【交通基础设施投入对省内城市群经济增长的影响实证研究开题报告文献综述8900字】

交通基础设施投入对省内城市群经济增长的影响实证研究开题报告文献综述目录TOC\o"1-3"\h\u3175交通基础设施投入对省内城市群经济增长的影响实证研究开题报告文献综述 1309651.1选题背景 170171.1.1理论背景 1242891.1.2政策背景 2108641.1.3实践背景 36541.2选题意义 350611.2.1理论意义 4301051.2.2现实意义 4105331.3国内外文献综述 5304861.3.1国外研究现状 5144531.3.2国内文献综述 710091.3.3文献评述 10325491.4论文的结构及主要内容 1039071.5论文的研究方法 1018855参考文献 11选题背景1.1.1理论背景“十三五”期，山西省按照“四个全面”战略布局，实施“一带一路”战略和建设“三个山西”，交通运输不断追赶超越和转型升级。交通基础设施的建设水平是该地区文明水平和确保社会健康有序发展的保障，是区域经济协调发展的先导条件和必备要素。2019年2月，国家发展和改革委员会的《关于培育和发展现代都市圈的指导意见》将都市圈定义为以超大城市或特大城市为中心的城市化空间形式，这些大城市在城市群内具有辐射驱动功能，并且需要1小时通勤圈为基本范围。这是我国第一份以“都市圈”为主题的政府文件，预示着都市圈建设时代的到来。这是我国首份以“都市圈”为主题的政府文件，预示着建设都市圈时代的到来。而山西所处华北平原西面的黄土高原上，太原则是带动省内城市群发展的引擎，山西交通的投入将极大地缩减地级市与太原行驶时间，将会带动各地区的经济增长与发展。交通基础设施指为居民提供基本服务的公共设施，为企业生产提供便利条件，用以确保区域国民经济有序展开的服务系统，其最大的特点是具有系统化，网络化，其最大的贡献是将不同城市紧密连接起来，有利于调整区域内的产业布局，人口分布，经济发展和城镇化建设等，从而形成产业分工，信息共享和资源交换，最终发展成休戚与共的城市群。可见，交通基础设施对城市群发展十分重要。在经济发展过程中，我国在借鉴国外城市群发展的过程中，越来越注重打造大都市的1-2小时的经济圈建设，尤其是通过加强1-2小时都市圈内的中心城市和周边大中小城市的连接，打通之间的地理屏障，是建设持续健康发展都市圈经济的重要手段。1.1.2政策背景2013年，习近平提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，这将是山西发展的重大机遇。“十三五”以来，国务院和国家发改委先后提出和颁布一系列方针来推动山西发展的政策性文件，我省从提高城镇化率到加强城市群建设，而都市圈正是城市群建设的“硬核”。2014年，中央发布《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》，确立城市群为新型城镇化的主要形式，促进大，中，小城市与小城市的协调发展。目前，我国大多数城市群的发展仍不成熟。都市圈的培育是要从城市化转变为城际大都市。因此，有必要沿城市化的方向完善区域交通运输体系，并通过建立一小时通勤圈，使圈内的中小城市受益。都市圈的建设将促进核心城市与边缘城市之间的产业转移布局和功能的互补与共享，从而促进跨区域公共服务的“协商，共建与共享”和政策协同。山西省拥有良好的地缘优势的同时，又是中部人文与资源丰富的地区，因此将山西省的交通基础设施改善和促进山西经济发展将会带动中部地区发展，并成为丝绸之路邻域城市群的辐射中心和增长极，成为人力资本流动，金融发展，资源配置等多种交流所构成经济网络的中心枢纽。1.1.3实践背景山西受纬度和地形等因素影响，分为晋北地区（大同市，朔州市和忻州市），晋中地区（太原市，吕梁市，阳泉市和晋中市）和晋南地区（长治市，晋城市，临汾市和运城市）三个地区的十一个地级市。山西是黄土覆盖的典型山地高原，东北高，西南低，交通基础设施分布不均且落后，要素流动性差，从而导致经济发展水平落后，交通基础建设难度大且投入高，交通起步晚且长期落后于我国中、东部地区。