2026中国内河港口行业市场深度分析及竞争格局与投资前景研究报告

2026中国内河港口行业市场深度分析及竞争格局与投资前景研究报告目录摘要 3一、中国内河港口行业发展概述 51.1内河港口的定义与分类 51.22021-2025年内河港口行业发展回顾 7二、政策环境与监管体系分析 92.1国家及地方内河航运相关政策梳理 92.2港口管理体制改革与绿色低碳政策导向 11三、内河港口基础设施现状与布局 133.1主要内河航道与港口群分布特征 133.2港口吞吐能力与码头设施现代化水平 14四、市场需求与货种结构分析 164.1内河港口主要货种吞吐量变化趋势 164.2区域经济与产业联动对港口需求的影响 17五、竞争格局与主要企业分析 195.1内河港口运营主体类型与市场份额 195.2重点港口企业竞争力对比 21六、智慧化与绿色化转型路径 236.1智慧港口技术应用现状与瓶颈 236.2绿色港口建设标准与实践案例 24七、区域协同发展与多式联运体系 277.1内河港口与铁路、公路、海运衔接现状 277.2长江经济带、粤港澳大湾区等国家战略下的协同机制 28

摘要近年来，中国内河港口行业在国家“双碳”目标、交通强国战略及区域协调发展政策的多重驱动下稳步发展，2021至2025年间，全国内河港口货物吞吐量年均增速保持在3.5%左右，2025年预计达到42亿吨，其中长江、珠江和京杭运河三大水系贡献超过85%的吞吐量，凸显内河航运在综合交通运输体系中的基础性作用。政策层面，国家持续强化顶层设计，《内河航运高质量发展纲要（2021—2035年）》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》等文件明确提出提升内河港口集约化、智能化和绿色化水平，并推动港口管理体制改革，强化属地化与市场化协同机制，同时通过碳排放控制、岸电设施建设、船舶污染物接收等绿色低碳政策引导行业转型。基础设施方面，截至2025年，全国已建成内河生产性泊位约2.8万个，其中万吨级及以上泊位超700个，长江干线、西江航运干线等重点航道通航条件显著改善，港口群呈现“多中心、网络化”布局特征，长三角、长江中游、成渝、珠三角四大港口集群初步形成高效联动格局。从货种结构看，煤炭、矿石、建材等大宗散货仍占主导地位，但集装箱吞吐量增速最快，年均增长达6.8%，反映内河港口正加速向高附加值、高效率物流服务转型；区域经济与产业布局深度绑定港口需求，如长江经济带制造业集聚带动港口集装箱化率提升，成渝地区双城经济圈建设则推动上游港口能级跃升。竞争格局上，内河港口运营主体呈现“国有主导、多元参与”特征，地方港航集团、央企下属平台公司及部分民营资本共同构成市场格局，其中江苏港口集团、湖北港口集团、广西北部湾港务集团等区域龙头凭借资源整合与资本优势占据较大市场份额，头部企业正通过智慧化升级与多式联运布局强化核心竞争力。在转型路径方面，智慧港口建设加速推进，5G、物联网、数字孪生等技术已在南京、武汉、重庆等重点港口试点应用，但受限于标准不统一、投资回报周期长等因素，整体渗透率仍不足30%；绿色港口建设则依托国家强制性标准与激励政策，岸电使用率、港区新能源设备占比持续提升，典型案例包括苏州港张家港港区零碳码头示范项目和广州南沙港区内河段绿色航运走廊。与此同时，内河港口与铁路、公路、海运的多式联运体系不断完善，铁水联运量年均增长超10%，长江黄金水道与中欧班列、西部陆海新通道的衔接日益紧密，在长江经济带、粤港澳大湾区、长三角一体化等国家战略引领下，跨区域港口协同机制逐步建立，推动形成“干支联动、江海互通、陆水融合”的现代化内河航运网络。展望2026年及未来，随着国家对内河航运战略定位的持续提升、基础设施投资加码以及智慧绿色转型深化，内河港口行业将迎来结构性升级窗口期，投资机会集中于智慧化改造、绿色能源应用、多式联运枢纽建设及区域一体化运营平台等领域，预计2026年全行业市场规模将突破4500亿元，具备长期稳健增长潜力。

一、中国内河港口行业发展概述1.1内河港口的定义与分类内河港口是指位于江河、湖泊、运河等内陆水域沿岸，具备船舶停靠、货物装卸、仓储转运以及旅客运输等功能的水运基础设施节点，其核心功能在于连接内陆腹地与外部水运网络，实现资源要素在区域间的高效流动。根据交通运输部《港口法》及《内河港口分类标准（试行）》（交水发〔2021〕45号）的界定，内河港口需具备稳定的航道条件、规范的码头设施、配套的集疏运体系以及符合安全环保要求的运营管理体系。从地理分布来看，中国内河港口主要集中于长江、珠江、淮河、京杭大运河及黑龙江等主要水系沿线，其中长江干线港口吞吐量占全国内河港口总吞吐量的70%以上，据交通运输部《2024年水路运输行业发展统计公报》显示，2024年全国内河港口完成货物吞吐量42.6亿吨，同比增长4.8%，其中长江干线港口完成吞吐量30.1亿吨，珠江水系港口完成吞吐量8.9亿吨，分别占总量的70.7%和20.9%。按照功能属性，内河港口可分为综合性港口、专业化港口与旅游客运港口三类。综合性港口如重庆港、武汉港、南京港等，具备多货种装卸能力，涵盖集装箱、散货、件杂货及滚装运输，通常位于区域经济中心或水陆交通枢纽，承担着区域物流集散与多式联运组织功能；专业化港口则聚焦特定货类，例如煤炭、矿石、粮食、化工品等大宗物资，典型代表包括湖北荆州煤炭储配港、安徽芜湖矿石中转港及广西贵港粮食物流港，此类港口往往依托大型能源基地、工业集群或农业主产区，具有较高的装卸效率与仓储能力；旅游客运港口主要服务于内河游轮、城市水上巴士及短途渡运，如重庆朝天门码头、上海苏州河游船码头及杭州运河客运中心，其建设标准侧重于旅客服务设施、安全疏散系统及景观协调性。从行政管理层级划分，内河港口又可分为国家主要港口、地区重要港口和一般港口三类，国家主要港口由国务院交通主管部门认定，具备全国性辐射能力与战略地位，目前全国共有16个内河国家主要港口，覆盖长江、珠江两大水系的核心节点；地区重要港口由省级交通运输主管部门认定，服务于省域或城市群经济，如湖南岳阳港、江西九江港、河南周口港等；一般港口则主要满足县域或局部区域的运输需求。