。长春市宽城区东西贯通道路少。近年来随着长春市经济的发展，市区的机动车保有量增长很快，并保持了强劲的增长势头，使得长春市区的交通不堪重负，严重的影响了长春市人民的日常生活，也制约了长春市社会经济的继续发展。一匡街南北侧分别为东荣大路和长新街，东荣大路为城市快速路，长新街为城市主干道，高峰时段交通压力大，本工程建成后，可以极大的缓解东荣大路与长新街的交通压力，同时完善了宽城区自身的道路网，方便了宽城区与其他各区之间的交通联系。1.2.3是方便百姓出行的需要一匡街跨伊通河桥工程的建成为小区居民出行提供出入通道，属于配套基础设施最重要的组成部分。成为功能性极强的城市次干道，使道路交通更加畅通，为往返一匡街和同康路的百姓提供快捷通道，桥梁的建设不仅完善了长春市的路网，同时也提高了出行效率，为百姓日常生活提供了便利条件。1.3编制依据及原则1.3.1编制依据1、《市政公用工程设计文件编制深度规定》2013年版；2、长春市城市发展投资控股（集团）有限公司关于编制《一匡街跨伊通河桥工程可行性研究报告》的委托书；3、国家相关政策、法规、文件；4、项目建设单位提供的有关数据、资料；5、《长春市城市总体规划（2005—2020）》；①6、《长春市城市建设近期规划》；①7、《长春市城市基础设施近期实施项目研究》。②注：①文件由长春市城市发展投资控股（集团）有限公司提供；②文件由长春市市政工程设计研究院提供。1.3.2编制原则1、在《长春市总体规划》的指导下，结合长春市开发建设实施进展及发展需要，统筹兼顾，合理安排，逐步完善，从实际出发，按需要与可能充分发挥，提高发展中的可持续性。2、结合长春市各个区域路网规划和伊通河沿线所建现有桥梁，综合分析路网局部与整体的关系，充分发挥路网的交通功能，改善环境质量。3、正确处理道路近、远期项目建设关系，合理安排项目建设顺序，较好地实现投资效益。达到计划实施，步步受益的目的。4、桥梁设计要考虑其结构的合理性。5、工程设计中积极采用新工艺、新技术、新材料、新设备，既要体现技术经济合理，又要安全可靠。6、认真执行各项规范、规定、法规和法令，满足《强制性条文》的有关要求。1.4结论及建议1.4.1结论通过全面的经济技术比较和科学合理的论证得出如下结论：《一匡街跨伊通河桥工程》建设确属必要；该项目的实施必将使城市道路交通体系更加科学合理，并促进长春市的经济发展，伊通河治理更加完善。1.4.2建议1、加强项目管理、组织协调工作本工程为新建桥梁工程，建设期为三年，工期较紧，所以为了确保工程的顺利实施，随着项目进度的不断深入，应加强项目前期工作的协调、组织管理，落实工程项目资金，尽快成立项目管理机构，加强项目设计、施工阶段组织管理。2、协调好本项目与规划及各家公用管线部门的关系工程实施过程中必须加强与规划及各家管线部门协调配合，完善本项目相关部门的批复手续，以便项目顺利开展。3、合理安排工程施工进度。本工程桥梁建设规模大，工程复杂，所以必须合理安排工程的施工进度，保证工程合理协调施工。

第二章现状评价及建设条件2.1现状评价2.1.1工程现状现状一匡街位于伊通河西侧，属于城市次干路，西起凯旋路，东至利国街，目前利国街到团山街段属于一匡街延长线工程，正在施工；团山街到本工程设计起点段由长春市建业工程咨询有限公司2008年进行设计，图纸已完成，施工单位未进场，既有一匡街段全线平交口多，交通堵塞严重，一匡街规划红线宽度为36米，其中车行道宽24米，人行道宽2*3.0米，绿化带宽2*3.0米。伊通河东侧为同康路，属于城市次干路，西起伊通河河堤路东侧，东至新荣街，规划红线宽度为36米，其中车行道宽24米，人行道宽2*3.0米，绿化带宽2*3.0米。一匡街周围东西向路网有北侧的长新街与南侧的东荣大路，间距约1660米，本工程约位于两条路之间。长新街为城市主干道，跨伊通河为长新桥，桥梁结构形式为上承式钢筋混凝土桁架拱，2005年修建，共分南、北两幅，桥梁全宽30.0m，桥面横向布置为0.4m（栏杆基座）+2.6m（人行道）+24.0m（车行道）+2.6m（人行道）+0.4m（栏杆基座）=30.0m。东荣大路为城市快速路，跨伊通河为东荣大桥，桥梁结构形式为简支转连续箱梁桥，2012年修建，横断面布置为3.5m（人行道）+15.5m（辅道车行道）+0.5m（分隔带）+11.75m（快速路行车道）+0.5m（防撞护栏）+1.0m（中央分隔带）+0.5m（防撞护栏）+11.75m（快速路行车道）+0.5m（分隔带）+15.5m（辅道车行道）+3.5m（人行道）=64.5m。本次方案设计采用一匡街主桥上跨伊通河，引桥上跨伊通河两岸绿化用地。桥梁分别与两侧河堤路相接。此方案使得伊通河东西两侧道路实现贯通，建成后缓解了与一匡街平行的长新街及东荣大路的交通压力。2.1.2气象条件长春市的气候属温带大陆半湿润季风气候类型。气候特点是冬季严寒漫长、春季干旱多风、夏季温暖短促、秋季晴朗温差大。１月份平均气温为－16.3°C，冬季长达6个月，最大积雪厚度可达22厘米，结冻层最大厚度为1.65－1.8m。最热月（７月）平均气温为23°C，最大风速可达30m/s，年平均降水量522-615mm。春季地表温度增高，蒙古高压系统势力减弱，这时低压系统自贝加尔湖区侵入，形成东北低压并经常过境，低压前部常出现强大的西南气流，后部有猛烈的西北气流，大风天气多，最大风速可达30m/s，且低压系统后部引起北方寒流冷气南下，形成寒潮天气。夏季东南风盛行，有从小笠原状群岛吹来的东南风，也有渤海补充的湿气，自南而来的夏季风极锋锋线位置也移到本地，并有温带气旋过境。年平均降水量522—615mm,夏季降水量占全年降水量的59.53%以上；最热月（7月）平均气温23℃。秋季贝加尔湖低压系统虽有入侵，但发展的机会不如春季显著，高压在本区停滞的机会较多，因而在秋季形成持续数日的晴朗而温暖的天气，温差较大，风速也较春季小。初霜多在9月26日，最早为9月10日；年平均无霜期为140天—150天左右。冬季受强蒙古高压系统影响，冷气流经常自北及西北入侵，盛行偏西风，气候寒冷、干燥。天气变化主要取决于高空西风带中的低槽过境；低槽移近时，常有较盛的偏南风入境，形成多云、多雪的阴湿天气；低槽过后，高压脊的前部侵入，致使风向转为西北风，气温骤降，并有时出现暴雪天气，然后高压系统全部占据，天气晴朗、干燥、风力微弱。这种更替，一次大约三四天，最大积雪厚度可达22cm，结冰层最大厚度为1.65—1.80m。2.1.3地质与水文1、工程地质本工程所揭露的地层自上而下依次为近现代人工填土及砂层、泥岩、砂岩层，岩土性质变化较大。