【《长江上游航运中心发展趋势分析案例》4900字】

长江上游航运中心发展趋势分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u25579长江上游航运中心发展趋势分析案例 1325971.1长江上游航运中心发展现存问题 1285651.1.1三峡枢纽通过能力受限 1169721.1.2集疏运体系衔接不畅 2243071.1.3港口管理模式落后 233341.1.4港口布局欠协调 3285221.2长江上游航运中心港口吞吐量预测 3226141.3长江上游航运中心发展对策 7111261.3.1统筹川渝两地航运中心政策 735501.3.2加速三峡枢纽翻坝转运系统建设 87661.3.3促进港城产融合发展 9326481.3.4推进物流降本增效 91.1长江上游航运中心发展现存问题1.1.1三峡枢纽通过能力受限随着长江航运的飞速发展，三峡枢纽双线船闸的单向设计通过能力5000万吨根本无法满足市场发展需要，而目前实际通过能力远小于设计能力，“船等闸”的现象从最初高峰期的出现逐渐转变为常态。三峡船闸的设计通过水位为4.5万m3/秒以下，超过该值就会出现碍（断）航，另外船闸全面检修或换向检修、泄洪冲砂等情况也会出现一定时段的碍（断）航。过坝货运量需求与船闸通过能力的矛盾长期存在，导致船舶在大坝上下等、靠、滞留时间过长，形成了梗阻。三峡枢纽通航设施通过能力不足、待闸时间长对时效性存在劣势的水路运输产生致命冲击，长时间的等待会使水果、肉类等鲜活产品发生变质，给运输企业造成了巨大损失。部分货主由于担心货物无法按时交付，从而弃水走陆。如果这一现象持续下去，势必影响到三峡枢纽区域水路的货运量。三峡拥堵问题严重影响长江航运中心建设与发展，长江航运尚未充分发挥其潜力，航道的承载能力仍有待进一步提高。此外，目前长江上游主要支流航道的通航条件仍然较差，货运量干线占80%以上，支流航道作用尚未充分发挥。2020年，《自然》杂志发表了《全球黄金内河航道的可持续发展》研究表明，出于生态考量，内河航道开发率阙值为80%。长江上游航道还有较大的挖掘潜力。1.1.2集疏运体系衔接不畅内河港口的正常运行离不开完善的集疏运体系。但铁公水空四种运输方式均属于不同的经营管理部门，由不同的行政区域规划建设。港口集疏运体系难以与内河港口建设同步[29]。川渝两地各港口开展物流活动的范围相对较小，与公路、铁路、航空等运输方式没有必然的联系。此外，水路运输中，川渝两地水运在综合交通运输占比不高，水运比较优势未能发挥（例如四川适水货物运输需求约3亿吨，但仅有7000万吨走水运）。为加快建设长江上游航运中心，川渝两地应围绕核心港区进一步完善港口集疏运网络体系，有利于推动建设形成成渝地区双城经济圈国际性综合交通枢纽集群。表STYLEREF1\s5.SEQ表\*ARABIC\s11成渝经济区货运量分布表航线货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）水路总量占比水路总量占比四川68962298663%305257312%重庆2109411276518%2453361068%从表1.1可见，无论是货运量还是货物周转量，重庆都明显高于四川，重庆的水运实力也更为强劲，但也尚存缺陷，如重庆目前尚未将其高密度的高速公路网和铁路网的运输网络优势充分利用起来，与周边水运条件较差的省份合作也不够积极[10]。总体而言，川渝两地多式联运程度低，多个大型港口没有与其他运输方式建立长期稳定的合作关系。与东部发达地区港口相比，西部地区对物流运输的整体把握和衔接明显滞后，物流功能没有得到有效延伸，不同运输方式之间的衔接效率相对较低。也正是由于川渝两地港口的多式联运体系尚未建成，导致水铁联运、水公联运受阻，物流成本居高不下。1.1.3港口管理模式落后近年来，川渝两地港口发展迅速，但相关部门和单位缺乏必要的支持为增强现代物流管理意识[30]，例如重庆港主城港区中规模颇大的寸滩港、果园港等仍以传统的运输、装卸、仓储为主要业务，虽然有较为完善的软硬件平台，但并没有一个相对完善的公共信息交流平台，许多先进的物流信息技术在川渝两地的港口中并没有得到广泛应用。