2025年商用车电动化解决方案-BestECV核算大模型

目录模型述 1方法学 2车型与景 2成本益分模块 4环境益核模块 4核算型呈现 5核算逻辑 5功能呈现 12重点景电化案析 17重点景分析 17应用例 19案例1：定线输 19案例2：定线输 21案例3：疏港输 23结论展望 25模型概述随着新能源商用车市场的良好增长，技术快速升级、产品场景化正向开发和提质降本的问题也接踵而来，商用车的本质属性是生产资料，追求经济价值是客户的核心诉求，如何在产品使用生命周期内增加收入并降低成本，增加各场景下新能源商用车全生命周期的经济价值，是提升其市场渗透率的核心。在新能源商用车成为道路交通领域减排降碳关键路径的背景下，市场展现出巨大的发展潜力，但其购置成本高、补能频率高、自重大等问题依然是用户关注的主要难题。如何科学精准地定位不同应用场景下的电动化转型突破口，推动车队实现高效、安全的电动化过渡，并帮助车队预判转型过程中的成本、效益与潜在风险，从而提升用户对电动商用车实际应用的接受度，已成为确保电动商用车高质量发展的关键。在此背景下，能源与交通创新中心于2020年启动BestECV最优电动商用车项目，并开发了BestECV™核算大模型，为商用车车队电动化提供解决方案。BestECV™核算大模型是一款集成多功能的专业电动化评估工具，专为商用车车队提供全面的电动化转型支持。该模型包含三个核心功能模块：车队电动化核算、车型查询和场景电动化评估。用户通过BestECV™核算大模型，能够精细化核算车队电动化转型过程中的成本与收益，查询可选择的电动车型信息，了解特定应用场景下车队电动化的优先级评价。该模型为车队在购车决策、电动化运营策略制定及资源优化配置等方面提供精准的数据支持，助力车队实现高效、安全的电动化过渡。车队电动化核算模块专为车队管理者打造，提供全流程的电动化转型决策支持。通过精细化的成本核算和收益分析，助力车队管理者实现电动化转型的初步预估与规划，降低决策不确定性，开启高效、绿色的运输新时代。车型查询尽的车型信息查询服务。用户可根据自身需求，快速筛选适配车型，并对多款意向车辆进行横向对比，涵盖关键性能指标、购置成本及续航能力等核心参数。此外，该模块支持与同类型燃油车型的对标分析，智能计算电动车与燃油车在购置成本、补能成本和碳排放等方面的差异。通过直观的数据对比与图表展示，帮助用户全面了解电动车的经济性与环保性优势，为商用车队或个人用户提供科学、高效的购车决策支持。场景电动化评估模块专注于评估商用车在不同应用场景下的电动化可行性，旨在为决策提供科学、精准的依据。基于14项定性与定量指标，融合DELPHI专家调查法和动态更新的全国商用车数据库，全面整合专家经验与精准数据，深入分析各场景下电动化的优先级和关键因素，为商用车电动化转型提供多维度、前瞻性的决策支持。六大关键场景，覆盖商用车主要应用领域：城市配送、干支线运输、集疏港运输、城市环卫、建筑工程、短倒与固定线路运输。方法学BestECV最优电动商用车项目分三期进行：1.0项目旨在分析商用车电动化替代过程中，与传统燃油车相较而言的成本效益及环境效益差异，并建立用户ECVBestECVTM服务；2.0通过多维度的指标识别出更适合优先发展电动商用车的场景；3.0建涵盖三期项目成果的多功能模型，以车队视角分析商用车电动化替代的经济ECV估结果。2.1车型与场景BestECVGA802-2019、GB/T3730.1-2022等标准文件，结合多形式调研及行业专家意见的广泛征集，对商用车的车型与场景进行分类。首先，将商用车一级分类划分为客车与货车两大类，同时根据车辆规格（即尺寸、重量、载客/货量等参数）进行二级分类。重点聚焦货车场景的电动化研究，基于结构与用途，将货车分为8类车型。