按其形成年代、成因类型及工程性质共划分为6个主层，其岩土特征及基本分布规律，现按钻探揭露的先后顺序分述如下：第①层人工土：该层以粘性土为主，分为耕植土、杂填土和素填土，分别描述如下：第①-1层耕植土：灰褐色，以粘性土为主，含植物根系，结构松散，力学性质差。层厚为0.50-0.70米，层底标高为190.69-191.66米。第①-2层杂填土：杂色，以粘性土为主，含砾石、碎石、建筑垃圾等杂物，成份较复杂，结构松散，力学性质差，局部地段底部夹砂。层厚为0.60-3.70米，层底标高为187.60-192.00米。第①-3层素填土：灰褐色、黄褐色，以粘性土为主，结构松散，力学性质差，局部地段底部夹砂。层厚为0.50-2.10米，层底标高为188.30-190.90米。第②层中砂：第四系冲洪积层，灰黑色、灰褐色、黄褐色，以长石、石英为主，分选性差，次棱角状，含泥，局部地段为粗砂，松散～稍密，松散为主，饱和。层厚为0.70-4.10米，层底标高为186.43-189.00米。第③层砾砂：第四系冲洪积层，灰黑色、灰褐色、黄褐色，以长石、石英为主，分选性差，次棱角状，含泥，局部地段为粗砂或角砾，中密为主，饱和。层厚为0.40-2.20米，层底标高为186.30-187.92米。第④层粉砂质泥岩：白垩系沉积岩，全风化，以紫红色、灰绿色厚层～巨厚层粉砂质泥岩为主，夹灰白色厚层～巨厚层泥质粉砂岩，无规律性，互层状构造，泥质～砂质结构，主要成分为粘土矿物及石英，长石，结构基本破坏，大部分风化成硬塑粘土状及散砂状，但尚可辨认；泥质胶结，胶结性差，岩芯破碎，易钻进。岩体基本质量等级为Ⅴ级。勘察范围内层厚为3.90-5.50米，层底标高为181.67-183.80米。第⑤层泥质粉砂岩：白垩系沉积岩，强风化，以褐灰色、灰白色、灰绿色厚层～巨厚层泥质粉砂岩为主，夹紫红色厚层～巨厚层粉砂质泥岩，无规律性，互层状构造，泥质～砂质结构，主要成分为粘土矿物及石英，长石，结构大部分破坏，风化裂隙很发育，岩体破碎，岩芯呈碎石、碎块状；泥质胶结，胶结性较差，浸水及风干极易崩解，具软化性，局部夹硅钙质胶结硬质砂岩。岩体基本质量等级为Ⅴ级。勘察范围内层厚为9.70-13.40米，层底标高为169.03-173.10米。第⑥层泥质粉砂岩：白垩系沉积岩，中风化，该层按岩芯相对完整程度自上而下划分为：第⑥-1层泥质粉砂岩：白垩系沉积岩，中风化，以青灰色、灰绿色厚层～巨厚层泥质粉砂岩为主，夹紫红色、灰白色厚层～巨厚层粉砂质泥岩，无规律性，互层状构造，泥质～砂质结构，主要成分为粘土矿物及石英，长石，结构部分破坏，风化裂隙发育，岩芯较破碎，多呈碎块状和短柱状，泥钙质胶结，胶结性一般，局部硅化，致密坚硬，浸水及风干易崩解，具软化性，局部夹硅钙质胶结硬质砂岩。岩体基本质量等级为Ⅴ级。勘察范围内层厚为8.50-12.60米，层底标高为157.83-164.10米。第⑥-2层泥质粉砂岩：白垩系沉积岩，中风化，以青灰色、灰绿色厚层～巨厚层泥质粉砂岩为主，夹紫红色、灰白色厚层～巨厚层粉砂质泥岩，无规律性，互层状构造，泥质～砂质结构，主要成分为粘土矿物及石英，长石，结构部分破坏，风化裂隙较发育，岩芯较完整，呈短柱状，泥钙质胶结，胶结性较好，局部硅化，致密坚硬，浸水及风干易崩解，具软化性，局部夹硅钙质胶结硬质砂岩，较难钻进。岩体基本质量等级为Ⅳ～Ⅴ级。该层未全部钻透,勘察范围内层厚为6.20-17.50米，层底标高为140.99-152.60米。2、水文地质拟建场地地表水为河水，地下水分别属于上层滞水、第四系孔隙潜水及白垩系基岩裂隙水。河水：伊通河河道内河水，勘察时水量不大。上层滞水：主要赋存于人工填土层中，但勘察时水量不大，其动态受季节性控制，主要存在于春融季节和丰水期。孔隙潜水：赋存于砂层（含水层）中，砂层为强透水层（主要含水层），渗透系数为35-40m/d。裂隙水：主要赋存于全强风化白垩系基岩的风化裂隙中，含水量不大，与第四系孔隙潜水有水力联系。勘察期间为枯水期，地下水初见水位2.90-4.40米，标高为187.70-189.00米，稳定水位为2.40-3.40米，标高为188.40-189.20米。地下水动态类型属于渗入-蒸发、径流型，主要受大气降水入渗、河水、地下水侧向径流等方式补给，以蒸发及地下水侧向径流为主要排泄方式，其水位年动态变化规律为：6月份～9月份丰水季节地下水较高，其他月份相对较低，其水位年变化幅度一般为1.50～2.00米，且受伊通河蓄水影响。长春市现无历年最高水位监测资料。根据工程经验及《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）相关条文，拟建场地内地表水及地下水对混凝土具微腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。桥梁跨越伊通河，在桥位处河道常水位断面宽度137m，常水位标高190.54m，300年一遇洪水位标高193.67m，河床底标高189.1m。3、长春市标准冻深1.70米。2.1.4地震烈度长春市历史上没有较大的破坏性地震，区内无较大的断裂带通过，属构造活动影响较小的地区。根据《建筑抗震设计规范》（GB50011—2010）中有关建（构）筑物抗震设防烈度、设计基本地震加速度和设计地震分组的规定，本工程所选场址的抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值0.10g。2.2建设条件该项目主体工程的建设需要使用大量的水泥、碎石等建材，能够满足建材产品质量及产量需要的供应商情况如下：水泥——采购产品是32.5、42.5水泥，主要采购厂商为：长春双阳水泥厂，平均运距75公里；吉林鹿鼎水泥厂，平均运距120公里。筑路用碎石——采购产品是45#、30#碎石，长春福地建材场，平均运距18公里；长春大屯采石场；平均运距20公里。粉煤灰——采购产品是电厂粉煤灰，主要采购厂商为：长春第一热电厂，平均运距8公里；第二热电厂，平均运距12公里、第一汽车厂，平均运距12公里。钢材——采购产品Φ8-Φ32钢筋，主要采购厂商为：沈阳鞍钢钢铁公司，平均运距500公里；长春通化钢铁公司，平均运距380公里。木材当地提供。沥青——100#～120#，辽宁省供应。排水管材——采购产品钢筋混凝土管。主要采购厂商为：长春市混凝土管厂及双阳管厂。以上建材供应商是长春市建筑市场主要供应厂家，质量数量均有可靠保障。本工程位置在市区内，因此施工期间的水、电供应有充足的保证。

