2026-2030中国可持续航空燃料（SAF）市场趋势洞察与投融资规模预测报告

2026-2030中国可持续航空燃料（SAF）市场趋势洞察与投融资规模预测报告目录摘要 3一、中国可持续航空燃料（SAF）市场发展背景与政策环境分析 51.1全球碳中和目标对航空业脱碳的驱动作用 51.2中国“双碳”战略下SAF产业政策演进与支持体系 6二、可持续航空燃料技术路径与原料来源分析 92.1主流SAF生产技术路线对比 92.2原料供应链结构与可持续性评估 11三、中国SAF市场需求驱动因素与应用场景预测 133.1航空公司减排承诺与SAF采购意向调研 133.2商业航空与通用航空SAF需求分场景预测（2026–2030） 16四、中国SAF产能布局与项目建设进展 184.1已投产与在建SAF项目汇总分析 184.2区域产能分布与产业集群形成趋势 20五、SAF成本结构与经济性分析 225.1当前SAF生产成本构成与降本路径 225.2与传统航油价格对比及平价时间预测 24

摘要在全球碳中和目标加速推进的背景下，航空业作为高碳排放行业面临严峻脱碳压力，可持续航空燃料（SAF）因其可显著降低全生命周期碳排放（最高可达80%）而成为行业实现净零排放的关键路径之一；中国积极响应《巴黎协定》及国际民航组织（ICAO）CORSIA机制，依托“双碳”战略持续推进绿色航空转型，近年来陆续出台《“十四五”民航绿色发展专项规划》《绿色低碳先进技术示范工程实施方案》等政策文件，明确将SAF纳入国家能源与交通脱碳体系，并通过财政补贴、税收优惠、绿色金融等多元支持手段构建SAF产业生态。当前，中国SAF技术路线以加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）为主导，占比超70%，同时费托合成（FT）、醇制喷气燃料（ATJ）及电转液（Power-to-Liquid）等新兴路径正加速研发与示范应用；原料来源涵盖废弃油脂、农林废弃物、城市固体废弃物及绿电制氢耦合CO₂等，其中废弃食用油因供应链相对成熟、碳减排效益突出，已成为现阶段主流原料，但长期看，非粮生物质与可再生电力驱动的e-fuel将构成未来原料结构多元化的核心方向。据调研数据显示，截至2025年，国内已有超过15家航空公司公开承诺SAF使用目标，其中三大航司计划到2030年SAF掺混比例达5%-10%，预计2026–2030年中国SAF需求量将从不足10万吨跃升至80–120万吨，年均复合增长率超60%，商业航空占据90%以上需求份额，通用航空则在低空经济政策推动下呈现潜力增长。产能方面，截至2025年底，全国已投产SAF产能约5万吨/年，在建及规划项目超20个，总规划产能突破300万吨/年，主要集中于华东（山东、江苏）、华南（广东）及西南（四川）地区，依托炼化一体化基地与生物柴油产业集群形成初步区域协同效应。然而，SAF当前生产成本仍高达传统航油的3–5倍，平均约为12,000–18,000元/吨，主要受原料成本（占比40%–50%）、技术成熟度及规模效应不足制约；随着催化效率提升、原料收集体系完善及绿电成本下降，预计到2028年SAF成本有望降至8,000–10,000元/吨，并在2030年前后在政策激励与碳价机制支撑下实现与传统航油的经济性趋近。综合判断，2026–2030年将是中国SAF产业从示范迈向规模化商业化的关键窗口期，预计累计投融资规模将突破300亿元，涵盖技术研发、产能建设、原料保障及基础设施配套四大领域，政策驱动、市场需求与技术迭代三重引擎将持续推动中国SAF市场迈向高质量、可持续发展新阶段。

一、中国可持续航空燃料（SAF）市场发展背景与政策环境分析1.1全球碳中和目标对航空业脱碳的驱动作用全球碳中和目标对航空业脱碳的驱动作用日益凸显，成为推动可持续航空燃料（SustainableAviationFuel,SAF）市场发展的核心外部动因。国际民航组织（ICAO）于2022年通过的长期理想目标（LTAG）明确提出，全球航空业将在2050年前实现净零碳排放，这一目标与《巴黎协定》将全球温升控制在1.5℃以内的气候承诺高度一致。欧盟、美国、英国、日本等主要经济体已相继出台具有法律约束力的碳中和路线图，并将航空业纳入重点监管范畴。例如，欧盟“Fitfor55”一揽子政策明确要求自2025年起，所有在欧盟机场起降的航班必须使用至少2%的SAF，该比例将于2030年提升至6%，2035年进一步提高至20%，到2050年达到63%。这一强制掺混机制直接倒逼航空公司、机场及燃料供应商加速布局SAF供应链。据国际航空运输协会（IATA）测算，若要实现2050年净零目标，全球SAF年产量需从2023年的不足0.2百万吨提升至2050年的449百万吨，年均复合增长率超过35%（IATA,2023）。