2026-2030中国可持续航空燃料（SAF）市场深度研究及投融资趋势预测研究报告

2026-2030中国可持续航空燃料（SAF）市场深度研究及投融资趋势预测研究报告目录摘要 3一、中国可持续航空燃料（SAF）市场发展背景与战略意义 51.1全球航空业碳中和目标与中国“双碳”战略的协同推进 51.2SAF在国家能源转型与绿色交通体系中的定位 7二、SAF技术路线与原料来源分析 92.1主流SAF生产工艺对比：HEFA、FT-SPK、ATJ、醇制喷气燃料等 92.2原料可持续性评估 9三、中国SAF政策法规与标准体系建设现状 113.1国家及地方层面SAF支持政策梳理 113.2航空燃料认证标准与碳核算方法学进展 14四、中国SAF产业链结构与关键环节分析 164.1上游：原料收集、预处理与供应链构建 164.2中游：SAF生产装置布局与产能规划 19五、中国SAF市场需求驱动与应用场景预测（2026–2030） 215.1国内航空公司脱碳压力与SAF采购意愿调研 215.2国际航线合规需求对SAF进口替代的拉动作用 22

摘要在全球航空业加速迈向碳中和目标与中国“双碳”战略深入实施的双重驱动下，可持续航空燃料（SAF）作为航空脱碳的关键路径，正成为中国绿色交通体系与能源转型的重要组成部分。本研究系统梳理了中国SAF市场的发展背景、技术路线、政策环境、产业链结构及未来五年（2026–2030年）的市场需求与投融资趋势。当前，全球已有超过50家航空公司开展SAF商业飞行，国际航空运输协会（IATA）设定2050年净零排放目标，要求SAF在2030年贡献约10%的航空燃料消费；在此背景下，中国民航局提出力争2035年前实现碳达峰，并将SAF纳入国家航空减排核心举措。技术层面，HEFA（加氢处理酯和脂肪酸）、FT-SPK（费托合成喷气燃料）、ATJ（醇制喷气燃料）等主流工艺在中国均处于示范或早期商业化阶段，其中HEFA因技术成熟度高、原料适配性强，在短期内占据主导地位，但长期看，以农林废弃物、城市固体废弃物及绿电制醇为原料的先进路径更具可持续性与成本下降潜力。政策方面，国家层面已出台《“十四五”民航绿色发展专项规划》《绿色低碳先进技术示范工程实施方案》等文件，明确支持SAF研发与应用，北京、上海、广东等地亦相继推出地方性补贴与试点项目，同时，中国正在加快构建SAF认证标准体系与全生命周期碳核算方法学，以对接国际可持续航空燃料认证机制（如ISCC、RSB）。产业链上，上游原料供应链尚处培育期，废弃油脂、非粮生物质等资源分散且收集体系不健全；中游生产端则呈现“央企引领、民企跟进”的格局，中石化、中石油、中科院体系企业及部分新能源科技公司已布局万吨级示范装置，预计到2025年底中国SAF总产能将突破30万吨，而2026–2030年将迎来规模化扩张期，年均复合增长率有望超过60%。需求端，国内主要航司如国航、东航、南航均已签署SAF采购意向协议，调研显示超70%的航司愿为合规与品牌价值支付30%以上的溢价；同时，欧盟碳边境调节机制（CBAM）及CORSIA国际航空碳抵消机制对进出境航班提出强制性SAF掺混要求，将进一步倒逼中国加快SAF进口替代进程。综合预测，到2030年，中国SAF年需求量将达150–200万吨，市场规模突破200亿元人民币，带动上下游投资超500亿元，其中生物基路线仍将为主流，但电转液（Power-to-Liquid）等绿氢耦合技术将在后期加速渗透。未来五年，政策激励、技术降本、标准统一与金融支持将成为推动中国SAF市场从示范走向商业化的四大关键变量，而具备原料保障能力、技术整合优势与国际合作经验的企业将在新一轮绿色航空产业竞争中占据先机。