但是随着经济发展不断推进，山西省基本打通了太原市与周边城市的高速公路和铁路的干线，具备有建设以太原市为中心的城市群的基础条件。第一，山西属于华北地区的咽喉要道，吸取了“要想富，先修路”的发展理念，通过“产业路”，“扶贫路”等形式，加大对革命老区，偏远山区的交通投入。在省内交通基础设施建设初期，按照空间层次，以太原为中心，由远及近，先主干路线，再支线和联络线建设，这是符合山西现有经济条件的交通基础设施建设发展途径，不仅可以促进各地区的资源交换，人才流动，还可以和中心城市对接，实现产业分工与合作，从而带动山西省经济协调发展。山西作为一个旅游资源及其丰富的省份；通过交通基础设施的改善，能最大限度的缩小各个景区之间车程时间，节省交通费用，从而带动旅游产业的发展。第二，截止2017年，山西省拥有公路17.44万公里，其中高速公路为5279公里，高速公路占比3%左右，而各市之间高铁建设还在进行中，航空运输较少。可见当前山西公路，铁路，航空等多种交通运输方式不均衡。目前，山西省交通网络建设取得了显著的成绩，晋中地区高速网络密集，高铁线路已经通车，但是晋北和晋南地区受地理和人口分布等因素，交通建设比较落后，一定程度上制约了该地区经济发展。1.2选题意义交通基础设施是实现城市群经济发展的重要条件之一。都市圈交通网络能把中心城市剩余的资本通过交通网络向各节点城市释放，解决各节点城市生产中的资本短缺的难题和促进产业升级；各节点城市也能通过交通网络将过剩的初级产品、原材料等通过交通网络转移到中心城市，从而优化资源配置，使资本在不同地区产生更大生产力，最终在中心城市的辐射下，带动各节点城市经济发展与扩张。深入研究交通投入对城市群GDP的影响，从理论和实证角度研究交通基础设施对城市群GDP增长有着极其重要的意义。1.2.1理论意义在研究内容中，已有学者在研究交通设施对区域经济增长的影响研究中，早期集中在交通设施投资对区域或国家整体产生的经济效益的视角进行回归分析，但是由于我国不同区域的经济环境和自然条件差异很大，这很难衡量交通基础设施投入对不同城市产生的综合影响。后来的学者从投入产出视角分析交通基础设施投入对区域经济产生溢出效应，很少考虑到交通基础设施对于区域内各个经济小个体于核心城市之间的作用效果，还有考虑交通基础设施这种对区域经济作用效果长久的特点。基于此，本文首先从投入产出视角出发，分别探究交通设施投入的存量和增量对城市群GDP的影响，其次构建引力模型，用来测度城市群交通投入以后，核心城市对周边各节点城市的影响。就研究对象而言，当前学者的主要研究重点是国家跨省规模，以调查和论证交通基础设施投资对区域经济的影响，很少有研究以该省的城市群为研究样本。作为城市经济发展的重要增长极，对城市群进行研究，以研究交通对城市群经济增长的溢出效应改善城市之间的可达性，将会对山西省今后的交通布局和经济发展侧重点具有重要的参考作用。1.2.2现实意义交通网络就像人体的毛细血管一样，优化城市群的资源配置，维持经济市场正常运行。而对于经济欠发达的山西来说，交通就是推动经济增长的命脉。山西分为北部、中部和南部。晋北的地形相对复杂，东有太行山，西有吕梁山，两山之间有一个狭长的盆地，北有大同盆地，南有忻州盆地，是山西省的煤炭资源密集区。中部东依太行,西傍汾河，北邻省会太原市，平遥古城是世界文化遗产，是山西的政治、经济和文化中心，近年来发展迅速。晋南位于山西省南部。临汾和运城这两个城市位于汾河流域的南端，东与太行山接壤，西与吕梁山接壤。长治市和晋城市靠近黄河，位于山西省的东南部，倚靠巍巍太行山脉，地势险要，人文资源丰富。晋北、晋中和晋南地区各有其比较优势，但是由于之间距离远，交通基础设施差，导致区域经济结构差异性较大。而解决经济发展不协调关键在于交通基础设施的落后，因此，为打破山西省地域二元经济结构，缩小晋北、晋中和晋南之间的经济差距，促进发展从优化交通基础设施建设，改变资源空间分布的角度出发，本文为其提供了思路，使太原发展辐射带动周边城市经济发展，提供真实有效的理论依据和合理的政策建议。