川渝两地港口协同发展，势必会带来更多的机会与日益增加的货运量，但若是两地的港口管理模式始终一成不变，那么港口就无法提供高效的服务。1.1.4港口布局欠协调成渝地区港口众多、权属情况复杂，港口建设与功能定位不匹配，一方面导致货源的分散，另一方面也制约了港口进一步发展。同时，前面所提到的港口集疏运体系与内河港口建设难以同步，港口辐射能力不足也对此有所影响。总体上导致了港口布局情况混乱，港口的功能定位问题需要进行整合优化。1.2长江上游航运中心港口吞吐量预测构建重庆长江上游航运中心这一规划到2020年就已经截止，未来的发展定位为川渝共同打造长江上游航运中心。然而，长江上游航运中心和重庆长江上游航运中心的定位与要求又有所区别。本节通过灰色预测这一方法分析预测未来五年内川渝两地水运货物周转量，该值可以在一定程度上预测川渝两地合作共同打造长江上游航运中心的发展趋势。通过查阅重庆市与四川省国民经济和社会发展统计公报、重庆数据、国家统计局等报告或网站，搜集得到重庆、四川两地近年来水运货物周转量如下。表STYLEREF1\s5.SEQ表\*ARABIC\s12重庆市与四川省近年水运货物周转量（亿吨公里）时间201220132014201520162017201820192020重庆市1740.01982.91631.31700.11876.12121.72237.92453.42271.0四川省90.2103.5124.3154.2222.7251.6270.1301.6291.8合计1830.22086.41751.61854.32098.82381.32508.02759.02562.8本节以2012-2020年川渝两地水运货物周转量之和作为原始数据进行灰色预测，得到2021-2025年川渝两地水运货物周转量。具体计算步骤如下：（1）数据的检验与处理为了保证建模方法的可行性，在开始构建模型前需要对已知数据列作必要的检验处理。若不适用于模型构建，则需要对原始数据进行变换。设原始数据为，计算序列的级比 （1.1）求得原始数据序列的级比为：如果所有的级比都落在可容覆盖内，则序列可以作为模型的数据进行灰色预测。否则，需要对序列做必要的变换处理，使其落入可容覆盖内。经计算得到，QUOTEα0k的范围为（0.8338，1.1994），所有数据均在区间范围内，该原始数据序列适用于构建灰色预测模型。（2）模型建立已知参考数据为：，以此累加生成序列：式中：。的均值生成序列首先，定义的灰导数为 （1.2）令为数列的邻值生成数列，即 （1.3）得到：建立的灰微分方程模型： （1.4）其中：为灰倒数；为发展系数；为白化背景纸；为灰作用量。将对应下的数值带入方程（1.4）中，有 （1.5）引入矩阵向量记号： （1.6）其中：B为数据矩阵，y为数据向量，为参数向量。得到结果如下： 用最小二乘法解释可得到矩阵方程： QUOTEp=au=BTB-1BT运用Excel进行相关计算，得到结果 于是得到。所以，根据QUOTEx1x1的一阶常微分方程的解为： （1.8）得到：根据 （1.9）得到预测值为：（3）检验预测值模型选定后，一定要经过检验才能判定其是否合理，只有通过检验的模型才能用来做预测。1）残差检验法。令残差为，计算 （1.10）这里，如果，则可认为达到一般要求；如果，则认为达到较高的要求。2）级比偏差检验。首先由参考数据，计算出级比，再用发展系数求出相应的级比偏差 （1.11）如果，则可认为达到一般要求；如果，则认为达到较高要求。模型的各种检验指标值的计算结果见下表。表STYLEREF1\s5.SEQ表\*ARABIC\s13GM(1，1)模型检验表序号年份原始值预测值残差相对误差级比偏差120121830.21830.2000.07220132086.41831.1251.30.12-0.25320141751.61937.9-182.3-0.10-0.00420151854.32051.0-196.7-0.110.06520162098.82170.6-71.8-0.030.06620172381.32297.3840.04-0.007201825082431.376.70.030.048201927592573.1181.90.07-082723.2-160.4-0.060.072经验证，该模型的精度较高，可以进行预测和预报。