根据运输距离的长短和作业环境的差异，划分出7场景划分呈现如图所示。图1场景分类示意图图2车型分类示意图成本效益分析模块该模型主要用于对商用车各类别车辆进行成本效益核算，评估电动化经济效益。商用车电动化成本包括车辆购置成本、补能成本、运营成本等，并要考虑使用强度、电池衰减、报废年限、充电时间成本等；电动商用车效益包括中央及地方补贴、注册及使用费用减免、相对更低的补能成本、降低的运营及维修成本等。基于各项成本估算，来比较电动车型与相对应的传统能源车型（对标车型）之间的差异。商用车类别较多，不同使用场景下成本效益也大相径庭，模型基于默认参数及用户在外部输入的参数，计算得出各车型的成本效益情况。图3成本效益分析逻辑图环境效益核算模块环境效益核算包括碳减排核算和污染物减排核算。基于数据的可获取性和研究目的的不同，碳排放核算边界分两类，分别为燃料周期排放（“油井到车轮”）和终端排放（“油箱到车轮”）。BestECV主要面向车辆的终端使用者，帮助使用者了解置换新能源商用车后的直接碳减排效益，因此暂不考虑车辆材料周期的碳排放。核算的污染物种类既包括生态环境部机动车排污监控中心发布的《中国移动源管理年报》中提及的四类主要污染物，即一氧化碳（CO）、碳氧化物（HC）、氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM）。4环境效益减排分析逻辑图核算模型呈现核算逻辑车队电动化核算工具是一款专为车队管理者设计的决策支持系统，旨在提供全流程的电动化转型评估与规划服务。该工具通过精细化的成本核算与收益分析，帮助用户全面评估电动化转型的经济性与可行性。其功能模块分为三个主要步骤：第一步，进行车队定位。用户可根据实际运营需求选择适用的应用场景和车辆组成类型；第二步，生成车队画像。系统支持输入车队的基本信息，包括电动车购置成本、运营成本、对标车辆信息及补能成本等关键数据；第三步，工具生成详细的电动化解决方案。根据用户输入参数，可实时得到核算结果，涵盖总拥有成本（TCO）平价时间计算、投资回报分析、补能方案推荐、环境效益核算等核心指标，为车队电动化提供科学、全面的初步评估。通过数据驱动和精准建模，该工具能够有效降低决策不确定性，助力车队管理者实现电动化转型的初步预估与规划。核算工具中，目前仅纳入纯电动（充电型）和纯电动（换电型）两类新能源车辆形式，暂未纳入氢燃料电池车型。图5车队电动化核算逻辑图TCO平价时间计算核算工具中，TCO平价时间是指车队电动车型总拥有成本与其对标车型总拥有成本达到持平所需要的时间。由于电动车型购置成本普遍高于同等级别的传统能源车型，在达到TCO平价前，电动车型的总拥有成本高于对标车型，达到平价之后，电动车型的总拥有成本则低于对标车型。在计算成本时，核算工具采用年度计费形式，因此如果电动车型在第N年的总拥有成本高于对标车型，但在第N+1年的总拥有成本低于对标车型，则认为车队电动车型与对标车型达到TCO平价的时间为第N+1年。核算工具采用以下公式来计算车辆总拥有成本：TCO=购置成本+补能成本+运营成本+建站/建桩成本-残值购置成本：对于电车，购置成本主要指车辆成交价格减去补贴，现阶段暂无购置税。对于传统能源车辆，购置成本为车辆成交价+购置税-补贴。如果用户选择分期贷款的金融方案，由此产生的利息也将计入购置成本中。6车队电动化核算工具“购置环节”主要选项及参数补能成本：通过“行驶里程×单位里程能耗×能源价格”进行计算。对于柴油车辆，车用尿素的成本也被计入补能成本之中。运营成本：包括维修、保养、保险、过路/过桥、人员工资等项目的总体支出。如果选择“车电分离”的购买方式，电池租金也被计入在运营成本中。建站/建桩成本：只适用于车队自建充电站、换电站的情况。除了充电站、换电站的建设成本外，站点的维护费用也被计入在这一类别中。