一、中国可持续航空燃料（SAF）市场发展背景与战略意义1.1全球航空业碳中和目标与中国“双碳”战略的协同推进全球航空业碳中和目标与中国“双碳”战略的协同推进，构成了当前可持续航空燃料（SustainableAviationFuel,SAF）市场发展的核心驱动力。国际民航组织（ICAO）于2022年通过《国际航空碳抵消和减排计划》（CORSIA）长期理想目标（LTAG），明确提出到2050年实现全球航空业净零碳排放。这一目标获得包括中国在内的193个成员国的一致支持，标志着全球航空脱碳路径进入制度化、系统化阶段。与此同时，中国政府在2020年正式提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的“双碳”战略目标，并将其纳入国家生态文明建设整体布局。航空运输作为高能耗、高排放的交通子行业，在全国碳排放总量中虽占比不高（约1%），但其增长速度快、减排技术路径复杂，成为实现“双碳”目标的关键难点领域之一。在此背景下，SAF被广泛视为现阶段唯一可在现有航空器和基础设施体系下规模化应用的深度脱碳解决方案。根据国际航空运输协会（IATA）测算，SAF在整个生命周期内可减少高达80%的温室气体排放，若配合碳捕集与封存（CCUS）等负排放技术，甚至可实现近零或负碳飞行。中国民航局于2022年发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确提出，到2025年SAF消费量占航空燃料总消费量的比例力争达到0.1%，并推动建立SAF认证、标准与激励机制。尽管该比例看似微小，但考虑到中国2023年航空煤油消费量已超过2500万吨（数据来源：中国民航局《2023年民航行业发展统计公报》），0.1%即意味着2.5万吨SAF需求，按当前主流加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）路线成本估算，市场规模已超2亿元人民币。更为重要的是，这一政策信号为产业链上下游释放了明确的长期预期。从全球视角看，欧盟已通过《可再生能源指令II》（REDII）将SAF掺混比例目标设定为2030年达6.1%，美国则通过《通胀削减法案》（IRA）对SAF生产提供每加仑最高1.25美元的税收抵免。中国虽尚未出台强制性掺混义务，但在“双碳”战略框架下，多个省市已开始探索地方性SAF试点项目。例如，广东省发改委联合南方航空、中石化于2024年启动粤港澳大湾区首条SAF示范航线，采用由废弃食用油转化的生物航煤，单次航班减碳约20吨。此外，中国科学院广州能源研究所与清华大学联合研究指出，若中国在2030年前建成10条百万吨级SAF产能线，年减排潜力可达800万吨二氧化碳当量，相当于350万辆燃油乘用车一年的排放量（数据来源：《中国可持续航空燃料发展路径研究》，2024年）。值得注意的是，SAF的发展不仅关乎环境目标，更涉及能源安全与产业竞争力。中国目前航空燃料高度依赖进口原油炼制，对外依存度超过70%。而SAF原料可来源于农林废弃物、城市固体废物、废弃油脂及绿电制合成燃料（e-fuel）等多种非粮生物质或可再生资源，具备本土化供应潜力。据中国石油和化学工业联合会预测，到2030年，中国SAF原料可利用潜力超过2000万吨/年，其中废弃油脂资源约500万吨，秸秆等农林废弃物超1000万吨（数据来源：《中国生物液体燃料资源潜力评估报告》，2023年）。这种资源禀赋为构建自主可控的绿色航空燃料供应链提供了基础。在全球航空碳市场日益收紧、绿色贸易壁垒逐步形成的趋势下，中国航空业若不能加速SAF产业化进程，可能面临国际航班碳关税（如欧盟CBAM潜在扩展至航空领域）、绿色融资受限及品牌声誉受损等多重风险。因此，全球航空碳中和目标与中国“双碳”战略的深度耦合，不仅为SAF创造了前所未有的政策窗口期，也倒逼中国加快技术攻关、标准制定、商业模式创新与跨部门协同，从而在全球绿色航空竞争格局中占据主动地位。