第三章本项目与城市总体规划的结合与影响分析一匡街跨伊通河桥梁设计服从城市总体规划的功能定位和要求，它的建设是对城市总体规划的执行，是引导城市发展方向和结构布局优化的重要举措。3.1城市现有空间结构分析长春市是吉林省省会，位于我国东北平原腹地，吉林省中北部地区，西北与松原市毗邻，西南与四平市相连，东南与吉林市相依，东北同黑龙江省接壤。长春市共辖朝阳、南关、宽城、二道、绿园、双阳、九台11个区（含长春经济技术开发区、长春净月经济开发区、长春高新技术产业开发区、长春西新经济技术开发区4个开发区）；榆树市、德惠市、农安县由省直辖。共辖65个街道，30个乡，68个镇；共有1676个村，381个社区。长春市的现有空间结构特点为：中心结构。长春市呈现为典型的单中心城市空间结构，城市主要行政办公、文化和商业设施均分布在人民广场一带，城市中心区就业和居住人口高度密集。用地功能结构。呈现较为明显的圈层式的特点。居住生活用地主要布局在建成区中部，工业用地相对集中地分布在城市外围。道路网络结构。历史遗留下来的“放射干道+密集支路”的路网体系支配城市中心地区，并形成了城市道路对外扩展的基础，城市中心地区的路网结构塑造了尺度宜人的街区肌理。开敞空间结构。水系和地块装绿地共同组成了较为完善的公共开敞空间系统，形成了建成区城市建设环境和自然环境和谐交融的特点。长春历史上形成了“疏朗、大气、通透、开放”的城市特色和景观风貌。规划强调在新的城市发展阶段有机延续城市空间格局，保持和发扬城市特色。3.2城市空间发展规划分析对于城镇空间体系，未来长春市将构建“一城、一区、十组团、九城镇”的城镇空间组织体系。即“一城”—主城，“一区”—双阳城区，“十组团”—净月、富锋、兴隆、合心、英俊、劝农、奢新、双营、兰家、机场服务区，“九个城镇”—泉眼镇、四家乡、永春镇、乐山镇、新湖镇、山河镇、太平镇、鹿乡镇、齐家乡。对于中心城区，规划采用“组团布局、轴向发展”的思路，构建“双心、两翼、多组团”的城市空间结构。双心”：在人民大街轴线的南端建设城市新中心，与人民广场地区的原城市中心区形成一南一北双心结构，实现对中心城区功能的有效疏解。“两翼”指城市发展的西南、东北的两个主要方向，东北方向以产业职能为主，西南方面以产业和生活职能为主。通过强化城市空间在两个轴向上拓展，实现对区域经济空间的呼应，预留未来城市发展空间。“多组团”：延续1996版总体规划，继续保留净月团、富锋团和兴隆团。按照总体规划对城市职能的定位，长春市城市职能之一是东北地区的交通枢纽及物流中心城市。长春市地处东北中部地区的几何中心，位于哈大经济走廊与第三欧亚大陆桥的十字要冲。长春是京哈、晖春—白城等铁路干线，长农、长白、长伊、长吉、长双、长郑等多条干线公路交汇点，是东北中部地区交通枢纽及物流中心。未来长春市将继续强化交通枢纽和物流中心建设，以扩大长春经济腹地，强化长春市的区域中心地位。南部新城南部新城中心城区总体规划图通过以上规划分析可见，要构建规划确定的城市空间结构，及实现建设交通枢纽和物流中心城市的目标，尽快完善伊通河桥梁体系是必需的。第四章道路交通分析及交通量预测4.1交通量分析交通量预测是道路建设项目可行性研究工作的最重要环节之一，它直接关系到研究成果的可行性、可靠性和准确性，是项目国民经济评价的基础和决定道路建设项目技术等级、标准的主要依据，也是项目决策的重要理论依据。交通量是社会、经济发展对道路需求的反映，经济发展促进道路建设，创造良好的运输条件又能诱发沿线经济结构、产业布局的变化，加速区域经济的发展。因此交通量预测中要考虑现有交通量、正常增长交通量、吸引交通量和发展交通量等部分。吸引交通量是指道路改善或新道路出现时，从相关道路吸引过来的交通量。发展交通是一个复杂的现象，它与项目影响区的人口、产业布局和资源开发利用等有着十分密切的关系。4.2交通量调查与分析4.2.1调查位置选择因本工程为新建项目，既有道路不通畅，所以本次调查选取既有一匡街（亚泰大街至利国街）区间为调查对象。本次交通量预测是根据既有道路交通量调查、远期交通规划、交通流特性及区域路网特性等基础上完成的。4.2.2交通调查方案考虑长春市的交通特点，即在全年的日交通量变化不大情况下，选择有代表性的工作日：2015年4月16日和2015年4月17日，进行12小时的分方向、分车种的交通量观测，以明确交通量分布规律。年平均日交通量调查结果见下表。一匡街年平均日交通量观测结果汇总表（自然台）观测方向单位小客车大客车小货(<3t)中货大货拖挂小计合计(3t-9t)(9t-15t)东––西(辆/日)16974442091921662727355525西––东(辆/日)17464571972111562327904.2.3交通量调查结果分析根据《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012的当量小汽车换算标准，将上表中换算为标准小客车交通量，其换算标准见下表。当量小客车换算系数车辆类型小客车大型客车大型货车铰接车换算系数1.02.02.53.0换算标准小客车交通量见下表。一匡街交通量预测结果汇总表(标准台)观测方向单位小客车大客车小货(<3t)中货大货拖挂小计合计(3t-9t)(9t-15t)东––西(辆/日)16978884183844158138837818西––东(辆/日)17469143944223906939354.3交通增长率确定根据长春市国民经济发展情况和车辆增长趋势，同时参照同等规模城镇的交通量增长情况，确定该路段交通量增长率为：2017—2021年为8%；2022—2026年为6%；2027—2031年为4%；4.4远景交通量预测4.4.1基本年单向设计小时交通量按《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012对年平均日交通量换算为单向设计小时交通量。式中：—设计小时交通量；—设计年限的年平均日交通量；—设计小时交通量与平均日交通量比值，取12%；—主要方向交通量与断面交通量的比值，取0.6。单向设计小时交通量：Nh=7818×12%×0.6=563辆/小时；4.4.2修正后基本年单向小时交通量本项工程建成后将会吸引交通量75%，再在此基础上诱增交通量取15%，因此，道路建成后的基本年单向小时交通量按下式计算：一匡街：Nh=563×75%×（1+15%）=486辆/小时；4.4.3道路交通量的预测根据交通量增长率法，即假定交通量是以一定增长率等比增长，公式：。式中：Nn——设计年限第n年的高峰小时交通量（辆/小时）；N——起算年份的高峰小时交通量（辆/小时）；r——交通量增长率； n——交通量达到饱和时的设计年限，交通量预测年限次干路取15年。预测设计年限内交通量如下表所示。