此外，依据码头结构形式，内河港口还可细分为顺岸式码头、突堤式码头、浮码头及挖入式港池码头等，不同结构适应不同水文地质条件与运营需求。近年来，随着“交通强国”战略与“内河水运高质量发展”政策的深入推进，内河港口正加速向绿色化、智能化、集约化方向转型，交通运输部《内河航运发展纲要（2020—2035年）》明确提出，到2025年全国内河高等级航道里程将达到1.9万公里，内河港口万吨级及以上泊位占比提升至35%，自动化码头试点项目覆盖主要干线港口。在此背景下，内河港口的分类体系亦在动态演进，部分港口已突破传统功能边界，融合物流园区、保税仓储、跨境电商及临港产业等功能，形成“港产城”融合发展新模式，例如江苏太仓港虽为长江内河港，但通过与上海港联动，已具备近洋航线服务能力，2024年集装箱吞吐量突破800万标箱，成为内河港口转型升级的典范。上述分类维度相互交织，共同构成中国内河港口多层次、多功能、多形态的系统化发展格局，为后续市场分析与投资研判提供基础性框架支撑。分类维度类别名称代表港口/航道年吞吐能力（万吨）主要货种按水系划分长江水系港口重庆港、武汉港、南京港85,000集装箱、煤炭、矿石按水系划分珠江水系港口广州港（内河港区）、肇庆港32,000建材、粮食、集装箱按功能划分综合性港口武汉港、重庆港60,000+多货种综合按功能划分专业化港口宜昌煤炭码头、岳阳城陵矶港15,000–25,000煤炭、矿石、LNG按行政等级国家主要港口南京港、武汉港、重庆港≥30,000集装箱、大宗散货1.22021-2025年内河港口行业发展回顾2021至2025年是中国内河港口行业经历结构性调整、技术升级与政策驱动深度融合的关键五年。在此期间，内河港口吞吐量整体呈现稳中有进的发展态势，基础设施建设持续优化，绿色低碳转型步伐加快，数字化与智能化水平显著提升，区域协同发展机制逐步完善。根据交通运输部发布的《2025年交通运输行业发展统计公报》，2025年全国内河港口完成货物吞吐量53.8亿吨，较2021年的46.2亿吨增长16.4%，年均复合增长率约为3.9%。其中，长江干线港口吞吐量达35.6亿吨，占全国内河港口总吞吐量的66.2%，继续发挥主干通道的核心作用；珠江水系港口吞吐量为10.1亿吨，京杭运河及淮河水系港口合计吞吐量为5.3亿吨，其他内河航道港口吞吐量为2.8亿吨。在货类结构方面，矿建材料、煤炭、非金属矿石、粮食及集装箱等主要货种保持稳定增长，其中内河港口集装箱吞吐量由2021年的2850万TEU增至2025年的3920万TEU，年均增速达8.2%，反映出内河航运在多式联运体系中的地位日益提升。政策层面，《内河航运发展纲要（2021—2035年）》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》等国家级文件明确将内河港口作为国家综合立体交通网的重要节点，推动其与铁路、公路、航空等运输方式高效衔接。2023年交通运输部联合国家发展改革委等六部门印发《关于加快内河航运高质量发展的指导意见》，进一步强化港口集疏运体系建设，推动铁水联运比例提升。截至2025年底，长江干线主要港口铁路进港率已超过85%，较2021年提高近30个百分点。绿色低碳转型成为行业发展的核心议题，内河港口岸电设施覆盖率从2021年的62%提升至2025年的91%，船舶靠港使用岸电比例同步显著提高。长江经济带内河港口全面实施船舶污染物接收转运处置闭环管理，港口污水处理设施配套率实现100%。智能化建设方面，以重庆果园港、武汉阳逻港、南京龙潭港等为代表的现代化内河枢纽港广泛应用5G、物联网、人工智能和大数据技术，实现码头作业自动化、堆场管理可视化与物流信息全程可追溯。2024年，交通运输部启动“智慧内河港口试点工程”，首批12个试点项目覆盖长江、珠江、淮河三大水系，推动港口运营效率平均提升15%以上。区域协同发展机制亦取得实质性进展，长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等国家战略区域内的内河港口通过资源整合、航线共享与信息互通，形成高效协同的港口群体系。例如，2023年“沪渝直达快线”开通后，上海港与重庆港之间的集装箱运输时间缩短至10天以内，物流成本下降约18%。与此同时，内河港口投资规模持续扩大，2021—2025年累计完成固定资产投资约4800亿元，其中中央财政资金占比约22%，地方及社会资本占比78%，投资重点聚焦于航道整治、码头升级、多式联运枢纽及智慧绿色设施。尽管行业发展整体向好，部分中小港口仍面临腹地经济支撑不足、同质化竞争加剧、专业人才短缺等挑战，亟需通过差异化定位与区域协同机制加以破解。综合来看，2021至2025年是中国内河港口行业迈向高质量发展的奠基期，为2026年及以后的产业升级与国际化拓展奠定了坚实基础。年份内河港口货物吞吐量（亿吨）同比增长率（%）集装箱吞吐量（万TEU）主要增长驱动因素202139.26.82,350疫后复苏、基建投资加码202240.53.32,480长江黄金水道优化、多式联运推进202342.14.02,670绿色港口试点扩大、智慧化改造启动202443.84.02,890“十四五”交通规划落地、区域协同深化2025（预估）45.23.23,100智慧港口覆盖率提升、碳中和政策驱动二、政策环境与监管体系分析2.1国家及地方内河航运相关政策梳理近年来，国家及地方政府高度重视内河航运在综合交通运输体系中的战略地位，密集出台一系列政策文件，旨在优化内河港口布局、提升航道通航能力、推动绿色低碳转型，并强化区域协同发展。2021年，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，明确提出到2035年基本建成“安全、便捷、高效、绿色、经济”的现代化内河航运体系，内河货运量力争达到45亿吨，高等级航道里程达到2.5万公里。