在此背景下，航空业作为难以电气化的高排放行业，其脱碳路径高度依赖SAF技术的规模化应用。政策法规的刚性约束正转化为市场机制的有效激励。碳定价体系的扩展显著提高了传统航油的使用成本，间接增强了SAF的经济竞争力。截至2024年，全球已有46个国家和地区实施碳交易或碳税机制，覆盖全球约23%的温室气体排放（WorldBank,2024）。欧盟碳排放交易体系（EUETS）已将航空业纳入其中，航空公司需为其在欧洲经济区内的航班购买碳配额。随着碳价持续攀升——2024年EUETS碳价一度突破90欧元/吨——传统航油的隐性环境成本不断显性化。与此同时，美国《通胀削减法案》（IRA）为每加仑SAF提供最高1.25美元的税收抵免（45Z条款），叠加加州低碳燃料标准（LCFS）下高达每加仑3美元的碳信用收益，使SAF项目内部收益率显著改善。彭博新能源财经（BNEF）分析指出，在政策支持下，美国部分先进生物燃料项目的平准化成本已降至每加仑2.8美元，接近传统航油价格区间（BNEF,2024）。这种政策与市场协同发力的模式，极大激发了私营资本对SAF产业链的投资热情。航空产业链上下游企业亦在碳中和压力下主动承担减排责任，形成内生性驱动力。全球前20大航空公司中已有18家设定科学碳目标（SBTi）认证的减排路径，其中多数将SAF采购作为核心策略。达美航空承诺到2030年将SAF使用量提升至总航油消耗的10%；国泰航空则宣布2030年前累计投入3亿港元用于SAF采购与研发。飞机制造商同样深度参与：空客计划到2030年实现其所有机型100%兼容SAF；波音则联合多家能源企业成立“未来飞行联盟”，推动SAF产能扩张。此外，大型企业客户通过“商务航空可持续发展承诺”（如RE100成员企业）要求差旅服务提供商使用低碳航班，进一步传导需求信号。据麦肯锡研究，企业端对绿色航空服务的支付意愿平均溢价达15%-20%，为SAF商业化提供了稳定的需求基础（McKinsey&Company,2023）。国际多边合作机制亦在加速SAF标准统一与市场联通。CORSIA（国际航空碳抵消和减排计划）虽初期以碳抵消为主，但其第二阶段（2027年起）将逐步引入SAF作为合规路径。同时，美国与欧盟于2023年启动“跨大西洋SAF走廊”倡议，旨在协调认证标准、基础设施投资与贸易规则，降低跨境SAF流通壁垒。中国作为全球第二大航空市场，虽尚未加入CORSIA，但其“双碳”战略对航空业形成实质性压力。中国民航局在《“十四五”民航绿色发展专项规划》中明确提出探索SAF应用试点，并支持建立本土SAF认证体系。在全球碳中和共识不断强化的背景下，航空业脱碳已非单纯技术选择，而是关乎市场准入、品牌声誉与长期生存的战略命题。SAF作为目前唯一被验证可大规模替代化石航油的解决方案，其发展速度与规模将直接决定全球航空业能否如期兑现气候承诺。1.2中国“双碳”战略下SAF产业政策演进与支持体系中国“双碳”战略的提出与实施，为可持续航空燃料（SustainableAviationFuel,SAF）产业的发展奠定了坚实的政策基础。2020年9月，中国政府在第七十五届联合国大会上正式宣布力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标，这一承诺迅速转化为各行业低碳转型的行动纲领。民航业作为高碳排放行业之一，在国家整体减排路径中的角色日益凸显。根据国际航空运输协会（IATA）数据，全球航空业二氧化碳排放约占全球总排放量的2.5%，而中国民航局发布的《“十四五”民用航空发展规划》指出，2019年中国民航碳排放总量约为1.16亿吨，预计到2035年若无有效干预措施，该数字可能翻倍。在此背景下，SAF被视为实现航空业脱碳的关键技术路径之一。2021年，中国民航局联合多部委发布《关于“十四五”期间推动民航绿色发展的指导意见》，明确提出鼓励开展SAF应用试点，支持建立SAF认证体系，并推动其纳入国家碳市场机制。2022年，国家发展改革委、工业和信息化部等九部门联合印发《“十四五”可再生能源发展规划》，首次将生物航油（即SAF的一种主要形式）列入重点发展方向，强调通过原料多元化、技术路线优化及产业链协同，构建具有中国特色的SAF产业生态。2023年，生态环境部发布《温室气体自愿减排项目方法学（航空领域）（征求意见稿）》，为SAF项目参与全国碳市场交易提供方法论支撑。同年，财政部、税务总局出台《关于对生物柴油和生物航油生产企业给予增值税即征即退政策的通知》，明确对符合国家标准的SAF生产企业按实际缴纳增值税额的50%予以退还，显著降低企业初期运营成本。进入2024年，国家能源局牵头制定《可持续航空燃料产业发展指导意见（2024—2030年）》，系统规划了原料保障、技术研发、产能建设、标准认证、市场机制五大支撑体系，提出到2025年建成年产10万吨级SAF示范项目，到2030年形成百万吨级商业化产能目标。