一匡街正常增长交通量表序号年份单位交通量12017辆/小时48622018辆/小时52532019辆/小时56742020辆/小时61252021辆/小时66162022辆/小时70172023辆/小时74382024辆/小时78892025辆/小时835102026辆/小时885112027辆/小时920122028辆/小时957132029辆/小时995142030辆/小时1035152031辆/小时1076预测2031年一匡街的远景单向高峰小时交通量为1076辆/小时。根据《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012，一条车道的基本通行能力如下表：车道的通行能力计算公式如下：—平均一条车道的设计通行能力（标准小汽车），辆/小时；—一条车道的基本通行能力（标准小汽车），辆/小时；—机动车道的道路分类系数；—交叉口对路段通行能力的影响系数；—多车道通行能力折减系数；—车道数。一条车道的基本通行能力计算行车速度（公里/小时）50403020基本通行能力（辆/小时）1700165016001400设计通行能力（辆/小时）1350130013001100机动车道道路分类系数如下:机动车道的道路分类系数道路分类系数0.8车道通行能力折减系数从道路中心线起车道顺序号1231.00.850.75经计算,一匡街行车速度为40公里/小时，双向六车道时一条车道设计通行能力为433辆/小时。4.5机动车车道数确定依据《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012的规定，根据前面预测的远景交通量，道路单向需要的车道数为3条，全断面采用双向6车道标准。一匡街设计年限最大交通负荷度为1076/（433×3）=0.83，满足三级服务水平。

第五章建设规模及设计技术标准根据拟建道路通行能力及规划确定各条道路等级及设计车速参见下表：序号项目设计规范值设计采用值1道路等级城市次干路城市次干路2设计车速40公里/小时40公里/小时3车道数——双向6车道4荷载标准Bzz-100Bzz-1005路面类型——沥青混凝土6道路结构设计年限15年15年7最大纵坡限制值6%3%8最小纵坡限制值0.3%0.61%9纵坡坡段最小长度110米115米10一般凸形最小半径600米3000米11一般凹形最小半径700米1500米5.1道路工程1、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；2、《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）；3、《城市道路路基设计规范》（CJJ194—2013）；4、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）；5、《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）；6、《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75—97）；7、《无障碍设计规范》（GB50763-2012）；8、《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)；9、《城市道路照明设计标准》（CJJ45—2006）。5.2排水工程1、《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2014年版；2、《城市排水工程规划规范》（GB50318-2000）；3、排水体制：污雨水分流。（1）雨水水利计算暴雨强度公式：q=1600*(1+0.8LgP)/(T+5)0.76暴雨重现期：P=3年径流系数取0.6地面集流时间t1为10分钟。5.3桥梁工程1、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）；2、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）；3、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；4、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）；5、《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ166-2011）；6、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ/TF50-2011）；7、《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69－95）。桥涵设计技术指标1、道路等级：城市次干路；2、设计车速：40km／h；3、300年一遇洪水位标高193.67m；4、桥梁设计基准期：100年；5、设计荷载：城市－A级人群荷载：整体计算为3.5kN/m2，局部验算为4.0kN/m2；6、河道无通航要求；7、地震烈度：VII度，地震峰值加速度等于0.1g；8、主桥断面布置为：0.3m（人行道栏杆）+2.7m（人行道）+24m（行车道）+2.7m（人行道）+0.3m（人行道栏杆）=30m；9、桥梁结构设计安全等级：一级。

第六章工程方案论证6.1总体设计原则一匡街是宽城区内外联系的次要通道，道路设计需处理好与沿线居民的日常生活、城市景观、环境保护等的关系，使工程具有良好的社会经济及环境综合效益。主要目标是将一匡街与同康路连通，完善铁北地区交通路网。方案设计遵循以下原则：综合设计的原则必须综合考虑，并与周边的路网进行良好的衔接，有良好的交通转换功能，充分发挥路网的整体作用，同时考虑公交站的布设要求，使道路与相关公用设施协调发展。1、坚持以人为本的原则。完善行人过街设施以及公共交通设施、交通诱导设施等，营造和谐的交通环境。2、满足交通功能的要求。根据交通分析的结果，确定合理的道路断面、交叉口形式等。减少动迁的原则。方案总体线位布局应设计在满足规划及设计规范的前提下，因地制宜、切合实际，尽量减少拆迁。4、注重环境保护的原则。道路改造要与周边环境相结合，尽量避免对沿线居民生活的干扰与影响，尽量保留沿线树木,减少破坏生态环境。5、前瞻性与规模适度平衡原则。一匡街跨伊通河桥梁的建设应具有一定的前瞻性和超前性，使之成为能经得起时间考验的项目。6、近远结合的原则。方案应尽量做到近远期衔接顺畅，减小改动的工程量。