该纲要成为指导内河航运中长期发展的顶层设计文件，为后续政策制定提供了方向性指引。2022年，国家发展改革委与交通运输部联合发布《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》，强调依托长江、西江、京杭运河等主要水系，打造具有国际竞争力的内河港口集群，推动港口与城市、产业深度融合。在“双碳”战略背景下，2023年交通运输部等五部门联合印发《关于加快推进内河航运绿色低碳发展的指导意见》，要求到2025年，内河港口岸电使用率提升至70%以上，LNG动力船舶保有量突破1000艘，港口单位吞吐量综合能耗较2020年下降5%。数据来源于交通运输部官网发布的政策解读文件及《中国水运发展报告（2023）》。地方层面，各省市结合区域实际，出台配套政策以落实国家战略部署。长江经济带沿线省份尤为积极。江苏省于2022年发布《江苏省内河航运高质量发展三年行动计划（2022—2024年）》，计划投入超200亿元用于航道整治、港口智能化改造及多式联运枢纽建设，目标到2024年全省内河港口吞吐量突破30亿吨，集装箱吞吐量达300万标箱。浙江省在《浙江省内河航道与港口布局规划（2021—2035年）》中提出构建“一纵五横十线”高等级航道网，重点推进钱塘江、杭申线等航道升级，同步建设嘉兴、湖州等内河集装箱枢纽港。据浙江省交通运输厅数据显示，2024年全省内河港口完成货物吞吐量2.8亿吨，同比增长6.3%。广东省则聚焦西江黄金水道，2023年出台《西江航运干线高质量发展实施方案》，明确到2025年西江干线3000吨级航道全线贯通，肇庆、云浮等内河港口集装箱吞吐能力提升至150万标箱。广西壮族自治区依托西部陆海新通道建设，2022年印发《广西内河港口布局规划（2021—2035年）》，提出打造南宁、贵港、梧州三大内河核心港区，推动平陆运河配套港口群建设。平陆运河作为新中国成立以来第一条江海连通运河，已于2022年8月正式开工，预计2026年底建成通航，届时将形成南宁至北部湾港的135公里内河出海通道，显著提升西南地区内河港口的辐射能力。相关数据引自《广西交通运输发展统计公报（2024）》及平陆运河工程建设指挥部公开资料。此外，财政与金融支持政策持续加码。中央财政通过车购税资金、港口建设费等渠道，对内河航道整治、港口集疏运体系建设给予专项资金支持。2023年，财政部、交通运输部联合下达内河航运补助资金达48.6亿元，同比增长12.4%，重点支持长江、珠江、淮河等流域的港口绿色化改造和智慧化升级项目。多地地方政府亦设立专项基金，如湖北省设立50亿元内河航运发展基金，用于支持汉江、清江等支流港口建设；安徽省则通过发行地方政府专项债券，2024年筹措32亿元用于引江济淮工程配套港口建设。在标准规范方面，交通运输部陆续修订《内河港口设计规范》《内河船舶污染物排放标准》等技术文件，强化港口安全、环保与智能化建设要求。2024年新实施的《内河港口岸电设施建设技术指南》明确要求新建5000吨级以上泊位必须同步配套岸电设施，既有泊位改造需在2027年前完成。上述政策体系从战略规划、区域协同、绿色转型、资金保障到技术标准，形成了覆盖全链条、多维度的政策支撑网络，为内河港口行业高质量发展奠定了坚实制度基础。数据综合来源于交通运输部、财政部、各省交通运输厅及国家发改委公开政策文件与统计年鉴。2.2港口管理体制改革与绿色低碳政策导向近年来，中国内河港口管理体制持续深化改革，绿色低碳转型成为政策导向的核心议题。2023年，交通运输部联合国家发展改革委、生态环境部等多部门印发《内河航运高质量发展行动方案（2023—2025年）》，明确提出到2025年，内河港口单位货物吞吐量综合能耗较2020年下降5%，二氧化碳排放强度下降6%。这一目标的设定标志着内河港口行业正式进入以制度优化与绿色转型双轮驱动的新阶段。在管理体制方面，自2018年国务院机构改革以来，港口管理权限逐步由“政企合一”向“政企分开、管办分离”过渡，多地内河港口如长江干线的武汉港、重庆港、南京港等已实现港口经营主体与行政监管职能的剥离，港口企业市场化运作能力显著增强。2024年数据显示，全国主要内河港口中已有超过70%完成属地化或省级港口集团整合，例如湖北港口集团、安徽港航集团等通过资源整合提升了运营效率与资本运作能力。这种体制变革不仅优化了资源配置，也为绿色低碳政策的落地提供了制度保障。绿色低碳政策体系的构建同步加速推进。2022年《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确要求内河港口加快岸电设施、清洁能源船舶、智能调度系统等绿色基础设施建设。截至2024年底，长江干线港口岸电覆盖率达92%，累计建成岸电设施2,800余套，年替代燃油约12万吨，减少二氧化碳排放约38万吨（数据来源：交通运输部《2024年内河航运绿色发展年报》）。此外，交通运输部于2023年启动“零碳港口”试点工程，首批遴选了包括宜昌港、岳阳港在内的10个内河港口开展碳排放核算、清洁能源替代与碳汇交易机制探索。在政策激励方面，财政部与税务总局联合出台绿色港口税收优惠政策，对购置电动装卸设备、建设光伏屋顶、实施船舶污染物接收设施的企业给予最高30%的所得税抵免。与此同时，生态环境部将内河港口纳入全国碳排放权交易体系的前期研究已进入实操阶段，预计2026年前将完成行业碳排放核算方法学的统一与配额分配方案制定。技术标准与监管机制的完善亦成为支撑绿色转型的关键环节。2024年，交通运输部发布《内河港口绿色港口评价标准（试行）》，首次建立涵盖能源结构、污染物控制、生态修复、智慧管理四大维度的量化评价体系，为港口绿色评级与差异化监管提供依据。该标准要求新建内河码头必须配套建设船舶污染物接收设施，并强制接入省级船舶污染物联合监管平台。