1.3国内外文献综述1.3.1国外研究现状国外文献对于交通投入对经济的影响主要从以下两方面进行研究：(1)交通基础设施投入乘数效应研究对于交通投入对经济的直接作用效果国外早在300多年前就有经济学家开始这方对面的研究。他们以计量经济学相关理论和方法为工具，以交通投入为自变量，引入劳动力、教育投入、土地投入等为外生变量，采用截面数据或者面板数据来实证交通投入对区域经济的贡献效果，得出了以下结果:早在17世纪，威廉·配第（WilliamPetty，1662)在研究交通投入对荷兰经济影响时指出交通基础设施投入短期内能为社会提供大量的劳动岗位，促进经济增长，另外，交通投入会降低货物运输费用和促进经济增长。亚当·斯密（AdamSmith1776）对交通投入对直接刺激经济增长研究得出，通过加大对沿河和沿海城市的交通投入会直接增加航线的货物运输数量，降低基础设施的维护成本的支出，加大交通投入会让航线上的市场行成分工，因此在经济发展中应该建设与经济发展水平相一致的交通基础设施。萨伊(JeanSay，1803）在实证了交通投入对区域经济的作用效果之后，他认为政府应该加大对公路、桥梁、铁路、运河等公共交通的投入，增加一单位交通投入每年能来了0.1单位的产出，短期内也会带来大量的就业机会。Gabrel(2007)将取得的加拿大各省国民经济指标数据对数化，以高速路建设的投入为因变量，通过柯布-道格拉斯生产函数模型，计算得出加拿大高速交通道路投入对经济增长的弹性系数为1.08。RinkKA，RodinEY(2007）等研究交通基础设施对区域经济刺激作用效果发现，交通基础设施的完善将会增加人们的出行次数，使更多的货车和客车减少空行驶比例，增加司机的收入，从而增加国民经济收入。[9]弗雷德里希.李斯特曾著书《政治经济学的国民体系》，书中曾详细说明:国家的货物输送能力和客运输送能力直接决定着该国的交通基础设施水平，而交通基础设施建设水平直接决定着该国的生产力水平，并且政府应该加强交通基础设施的网络化建设。ILakshmanan(2011)在研究美国的国际贸易交通建设投入对贸易额的影响得出，增加对港口、机场、边境交通等交通基础设施的投入将会促进贸易额的提升。AschauerD.A(1989)在研究交通基础设施建设时将投资分为公共投资和非公共投资两类，公共建设投资中交通基础设施投资额占很大比例，他利用美国1945—1985年期间的公共交通投入数据，运用回归模型得出，公共设施的投入产出值是非公共设施投入产出的2-4倍，其中公共投入中的交通基础设施投入产出比例最高，通过净现值得出交通基础设施投入产出高达4.1，另外，美国在应对大萧条经济衰退时加大了公共基础设施建设，尤其是交通基础设施，不仅解决了美国人民的非自愿失业问题，还帮助美国度过经济危机。[12'Calderon等(2015）对1960-2000年80多个国家的国民经济数据构建了计量经济模型得出交通基础设施建设投入对经济增长的作用效果显著，增加一单位交通基础设施投入会对国民经济产生1.07产出，而且不同国家或地区的作用效果差异不显著Aschauer(1989)，在研究交通基础设施投入对区域经济影响时采用美国1969-1989的时间序列交通投入数据，与当年的GDP做回归得出交通基础设施投入促进了美国的经济增长3随后，Munnell(1990)为了印证Aschauer的结果，他利用美国1947-1987年的数据进行回归检验，也得出了差别不大的结果。Duffy-Deno和Eberts(1997)对验证交通基础设施投入促进经济增长采用了联立方程的方法，得出加大交通基础设施投入时促进经济增长的充分必要条件，交通投入增加，将会促进经济增长，反过来，只有经济增长了，政府才会加大交通投入，二者是相互促进的关系。(2)交通投资的外部性的研究Krugman(2005）在研究交通基础设施的外部性时主要考虑的是交通基础设施的空间溢出效应，他认为加强交通建设存在着规模经济、能打破区域经济发展的壁垒，能够将不同的经济体紧密连接起来，消除经济发展过程中的不协调以及城乡之间的两极分化问题。