残值：在车辆预期使用年限的最后一年，默认车辆被出售，并将相应的残值作为负值，计入车队成本之中。在购置成本的计算中，系统开始会自动填充数据，以维持系统的正常运行。用户可根据自身的实际情况，对绝大部分参数进行重新输入。此外，也有部分数值为工具后台默认数据，如下表所示。表1TCO平价时间计算中涉及的系统默认值类别细分数值充电桩价格（万元/桩）7kW0.860kW6.0120kW12.0180kW18.0250kW25.0柴油车用尿素占柴油用量比例7%价格（元/升）4.4电车残值率第1年50%第2年40%第3年30%第4年20%第5年15%第6年10%第7年5%第8年5%传统能源车型残值率第1年80%第2年60%第3年50%第4年40%第5年30%第6年20%第7年15%第8年10%投资回报分析投资回报分析主要计算车队采用电动车辆后，其总支出与总收益之间的关TCONN+1N+1盈利。其中，车队总投资=购置成本+补能成本+运营成本+建站/建桩成本，具体计算与4.1.1中的细分成本计算一致。车队总收益则为各类车型的总收益之和。对于单一车型而言，其收益既可以由用户直接填写，也可根据用户输入的“吨公里运价”和“年运营吨公里数”进行计算。补能方案推荐核算工具中，用户需要选择通过何种方式为电动车辆补能。工具提供了如下选项：对于纯电动（充电型）车型，只能在“自建充电桩”和“公共充电”两种形式中任选其一；对于纯电动（换电型）车型，只能在“自建换电站”和“公共换电”两种形式中任选其一；如果车队中同时包含纯电动（充电型）车型和纯电动（换电型）车型，可在“自建充电桩”和“公共充电”两种形式中任选其一后，再在“自建换电站”和“公共换电”两种形式中任选其一。根据用户选择的补能方式，工具会给出具体的补能方案，包括自建站/桩数量与成本、补能成本等信息。环境效益核算环境效益包括碳减排核算与污染物减排核算。碳减排碳减排包括终端减排和燃料周期减排两种核算方式。工具以单车碳排放为核算基础，采用下面的公式来核算单个车型每年的碳排放量。𝐸𝐶𝑂2=𝐹𝐶×𝑉𝐾𝑇×𝐸𝑓其中，𝐸𝐶𝑂2为单车二氧化碳排放量；FC为单车单位公里燃料消耗量；VKT是单车年度的行驶里程数；𝐸𝑓指单位燃料所排放的二氧化碳量，即燃料碳排放因子。仅核算终端碳排放时，纯电动汽车由于完全使用电能，终端不排放二氧化碳。与它们相对应的传统能源车型所排放的二氧化碳量，即为这类新能源汽车相对于对标车型的二氧化碳减排量。电动汽车消耗的电力虽然不产生终端排放，但电力上游，包括发电、输电、配电等环节会产生碳排放，而且在不同的发电能源结构下，电力上游碳排放量具有很大差异。在本工具中，系统会给出基于燃料周期的二氧化碳排放量作为参考，此时采用的燃料碳排放因子相应换成燃料周期碳排放因子。数据方面，单车车型的燃料消耗量水平为企业上报到工信部的数值，VKT数值在系统中为开放式输入性参数，由用户自行填写，燃料碳排放因子是系统默认值。其中，电力燃料周期碳排放因子与发电能源结构密切相关，因此在计算时会考虑到车辆主要的运营区域，并根据我国七大电网所辖区域进行识别和匹配。表2碳排放计算中涉及的系统默认值燃料类型边界区域碳排放因子汽油终端/2361gCO2/L燃料周期/2977gCO2/L柴油终端/2778gCO2/L燃料周期/3241gCO2/LLNG终端/2750gCO2/kg燃料周期/3640gCO2/kg电力终端/0燃料周期华北712.0gCO2/kWh东北601.2gCO2/kWh华东599.2gCO2/kWh华中535.4gCO2/kWh西北595.1gCO2/kWh南方432.6gCO2/kWh西南211.3gCO2/kWh全国平均540gCO2/kWh污染物减排车队电动化核算工具中，提供计算车队电动化后终端污染物减排量的功能。