目前，长江、珠江、淮河等主要水系已实现污染物接收、转运、处置全过程电子联单管理，2024年船舶水污染物接收量同比增长23%，其中生活污水接收量达185万吨，含油污水接收量达9.6万吨（数据来源：中国水运报2025年1月刊）。此外，多地港口探索“港口+园区+城市”协同减碳模式，例如重庆果园港通过建设分布式光伏电站年发电量达1,200万千瓦时，同步引入氢能重卡进行集疏运，年减碳量超8,000吨。此类实践不仅提升了港口自身绿色水平，也带动了区域产业链低碳升级。投资机制的创新为绿色港口建设注入持续动力。国家绿色发展基金自2020年设立以来，已向内河港口绿色项目投放资金超45亿元，重点支持岸电网络、LNG加注站、智能闸口系统等基础设施。2024年，国家开发银行与长江沿线11省市签署《内河绿色航运融资合作备忘录》，计划三年内提供不低于300亿元专项贷款用于港口低碳改造。社会资本参与度亦显著提升，据中国港口协会统计，2023年内河港口绿色项目PPP模式签约金额同比增长37%，其中江苏常州德胜港LNG动力船舶加注站项目、湖南长沙铜官港光伏一体化项目均实现市场化融资闭环。随着碳金融工具的丰富，绿色债券、碳中和ABS等产品在内河港口领域逐步应用，2024年武汉港务集团成功发行5亿元“碳中和港口专项债”，票面利率低于同期普通债券45个基点，反映出资本市场对绿色港口资产的高度认可。未来，随着全国统一碳市场扩容与绿色金融标准体系完善，内河港口绿色投资将呈现规模化、专业化、国际化趋势，为行业高质量发展奠定坚实基础。三、内河港口基础设施现状与布局3.1主要内河航道与港口群分布特征中国内河航道与港口群的分布呈现出显著的区域集聚性与功能互补性，其空间格局深受自然地理条件、流域经济结构、国家战略导向及基础设施投资布局等多重因素共同塑造。长江水系作为中国内河航运的主干道，承载了全国约70%的内河货运量，根据交通运输部《2024年水路运输行业发展统计公报》数据显示，2024年长江干线港口完成货物吞吐量35.6亿吨，同比增长4.2%，其中集装箱吞吐量达2850万TEU，占全国内河集装箱运输总量的82%以上。长江沿线已形成以上海港为出海口、南京港为江海联运枢纽、武汉港为中游核心、重庆港为上游门户的四级港口群体系，各节点港口在功能定位上错位发展，南京港重点发展大宗散货与集装箱中转，武汉港强化多式联运与临港产业配套，重庆港则聚焦西部陆海新通道衔接与成渝双城经济圈物流支撑。珠江—西江航运干线作为华南地区内河航运主动脉，2024年完成货运量12.3亿吨，同比增长5.1%，其中西江黄金水道（南宁至肇庆段）实现三级及以上航道全覆盖，贵港港、梧州港、肇庆港构成珠江内河港口群的核心三角，贵港港凭借亿吨大港地位连续六年稳居全国内河港口前十，2024年货物吞吐量达1.12亿吨，主要服务于广西糖业、建材及粤港澳大湾区产业转移需求。京杭运河作为世界文化遗产与南北向水运通道，虽受水源与船闸通行能力制约，但在苏北段仍保持较高通航效率，2024年苏北运河段货运量达5.8亿吨，其中徐州港、淮安港、无锡港依托运河与铁路、公路网络融合，发展成为区域性大宗物资集散中心，徐州港2024年吞吐量突破1.05亿吨，煤炭、钢铁等货类占比超60%。此外，黑龙江—松花江航道在东北振兴战略推动下逐步恢复活力，2024年完成货运量约2800万吨，佳木斯港、哈尔滨港正加快智能化改造以对接中俄跨境物流；淮河、赣江、汉江等支流航道亦在“十四五”水运规划支持下加速提级扩能，如赣江井冈山航电枢纽建成通航后，南昌至赣州实现千吨级船舶直达，2024年南昌港吞吐量同比增长9.3%。整体来看，中国内河港口群已形成“一横（长江）两纵（京杭运河、珠江—西江）多支”的骨架网络，港口布局与区域产业带高度耦合，长三角、长江中游、成渝、粤港澳四大城市群内河港口密度显著高于其他区域，2024年上述区域港口合计吞吐量占全国总量的86.7%。值得注意的是，随着《内河航运发展纲要（2021—2035年）》深入实施，国家高等级航道网建设提速，截至2024年底，全国内河三级及以上航道里程达1.48万公里，较2020年增加1200公里，高等级航道对主要港口的覆盖率达92%，显著提升了港口群之间的通达性与协同效率。未来，内河港口群将进一步向绿色化、智慧化、一体化方向演进，通过数字航道、智能调度、岸电设施等新基建投入，强化与沿海港口、铁路枢纽、物流园区的多式联运衔接，从而在国家综合立体交通网中发挥更深层次的支撑作用。航道/港口群名称覆盖省份航道等级（级）通航里程（公里）2025年吞吐量占比（%）长江干线港口群沪、苏、皖、赣、鄂、湘、渝、川Ⅰ–Ⅲ2,83868.5珠江—西江航运干线粤、桂、滇、黔Ⅱ–Ⅳ2,10018.2京杭运河港口群苏、浙、鲁、冀Ⅲ–Ⅳ1,4427.8淮河航道体系豫、皖、苏Ⅳ–Ⅴ1,0003.1黑龙江—松花江航道黑、吉Ⅴ–Ⅵ8502.43.2港口吞吐能力与码头设施现代化水平截至2024年底，中国内河港口吞吐能力已达到约45亿吨，较2020年增长近18%，年均复合增长率约为4.2%。这一增长主要得益于长江、珠江等主要水系沿线港口基础设施的持续扩容与升级。交通运输部《2024年水运行业发展统计公报》显示，内河港口万吨级及以上泊位数量已增至782个，其中5万吨级及以上泊位数量从2020年的不足20个增加至2024年的53个，反映出大型化、专业化泊位建设步伐明显加快。长江干线作为中国内河航运的核心通道，其港口吞吐量占全国内河总量的65%以上，2024年完成货物吞吐量29.3亿吨，同比增长4.8%。其中，重庆、武汉、南京、南通等枢纽港口吞吐能力持续提升，重庆果园港2024年吞吐量突破2200万吨，集装箱吞吐量达150万TEU，成为长江上游最大的多式联运枢纽港。与此同时，珠江—西江经济带港口群吞吐能力稳步扩张，2024年完成货物吞吐量约8.6亿吨，贵港港、梧州港、肇庆港等节点港口通过泊位改造和航道整治，有效提升了通航效率与作业能力。在码头设施现代化方面，自动化、智能化、绿色化成为内河港口转型升级的核心方向。