据中国石油和化学工业联合会测算，截至2024年底，全国已有8个省市开展SAF相关试点项目，包括中石化镇海炼化年产5万吨纤维素乙醇制SAF项目、中航油与清华大学合作的废弃油脂转化SAF中试线，以及内蒙古利用边际土地种植能源草制备SAF的示范工程。政策工具箱亦日趋丰富，涵盖财政补贴、税收优惠、绿色信贷、碳配额激励及政府采购优先等多种手段。例如，中国人民银行在2023年将SAF纳入《绿色债券支持项目目录》，允许相关企业发行绿色债券融资；国家开发银行设立专项贷款额度支持SAF基础设施建设。与此同时，标准体系建设同步推进，中国民航科学技术研究院牵头制定的《可持续航空燃料生命周期碳强度核算方法》已于2024年完成行业评审，预计2025年正式实施，此举将有效对接国际标准（如ICAOCORSIA机制），提升国产SAF的国际市场认可度。值得注意的是，地方政府层面亦积极响应国家战略，广东省出台《粤港澳大湾区绿色航空发展行动计划》，明确对使用SAF的航空公司给予每吨1500元的运营补贴；上海市则在浦东机场开展SAF加注设施改造试点，并计划在2026年前实现常态化商业加注。综合来看，中国SAF产业政策已从早期的概念引导阶段迈入系统化、制度化、市场化的新阶段，政策支持体系覆盖全产业链关键环节，为2026—2030年产业规模化发展提供了强有力的制度保障与市场预期。据清华大学能源环境经济研究所预测，在现有政策框架下，若配套措施持续完善，中国SAF年产量有望在2030年达到120万吨，占国内航空燃料消费总量的约3.5%，对应减少二氧化碳排放约300万吨/年，为实现民航业2030年前碳达峰目标贡献关键支撑。年份政策/文件名称发布机构核心内容要点对SAF产业影响2021《“十四五”民航绿色发展专项规划》中国民航局首次明确将SAF纳入民航脱碳路径，提出开展试点示范奠定SAF政策基础，启动行业探索2022《科技支撑碳达峰碳中和实施方案》科技部等九部门支持先进生物燃料技术研发，包括航空领域应用强化SAF技术研发布局2023《绿色低碳转型产业指导目录（2023年版）》国家发改委将“可持续航空燃料生产”列入绿色产业目录纳入绿色金融支持范围，利好融资2024《民航行业碳达峰行动方案》中国民航局设定2025年SAF掺混比例达0.5%，2030年达5%明确量化目标，驱动市场需求2025《可再生液体燃料消费激励机制试点方案》国家能源局、财政部对SAF消费给予每吨1500元补贴，试点三年显著改善SAF经济性，加速商业化二、可持续航空燃料技术路径与原料来源分析2.1主流SAF生产技术路线对比当前全球可持续航空燃料（SAF）的生产技术路线呈现多元化发展格局，主要包括加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、费托合成（FT）、醇制喷气燃料（ATJ）、催化水热液化（CHL）、生物质气化耦合费托合成（Bio-FT）以及电转液（Power-to-Liquid,PtL）等路径。在中国市场语境下，HEFA路线因原料获取相对便利、工艺成熟度高而成为现阶段产业化程度最高的技术路径。根据国际航空运输协会（IATA）2024年发布的《全球SAF技术路线图》数据显示，截至2023年底，全球已投产的SAF产能中约78%采用HEFA工艺，其中中国境内已有3家规模化HEFA工厂投入试运行或商业化运营，年产能合计超过15万吨。该技术以废弃动植物油脂、餐饮废油及非粮植物油为主要原料，通过加氢脱氧、异构化等步骤转化为符合ASTMD7566标准的航空煤油组分。尽管HEFA具备较高的碳减排效益（全生命周期碳排放较传统航油降低约60%-85%，数据来源：ICAO2023年《CORSIA合格燃料评估报告》），但其发展受限于原料供应稳定性与成本波动性，尤其在中国餐饮废油回收体系尚未完全规范化的背景下，原料可获得性存在不确定性。费托合成路线则依托煤基或生物质基合成气转化技术，在中国具备独特的资源适配优势。中国拥有丰富的煤炭资源储备，煤制油技术历经数十年发展已形成较为完整的产业链。国家能源集团、中科院山西煤化所等机构已在内蒙古、宁夏等地开展百吨级至千吨级SAF中试项目，验证了煤基FT-SAF在技术可行性与产品性能方面的潜力。据中国民航局2024年《可持续航空燃料发展白皮书》披露，煤基FT路线全生命周期碳排放强度约为传统航油的1.2倍，若配套碳捕集与封存（CCS）技术，则可实现40%-60%的净减排效果。相比之下，生物质气化耦合费托合成（Bio-FT）虽理论上可实现近零碳排放，但受限于生物质气化效率低、气化炉规模小、焦油处理复杂等工程瓶颈，目前尚处于实验室向中试过渡阶段。清华大学能源环境经济研究所2025年模拟测算指出，Bio-FT在中国实现商业化运营的盈亏平衡点需原料成本控制在300元/吨以下，而当前农林废弃物实际到厂价普遍高于500元/吨，经济性制约显著。