1.2SAF在国家能源转型与绿色交通体系中的定位可持续航空燃料（SAF）作为航空业实现碳中和目标的关键路径，已被纳入中国国家能源转型与绿色交通体系的战略框架之中。在“双碳”目标引领下，中国明确提出力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和，而交通运输领域作为全国碳排放的重要来源之一，其绿色低碳转型成为政策制定与产业布局的核心议题。根据生态环境部发布的《中国应对气候变化的政策与行动2023年度报告》，交通运输行业碳排放占全国总量约10%，其中民航业虽占比相对较小（约1%），但增速显著，年均增长率维持在5%以上，远高于其他交通子行业。在此背景下，SAF因其可直接兼容现有航空发动机与基础设施、全生命周期碳减排潜力高达80%以上的技术优势，被《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确列为推动绿色航空发展的重点方向。国家发展改革委与民航局联合印发的《“十四五”民航绿色发展专项规划》进一步提出，到2025年SAF在商业航班中的掺混比例需达到0.1%，并建立初步的SAF供应链体系，为2030年后规模化应用奠定基础。从能源结构角度看，SAF的原料来源涵盖废弃油脂、农林废弃物、城市固体废弃物及绿电制合成燃料（e-fuel）等多种非粮生物质或可再生资源，契合中国构建多元化清洁能源供应体系的战略导向。据中国科学院广州能源研究所2024年发布的《中国生物航油技术路线图》测算，若充分利用国内废弃食用油（年产量约600万吨）、林业剩余物（年可利用量超1亿吨）等资源，理论上可支撑年产SAF1000万吨以上，满足国内民航燃油需求的30%左右。这一潜力不仅有助于降低对进口化石航油的依赖，提升国家能源安全水平，也为农村地区废弃物资源化利用开辟了高附加值路径，推动城乡绿色循环经济发展。在绿色交通体系构建层面，SAF与电动化、氢能等技术路径形成互补格局。由于电池能量密度与氢储运技术短期内难以满足中远程航空飞行需求，SAF被视为中长期唯一可行的深度脱碳方案。交通运输部《绿色交通“十四五”发展规划》强调，要统筹推进陆海空多式联运绿色升级，其中航空领域需以SAF为核心抓手，协同机场地面设备电气化、空管效率优化等措施，系统性降低全链条碳排放。国际层面，《国际民用航空组织》（ICAO）于2022年通过的CORSIA机制要求全球航空公司自2027年起对国际航班超出2019年基准的碳排放进行抵消，中国虽暂未强制参与，但头部航司如国航、东航已主动开展SAF试飞与采购，以应对未来可能的国际碳壁垒。据彭博新能源财经（BNEF）2025年一季度数据显示，中国SAF项目储备产能已达80万吨/年，较2022年增长近5倍，投资主体涵盖中石化、中石油、中科院体系企业及多家民营科技公司，显示出产业链上下游协同推进的强劲势头。政策激励方面，财政部与税务总局正在研究将SAF纳入绿色税收优惠目录，并探索碳交易市场对SAF减排量的认可机制。生态环境部2024年启动的《航空领域温室气体自愿减排项目方法学》征求意见稿，首次为SAF项目提供MRV（监测、报告、核查）标准，有望将其纳入全国碳市场抵消机制，进一步提升经济可行性。综上所述，SAF在中国能源转型与绿色交通体系中的定位已从技术储备阶段迈向产业化初期，其发展不仅关乎航空业自身脱碳进程，更深度嵌入国家能源安全、循环经济、区域协调发展与国际气候治理等多重战略维度，成为连接交通、能源、环境与产业政策的关键枢纽。