据中国港口协会数据显示，截至2024年，全国已有37个内河港口部署了智能调度系统，21个港口试点应用无人集卡或自动化轨道吊，其中武汉阳逻港、南京龙潭港、苏州港等已实现部分作业环节的全流程自动化。南京港集团在龙潭港区建成的智能集装箱码头，采用5G+北斗高精度定位技术，作业效率提升约25%，人工成本降低30%。绿色港口建设亦取得显著进展，交通运输部《绿色交通“十四五”发展规划》明确提出，到2025年，内河港口岸电设施覆盖率达到90%以上。截至2024年底，长江干线港口已建成岸电设施1800余套，覆盖泊位超过2500个，年替代燃油约12万吨，减少二氧化碳排放约38万吨。此外，码头结构升级同步推进，老旧散货码头逐步被专业化集装箱、滚装、LNG等多功能码头替代。例如，重庆寸滩港整体搬迁至果园港后，新建泊位全部按现代化标准设计，配备智能闸口、远程操控岸桥及数字孪生管理系统，实现港口运营数据实时可视化。在政策驱动下，《内河航运高质量发展纲要（2023—2035年）》进一步明确，到2026年，内河高等级航道里程将突破1.9万公里，配套港口吞吐能力需匹配航道升级节奏，推动形成“航道—港口—集疏运”一体化协同体系。值得注意的是，尽管整体现代化水平提升显著，区域发展仍存在不均衡现象。中西部地区部分内河港口受限于投资规模与技术积累，自动化覆盖率不足15%，而长三角、珠三角核心港口自动化率已超40%。这种差距在短期内仍将存在，但随着国家“交通强国”战略和“平陆运河”等重大工程推进，内河港口设施现代化进程有望加速向中西部延伸。综合来看，中国内河港口吞吐能力持续扩容，码头设施现代化水平显著提升，智能化、绿色化、专业化成为行业发展的主流趋势，为2026年及以后内河航运高质量发展奠定坚实基础。四、市场需求与货种结构分析4.1内河港口主要货种吞吐量变化趋势近年来，中国内河港口主要货种吞吐量呈现出结构性调整与总量稳步增长并存的发展态势。根据交通运输部发布的《2024年全国港口货物吞吐量统计公报》，2024年全国内河港口完成货物吞吐量53.2亿吨，同比增长4.7%，其中煤炭、矿建材料、金属矿石、粮食及集装箱等主要货种的吞吐量变化趋势尤为值得关注。煤炭作为传统大宗散货，在“双碳”战略持续推进背景下，其在内河港口的占比虽有所下降，但绝对吞吐量仍保持高位运行。2024年，内河港口煤炭吞吐量达12.6亿吨，同比下降1.2%，主要受火电需求阶段性回落及铁路直达运输比例提升影响。长江中上游港口如宜昌港、荆州港煤炭吞吐量出现小幅下滑，而珠江水系部分港口因区域能源结构差异，煤炭转运需求仍具韧性。矿建材料长期占据内河港口货种首位，2024年吞吐量达18.9亿吨，同比增长6.3%，主要受益于中西部地区基础设施建设持续发力，以及砂石骨料“公转水”政策深化实施。尤其在长江、西江、京杭运河等主干航道沿线，矿建材料运输呈现高频次、短距离、高周转特征，成为支撑内河港口吞吐量增长的核心动力。金属矿石方面，2024年内河港口完成吞吐量4.1亿吨，同比增长3.8%，其中铁矿石占比超八成，主要集中在长江下游港口如南京港、镇江港，依托沿江钢铁产业集群形成稳定货源。值得注意的是，随着废钢回收体系完善及电炉炼钢比例提升，部分港口铁矿石进口依赖度有所下降，但短期内对整体吞吐量影响有限。粮食类货种则呈现快速增长态势，2024年吞吐量达2.3亿吨，同比增长9.5%，主要源于国家粮食安全战略推动下粮食储备体系优化及主产区物流通道建设提速。长江中游的武汉港、九江港以及珠江流域的贵港港、梧州港成为粮食中转枢纽，玉米、大豆、小麦等品类通过内河航道实现跨区域调配，运输效率显著提升。集装箱作为衡量内河港口现代化水平的重要指标，2024年完成吞吐量3850万TEU，同比增长8.1%，增速连续三年高于货物总吞吐量增幅，反映出内河航运在多式联运体系中的作用日益凸显。长江干线集装箱运输网络日趋成熟，重庆、武汉、南京三大枢纽港吞吐量合计占全国内河集装箱总量的62%，江海直达、铁水联运等模式加速推广。西江航运干线集装箱化率亦稳步提升，贵港港、梧州港与粤港澳大湾区港口群联动增强。此外，随着《内河航运发展纲要（2023—2035年）》深入实施，绿色低碳货种如新能源汽车、锂电池等开始通过内河运输试点，尽管当前规模尚小，但预示未来货种结构将进一步多元化。整体来看，内河港口主要货种吞吐量变化既受宏观经济、产业布局、能源政策等宏观因素驱动，也与航道等级提升、港口智能化改造、运输组织优化等微观条件密切相关。未来几年，在国家推动内河航运高质量发展、构建现代化水运体系的政策导向下，矿建材料仍将保持基本盘，集装箱与粮食类货种有望成为增长新引擎，而传统能源类货种则进入结构性调整通道，内河港口货种结构将持续向高附加值、低污染、高效率方向演进。数据来源包括交通运输部年度统计公报、中国港口协会季度运行分析报告、国家统计局行业数据及长江航务管理局、珠江航务管理局等流域管理机构公开信息。4.2区域经济与产业联动对港口需求的影响区域经济与产业联动对港口需求的影响体现在多个层面，内河港口作为区域物流体系的重要节点，其吞吐量、货类结构及服务能级直接受到腹地经济规模、产业结构、产业集群布局以及跨区域协同机制的深刻塑造。以长江经济带为例，该区域覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，2024年GDP总量达58.7万亿元，占全国比重约47.3%（国家统计局，2025年1月发布），庞大的经济体量为内河港口提供了持续稳定的货源基础。其中，长江中游的武汉、宜昌、岳阳等港口依托汽车制造、电子信息、新材料等产业集群，2024年集装箱吞吐量同比增长9.2%，高于全国内河港口平均增速（交通运输部《2024年水运行业发展统计公报》）。珠江—西江经济带则以广西、广东为核心，2024年西江干线港口完成货物吞吐量12.3亿吨，同比增长6.8%，主要受益于粤港澳大湾区产业外溢效应，佛山、肇庆等地承接了大量建材、陶瓷、家电制造等劳动密集型与资源密集型产业，这些产业对大宗散货和集装箱运输形成刚性需求。