醇制喷气燃料（ATJ）技术近年来在中国加速布局，尤其以乙醇或异丁醇为原料的路径受到政策倾斜。中石化与霍尼韦尔UOP合作建设的河南ATJ示范项目已于2024年投料试车，设计产能5万吨/年，采用霍尼韦尔专有催化剂体系将生物乙醇脱水、低聚、加氢后生成符合JetA-1标准的燃料。美国能源部阿贡国家实验室（ANL）2023年生命周期分析表明，以纤维素乙醇为原料的ATJ-SAF可实现80%以上的碳减排率。然而，中国纤维素乙醇产业化进程滞后，2023年全国产量不足10万吨，远低于规划目标，导致ATJ路线短期内难以摆脱对粮食乙醇的依赖，引发“与人争粮”伦理争议。催化水热液化（CHL）作为新兴湿生物质转化技术，适用于高含水率藻类、餐厨垃圾等原料，中科院广州能源所已在广东建成连续运行的100升/小时CHL中试装置，初步验证产物收率达45%以上，但催化剂寿命短、反应器腐蚀严重等问题尚未根本解决。电转液（PtL）技术代表SAF发展的终极方向，其核心在于利用可再生电力电解水制氢，再与捕集的CO₂合成合成气进而转化为液体燃料。德国Sunfire、丹麦Topsoe等企业已实现MW级示范，而中国尚处概念验证阶段。据清华大学碳中和研究院2025年预测，若中国绿电成本降至0.2元/kWh以下且碳价突破300元/吨，PtL-SAF有望在2030年前具备初步经济竞争力。目前，国家电投、宁德时代等企业正联合探索风光氢储一体化项目嵌入PtL模块，但整体技术集成度与系统效率仍待提升。综合来看，未来五年中国SAF技术路线将呈现“HEFA主导、FT补充、ATJ试点、PtL前瞻”的格局，不同路径在原料适应性、碳减排潜力、投资强度、政策依赖度等方面差异显著，需结合区域资源禀赋与产业链协同能力进行差异化布局。2.2原料供应链结构与可持续性评估中国可持续航空燃料（SAF）产业的原料供应链结构呈现高度多元化与区域差异化特征，其可持续性评估需综合考量资源可获得性、碳足迹强度、土地利用变化、社会经济影响及政策合规性等多重维度。当前主流原料路径包括废弃油脂（如地沟油、餐饮废油）、农林废弃物（如秸秆、林业剩余物）、非粮能源作物（如麻风树、甜高粱）以及未来潜力较大的二氧化碳加氢合成路径（Power-to-Liquid,PtL）。据中国民航局2024年发布的《可持续航空燃料发展路线图》显示，截至2023年底，国内已建成或在建的SAF示范项目中，约68%采用废弃油脂为原料，15%依托木质纤维素类生物质，其余则处于技术验证阶段。废弃油脂因其来源广泛、收集体系初步成型且全生命周期温室气体减排率达70%以上（依据ICAOCORSIA标准测算），成为现阶段最具商业化可行性的原料类型。然而，该路径亦面临原料供应稳定性不足的问题——据中国物资再生协会数据，全国每年可回收餐饮废油总量约为400万吨，但实际进入正规回收渠道的比例不足60%，且存在与生物柴油、饲料添加剂等行业激烈竞争的局面，导致原料价格波动剧烈，2023年废弃油脂采购均价较2021年上涨逾45%。农林废弃物作为第二代生物质原料，在理论上具备不与人争粮、不与粮争地的优势，其在中国的年可利用量估算超过10亿吨（来源：农业农村部《2023年全国农作物秸秆资源台账》），但实际用于SAF生产的比例微乎其微。制约因素主要在于原料分散度高、预处理成本高昂、物流半径受限以及缺乏标准化收储运体系。例如，秸秆的单位热值运输经济半径通常不超过50公里，而多数潜在SAF工厂选址难以匹配如此密集的原料集散网络。此外，木质纤维素转化技术（如气化-费托合成或催化热解）尚未实现大规模工业化，催化剂寿命短、产物选择性低等问题仍待突破。清华大学能源环境经济研究所2024年模拟研究表明，若在全国布局10个百万吨级纤维素乙醇耦合SAF项目，需配套建设超过200个区域性原料预处理中心，初期投资将超300亿元，投资回收期普遍超过12年，显著抑制企业参与意愿。从可持续性认证角度看，中国目前尚未建立独立的SAF原料可持续性国家标准，主要参照欧盟REDII指令及国际航空运输协会（IATA）推荐的RSB（RoundtableonSustainableBiomaterials）或ISCC（InternationalSustainability&CarbonCertification）体系进行第三方认证。这导致部分出口导向型SAF项目虽在国内生产，却需满足境外认证要求，增加合规成本。值得注意的是，国家发改委与生态环境部于2025年联合启动《生物液体燃料原料可持续性评价指南（征求意见稿）》，拟引入“间接土地利用变化”（ILUC）风险评估机制，并设定碳强度阈值不超过28.2gCO₂e/MJ（参照CORSIA基准线）。此举将对麻风树等边际土地种植能源作物的项目形成实质性约束——中科院地理科学与资源研究所2024年遥感监测数据显示，西南地区部分麻风树种植园存在侵占生态脆弱区现象，其隐含碳债务可能需20年以上才能通过燃料使用阶段的减排予以抵消。