核算的污染物种类为一氧化碳（CO）、碳氧化物（HC）、氮氧化物（NOX）和细颗粒物（PM2.5）对于电动车型，由于运行阶段只消耗电力，其终端污染物排放量为零。对于传统能源车型，四项污染物在运行阶段的排放系数采用生态环境部于2014年发布的《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南（试行）》版本中不同排放标准车型对应的系数。工具中需要用户输入对标的传统能源车型的购买年份，以此来识别和对应传统能源车型的排放标准。例如，如果用户选择的应用场景和车型为“城市配送”-“厢式货车”，对标车型为汽油车，输入的购买年份为2019年，则系统自动匹配出对标汽油车型的排放标准为国V。对于某一特定车型，采用下面的公示来计算CO、HC、NOX和PM2.5四项污染物终端排放量。𝐸𝑃𝑖=𝑉𝐾𝑇×𝐸𝑃𝑓𝑖其中，𝐸𝑃𝑖为单车第i种污染物排放量，VKT为单车每年的行驶里程数，𝐸𝑃𝑓𝑖为第i类污染物的排放系数。对于HC，还考虑汽油车在行驶及驻车期间的蒸发排放，计算公式如下：𝐸𝐻𝐶−𝑒𝑣𝑎=𝐸𝐻𝐶1×

𝑉𝐾𝑇𝑣 +×365其中，𝐸𝐻𝐶−𝑒𝑣𝑎为汽油车每年行驶及驻车期间的HC蒸发排放量，𝐸𝐻𝐶1为汽油车行驶过程中的蒸发排放系数，𝐸𝐻𝐶2为汽油车驻车期间的蒸发排放系数，VKT为车辆的年行驶里程，𝑣为车辆的平均行驶速度。车队电动化后，各类污染物减排量，数值上等于对标车型的终端污染物排放量。功能呈现BestECV加直观的了解。Step1:工具入口Step2：车队定位Step3：参数输入Step4：输出电动化方案成本效益分析补能方案环境效益核算重点场景电动化案例分析重点场景分析在项目进行过程中，为了解电动商用车的实际应用情况，项目团队走访了全国多个地区，调研的应用场景覆盖建筑工程、市政环卫、物流运输、港内拖车、港口集疏运、短倒等多个场景。通过对比研究后，选取牵引车的两个重点场景做进一步的分析，即集疏港运输和短倒及固定线路运输场景。在BestECV应用场景电动化优先级评估中，上述两个场景的电动化优先级排名也相对靠前，其中，短途的固定线路运输的电动化优先级在所有场景中排在首位。（整体车型销量） （电动车型销量图7牵引车销量热力分布（2020-2024.8）（1）集疏港运输场景特性集疏港运输是以港口为中心的运输方式，“集”是从发货人指定场所将货物运至港口，“疏”是将货物从船上卸下后，堆放或运输至不同的堆场或仓库。集疏港运输的场景特征较为明显，主要体现为：货物类别主要分为两大类，即集装箱和大宗散货。集装箱的尺寸相对固定，大宗散货涵盖砂石骨料、钢铁、煤、焦炭、水泥等多种货品；200公里；电动化主要受环保政策驱动，运输业务量是电动化的重要考虑因素。50010辆以下；4249前基本上都是柴油自卸车。（2）短倒及固定线路运输场景特性短倒一般是在在场区内部的短距离运输，如港口内、工厂厂区、产业园区内部等，运行特征主要体现为：环境相对封闭，易于统一管理；5-10公里；运行频次高，总体运行时间长。固定线路运输则主要是指在封闭的场区之外的起讫点相对固定的运输情形，运行特征体现为：主要类型覆盖钢铁、水泥、重金属等重点行业；由于线路相对固定，便于补能基础设施的布局和建设；20-6080-150公里（为主）。鉴于该类场景的运行特点，场景用车特征为：动力强劲（大功率和大扭矩）、少轴数、大货厢；如选择电动车，更倾向于换电类型；无人驾驶车辆有较好的应用前景。应用案例1：固定线路运输该案例为即将投运的新疆某煤炭场区，从煤炭厂到洗煤厂的固定线路运输，单程运距80公里，采用速豹K2H2黑金刚智能电动重卡。图8案例1车型-速豹K2H2黑金刚智能电动重卡表3能方案选择。