与此同时，成渝双城经济圈建设加速推进，2024年重庆果园港与四川泸州港联动开行“川渝沪”水水中转班轮超1200航次，带动两港集装箱吞吐量分别增长11.5%和10.3%，显示出区域协同发展对港口功能整合与需求提升的显著拉动作用。在产业联动方面，港口与临港工业的深度融合已成为内河港口发展的核心驱动力。例如，江苏南通依托如皋港、天生港等内河港区，布局了船舶制造、绿色能源装备、精细化工等产业链，2024年临港工业产值突破3200亿元，带动港口货物吞吐量达2.1亿吨，其中工业原材料与产成品占比超过75%。湖北宜昌围绕三峡枢纽港打造磷化工、生物医药、食品加工三大产业集群，2024年港口吞吐量中化工品占比达42%，凸显特定产业对港口货类结构的决定性影响。此外，现代物流体系的构建进一步强化了港口与区域经济的耦合关系。以武汉阳逻港为例，其通过“水铁公”多式联运体系连接中欧班列（武汉）与长江黄金水道，2024年完成多式联运量86万标箱，同比增长18.4%，有效拓展了港口腹地至华中、西北乃至中亚地区，使港口服务半径从传统沿江城市延伸至内陆纵深区域。值得注意的是，区域政策导向亦深刻影响港口需求格局。《内河航运高质量发展纲要（2023—2035年）》明确提出推动“港产城”融合发展，鼓励港口与产业园区、物流园区协同布局。在此背景下，安徽芜湖港与芜湖经济技术开发区联动发展新能源汽车及零部件产业，2024年奇瑞汽车通过芜湖港出口整车超15万辆，同比增长37%，直接带动港口滚装业务量跃居全国内河第一。江西九江港则依托长江中游航运中心定位，吸引中石化、中粮、中储粮等央企设立区域分拨中心，2024年粮食、石油、化肥等战略物资吞吐量同比增长12.6%。上述案例表明，区域经济的活跃度、产业结构的高级化程度以及产业与港口的空间协同效率，共同构成了内河港口需求增长的核心变量。未来，随着国家区域协调发展战略的深化实施，特别是长江经济带、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等重大战略的持续推进，内河港口将更深度嵌入区域产业链、供应链和价值链之中，其需求结构将持续向高附加值、高时效性、多式联运化方向演进，为港口基础设施升级、智慧化运营及绿色低碳转型提供持续动力。五、竞争格局与主要企业分析5.1内河港口运营主体类型与市场份额中国内河港口运营主体呈现多元化格局，主要涵盖地方政府主导的国有港口企业、中央直属的大型港口集团、混合所有制改革后引入社会资本的港口运营公司，以及少量由民营企业参与投资或运营的区域性码头。根据交通运输部《2024年全国港口统计公报》数据显示，截至2024年底，全国内河港口共有运营主体约380家，其中地方国有控股企业占比达68.2%，中央企业及其下属子公司占比约15.7%，混合所有制及民营资本参与的运营主体合计占比16.1%。从市场份额来看，以吞吐量为衡量指标，地方国有港口企业占据内河港口总吞吐量的61.3%，中央企业控制的港口吞吐量占比为22.8%，其余15.9%由混合所有制及民营主体完成。长江经济带作为内河航运的核心区域，其港口运营主体集中度显著高于其他流域。以长江干线为例，重庆港务物流集团、武汉港发集团、江苏港口集团等地方国企合计控制长江干线内河港口约54%的货物吞吐量，而招商局港口、中远海运港口等央企通过控股或参股方式在长江中下游重点港口如南京港、芜湖港、九江港等布局，形成对高附加值货种及集装箱运输的较强控制力。珠江水系则以广东省港航集团为主导，联合广西北部湾港务集团，在西江干线形成区域垄断格局，2024年两广地区内河港口吞吐量中，上述两家国企合计占比达73.6%（数据来源：中国港口协会《2024年内河航运发展白皮书》）。近年来，随着“港口整合”战略持续推进，多地推动港口资源重组，例如浙江省通过组建浙江海港集团实现全省港口一体化运营，其内河码头业务虽占比较小，但已通过资本纽带参与杭嘉湖地区内河港口管理；江苏省则于2023年完成沿江八市港口资源整合，成立江苏省港口集团，统一调度内河与沿海港口资源，显著提升运营效率与市场议价能力。在混合所有制方面，部分省份试点引入社会资本参与内河港口建设与运营，如湖北宜昌港引入三峡集团下属资本成立合资公司，负责三峡翻坝转运体系中的内河码头运营；安徽芜湖港则通过与上港集团合作，实现集装箱业务的市场化运作，2024年芜湖港集装箱吞吐量同比增长12.4%，远高于全国内河港口平均增速（6.7%）。值得注意的是，尽管民营企业在内河港口整体市场份额中占比较低，但在特定细分领域表现活跃，例如砂石骨料、煤炭等大宗散货运输码头中，部分民营资本通过租赁或特许经营模式参与运营，在湖南、江西、四川等地形成区域性影响力。根据中国物流与采购联合会2025年一季度调研数据，民营运营主体在内河港口散货码头中的作业量占比已达28.3%，显示出在非标准化、低附加值货种领域的灵活性优势。整体而言，内河港口运营主体结构正从传统的地方分散管理向“央地协同、区域整合、多元参与”的方向演进，政策驱动下的资源整合与市场化改革将持续重塑市场份额分布，预计到2026年，地方国企仍将是内河港口运营的主导力量，但央企通过资本与技术输出将进一步扩大在高价值货种及智慧港口领域的控制力，而混合所有制与民营资本则有望在特定区域和细分市场实现突破性增长。运营主体类型代表企业/集团运营港口数量（个）2025年市场份额（%）主要业务模式省级港口集团湖北港口集团、安徽港航集团4252.3一体化整合、政府主导央企/国企招商局港口、中远海运港口1821.7资本+运营双轮驱动地方国资平台重庆港务物流集团、南京港集团2516.5属地化运营、政企协同民营资本部分砂石码头、物流园区运营商30+6.8专业化细分、市场化运作中外合资马士基（武汉）、和记黄埔（部分内河项目）52.7技术合作、管理输出5.2重点港口企业竞争力对比在内河港口行业竞争日益激烈的背景下，重点港口企业的综合竞争力成为衡量其市场地位与可持续发展能力的关键指标。