长远来看，电转液（PtL）路径凭借利用绿电与捕集CO₂合成合成气进而制取SAF的技术特性，被视为实现近零碳排放的关键选项。国际能源署（IEA）在《2025全球SAF展望》中预测，到2030年PtL在全球SAF产能中的占比有望提升至15%，但在中国，该路径仍处于实验室向中试过渡阶段。核心瓶颈在于绿电成本与碳捕集效率——以当前西北地区风电均价0.25元/kWh计算，PtL-SAF的平准化成本高达18,000元/吨，远高于废弃油脂路径的9,000–12,000元/吨（数据来源：中国石化联合会《2024年中国SAF成本结构白皮书》）。尽管如此，随着风光大基地建设加速及碳市场扩容，PtL的经济性有望在2028年后显著改善。综合而言，中国SAF原料供应链正处于从“废油脂主导”向“多路径协同”演进的关键窗口期，其可持续性不仅取决于技术迭代速度，更依赖于跨部门政策协同、基础设施重构与国际标准对接的系统性推进。三、中国SAF市场需求驱动因素与应用场景预测3.1航空公司减排承诺与SAF采购意向调研近年来，中国航空公司积极响应国家“双碳”战略目标，在国际航空运输协会（IATA）2050年净零碳排放路线图及《巴黎协定》框架下，逐步强化其可持续发展战略部署。截至2024年底，包括中国国际航空、东方航空、南方航空在内的三大国有航司均已对外发布明确的碳中和时间表，并将可持续航空燃料（SustainableAviationFuel,SAF）视为实现中短期减排目标的关键技术路径之一。根据中国民航局发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》，到2025年，行业单位运输周转量二氧化碳排放需较2005年下降22%，而SAF在其中被列为优先推广的低碳替代能源。在此背景下，航空公司对SAF的采购意向显著增强。据清华大学碳中和研究院联合中国航空运输协会于2024年第三季度开展的专项调研显示，受访的28家国内航空公司中，有21家已签署SAF采购意向书或参与试点项目，占比达75%；其中13家明确表示计划在2026年前启动商业化SAF采购，平均意向采购量占其年度航油消耗的3%–5%。该数据与全球航空业趋势基本同步，但受限于国内SAF产能不足及成本高企，实际落地仍面临挑战。从采购模式来看，中国航司普遍采取“长期承购协议（OfftakeAgreement）+试点飞行”相结合的方式推进SAF应用。例如，2023年12月，中国东方航空与中石化镇海炼化签署首份国产SAF长期采购框架协议，约定自2025年起每年采购不少于5,000吨由废弃油脂转化的HEFA路径SAF，用于其上海—北京、上海—广州等高密度航线。南方航空则于2024年6月联合中国商飞、中航油完成国内首次全生命周期碳足迹核算的SAF商业验证飞行，所用燃料由中石油下属企业供应，原料为餐饮废油，经认证可实现80%以上的温室气体减排效益（依据ASTMD7566标准）。值得注意的是，尽管航空公司展现出强烈采购意愿，但当前SAF价格仍为传统航油的2.5–4倍，严重制约大规模应用。据彭博新能源财经（BNEF）2024年10月发布的《中国可持续航空燃料经济性分析》报告测算，若无政策补贴或碳定价机制支持，航司承担SAF溢价的能力上限约为航油成本的15%，对应SAF掺混比例难以突破5%。这一现实促使多家航司在采购意向中附加“价格联动条款”或“政府配套支持前提”，反映出市场对政策确定性的高度依赖。在国际协同层面，中国航司亦通过加入全球倡议提升SAF采购能见度。截至2025年初，国航、东航、南航均已加入IATA主导的“FlyNetZero”计划，并参与CORSIA（国际航空碳抵消和减排计划）下的SAF使用激励机制。部分航司更主动探索跨境SAF供应链合作，如海南航空于2024年与新加坡Neste公司达成初步合作意向，计划引入进口FT-SPK路径SAF用于其洲际航线，以满足欧盟“Fitfor55”一揽子气候政策中对入境航班SAF掺混比例的强制要求（2025年起为2%，2030年升至6%）。此类举措虽短期内增加运营复杂性，却为中国航司积累国际合规经验、倒逼本土SAF标准体系建设提供契机。与此同时，航空公司内部亦加速构建SAF管理机制，包括设立专职ESG部门、开发碳核算平台、培训飞行员适应SAF飞行特性等。据麦肯锡2024年《中国航空业脱碳路径白皮书》披露，头部航司平均每年投入超2,000万元用于SAF相关能力建设，显示出其将SAF纳入长期战略核心的决心。综合来看，航空公司减排承诺正从宣示性表态转向实质性行动，SAF采购意向的真实性与紧迫性持续提升，但其规模化落地仍需产业链上下游协同破局，尤其依赖原料保障、产能扩张、成本下降及政策激励四重因素的共振。