[8]交通基础设施的完善不仅有利于降低交通运输成本，节省人民出行的时间等，更重要的是有利于市场有效信息的传递、形成产业聚集和分工、扩大市场需求等。肯尼思·巴顿(KennethButton,2005）在研究交通基础设施与经济增长关系时他指出，高水平的交通基础设施建设有利于增加社会公共福利，有利于提高物品的流动性，有利发挥劳动力等要素的效用区域，有利于改变企业的生产函数，降低企业商品库存，是推动区域经济发展的重大推动力。[19]博耐戈雅(F.Bonaglia,2000）他提出交通基础设施最大的特点是具有网络下，他将不同的经济体紧密连接在一起，在短期来看，交通基础设施的投入短期内会增加政府的财政压力，但是长期来看，交通道路带来的外部效用远超过其开始的投入。弗里德(Forlidetal,1999)在研究欧洲的交通基础设施建设指出，交通基础设施有利益于欧盟经济一体化进程的加快，经济一体化后会产生聚集效应和内部的分工。布鲁哈特（Bruhart，2006）研究交通基础设施对区域经济得发现交通基础完善有利于劳动密集型产业发展和报酬递增行业发展，而劳动密集型产业趋向于分散化发展，高科技行业更加聚集化发展。[22]1.3.2国内文献综述国内文献对于交通投入对经济的影响主要从以下两方面进行研究:（1）交通基础设施投资对区域经济直接影响研究张学良(2015)在研究交通基础设施对区域经济影响运用了空间计量经济学的方法进行计算得出其弹性值为1.05-1.08，这表明增加一单位交通投入会带来1.05至1.08单位的产出。胡艳和朱文霞(2014)利用我国30个省份2001-2012国民经济指标的面板数据，以公路密度为自变量，构建了空间引力模型，研究得出，交通基础设施对有利于区域经济协调发展，交通基础设施建设存在着巨大的溢出效应，另外，她们也指出，不同的交通线路对经济的作用效果存在着不同效果，在高铁的作用效果强于高速公路，高速公路作用效果强于普通公路，而且不同省份的作用效果也存在差异。刘学华、张学良、彭明明(2009)在研究交通基础设施建设对区域经济影响时对西部大开发时期的交通基础设施建设进行了实证研究，其研究结果得出西部地区的交通基础设施落后制约着西部经济活动的展开，抑制了地区的经济发展，且山西地区存在着交通建设无法满足经济发展的现象。王柏铃、王野啸(2012)在研究交通基础设施对区域经济影响时利用了我国30个省市的数据实证出交通基础设施投入于经济增长存在着单向因果的关系，交通基础设施促进了区域经济的发展。胡艳(2015)在研究中，得出的结论是：交通基础设施建设与区域经济增长之间相互影响。对交通基础设施建设的投资促进了经济增长，随着经济的增长，政府将增加对公共交通的投资。谢里，叶昌友，张文波（2013）在研究高速公路和铁路对区域经济影响时得出结论：高速公路投入比例增加百分之一可以对当年经济增长带来0.034%的经济产出，铁路交通密度增加1%，可以对当年增加0.002%的经济贡献值，而且，交通基础设施建设水平提高有利于区域经济的发展。张芬(2006)在研究我国西部地区、中部地区和东部地区交通基础设施对区域经济影响时，运用了统计描述的方法，他指出东中西部的交通基础设施供给存在这明显的差异，这种差异主要表现在质量上，东部地区交通质量高，经济发达，西部地区交通基础设施落后，经济也落后。可见，交通基础设施的质量直接决定着当地经济发展水平和质量。好的交通基础建设会对本地区经济有很好的促进作用。(2）交通投入外部性研究交通基础设施的外部性主要从交通基础建设产生的跨空间和跨时间对区域经济的影响，对大范围内形成产业聚集和产业分工，形成规模经济。榔恩崇，徐智鹏（2014）研究得出交通道路的密度越大，区域的产业聚集力越高，区域经济的经济一体化进程越快。谭晓忠（2016）在研究公路交通投入产出问题上得出一下结论，短期内，公路交通投入增加，会给政府带来财政负担，但是也会为当地提供许多的劳动岗位，增加当地的客运量和货运量，从而减少了运输车辆的空驶率，节省了出行时间，降低了运输成本；长期来看，交通基础设施对经济的影响力更加深远，交通基础设施会形成网络化，它会把市场信息快速传播到各个市场，降低社会交易成本，改变了人民的消费习惯，增加了公众的福利，增强了上级政府对下级政府的管控力度，但是也会带来环境问题。