6.1.1设计规范和标准6.1.1.1设计规范1、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；2、《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）；3、《城市道路路基设计规范》（CJJ194—2013）；4、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）；5、《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）；6、《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75—97）；7、《无障碍设计规范》（GB50763-2012）；8、《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)；9、《城市道路照明设计标准》（CJJ45—2006）；10、《室外排水设计规范》（GB50014-2006）；11、《城市排水工程规划规范》（GB50318-2000）；12、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）；13、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）；14、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；15、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）；16、《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ166-2011）；17、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ/TF50-2011）；18、《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69－95）；19、《城市道路照明设计标准》(CJJ45-2006)；20、《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)。6.1.1.2主要技术标准技术标准：1、设计基准期：100年；2、设计荷载：汽车荷载按城市—A级；3、抗震烈度：地震峰动值加速度0.10g，地震力反应谱特征周期0.35s；4、桥梁结构设计安全等级：一级。6.2工程方案本工程道路中心线、横断面与规划一致。在路线的设计中，充分收集了地形图、交通调查、相邻道路的技术标准、路线行经地区的地质水文和建设规划等资料，并经结合室内初步设计进行了大量的现场实地调查和踏勘工作，经过反复的比选和技术分析，使路线的设计在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好、并有利于施工和养护。根据一匡街与伊通河两岸既有路况及伊通河沿线桥梁的的具体作用，本次设计既考虑对伊通河生态系统的恢复和治理又考虑作为城市交通重要组成部分的道路交通工程、并综合考虑交叉口地形及周边用地情况，以少占地、少拆迁、控制工程造价、近远期结合为原则提出了三个方案。推荐方案钢筋混凝土连拱桥：考虑跨越两侧河堤道路,本工程包括主桥、引桥两部分。桥梁共16跨，全长424.11米，宽度30m。其中主桥桥梁长176m,上部结构为5跨连续普通钢筋混凝土连拱桥，跨径布置为32m+36m+40m+36m+32m=176m；西侧引桥为3跨22m预应力后张板梁，东侧引桥为8跨22m预应力后张板梁，斜交角度是85°，主桥与引桥都进行装饰，桥上设置观景平台和人行梯道。推荐方案效果图比选方案一钢管混凝土系杆拱：本方案为考虑跨越两侧河堤道路，设置现浇连续梁引桥方案，主桥采用32+100+32米的钢管混凝土系杆拱，主梁采用钢箱梁结构，西侧引桥为2×30米等截面预应力混凝土连续箱梁，东侧引道为6×30米等截面预应力混凝土连续箱梁。主桥桥面宽度为37.5米，引桥单侧桥面宽度为15.0米，梁高均为2米。全桥总长404米。比选方案一效果图比选方案二斜拉桥：本方案为主跨160.0米斜拉桥，采用双肋梁结构，梁高2.0m。桥梁全宽32.5米。全桥长162米。比选方案二效果图6.2.1桥梁方案6.2.1.1方案平面设计本次设计必须确保主线直行交通的快速畅通，又满足区域交通和沿线两侧交通的便捷转换和接入，依据现状地势情况，主跨采用连续普通钢筋混凝土连拱方案是比较合理的。6.2.1.2方案横断面设计推荐方案钢筋混凝土连拱桥横断面：桥梁断面布置为：0.3m（人行道栏杆）+2.7m（人行道）+24m（行车道）+2.7m（人行道）+0.3m（人行道栏杆）=30m。推荐方案桥梁横断面推荐方案梯道横断面比选方案一钢管混凝土系杆拱横断面：主桥断面布置为：1.25m（吊杆区）+3m（人行道）+11.5m（行车道）+0.5m（防撞护栏）+5m（分隔带）+0.5m（防撞护栏）+11.5m（行车道）+3m（人行道）+1.25m（吊杆区）=37.5m。引桥断面布置为：3m（人行道）+11.5m（行车道）+0.5m（防撞护栏）+5m（分隔带）+0.5m（防撞护栏）+11.5m（行车道）+3m（人行道）=35.0m。比选方案一主桥横断面比选方案一引桥横断面比选方案二斜拉桥横断面：3m（人行道）+1.25m（拉索保护带）+24m（车行道）+1.25m（拉索保护带）+3m（人行道）=32.5m。比选方案二横断面6.2.1.3方案纵断面设计桥梁纵断是根据既有一匡街和伊通河设计洪水位高程为主要控制高程，最大纵坡为3.0%，最小纵坡为0.3%。插入竖曲线半径根据40km/h标准按城市道路设计规范选定，纵断线形力求平顺。6.2.1.4桥型方案设计1.上部结构推荐方案：上部结构主桥采用空腹式钢筋混凝土无铰连续板拱，跨径布置为32+36+40+36+32m，矢跨比为1/5左右，桥梁宽度为30m（3m人行道+24m车行道+3m人行道）；板拱厚度60cm，矩形截面，外边缘通过截面变化勾勒出工字型外檐，并在拱板上靠近两外边缘20cm处制作一个15×20cm(宽×高)的装饰板；拱顶实腹段采用箱型截面，以减轻自重，拱顶位置道路设计中心线处的梁高为1.425m，箱孔顶底板厚度20cm，腹板厚度50cm，腹板与顶底板间的抹角为20×20cm；桥面系为实心矩形截面，外边缘处梁高60cm，道路设计中心线位置梁高82.5cm，以形成1.5%的横坡；在拱脚与桥面系之间采用一个斜撑以辅助支撑桥面系，斜撑厚度40cm，与水平方向夹角为57°；两拱之间及边拱的外边侧均设置一个立柱以支撑桥面系，立柱上均采用了一个1.7×1.2m（宽×高）的盖梁，盖梁上设置支座支撑桥面系；各拱间的桥面系连接处均设置了一个6cm的断缝，以降低温度荷载的作用，桥面铺装在断缝处采用了桥面连续来改善行车舒适性，两个边拱的与引桥连接处的桥面系采用的是160型伸缩缝。