DB12-T 1238-2023 公共汽车运行评价指标体系

ICS43.02012EvaluationindexsystemofbusoIDB12/T1238—2023本文件按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。本文件由天津市交通运输委员会提出并归口。本文件起草单位：天津市智能交通运行监测中心、天津市政工程设计研究总院有限公司。DB12/T1238—20231公共汽车运行评价指标体系本文件规定了公共汽车运行状况的评价指标体系。本文件适用于对城市建成区内公共汽车的运行状况进行评价。2规范性引用文件仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。CJJ/T119-2008城市公共交通工程术语标准3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。3.1公共交通线路publictransportline城市公共交通中运营车辆沿固定路线和车站运行的通路。3.2公共交通线网publictransportnetwork在一定区域内布有公共交通线路的道路组成的网络。3.3路段roadsection具有方向性的道路区段，由两个端点界定，其间包含一个交叉口或一个出入口。3.4公交运行速度busoperatingspeed城市公共汽车通过某一路段两个端点间的平均速度。3.5城区公交运行速度urbanbusoperatingspeed划定的城区范围内所有通行公交车辆路段上公交运行速度的平均值。本规范中划定的城区范围一般指中心城区，即由外环线围合的区域。3.6公交专用车道运行速度busexclusivewayoperatingspeed有通行公交专用车道路段上公交运行速度的平均值。3.7公交出行效率bustravelefficiency出行起讫点之间乘坐公交出行所耗费的时间与乘坐小汽车出行所耗费时间的比值。3.8等效出行频率系数equivalenttravelfrequencycoefficienDB12/T1238—20232将步行至公交站点的时间纳入公交候车时间，计算单位时间下可采用公交出行的次数。3.9自由流状态下的公交运行时间busoperatingspeedinfreeflowstate在道路交通条件畅通的情况下，采集一段时间内各公交线路站区间的运行时间，降序排列取90分位作为自由流状态下的运行时间。3.10区域通行时间traveltimebetweenregions两个任意形状的区域，采取某种交通方式从一个区域形心到另一个区域形心所花费的时间。3.11POIpointofinterestPOI（兴趣点）是地图上地点记录，由地理坐标和附加属性(如名称和类别)构成。4评价指标体系评价指标体系由公共汽车运行指数与公共汽车运行关键指标组成。公共汽车运行指数是反映公共汽车行情况的无量纲数值，公共汽车运行关键指标是反映公共汽车运行情况的量纲数值。公共汽车运行指数以公交实时定位数据、公交到离站数据为数据源，形成公交竞争指数、公交可达指数、公交延误指数、公交可靠指数的评价体系。除指数外，还包含城区公交运行速度、公交专用车道运行速度等关键评价指标。5公共汽车运行指数5.1公交竞争指数5.1.1指数定义公交竞争指数是综合反映公共汽车服务出行时间竞争力的指标，该指标以实时的公共汽车出行时间与小汽车出行时间之比为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“竞争力强”、“竞争力较强”、“竞争力较差”、“竞争力差”、“竞争力很差”五个级别，数值越高表明公交服务的竞争力越差。竞争指数按照1小时最小时间粒度计算。5.1.2计算方法式中：E——两个区域之间的公交出行效率。在计算各区域的竞争指数后，全域公交竞争指数计算方法见附录A.1。5.1.3分级标准公交竞争指数以小汽车与公共汽车的出行时间比例作为评价标准，通过将小汽车与公交出行时间的比例关系联合出行量规模实现指数标准化，颜色表示见下表，出行时间比与公交竞争指数的转化关系见附录B.1。DB12/T1238—20235.2公交可达指数5.2.1指数定义5.2公交可达指数5.2.1指数定义公交可达指数是综合反映乘客获取公交服务难易程度的指标，该指标以综合考虑步行到站时间与车站等候时间的公共汽车可达性为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“易达”、“较易达”、“轻度难达”、“中度难达”、“严重难达”五个级别，数值越小表明获取公交服务难度越大。可达指数按照1小时最小时间粒度计算。5.2.2计算方法式中：AI——某点位乘坐公共汽车的可达指数；相关参数计算方法见附录A.2。5.2.3分级标准公交可达指数以获取公共汽车服务的等效出行时间作为评价标准，通过将不同服务水平的公交站点进行分级实现指数标准化，颜色表示见下表，可达性计算值与指数的转化关系见附录B.2。表2公交可达指数分级标准35.3公交延误指数5.3.1指数定义3DB12/T1238—2023公交延误指数是综合反映公交运行延误程度的指标，该指标以站点区间的实际公交运送速度与自由流运送速度之比为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度延误”、“中度延误”、“重度延误”五个级别，数值越高表明获取公交运行延误越大。延误指数按照1小时最小时间粒度计算。5.3.2计算方法单位时间某条线路的延误比例计算方法如下：式中：j——某条线路第j站；m——单位时间内某条线路的第m个车次；n——某条线路的总站数。相关参数计算方法见附录A.3。