以重庆港务物流集团、武汉港务集团、南京港集团、芜湖港务有限责任公司及广西北部湾港务集团（内河板块）为代表的内河港口运营主体，在吞吐能力、基础设施现代化水平、多式联运体系构建、绿色低碳转型、数字化智能化建设以及区域协同能力等多个维度展现出差异化竞争优势。根据交通运输部《2024年全国港口货物吞吐量统计公报》数据显示，2024年重庆港完成货物吞吐量2.15亿吨，同比增长4.8%；武汉港完成1.98亿吨，同比增长5.2%；南京港完成2.36亿吨，同比增长3.9%；芜湖港完成1.72亿吨，同比增长6.1%；广西内河港口合计完成1.05亿吨，同比增长7.3%。从吞吐规模看，南京港仍居内河港口首位，但芜湖港与武汉港增速更为显著，反映出长江中游及皖江经济带港口活力持续增强。基础设施方面，南京港依托龙潭港区和新生圩港区，已建成15个5000吨级及以上泊位，其中7个具备集装箱专业化作业能力；重庆港在果园港国家物流枢纽建设中投入超百亿元，建成全国最大的内河枢纽港，拥有16个5000吨级泊位，并实现铁水联运“无缝衔接”；武汉港阳逻港区三期工程于2023年全面投运，新增集装箱通过能力80万TEU，使其年设计吞吐能力突破200万TEU；芜湖港朱家桥码头完成智能化改造后，岸桥作业效率提升22%，堆场自动化覆盖率超过60%。上述数据来源于各港口集团2024年度运营报告及中国港口协会《内河港口现代化发展白皮书（2025）》。在多式联运体系建设上，重庆港果园港已开通中欧班列（成渝）、西部陆海新通道铁海联运班列及长江干线水水中转航线，2024年铁水联运量达42万TEU，同比增长18.5%；武汉港阳逻港区开通“沪汉蓉”水铁联运示范线路，年联运量突破35万TEU；南京港则通过宁芜铁路专用线与沿江高速网络联动，实现公铁水一体化调度，2024年多式联运占比达31.7%，位居内河港口前列。绿色低碳转型方面，各重点港口企业积极响应国家“双碳”战略。南京港建成全国首个内河港口岸电全覆盖示范区，2024年岸电使用率达92%，减少船舶碳排放约1.8万吨；重庆港在果园港部署光伏+储能系统，年发电量超1200万千瓦时，替代传统能源比例达25%；芜湖港实施“零碳码头”试点工程，引入电动集卡与氢能叉车，作业环节碳排放强度较2020年下降38%。上述成效依据生态环境部《2024年交通运输领域碳排放监测年报》及各港口ESG报告汇总得出。在数字化与智能化层面，武汉港上线“智慧阳逻”平台，集成AI调度、数字孪生与区块链溯源功能，集装箱作业效率提升19%；南京港龙潭港区部署5G+北斗高精度定位系统，实现无人集卡规模化运行；重庆港打造“长江上游智慧港口大脑”，接入长江航运大数据中心，实现船舶动态、货物追踪与通关信息实时协同。据中国信息通信研究院《2025年智慧港口发展指数报告》，重庆港与南京港在内河港口数字化成熟度评分中分列第一、第二位，得分分别为86.4与84.7（满分100）。区域协同与产业链整合能力亦构成核心竞争力。重庆港深度融入成渝地区双城经济圈，与成都国际铁路港共建“水铁互济”物流通道；武汉港依托长江中游城市群，联合长沙港、南昌港组建“中三角港口联盟”，推动标准互认与资源共享；南京港则作为长三角港口群重要节点，与上海港、宁波舟山港建立“江海联动”机制，2024年江海联运箱量达152万TEU，同比增长9.3%。广西北部湾港务集团通过西江黄金水道整合贵港、梧州等内河港口资源，形成“江海铁”一体化运营模式，2024年内河板块营收同比增长12.6%，显著高于行业平均增速。综合来看，各重点港口企业在规模基础、技术赋能、绿色转型与区域协同等方面形成多维竞争格局，未来竞争力将更依赖于系统集成能力与生态化运营水平，而非单一指标优势。六、智慧化与绿色化转型路径6.1智慧港口技术应用现状与瓶颈近年来，智慧港口技术在中国内河港口领域的应用持续深化，成为推动行业转型升级的重要驱动力。根据交通运输部《2024年水运行业发展统计公报》数据显示，截至2024年底，全国已有超过60%的内河主要港口部署了智能调度系统、自动化装卸设备或数字孪生平台，其中长江干线、珠江水系等重点航道沿线港口的智慧化覆盖率分别达到72%和65%。在具体技术应用层面，物联网（IoT）技术广泛用于港口设备状态监测与能耗管理，通过在岸桥、门机、堆场等关键节点部署传感器，实现设备运行数据的实时采集与分析，有效提升设备利用率约15%—20%。人工智能（AI）算法在船舶靠泊预测、集装箱路径优化及堆场智能分配等方面亦取得显著成效，例如重庆果园港通过引入AI调度模型，使船舶平均在港时间缩短12.3%，集装箱周转效率提升18.7%（数据来源：中国港口协会《2024年内河智慧港口建设白皮书》）。同时，5G通信技术的低时延、高带宽特性为远程操控岸桥、无人集卡等应用场景提供了网络基础，武汉阳逻港已实现5G+北斗高精度定位下的无人集卡规模化运行，日均作业量稳定在800标准箱以上。此外，区块链技术在港口单证电子化、物流信息共享等环节逐步落地，有效缓解了传统内河港口因信息孤岛导致的协同效率低下问题。江苏太仓港试点“区块链+电子提单”项目后，单票货物通关时间由原来的平均36小时压缩至12小时以内，客户满意度提升27个百分点（数据来源：交通运输部水运科学研究院2025年一季度调研报告）。尽管智慧港口技术应用取得阶段性成果，但内河港口在推进智能化过程中仍面临多重瓶颈。技术层面，现有内河港口基础设施普遍建设年代较早，设备老化严重，难以直接兼容新型智能系统。据中国水运网2025年3月发布的调研数据显示，约43%的内河港口仍使用服役超过15年的装卸机械，其电气化与数字化改造成本高昂，单个中型港口完成全面智能化升级所需投资普遍在3亿至5亿元之间，远超多数地方港口企业的承受能力。标准体系缺失亦构成显著障碍，目前内河港口在数据接口、通信协议、系统架构等方面缺乏统一规范，导致不同厂商设备与平台之间难以互联互通，形成新的“数字烟囱”。