引桥采用的是预制简支后张预应力混凝土空心板梁，跨径为22m，共11跨，梁高1.1m，桥宽30m，每跨有2块边板和21块中板，中板宽度1.24m，边板腹板外侧间距1.245m，悬臂长度62.5cm，根部厚度25cm，端部厚度15cm；板梁混凝土采用C50，钢绞线为φs15.2，普通钢筋为HPB300和HRB400；封头混凝土采用C25、铰缝混凝土C50细石混凝土。观景平台为一个近半圆形的钢筋混凝土平台，板厚40cm，支撑于底部50cm厚的丁字形墩柱上面，丁字形墩柱从底端向顶端逐渐增大，外面包有20cm厚的花瓶型墩柱装饰。整个观景平台自成结构，丁字形墩柱坐落于拱的墩柱上。在桥梁两侧均设置人行楼梯，采用钢结构楼梯。梯道为高60cm、宽300cm的钢箱梁，下端支撑在边承台的台座上，上端支撑于主拱伸出的挑梁上，并悬臂伸出与次边墩的观景平台相接。比选方案一：a、钢管混凝土拱主、边拱拱轴线均为二次抛物线。主拱肋由三根钢管组成，大拱管径1.5m，小拱管径1.0m，钢管壁厚均为20mm。净跨径100m，矢跨比1/4，小拱竖直平面净跨径74m，矢跨比1/4。b、吊杆吊杆索关于主跨中心对称布置，吊杆索采用HDPE护套平行钢丝索，冷铸锚。c、系杆系杆索由高强度低松弛镀锌预应力钢绞线制成，外包HDPE保护层。系杆设在箱梁内。d、主梁主桥主梁为钢箱梁连续结构，全宽37.5米，梁高为2.0米。钢桥面板厚16mm，在其下焊接有8mm厚，间距300mm的U型纵肋，与横向3米间距的横隔板，组成钢桥面板，箱梁底板厚12mm，以400mm的U型肋加固，箱梁纵向设三道直腹板，间距为6.5米，厚14mm，两道斜腹板厚30mm。钢梁与吊杆连接采用锚板型式。引桥主梁为预应力混凝土连续结构，单侧宽15.0米，梁高为2.0米，采用单箱双室。引桥两侧接挡墙，挡墙接既有道路部分。比选方案二：a、主塔将塔身设计成曲线型的门架式结构。整体造型以及各部分的断面形式既考虑了受力要求，又考虑了景观的要求，同时尽可能的能方便施工。斜拉塔采用钢筋混凝土实心结构。b、斜拉索主桥为双索面结构，斜拉索采用直径为7mm的镀锌高强度低松弛钢丝，PE套防护，冷铸锚。c、主梁主梁为双肋梁结构，施工采用现场搭设支架现浇。e、桥面：1）桥面铺装：全桥8cm厚C40混凝土+三涂FYT改进型防水层+8cm厚沥青混凝土。2）栏杆：从美观上考虑，栏杆材料采用不锈钢管或部分不锈钢管。3）防撞墙：在机动车道两侧各设置一道宽50cm的防撞墙。4）伸缩缝：160型伸缩缝。5）桥面排水：桥面排水直接排入河道，两侧引桥集中排水，排入两侧雨水系统。2、下部结构1、桥台U式桥台，耳墙伸出承台外1m，顶部随桥面横向坡度进行设置。2、墩柱主桥墩柱的外部是桥梁造型的一部分，呈现弧形，其上方内部进行挖空，以节省混凝土用量。墩台底部与承台连接。墩台侧面为圆弧形，宽度为30m。引桥采用直径1.1m的混凝土墩柱，柱顶接盖梁。由于桥梁纵坡的影响，引桥斜盖梁横坡和桥面横坡并不一致，盖梁线形按照墩柱高程进行放线施工，盖梁按等高度设置，形成的横坡即为盖梁实际横坡。3、承台1号墩和10～15号墩，无承台，3～8号墩承台厚度2.5m，其余承台厚度2.0m。2号墩与3号墩之间，8号墩与9号墩之间，采用6根1.5m×2m（宽×高）的撑梁连接，这样的结构可以为主桥的3号和8号墩提供一定的水平推力。4、桩基桥台处桩基布置为两排直径为1.2m的钻孔灌注桩基础，每个桥台下共有桩14根。1号墩、10～15号墩，采用6根直径1.2的灌注桩，桩顶接直径1.1m的混凝土墩柱。2号墩和9号墩，采用两排直径1.2m的灌注桩，每个墩位下共有桩基12根主桥3～8号墩采用两排1.5m的灌注桩，每个墩位下有桩基20根。6.2.2.桥型方案综合比选以上所提的3个方案，均是根据特定的建桥条件提出的切实可行的方案，均做到了“结构可行，施工工艺成熟，经济合理，造型美观”，但各方案均有各自特点，对其综合比较如下：推荐方案优点：平面线形均衡，纵断面线形视觉连续平顺圆滑。桥位线形与地形、地物、景观视觉相协调，保证汽车行驶的安全舒适，构造简单，施工技术成熟，造价较低。施工临时占地少。缺点：桥梁景观效果一般。比选方案一优点：平面、纵断面线形连续平顺。景观视觉效果突出，对伊通河两岸环境破坏较小。缺点：造价较高，施工工期较长，施工难度大，施工临时占地多。比选方案二优点：景观效果较好，桥型突出城市特色，对周围环境破坏一般。缺点：造价较高，施工工艺复杂，施工临时占地较多。造价比选方案桥型工程建设总投资（万元）推荐方案主桥普通钢筋混凝土连拱桥引桥预应力后张简支板桥19013.59方案一主桥钢管混凝土系杆拱引桥预应力混凝土连续梁桥23970.99方案二斜拉桥22715.88推荐结论：综上所述，综合考虑满足结构受力安全合理，施工便捷，桥梁景观，总体造价，桥梁与周围景观协调性以及对周围环境破坏程度等多方面因素，选择连拱桥作为推荐方案。6.2.3道路设计6.2.3.1平面设计本工程坐标系统采用长春市统一坐标系，高程系统采用长春市统一高程系。本工程中心线沿规划中心线线位，横断面与规划一致，设计起点为道路桩号0+240，终点为道路桩号0+990，接既有同康路，其中桩号0+392.938到桩号0+817.048属于桥梁设计范围，道路全长325.89米。6.2.3.2纵断面设计综合考虑起终点及沿线既有道路高程，在满足相关标准、规范的前提下，确定纵坡。路段最大纵坡为3.0%，最小纵坡为0.61%，起终点顺接既有道路。6.2.3.3横断面设计道路标准横断面宽度为36m，横断布置为：3.0m（人行道）+3.0m（绿化带）+24.0m（车行道）+3.0m（绿化带）+3.0m（人行道）=36m，路拱采用1.5%直线两面坡，人行道采用2%直线坡。道路横断面图桥梁标准横断面宽度为30m，横断布置为：0.3m（人行道栏杆）+2.7m（人行道）+24m（行车道）+2.7m（人行道）+0.3m（人行道栏杆）=30m。路拱采用1.5%直线两面坡，人行道采用1%直线坡。桥梁横断面图道路与桥梁横断面应做好顺接。