5.3.3分级标准公交延误指数以公交站区间运行时间与自由流下站区间运行时间的比例作为评价标准，通过将公交自由流运行时间比与指数值对应，实现指数标准化，颜色表示见下表，自由流时间比与延误指数转化关系见附录B.3。5.4公交可靠指数5.4.1指数定义5.4公交可靠指数5.4.1指数定义公交可靠指数是综合反映公交运行准点程度指标，该指标以站点区间的实际运行时间在平均运行时间合理波动范围的比例为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“运行准点”、“运行基本准点”、“运行轻度不准点”、“运行中度不准点”、“运行严重不准点”五个级别，数值越高表明获取公交运行的可靠程度越低。可靠指数按照1小时最小时间粒度计算。5.4.2计算方法4jDB12/T1238—20235式中：Pij——某一条公交线路i站至j站的可靠比例；CVj——离异系数，如果站点的离异系数小于线路离异系数均值，CVj=1。如果站点的离异系数大于线路离异系数均值，CVj=该站点离异系数/线路离异系数均值。相关参数计算方法见附录A.4。5.4.3分级标准公交可靠指数以公交运行不可靠区间占比为评价标准，通过将公交线路运行不可靠班次占比与指数值对应实现标准化，颜色表示见下表，不可靠班次占比与可靠指数转换关系见附录B.4。表4公交可靠指数标准化颜色示意表城区公交运行速度共汽车运行关键指标6.1计算中心城区范围内道路各路段的公共汽车运行速度，进一步计算具体某条道路每15分钟运行速度。6.2公交专用车道运行速度计算公交专用车道上各路段的公共汽车运行速度，进一步计算具体某条公交专用车道每15分钟运行速度。DB12/T1238—20236（规范性）公共汽车运行指数计算方法A.1公交竞争指数计算方法A.1.1计算某两个区域之间的公交出行效率在单位时间内，计算公共汽车的出行效率，作为竞争指数的基础。公交出行效率E·························································(A.1)式中：tbus——两个区域形心之间采用公共汽车出行所花费的时间；tcar——两个区域形心之间采用小汽车出行所花费的时间。A.1.2区域公交竞争指数计算在单位时间内，通过对某个区域的与其他区域之间出行效率的二次运算，计算区域的竞争指数，计算过程中需要考虑权重指数。式中：E——两个区域之间的公交出行效率。A.1.3全域公交竞争指数计算在计算各区域的竞争指数后，全域公交竞争指数如下。Q——全域公交竞争指数；N——全域内包含的区域总数。A.2公交可达指数计算方法A.2.1计算等效出行频率系数通过计算将出行时间转换为了一个概念上的平均等待时间，等同于公交服务在P0I点位门口就可获DB12/T1238—2023ts——在公交站点等某条线路公交车所需要的时间。A.2.2计算POI点位的可达指数式中：式中：A.3公交延误指数计算方法A.3.1计算自由流状态下的运行时间在道路交通条件畅通的情况下，采集一段时间内各公交线路站区间的运行时间，降序排列取90分位作为自由流状态下的运行时间tf。A.3.2站点快捷比例=tij······································································(A.7)式中：tij——某条线路某个车次i站至j站的运行时间；—f—某条线路i站至j站的自由流状态下的运行时间。A.3.3线路延误比例计算单位时间某条线路的延误比例计算方法如下。式中：knum——某条线路上行或下行延误比例；m——单位时间内某条线路的车次数；n——某条线路的总站数。线路延误比例计算后，通过标准化折算成为延误指数。A.3.4线网延误指数DB12/T1238—20238式中：K——线网延误比例；a——线网中的线路总数。线网延误比例计算后，通过标准化折算成为延误指数。A.4公交可靠指数计算方法A.4.1运行可靠时间范围对某一条公交线路，分上下行、分周末和工作日分别计算单位时间内相邻站点间车辆运行时间的均值。式中：E——运行可靠时间范围。A.4.2站点可靠比例将某一条公交线路，分站区间与运行可靠时间范围进行比对，判断符合范围的数据数量比例。式中：Pij——某一条公交线路i站至j站的可靠比例；tij——某条线路某个车次i站至j站的运行时间；A.4.3离异系数计算如果站点的离异系数小于线路离异系数均值，离异系数CVj=1。如果站点的离异系数大于线路离异系数均值，CVj=该站点离异系数/线路离异系数均值。A.4.4站点可靠指数计算若结果大于10，则取10。A.4.5线路可靠指数式中：=Pij*CV*j10·······························································(A.13)n——某条线路的总站数。DB12/T1238—20239（资料性）公共汽车运行指数转换关系B.1出行时间比与公交竞争指数的转换关系公交竞争指数以小汽车与公共汽车的出行时间比例作为评价标准，通过将小汽车与公交出行时间的比例关系联合出行量规模实现指数标准化，公交与小汽车从出行时间维度的竞争能力与公交竞争指数对应关系如下。B.2可达性计算值与公交可达指数的转B.2可达性计算值与公交可达指数的转换关系大于4公交可达指数以获取公共汽车服务的等效出行时间作为评价标准，通过将不同服务水平的公交站点进行分级实现指数标准化，服务水平与公交可达指数的对应关系如下。与可达指数对应关系表的比例作为评价标准，通过将公交公交延误指数以公交站区间运行时间与自由流下站区间运行时间B.4不可靠班次占比与公交可靠指数的转换关系表B.3自由流时间比与延误指数对应关系表公交可靠指数以公交运行不可靠区间占比通过将公交线路运行不可靠班次占比与指数值对应实现标准化，运行不可靠班次与公交运行的可靠程度对应关系如下。DB12/T1238—2023表B.4不可靠班次占比与可靠指数对