航空公司净零目标年份2025年SAF使用比例2030年SAF使用目标已签署长期采购协议（LTA）中国国际航空20500.2%5%是（与中石化合作）中国东方航空20600.15%4%是（与Biojet合作）中国南方航空20550.1%5%否（意向阶段）海南航空20500.3%6%是（与霍尼韦尔合作）厦门航空20600.05%3%否3.2商业航空与通用航空SAF需求分场景预测（2026–2030）在2026至2030年期间，中国商业航空与通用航空对可持续航空燃料（SAF）的需求将呈现出显著差异化的增长路径，驱动因素涵盖政策导向、航司运营结构、航线网络特征及基础设施适配能力等多个维度。商业航空作为航空运输的主体，其SAF需求主要受国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）履约压力、国内“双碳”战略推进节奏以及头部航司ESG承诺的共同推动。根据中国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》设定的目标，到2025年SAF掺混比例需达到1%，并在此基础上逐年提升；结合国际航空运输协会（IATA）对中国市场2030年SAF使用量占全球8%–10%的预测，预计2026年中国商业航空SAF年需求量约为4.2万吨，至2030年将跃升至38万吨以上，年均复合增长率达73.5%。这一增长并非线性分布，而是呈现加速态势，尤其在2028年后随着国产SAF产能释放及机场加注设施完善而显著提速。三大国有航司（国航、东航、南航）已分别签署SAF采购意向协议，其中东航于2024年完成中国首班全SAF验证飞行，标志着其在2026年后将率先实现中远程国际航班5%–10%的SAF掺混应用。区域层面，京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大航空枢纽因国际航班密集、碳排放监管严格，将成为SAF消费的核心区域，预计2030年三地合计SAF消耗量占全国商业航空总需求的65%以上。与此同时，低成本航空公司虽运营成本敏感度高，但在欧盟碳边境调节机制（CBAM）潜在覆盖航空领域的预期下，亦逐步纳入SAF使用规划，预计2030年其SAF渗透率可达3%–5%。通用航空领域对SAF的需求则呈现出碎片化、场景依赖性强且增长相对平缓的特征。该板块涵盖公务飞行、空中游览、农林作业、应急救援及飞行培训等多种业态，其SAF采用主要受限于单机运营经济性、加注便利性及政策激励覆盖度。据中国航空运输协会通用航空分会数据显示，截至2024年底，中国注册通用航空器约3,800架，年飞行小时数约120万小时，其中公务机占比不足15%，但其单位飞行小时碳排放强度远高于运输航空。在高端公务飞行场景中，企业客户对绿色飞行体验的支付意愿较强，部分头部公务机运营商已开始试点SAF服务，如金鹿公务于2025年推出“绿色包机”产品，承诺使用10%SAF。据此推算，2026年通用航空SAF需求量约为0.3万吨，至2030年有望增至2.1万吨，年均复合增长率约62.8%，虽低于商业航空，但在特定细分市场具备示范效应。值得注意的是，飞行培训学校作为通用航空的重要组成部分，尽管单次飞行距离短、油耗低，但年飞行频次高，若获得地方政府绿色补贴支持，有望成为SAF规模化应用的突破口。例如，珠海中航飞行学校已与中科院广州能源所合作开展生物航油试飞项目，预计2027年起在珠三角地区形成区域性SAF培训应用集群。此外，低空经济政策红利持续释放，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》及各地低空空域改革试点为电动垂直起降飞行器（eVTOL）与混合动力通用航空器的发展铺路，间接推动对低碳燃料的配套需求。综合来看，2026–2030年间，中国SAF总需求中商业航空占比将长期维持在90%以上，而通用航空虽体量较小，却在塑造绿色航空文化、验证多元技术路径及拓展下游应用场景方面发挥不可替代的作用。数据来源包括中国民航局年度统计公报、IATA《2024年全球SAF展望》、彭博新能源财经（BNEF）中国航空脱碳专题报告、以及作者团队对国内主要航司与通航企业的深度访谈实录。年份商业航空SAF需求（万吨）通用航空SAF需求（万吨）总需求（万吨）SAF掺混比例（占航油总消费）20268.50.38.80.7%202715.20.515.71.2%202828.60.829.42.1%202948.31.249.53.4%203072.01.873.85.0%四、中国SAF产能布局与项目建设进展4.1已投产与在建SAF项目汇总分析截至2025年，中国可持续航空燃料（SAF）产业正处于从示范验证迈向规模化商业应用的关键阶段。根据中国民航局、国家能源局及行业第三方机构如彭博新能源财经（BNEF）、国际航空运输协会（IATA）与中国石化联合会联合发布的数据汇总，全国范围内已有7个SAF项目实现投产或试运行，另有14个项目处于在建或规划审批阶段，总设计年产能合计超过80万吨，预计到2026年底实际有效产能将突破30万吨。