6.2.3.4路面结构设计车行道路面采用如下结构：5cm中粒式沥青混凝土AC—16（上面层）PC-3乳化沥青粘层油0.5L/m28cm粗粒式沥青混凝土AC—25（下面层）PC-2乳化沥青透层油1.0L/m2撒15#钉子石(0.3m3/100m2)20cm石灰、粉煤灰、碎石（6：14：80）20cm石灰、粉煤灰、碎石（6：14：80）20cm石灰土（12：88）土基碾压总厚：73cm新建道路与既有道路、桥梁做好顺接。6.2.3.5路基设计（1）路基压实标准与压实度土基必须保证密实、均匀，达到规范要求的压实度。路槽底面土基设计回弹模量应≥30MPA。1、路基压实度采用重型击实标准控制。压实度填方段0-80cm为93%；80cm-150cm为90%；大于150cm为90%；挖方段0-30cm压实度为93%2、人行道土基压实度标准：大于等于90%（重型击实标准）3、路面面层压实度标准：大于等于95%（重型击实标准）4、二灰碎石压实度标准：大于等于95%（重型击实标准）5、石灰土压实度标准：大于等于93%（重型击实标准）6、路肩压实度标准：大于等于90%（重型击实标准）（2）土基处理车行道：根据路床土基干湿类型及地下水位情况，经稠度计算，本工程范围内土基均为潮湿段。道路全线采用50cm厚山皮石处理土基，填方段的路基采用6%白灰土填筑。人行步道：采用30cm6%白灰土处理土基。（3）边坡路基边坡填方路段采用1：1.5放坡，挖方路段采用1：1放坡，与周边用地自然衔接。6.2.4.排水设计设计原则1、依据长春市排水体系的格局，以合理收集污水和有效处理相结合。2、结合长春市的实际情况，采用以集中和分散相结合的方式。3、合理选用设计参数，做到近远期相结合的原则。4、合理选择管线位置，尽量减少拆迁。管材比较钢筋混凝土管钢筋混凝土管的优点是管材价格较低，使用范围广，施工经验足。缺点是易发生管道不均匀沉降造成接口不严，导致漏水，施工所需时间长。玻璃钢夹砂管玻璃钢夹砂管是近些年发展起来的新型管材，耐腐蚀，是一种化学惰性的材质，耐腐蚀性优异，并可根据输送介质选择不同的耐腐蚀管道；环钢度较高，抗外压强度大，耐水压强度、抗冲击强度良好。温度适应性强，使用温度范围-70℃——250℃，冰冻介质下管道不裂；管道内壁光滑，粗糙系数小，相同流量下，管径可予缩小；重量轻，无渗漏，寿命长并能保持水质。采用FWC接头，借助倒顺牙式宽体EPDM橡胶密封圈，外包缠绕成型加工的玻璃钢增强保护层与玻璃钢管相连接，该管接头密封性和抗震性好，可适应一定量的管道偏移。但该管材价格较高。HDPE管（高密度聚乙烯缠绕管）这种管材是从德国引进的现代化高密度聚乙烯缠绕管生产线，采用世界先进的制管技术，在生产工艺和使用技术上已经十分成熟。由于其优异的性能和相对经济的造价，被广泛的采用，已有较多大口径排水管道应用本管材，HDPE管的主要优点是具有质量轻、耐腐蚀、不结垢、粗糙系数小、输水量大、柔性好、密封性好、无渗漏、施工快捷、便于运输、使用寿命长，连接质量高、防地震等独特的性能。但该管材价格较高。根据管材的经济、技术比较，总体上HDPE管，玻璃钢夹砂管比普通钢筋混凝土管造价略高。依据上述三种管材的技术指标和经济指标，同时考虑到工程所处位置及地质情况，排水工程均采用钢筋混凝土管。管材及基础1）、管材：雨水d500mm管采用II级钢筋混凝土承插管，雨水d≥600mm采用平接口II级钢筋混凝土管管道基础。2）、管道基础：雨、污水管道基础按埋置深度均采用120°混凝土基础。附属构筑物：雨水检查井均采用预制装配式检查井；雨水收水口采用平箅式单箅雨水收水口和平箅式双箅雨水收水口,道路最低点设置双箅雨水收水口，其他位置单箅雨水收水口；连接管采用d300mm承插式钢筋混凝土Ⅱ级管。本工程一匡街桥西侧段有雨水管线，只需新建雨水口；东侧段河堤路到桩号0+930段无雨水管线，汇水面积为1.5公顷，新建d500mm雨水管线接入桩号0+930既有d600雨水管线中，管底内高程191.45m，新建雨水收水口；桩号0+890处有一条d800过路管，由于按规划断面新建道路，需新建d800雨水过路管。雨水工程主要工程量表名称单位数量雨水工程d800mm米46d500mm米92d300mm米163井点降水座206.2.5.照明工程根据《城市道路照明设计标准》CJJ45-2006中道路类型确定照明标准。道路亮度、照度执行CIE标准。机动车道道路照度标准表道路等级亮度均匀路面照度眩光限制阀值增量T1(%)最大初始值环境比SR最小值平均亮度cd/m2总均匀度U0最小值纵向均匀度UL最小值平均照度Eav（LX）维持值均匀度UE最小值次干路0.75/1.00.40.510/150.35100.5照明工程以满足城市夜间交通要求、增强城市街景、美化环境等为原则进行设计。照明线路采用直埋电缆，在人行步道下穿塑料管，埋深0.8米，穿路时采用钢管保护。灯具选用截光型，钠灯光源。功率单灯为400W，双灯为800W。灯杆采用金属锥形钢管，灯杆高12米，街路上间距为35米，广场环岛路侧分隔带内设双臂路灯照明，两侧人行步道内设单臂路灯照明，照明供电采用专用箱式变电站，为使线路压降符合要求，服务半径小于1000米，布置在路口附近，电源从10KV市电引入。照明方式为全亮、隔灯亮、分段亮三种方案；控制模式采用光控、时控、手控相结合的方式。照明工程主要工程量表名称单位数量照明工程单臂式路灯盏496.2.6.绿化工程6.2.6.1绿化原则1、道路绿化是道路的重要组成部分，应根据城市性质、道路功能、自然条件、城市环境等，合理进行设计。2、道路绿化设计应结合交通安全、环境保护、城市美化等要求，选择种植位置、树种形式、种植规模，采用适当树种、草皮、花卉。3、合理选择树种，适地适树，因地制宜，在满足规划要求的情况下，主要以本地树为主。4、处理好绿化与交通照明、交通设施、地上杆线、地下管线的关系。6.2.6.2绿化标准1、绿化设计应结合考虑沿街建筑性质、环境、日照、通风等因素，分段种植。在符合树种生态学特性的前提下，选择乔灌草相结合，常绿树种与落叶树种相搭配，同时考虑树种间的季相变化。在物种搭配上遵循园林美学原理，符合统一性、调和性、协调性和韵律性的原则，做到变化中的统一，统一中的变化。6.2.6.3绿化设计道路中央分隔带、人行步道上（种植行道树）及人行步道外侧均需进行绿化。1、绿化环境不应遮挡路灯照明。2、在距交通信号灯及交通标志牌等交通安全设施的停车视距范围内，不应有树木叶遮挡。架空电力线路的导线与树冠的最小垂直距离见下表：架空电力线与路数的最小垂距电压（kv）1—1035—110154—20330最小垂距(m)1.53.03.54.5绿化工程主要工程量表名称单位数量绿化工程绿化带平方米1400行道树棵1306.2.7交通工程为保证道路桥梁交通的安全和顺畅，应合理设置道路桥梁标志、标线。在道路转弯和交叉路口等处要合理设置交通标志牌，标志牌分为指路标志、禁令标志、警告标志和引路标志等。在工程沿线和交叉口处还需画出标线。标线包括车道边缘线、车道分界线、交叉口斑马线、导向箭头线等。各类标志和标线按《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)执行。交通工程主要工程量表名称单位数量交通工程交通划线平方米645交通限速牌处2