（4）预测由GM(1.1)模型得到指定时间内的预测值，根据实际问题的需要，给出相应的预测预报。得到川渝两地未来五年内水运货物周转量预测值如下：表STYLEREF1\s5.SEQ表\*ARABIC\s14川渝两地2021-2025年水运货运周转量预测表时间20212022202320242025水运货物周转量2882.13050.23228.23416.53611.81.3长江上游航运中心发展对策1.3.1统筹川渝两地航运中心政策长江黄金水道横贯我国东中西部，是连接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的重要纽带。重庆、四川均位于长江上游航运地区，同时也是西部大开发的重要战略支点，处于“一带一路”及长江经济带的连接点上。2020年1月，在中央财经委员会第六次会议上，习总书记提出应推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极。成渝双城经济圈指成都经济圈和重庆经济圈，这两个经济圈的关系既有合作也存在竞争。如今川渝两地正致力于共建长江上游航运中心，同时，未来重庆长江上游航运中心的发展定位为也变更为川渝共建长江上游航运中心。图STYLEREF1\s5.SEQ图\*ARABIC\s11成渝地区双城经济圈规划图在成渝双城经济圈战略的推动下，应加快统筹川渝两地航运中心规划和统一支持政策，切实推动川渝两地水运基础设施建设、完善港口布局、，加快川渝水运转型升级，促进长江上游地区综合交通枢纽的形成。川渝两地政府也应齐心协力，共同探讨相关政策支持举措，共同构建长江上游绿色高等级航道网络、合力打造长江上游现代化港口集群、共同推进长江上游港口集疏运网络体系建设。充分发挥长江黄金水道的天然优势，深挖川渝两地水运发展的关键问题，找准水运高质量发展的新定位。1.3.2加速三峡枢纽翻坝转运系统建设为充分发挥黄金水道的航运效益，应对三峡船闸通过能力不足，相关部门一直在挖潜分流方面下功夫，主要包括如下举措：（1）加强监管和控制力度：对船舶进行现场指挥和管控，缓解坝前积压船舶的压力；加强沟通协调，强化现场监管，优化船闸调度，全力做好各项通航保障工作。（2）推进过闸船型标准化：严格实施过闸船舶标准船型主尺度系列，加快推进长江干线老旧船舶拆解工作，落实老旧船舶拆解补贴。（3）进一步提高船舶进闸和移泊效率：优化闸阀门启闭机参数及输水工艺、增设靠泊设施、同步进闸和移泊、加强现场监管等措施。然而，这些措施作用有限，并不能从根本上实现三峡枢纽通过能力的大幅提升。另一种方法则是考虑新建船闸，因为即使是在不考虑翻坝转运和升船机通过能力的情况下，三峡船闸现有通过能力也将明显不足，但其建设周期过长，短期内无法解决。因此应着重打造三峡枢纽长期翻坝转运系统，有关翻坝转运系统的措施诸多，本节仅就三峡枢纽长期翻坝转运系统的建设发展需营造的外部环境提出建议。1）调整产业布局，壮大临港经济。引导、鼓励和支持机械制造、电子信息产业等适箱工业和水陆联运、江海联运等扩散性强的产业在沿江布局。充分发挥港口的产业集聚作用，实现港口、工业、商业、商务等产业之间的互促互动。2）制定优惠政策，吸引船公司在坝上和坝下分别增开航线、增加班次，从而提高三峡枢纽长期翻坝转运系统的货物中转和集散能力。3）进一步优化包括口岸环境因素、信息化水平和港口管理体制等方面在内的港口软环境，为加快系统建设创造良好的外部环境。加快统一长江上游航运船舶标准体系、共建长江上游航运产业资源、推进长江上游航运服务一体化，促进长江上游及川渝两地航运服务一体化。1.3.3促进港城产融合发展目前，川渝两地港口与城市经济、产业循环的关系并不密切，大多数港口仅进行传统的装卸堆存转运作业，相关的园区建立不完全，不能有效为川渝地区经济发展带来显著效应，也难以为川渝地区的产业升级提供助力，港城产的联动效应不明显，临港经济亟待大力发展。今后港口与城市经济的关系，为促进港口、城市、产业的相互促进、协同协调、融合发展，必须进行全面的转型升级，创建港口物流全程供应链服务体系，建立大宗商品交易中心，通过大型商贸的集聚作用，丰富港口业态，从而带来资金流通以及各种物流增值服务，促进港口商贸、金融、保险等第三产业的发展，进而加大与城市经