表3案例1车队相关信息统计案例1-车队及运行特征车辆数（辆）20预计使用年限（年）5年运行天数（天）300单程平均运行距离（公里）80年均运行距离（公里）96000案例1-购置方案与成本购买方式整车购买购车价格（万元/车）50补贴（万元/车）8购买方案（全款/分期）分期贷款首付比例10%贷款月数36年利率8.5%案例1-收益与支出年收入（万元/车/年）98固定支出过路过桥费（万元/车/年）/保险（万元/车/年）3.1维修保养费（万元/车/年）2.76（维保）+1.5（轮胎）司机工资（万元/车/年）15其他费用（万元/车/年）无案例1-补能方案自建充电站充电桩规格250kW车桩比4:1用电价格（元/kWh）0.8利用BestECV车队电动化核算工具对案例1进行分析，对标车型默认为国六排放标准的同级别柴油牵引车。主要结果如下：TCO2TCO平。2年内即可实现盈利。细分成本方面：运营成本占比最高，5223611521032.81505200万元。1834.4吨/年，燃料周期碳减排526.3吨/年。污染物减排：车队电动化后，较对标车型可实现CO3.4吨/123.8kg/年，NOX7.7吨/年，PM2.526.9kg/年。2：固定线路运输案例2为正在运行中的内蒙古一煤炭厂，从煤炭厂至电厂的固定线路运输，12530%为清洁电力。所用车型为北奔换电牵引重卡，车型信息如图9所示。图9案例2车型-北奔V3案例2中车队的相关信息如表4总结。42车队相关信息统计案例2-车队及运行特征车辆数（辆）200预计使用年限（年）5年运行天数（天）300单程平均运行距离（公里）125年均运行距离（公里）150000案例2-购置方案与成本购买方式车电分离购车价格（万元/车）68补贴（万元/车）0购买方案（全款/分期）全款案例2-收益与支出年收入（万元/车/年）102固定支出过路过桥费（万元/车/年）32.2保险（万元/车/年）3.1维修保养费（万元/车/年）0司机工资（万元/车/年）18其他费用（万元/车/年）无案例2-补能方案公共换电换电价格（元/kWh）0.4电池租金（万元/车/年）7.8利用BestECV车队电动化核算工具对案例2进行分析，对标车型默认为国六排放标准的同级别柴油牵引车。主要结果如下：TCO2年可达到TCO3年实现盈利。细分成本：运营成本占比最高，5611001230011900万元。52200万元。28663.2万吨/燃料周期未能实现碳排放降低。CO52.8/HC1935kg/年，NOX120.4吨/年，PM2.5420kg/年。3：集疏港运输案例3为正在运行中的深圳一集疏港运输车队的中长途运输场景，单程运200-25010所示。图10案例3车型-353益信息，因此在分析中暂不对投资回报做核算。表5案例3车队相关信息统计案例3-车队及运行特征车辆数（辆）2预计使用年限（年）8年运行天数（天）300单程平均运行距离（公里）225（平均值）年均运行距离（公里）100000案例3-购置方案与成本购买方式整车购买购车价格（万元/车）67补贴（万元/车）0购买方案（全款/分期）全款案例3-收益与支出年收入（万元/车/年）未获取固定支出过路过桥费（万元/车/年）12保险（万元/车/年）3维修保养费（万元/车/年）1.1司机工资（万元/车/年）18其他费用（万元/车/年）无案例3-补能方案公共充电换电价格（元/kWh）1.0利用BestECV车队电动化核算工具对案例3进行分析，对标车型为国六排放标准的同级别柴油牵引车。主要结果如下：TCO4TCO持平。8545.6281.61348后，26.7万元。191.1吨/81.1吨/年。污染物减排：车队电动化后，较对标车型可实现CO0.4吨/12.9kg/年，NOX0.8吨/年，PM2.52.8kg/年。结论与展望BestECV™核算大模型的开发与应用，标志着商用车电动化转型在科学评估与精准决策方面迈出了