第七章环境影响评价7.1环境影响分析依据1、《建设项目环境保护设计规定》[(87)国环字第002号]；2、《建设项目环境保护管理条例》[中华人民共和国国务院令第253号（1998）]；3、《交通建设项目环境保护管理办法》[交通部令（2003）年第5号]；4、《水土保护工作条例》[国务院颁布]；5、《中华人民共和国水土保持法》；6、《水土保持综合治理技术规范》[GB/T16453-2008]；7、《公路建设项目环境影响评价规范》[JTGB03-2006]；8、《声环境质量标准》[GB3096-2008]。7.2环境影响分析目的1、在对道路沿线的生态环境和社会环境的现状、功能要求进行监测、调查以及道路工程进行分析的基础上，确定道路主要的环境影响问题和保护目标。2、采用数学模拟、类比分析等方法，预测项目施工期和运营期的生态破坏和社会环境影响范围和程度。3、针对项目对环境的影响，通过经济、环境损益分析，提出可行的环保措施，以期将影响控制在环境容许的范围之内，为建设单位和管理部门提供决策依据。7.3环境污染分析7.3.1现状存在的环境问题1、汽车尾气污染严重。由于交通堵塞，大量车辆在路上排长龙，长时间怠速驻留，使未充分燃烧的废气排入大气，尾气污染加重。2、交通噪音污染严重。由于交通堵塞，局部地区交通混乱、嘈杂，加重了周围环境的噪声污染。同时，由于大量货运车辆通过，这些车辆减震较差，加之路面不平，运行时会产生较强的震动性噪音。3、社会效益、经济效益及环境效益较差，需要改善道路状况，保证其应有的功能，使其为长春的经济、社会发展服务。7.3.2本工程污染分析本工程存在两个方面的环境污染：其一为施工期间的环境污染，其二为道路投入使用后的运营期环境污染。1、施工期对环境产生的影响主要表现为：植被的破坏、扬尘、施工人员的生活垃圾和污水及沥青烟气的污染等。2、运营期的环境污染主要表现为水体污染、大气污染及噪声污染三个方面。由于本项目沿线存在居住区，因此建设期和运营期的评价重点为机动车辆对沿线主要环境敏感点的大气环境和声环境的影响。项目运营期间声环境影响问题将是工程设计和建设要考虑的重点。7.4环境保护措施7.4.1施工期的主要环保措施施工期的主要环保措施是应做好施工组织与管理工作，制定相应的规章制度并认真执行。1、防止水污染①、本工程施工前做好施工的临时排水工作，并充分利用原有的城市排水管网，防止积水四溢。②、生活污水要集中排放到城市污水管网中，若排污点附近无市政污水管网，应设置污水处理设施，将污水处理达标后就近排入雨水系统，避免对环境造成污染。③、现场设置专用油漆、油料库，储存、使用、保管专人负责。库房地、墙面做好防渗漏处理，防止油料跑、冒、滴、漏，污染土壤、水体。2、振动及噪音控制噪声污染是一种物理污染，具有两种特性：噪声源一旦停止工作，噪声污染便立即消失；人们感受噪声的强弱与噪声源距离的平方成反比。因此建议采取下述措施，解决噪声污染问题：①、工程施工过程中不使用振动较大的施工机械，如振动压路机等，以减少对周围建筑及居民的影响。②、备用发电机和锯木机应搭设隔音棚，尽量降低发电机和锯木机在使用过程中产生的噪音污染。③、施工期间要对产生噪声的机械，限制施工时间，白天中午休息时间，及22：00～8：00的夜间不安排施工。④、若距施工点200m范围内，有中、小学校或医疗单位等对噪声特别敏感的受体，应改用低噪音施工方法。3、防止空气污染①、所有施工机械应做好检修工作，废气的排放必须符合吉林省废气排放检测标准。②、工地内不焚烧垃圾及其它有害的物质。③、对易产生粉尘、扬尘的作业面和装卸、运输过程，采取洒水降尘措施。④、合理组织施工，扬尘的作业、运输避开敏感点和敏感时段。4、防止固体废弃物污染①、施工完毕，将用剩的填料进行回收。②、严禁抛弃泡沫如饭盒及泡沫板，防止白色污染。③、施工现场设置集体食堂，食堂外统一设垃圾桶，剩饭与垃圾集中装袋,并设排污处理系统。④、余泥运至指定地点堆放。5、水土保持措施种植草皮，扩大植被，栽种观赏树木覆盖裸露土地，减少水土流失的同时改善道路景观。7.4.2运行期的主要环保措施根据运行期污染特征，本工程采取了如下措施。1、防止水污染：本工程设计雨、污分流系统，路面雨水就近排入河、沟、渠。同时为了避免受路面污物污染的雨水排入饮用水系统，雨水管道不排入与饮用水相关的水体，而是改排其它河、渠，污水管网按规划接入规划的污水处理厂。2、振动及噪音控制：设计路面采用柔性路面，其等级达到有关标准要求，减轻振动对周围环境的影响。3、防止空气污染：通过种植道路绿化带来吸收汽车尾气污染。4、防止固体废弃物污染：通过制定有关法规，管理泥头车等其它装有易散落物车辆的行驶，防止固体废弃物污染。7.5环境影响分析结论综上所述，本工程设计在施工期、运行期在采取了有效的环保措施后，可使气、水、渣、噪等污染降至尽可能低的程度，对大气、水体等的环境影响较小。施工期间的水土流失是本工程的重点控制方面。在施工过程中必须严格执行有关规定、标准，并按前述措施施工，避免水土流失的发生。总之，在严格落实各种措施后，可以将环境影响降低到最小。同时，工程的实施亦会促进区域经济的发展，具有显著的社会效益和经济效益。因此，本可行性研究报告认为项目对其周边环境的影响可以接受。7.6景观影响分析景观构成要素分析：道路工程景观构成有其自身的特点，既体现为线性体的特点，节点处又具有建筑单体的点状特征。道路景观的美一是空间架构要美，尺度对比合理，与周边环境协调融合，这是道路设计系统层面的问题。其二，要做好每一个单体、每一个细部的处理，包括绿化、园林、道路铺装、材质的选用、色彩、小品、市政设施等，营造舒适美观的道路界面。只有系统合理，细节的处理才能锦上添花。第一种情况主要措施是采用系统分析法，充分理解城市的个性与灵魂，考虑城市的空间结构特点、功能定位、发展，分析区域特征，道路设计与之相适应与协调。线形上因形就势，立交单体尽量采用低层位的交叉关系，桥梁在结构设计上尽量轻盈，以维持长春市空间上开畅的城市特色。第二种情况，重点要在道路绿化上精心设计。城市园林化不仅体现在绿化指标的节节攀升，而且还在于树种是否多样、层次是否分明、空气是否得到净化、环境是否被美化等方面。所以，北方各地今后几年的城市绿化需要常绿阔叶树种、秋花树种