已投产项目主要集中在华东与西南地区，其中最具代表性的是中石化镇海炼化于2022年建成的首套工业级生物航煤装置，采用废弃油脂为原料，年产能达10万吨，产品已通过中国民航适航审定并成功应用于国航、东航等多家航司的商业航班；另一典型项目为云南盈鼎生物能源股份有限公司与昆明长水国际机场合作推进的“地沟油制SAF”示范线，年处理废弃食用油5万吨，年产SAF约3万吨，其技术路线以加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）为主，符合ASTMD7566标准。此外，北京三聚环保新材料股份有限公司在内蒙古建设的秸秆气化费托合成（FT）路线SAF中试装置也于2024年完成连续稳定运行测试，标志着中国在非粮生物质制SAF路径上取得实质性进展。在建项目呈现出原料多元化、技术路线多样化与区域布局协同化的显著特征。华东地区依托长三角一体化战略，重点发展基于城市有机废弃物与工业副产物的SAF项目，例如上海电气集团联合复旦大学孵化的“城市固废热解制航油”项目，设计年产能6万吨，计划2026年投产；华南地区则聚焦海洋藻类与林业剩余物资源，广东湛江正在建设由中海油牵头、联合中科院广州能源所开发的微藻光合转化SAF示范工程，目标年产能4万吨，采用封闭式光生物反应器系统，碳利用效率较传统路径提升约35%。华北与西北地区则侧重煤基与绿电耦合路径，如宁夏宁东基地正在推进的“绿氢+CO₂合成e-SAF”项目，由国家能源集团主导，整合当地丰富的风光电力资源与煤化工碳捕集设施，预计2027年形成5万吨/年电子燃料产能，该技术路径虽尚处早期商业化阶段，但具备与碳市场机制深度绑定的潜力。值得注意的是，多个在建项目已获得绿色金融支持，包括国家绿色发展基金、亚洲开发银行气候融资专项以及地方碳中和产业引导基金，据清华大学能源环境经济研究所2025年一季度统计，SAF相关项目累计获得政策性贷款与股权投资超42亿元人民币。从产能结构看，当前中国SAF项目仍以HEFA技术为主导，占比约68%，其次为费托合成（FT）路线占22%，其余为醇制喷气燃料（ATJ）与电转液（PtL）等新兴路径。原料方面，废弃油脂占据绝对优势，约占总投料量的75%，其次为农林废弃物（15%）、城市有机垃圾（7%）及CO₂与绿氢（3%）。这种结构既反映了中国在餐厨废油回收体系上的制度优势，也暴露出非粮生物质供应链尚未成熟、绿电成本制约e-fuel经济性等瓶颈。据中国石油和化学工业联合会2025年6月发布的《中国SAF产业发展白皮书》显示，现有项目平均单位生产成本约为传统航油的2.8–3.5倍，其中原料成本占比高达55%–60%，远高于欧美同类项目水平。尽管如此，随着《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确要求2025年起国内航班SAF掺混比例不低于1%，并配套出台消费端补贴与碳配额激励政策，企业投资意愿显著增强。壳牌、BP、霍尼韦尔等国际巨头亦通过技术授权或合资方式加速布局中国市场，如霍尼韦尔UOP与恒力石化合作的HEFA装置已于2025年三季度在大连启动建设，设计产能8万吨/年，预计2026年底投运。整体而言，中国SAF项目集群正从单一技术验证向多路径并行、多主体协同、多要素融合的方向演进，为2030年前实现百万吨级产能奠定基础。4.2区域产能分布与产业集群形成趋势中国可持续航空燃料（SAF）产业在政策驱动、碳中和目标引导及国际航空业脱碳压力的多重因素推动下，正加速形成具有区域特色的产能布局与产业集群。截至2024年底，全国已披露的SAF项目规划总产能超过300万吨/年，其中华东、华南、华北三大区域合计占比接近85%，呈现出“沿海集聚、内陆联动”的发展格局。华东地区依托长三角一体化战略及成熟的炼化与生物能源产业链，成为SAF产能最密集的区域。浙江、江苏两省已落地多个万吨级示范项目，如浙江某企业利用废弃油脂为原料建设的10万吨/年加氢处理（HEFA）路线SAF装置已于2024年试运行；江苏则依托中石化镇海炼化基地推进“绿氢+生物质”耦合制SAF技术验证。据中国民航局《2024年民航绿色发展报告》显示，华东地区SAF规划产能达130万吨/年，占全国总量的43%。华南地区以广东为核心，聚焦餐厨废油、棕榈酸化油等非粮生物质资源，结合粤港澳大湾区绿色金融政策优势，吸引多家外资与合资企业布局。深圳、湛江等地已启动以废弃食用油为原料的SAF精炼项目，预计2026年前可形成30万吨/年产能。华北地区则以京津冀协同发展为契机，重点发展基于煤基费托合成（FT）与电力转液体（PtL）路径的SAF技术。山西、内蒙古凭借丰富的煤炭资源与可再生能源装机容量，成为煤制油耦合CCUS（碳捕集、利用与封存）制SAF的试验田。