邓明(2014)在研究中使用了我国地级市以上的面板数据，建立了空间联立方程，他收集的数据比较多，时间跨度为1999-2010年，研究得出，交通基础设施建设与就业存在着紧密的关系，交通基础设施对经济有着很大的溢出效应，他的研究结果也表示，城市的交通建设对第三产业促进效果显著，起到正向促进作用，对第二产业也有促进作用，但是其效果小于第三产业，另外，交通密度大的地方，其岗位密度（单位面积内可供提供的工作岗位）越大，城巿交通密度与其存在着双向关系。姜磊(2018)在发表的论文中指出，交通基础设施属于公共物品，存在着很强的外部性，交通基础设施建设不仅降低了企业的生产成本，为群众出行带来了便利，更主要的是交通的网络化促进了社会有效信息的传递，形成跨区域合作，有利于资源的配置，带动落后地区实现发展。耿惠霞(2019)研究交通基础设施对区域经济作用效果指出，交通基础设施拥有良好的经济效益，对内能将降低货物运输成本，提供就业岗位等，对外可以方便其它落后地区“搭便车”来解决经济发展困境，然而交通基础设施的直接收益是能快速使用的使用者，如货运司机，旅游人群等，间接受益者是整个社会。因此，我国的交通基础设施建设完全依赖于政府主导的投资，而私人交通基础设施投资的额度小，积极性不高。政府在建设公共交通时必须要防止过货不及的问题，交通投入过度，则会造成公共资源的浪费，增加纳税人的负担，公共交通投入过低，则会阻碍地方经济的发展。杨开忠，姜玲（2010)在分析我国经济区域划分问题上研究得出，高速铁路的建设完善了区域经济一体化，网络化，体系化，智能化的高铁与城市轨道交通建设有利于我国统--建设经济体系。张学良和聂清凯(2010)在研究交通基础设施建设肯定了交通对区域经济的促进作用和加快城市一体化的发展，同时，交通基础设施也有利于区域经济协同发展；但是他也强调注意交通带来的负面溢出效应。金雪涛(2010)在研究交通基础设施时，主要是研究交通基础设施的负外部性，并对负外部性提出了解决办法。他提出，治理交通带来的负外部性时，主要采用的方法是科斯定理。交通带来的负外部性主要有交通密度过大带来的环境污染、噪音、拥堵等，而解决该问题应该考虑使用该公共物品的使用者使用时是否付出了费用等，比如，公众使用道路虽然不能禁止他，但是可以对污染环境较大的车辆征收污染费用，污染费用的衡量体现在油价上，这样负外部性可以很好地解决。徐瞾(2017)研究交通基础设施对区域经济影响时从需求端和供给端出发，通过理论模型得出交通基础设施对经济影响具有促进作用效果，但是受一系列条件影响。其促进作用的效果与该地区的经济规模和分工水平有正向的关系，与交通基础设施的现有存量成负向关系；另外，宏观经济环境也会影响交通基础设施对区域经济的作用效果，也指出低级公路比高级公路对经济的作用效果更强。1.3.3文献评述学者们对交通基础设施建设对经济增长的影响都做过许多研究，取得的共同的结论有:(1)交通基础设施投入有利于促进经济增长，他们是相互共同促进的作用；(2）交通基础设施对经济的印象力深远，具有良好的溢出效应，但是也存在着一些负面效应；(3）不同的交通路线对不同区域经济的作用效果不同，与当地的宏观经济环境有关。他们在研究中选取的交通基础设的衡量指标为公路密度或者多种交通的加权密度，没有考虑交通基础设施的邮政运输投入以及配套的服务体系投入等，本文研究中将会包含这方面的投入。1.4论文的结构及主要内容第一章为绪论，为后续论文的开展提供依据。内容包括（1）研究背景，分为理论背景、实践背景和政策背景；（2）国内外文献综述，从交通投入对区域经济增长的直接效果和间接效果出发，整理已有学者对交通投入对区域经济的影响；（3）研究意义，分析本论文研究的理论意义和现时意义；（4）为本文的研究方法和技术路线。第二章为本文的研究基础部分，它是本文展开的基石部分，分为理论基础和实证基础，该章节为本文后续的展开做铺垫。第三章为定性分析。介绍山西省经济发展现状，做统计描述和定性分析，找出发展中遇到的结构性问题和空间布局上的问题。