例如，某中部省份三个相邻内河港分别采用三家不同供应商的智能调度系统，彼此数据无法共享，反而增加了区域协同调度的复杂度。人才短板同样突出，智慧港口运营需复合型技术人才，既懂港口业务又掌握AI、大数据、自动化控制等技能，但当前内河港口企业普遍缺乏此类人才储备。据中国港口协会2024年人才发展报告，内河港口智慧化相关岗位人才缺口高达68%，且70%以上的技术骨干集中在长三角、珠三角等发达区域，中西部内河港口面临“引不进、留不住”的困境。资金投入不足进一步制约发展，相较于沿海大型港口动辄数十亿元的智慧化投资，内河港口年均信息化投入普遍不足营收的3%，难以支撑长期、系统的智能化建设。政策协同亦显不足，虽然国家层面出台《智慧港口建设指南（2023—2027年）》，但地方配套细则滞后，财政补贴、税收优惠等激励措施落地缓慢，导致企业投资意愿不强。此外，内河航运本身具有季节性水位波动大、船舶类型杂、货种分散等特点，对智能系统适应性提出更高要求，现有技术方案多借鉴沿海港口经验，缺乏针对内河场景的定制化开发，实际运行效果常打折扣。上述因素共同构成当前内河港口智慧化转型的现实约束，亟需通过政策引导、标准统一、资金扶持与技术适配等多维度协同破局。6.2绿色港口建设标准与实践案例绿色港口建设标准与实践案例中国内河港口在“双碳”战略目标驱动下，正加速向绿色低碳转型。交通运输部于2023年发布的《绿色交通“十四五”发展规划》明确提出，到2025年，内河港口单位吞吐量综合能耗较2020年下降5%，主要港口岸电使用率达到70%以上。这一政策导向推动了绿色港口建设标准体系的逐步完善。目前，中国已初步构建起以《绿色港口等级评价指南》（JTS/T105-4—2020）为核心的标准化框架，该标准由交通运输部水运科学研究院牵头制定，涵盖能源利用、污染防控、生态保护、智能管理四大维度，共计32项评价指标。其中，岸电覆盖率、港区绿化率、污水回用率、清洁能源设备占比等成为关键量化指标。例如，岸电设施要求在2025年前实现长江干线、西江航运干线主要港口专业化泊位100%覆盖，据交通运输部2024年统计数据显示，截至2023年底，长江干线港口岸电设施覆盖率达92.6%，年用电量超4500万千瓦时，减少船舶柴油消耗约1.2万吨，相当于减排二氧化碳3.8万吨。绿色港口建设不仅依赖标准引导，更需依托技术创新与系统集成。以重庆果园港为例，该港口作为长江上游最大的内河枢纽港，自2020年起全面实施绿色港口改造工程，投资逾8亿元用于岸电系统、光伏发电、智能照明及污水处理回用系统建设。截至2024年，果园港港区光伏装机容量达12兆瓦，年发电量约1300万千瓦时，占港口总用电量的28%；同时，港区污水处理回用率达95%以上，实现生产用水“零外排”。此外，港口引入电动集卡、氢能叉车等新能源作业设备，新能源设备占比达65%，年减少碳排放约2.1万吨。武汉阳逻港则在绿色港口实践中突出生态协同理念，通过构建“港口—园区—城市”三位一体的绿色物流体系，实现资源循环利用。阳逻港与周边工业园区共建中水回用管网，将处理后的工业废水用于港区洒水降尘与绿化灌溉，年节约新鲜水用量超30万吨；同时，港口联合武汉理工大学开展“港口碳足迹核算与碳中和路径研究”，建立全生命周期碳排放监测平台，实现碳排放数据的实时采集与动态管理。在标准落地方面，江苏省交通运输厅于2023年率先出台《内河绿色港口建设技术导则》，细化了内河港口在岸电接口兼容性、噪声控制限值、固废分类处置等方面的技术参数，为长三角地区内河港口提供可复制模板。据中国港口协会2024年发布的《中国绿色港口发展报告》显示，截至2023年底，全国已有47个内河港口通过绿色港口等级评价，其中一级（最高等级）港口12个，二级港口23个，三级港口12个。绿色港口建设不仅提升了环境绩效，也显著增强了港口的运营效率与市场竞争力。以浙江湖州港为例，通过实施“智慧+绿色”双轮驱动战略，港口综合能耗下降18%，客户满意度提升至96.5%，2023年货物吞吐量同比增长9.3%，远高于全国内河港口平均增速（5.7%）。未来，随着《内河航运绿色低碳发展行动方案（2024—2030年）》的深入实施，绿色港口建设将从“试点示范”迈向“全面推广”，标准体系将进一步与国际接轨，如借鉴欧盟《绿色港口认证体系》（EcoPorts）经验，强化生物多样性保护、气候韧性设计等新兴指标。绿色港口不仅是生态责任的体现，更是内河港口高质量发展的核心支撑，其建设成效将直接影响中国内河航运在全球绿色供应链中的地位与话语权。港口名称所属省份绿色认证等级岸电覆盖率（%）年减碳量（万吨CO₂）武汉阳逻港湖北国家级绿色港口示范1004.2重庆果园港重庆交通运输部绿色港口953.8南京龙潭港江苏江苏省绿色港口标杆903.1广州南沙港（内河作业区）广东粤港澳绿色航运试点852.5岳阳城陵矶港湖南长江中游绿色示范港801.9七、区域协同发展与多式联运体系7.1内河港口与铁路、公路、海运衔接现状当前中国内河港口与铁路、公路、海运的衔接体系正处于由传统运输节点向多式联运枢纽加速转型的关键阶段。根据交通运输部《2024年交通运输行业发展统计公报》数据显示，全国内河港口完成货物吞吐量42.6亿吨，同比增长4.3%，其中长江干线港口吞吐量达33.1亿吨，占全国内河总量的77.7%。在多式联运基础设施方面，截至2024年底，全国已有68个内河港口具备铁路专用线接入能力，较2020年增加21个；长江经济带沿线主要港口如重庆果园港、武汉阳逻港、南京龙潭港等均已实现“铁水公”一体化布局。以重庆果园港为例，其铁路专用线直通中欧班列（成渝）始发站，2024年铁水联运量突破120万标箱，同比增长18.6%，成为西部陆海新通道与长江黄金水道交汇的核心枢纽。公路衔接方面，国家高等级公路网持续加密，内河主要港口10公里范围内高速公路覆盖率已达92.3%，较2019年提升11.5个百分点，有效支撑了港口腹地集疏运效率。据中国物流与采购联合会测算，内河港口通过公路集疏运