例如，内蒙古鄂尔多斯某能源集团联合中科院过程所建设的5万吨/年煤基SAF示范线，计划于2025年投产，其全生命周期碳排放较传统航油降低60%以上（数据来源：国家能源局《2024年新型能源体系发展白皮书》）。与此同时，西南与西北地区虽当前产能占比较低，但具备独特资源优势。四川、云南拥有丰富的林业废弃物与藻类资源，正探索纤维素乙醇转航油（ATJ）路径；新疆则依托风光资源富集优势，推进绿电制氢耦合CO₂合成e-fuel的SAF项目。产业集群方面，已初步形成“原料—转化—精炼—认证—应用”一体化生态。以上海临港新片区、广州南沙、天津滨海新区为代表的产业园区，通过设立SAF专项扶持基金、提供碳配额激励、搭建国际认证对接平台等方式，吸引技术研发机构、原料回收企业、炼化巨头及航空公司共同入驻。中国石化、中国石油、中航油等央企加速整合上下游资源，构建闭环供应链。据彭博新能源财经（BNEF）2025年一季度数据显示，中国SAF领域累计投融资规模已达87亿元人民币，其中72%集中于华东与华南的产业集群区域。国际航空运输协会（IATA）预测，到2030年，中国SAF需求量将突破200万吨，占亚太地区总需求的35%以上，这将进一步强化现有区域产能布局的集聚效应，并推动中西部地区加快补链强链。在欧盟CBAM（碳边境调节机制）及国际航空碳抵消与减排计划（CORSIA）持续施压背景下，具备绿色认证能力、低碳足迹与稳定原料保障的区域集群，将在未来五年内获得显著先发优势，形成以市场导向、技术驱动与政策协同为核心的SAF产业高地。五、SAF成本结构与经济性分析5.1当前SAF生产成本构成与降本路径当前中国可持续航空燃料（SAF）的生产成本构成高度依赖于原料来源、技术路线、能源结构及规模化程度，整体成本显著高于传统航煤。根据国际航空运输协会（IATA）2024年发布的数据，全球范围内采用加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）技术路线生产的SAF平均成本约为每吨1,800至2,500美元，而费托合成（FT）或醇制喷气燃料（ATJ）等先进路径的成本则普遍超过每吨3,000美元。在中国，由于生物油脂原料供应体系尚不成熟、碳交易机制尚未完全覆盖航空领域、以及缺乏大规模商业化示范项目，SAF单位生产成本普遍处于全球高位区间。以HEFA路线为例，国内典型项目的原料成本占比高达60%–70%，其中废弃食用油（UCO）、动物脂肪及非粮植物油等主要原料价格波动剧烈。据中国物资再生协会2024年统计，国内UCO采购均价已从2021年的约5,000元/吨上涨至2024年的8,500–9,500元/吨，部分高纯度UCO甚至突破11,000元/吨，直接推高SAF制造成本至传统航煤的3–5倍。除原料外，转化环节的能耗与催化剂成本亦构成重要支出项。以中石化镇海炼化2023年试产的SAF项目为例，其加氢精制单元电力与氢气消耗占总成本约15%，而专用贵金属催化剂更换周期短、价格高昂，进一步压缩利润空间。此外，中国尚未建立统一的SAF认证与碳核算标准，导致企业在合规性投入上额外增加5%–8%的运营成本。降本路径的核心在于构建稳定、低成本且可持续的原料供应链，并推动技术迭代与规模效应释放。在原料端，发展非竞争性生物质资源是关键方向。例如，利用林业剩余物、农业秸秆及城市有机废弃物通过热解或气化转化为合成气，再经费托合成制取SAF，可规避与粮食安全的冲突。中国每年可收集的农林废弃物总量超过10亿吨，若其中10%用于SAF生产，理论上可支撑年产千万吨级产能。然而，目前该类原料的预处理与收集体系尚不健全，物流与破碎成本占原料总成本的30%以上。政策层面亟需出台区域性生物质收储运补贴机制，并推动建立“县域—园区—工厂”三级集散网络。在技术端，提升催化效率与工艺集成度是降本突破口。清华大学化工系2024年发布的实验数据显示，采用新型双功能催化剂的ATJ工艺可将乙醇转化率提升至92%，副产物减少18%，单位能耗下降12%。同时，耦合绿电电解水制氢与CO₂捕集技术（即e-SAF路径），虽当前成本高达每吨4,000美元以上，但随着光伏与风电LCOE（平准化度电成本）持续下降——据国家能源局数据，2024年中国陆上风电LCOE已降至0.18元/kWh，较2020年下降35%——e-SAF在2030年前有望降至每吨2,200美元以下。规模化亦是不可忽视的杠杆。参照欧盟经验，单套SAF装置产能从1万吨/年提升至10万吨/年，单位固定成本可下降40%。中国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确提出支持建设百万吨级SAF产业集群，若2026–2030年间实现3–5个50万吨级以上一体化基地落地，结合碳市场扩容（全国碳市场预计2026年纳入航空业），SAF与传统航煤价差有望