第四章和第五章为本文的实证分析部分,利用陕西省区域经济的相关国民经济指标数据分析陕西省交通投入的直接作用效果和间接作用效果，采用的模型为多元回归模型（研究直接作用效果）和空间引力模型（研究间接作用效果)。第六章为政策建议部分，总结通过前面分析得出的结论，并为晋北地区、晋中地区和晋南地区不同的作用效果提出各自的政策建议。1.5论文的研究方法文献研究法：通过查阅书籍和相关文献，如宏观经济学和微观经济学等，我们可以深入理解和掌握有关交通投资以促进区域经济增长的相关理论，推导出交通基础设施对区域经济的作用机理以及作用途径，同时结合山西省关于区域交通投入己有的研究，分析其对经济的影响，为论文撰写做好知识和资料储备。定量与定性分析法：对收集的山西省各城巿数据进行统计性描述分析，揭示山西省交通投入对区域经济的作用效果；通过定量分析进一步精确把握交通投入对于山西经济的实际效果，以及预测发展趋势。实证研究法：通过回归模型和引力模型分析不同交通投入对不同地区的作用效果，根据验证结果提出建议对策。参考文献[1]陕西"十三五"投资500Q亿元支持交通运输建设[J].建材发展导向,2016,14(24):86.[2]雷婷,关中平原城市群聚力高质量发展经济日报[3]威廉·配第.政治算术[M].北京:商务印书馆,1978:19-20.[4]亚当·新密,国民财高的性质和原因[M].北京:商务印书馆｡1979:254-256.[5]萨伊.政治经济学概论[M]陈福生｡陈振骤译.北京:商务印书馆,1982.485-490.[6]GabrelV.KnippelA,MinouxM.ExsctSolutionofMulticommodityNetworkOptirmnizationProblermswithGeneralStepCostFunctions[J].OperationsResearchLeaters,2007.25(1):15-23.[7]RinkKA,RodinEY,SundarapandianV.ASimplificationoftheDouble—SWeepAlgorithmtoSolvetheK—shortestPathProblem[J].AppliedMathematicsLetters,2007.(13):77-85.[8]GeorgFriedrichlist｡政治经济学的国民体系[M].北京:华夏出版社,2009:141一142.[9]AschancrD.A.lsPublicExpenditureProductive?[J].JournalofMonetaryEconomics,198923(2);177-200[10]CalderonCMoral-Benito.Isinfrastructurecapitalproductive?Adynamicheterogeneousappeoach[J].JournalAppliedEconoenetries,2015,30;177-19[11]AschauerDA.Ispublicexpenditureproductive[J].JournalofMonetaryeconomic,1989(23):177-200.[12]Munnell.Whyhasproductivitygrowthdeclined?Productivityandpublicinvestment[J].NewEnglandEeonomicReview,1990(1):3-22,[13]DuffyD,KevinT,Eberts,RandallW.Publicinfrastructureandregional-economicdevelopment:Asimultaneousequatioapproach[J].JournalofUrbanEconomics,1991(30):329-343.[l4]BehrensKInternationalintegrationandregionalinequalities:Howimportantsnationalinfrastructure?