维度传统航空煤油可持续航空燃料（SAF）在国家能源转型中的角色在绿色交通体系中的定位碳排放强度（gCO₂/MJ）8926–40（视原料路径）替代高碳化石能源的关键载体航空领域唯一可行的近中期脱碳路径原料来源原油废弃油脂、农林废弃物、绿电+CO₂合成等推动生物质能与循环经济融合衔接城乡有机废弃物资源化利用能源安全影响高度依赖进口原油原料可本土化，降低对外依存度提升航空燃料供应链韧性支撑交通领域能源自主可控技术成熟度完全成熟HEFA路径商业化，PtL路径示范中处于产业化初期，需政策扶持绿色交通多模态协同的关键环节2030年预期产能占比>95%3–5%成为非化石能源消费增量贡献者纳入国家综合立体交通网绿色评价体系二、SAF技术路线与原料来源分析2.1主流SAF生产工艺对比：HEFA、FT-SPK、ATJ、醇制喷气燃料等本节围绕主流SAF生产工艺对比：HEFA、FT-SPK、ATJ、醇制喷气燃料等展开分析，详细阐述了SAF技术路线与原料来源分析领域的相关内容，包括现状分析、发展趋势和未来展望等方面。由于技术原因，部分详细内容将在后续版本中补充完善。2.2原料可持续性评估在可持续航空燃料（SAF）产业链中，原料的可持续性是决定其环境效益、政策合规性及长期商业可行性的核心要素。中国作为全球第二大航空市场，对SAF的需求预计将在2030年前显著增长，据国际航空运输协会（IATA）预测，到2030年全球SAF需求量将达到300亿升，其中中国占比有望超过10%。在此背景下，原料来源的多样性、碳足迹强度、土地利用变化（ILUC）风险、水资源消耗以及社会经济影响等因素共同构成原料可持续性评估的关键维度。目前中国SAF主要原料路径包括废弃油脂（如餐饮废油、动物脂肪）、农林废弃物（如秸秆、木屑）、非粮能源作物（如麻风树、甜高粱）以及通过电转液（Power-to-Liquid,PtL）技术合成的e-fuels。根据中国民航局2024年发布的《可持续航空燃料发展路线图》，废弃油脂类原料因具备“废物资源化”属性，在全生命周期温室气体减排方面表现优异，可实现70%–90%的碳减排效果（相较传统航煤），且不涉及新增耕地占用或粮食安全问题，被列为优先推荐路径。清华大学能源环境经济研究所2023年研究数据显示，以餐饮废油为原料生产的SAF，其单位能量碳排放强度约为12gCO₂eq/MJ，远低于化石航煤的89gCO₂eq/MJ。然而，废弃油脂原料面临供应规模受限与收集体系不健全的挑战。据中国再生资源回收利用协会统计，2023年中国餐饮废油年产生量约1000万吨，但具备SAF转化资质的合规回收量不足30%，其余多流向非法渠道或低值利用，导致原料稳定性难以保障。农林废弃物作为另一重要原料路径，在中国具有广阔潜力。农业农村部数据显示，中国每年可收集的农作物秸秆资源量超过8亿吨，林业剩余物约3.5亿吨，理论上可支撑年产千万吨级SAF产能。但该路径在实际应用中需克服预处理成本高、热化学转化效率低及供应链分散等问题。同时，若未建立严格的可持续采收标准，过度收集可能破坏土壤有机质平衡，引发生态退化。欧盟REDII指令明确要求生物质原料不得来自高碳储量土地或高生物多样性区域，这一原则已被纳入中国《绿色航空燃料认证技术规范（试行）》（2024年版）。非粮能源作物虽具规模化种植前景，但在中国耕地红线约束下发展空间有限。例如，麻风树虽耐旱耐瘠，适合在西南石漠化地区种植，但其单位面积产油率仅为棕榈油的1/3，且缺乏成熟的机械化收割体系，经济性不足。据中科院地理科学与资源研究所测算，若在全国边际土地上推广麻风树种植至500万亩，年SAF原料供应量仅约30万吨，难以支撑大规模商业化需求。电转液（PtL）路径被视为中长期最具可持续潜力的技术方向，其原料为绿电、水和捕获的CO₂，理论上可实现近零碳排放。国际能源署（IEA）在《2024全球SAF展望》中指出，PtL-SAF的全生命周期碳排放可低至5gCO₂eq/MJ。中国拥有全球最大的可再生能源装机容量，截至2024年底风电与光伏累计装机超1200GW，为PtL提供潜在绿电基础。但当前绿电成本、电解槽投资及CO₂捕集费用仍高企，导致PtL-SAF生产成本高达每升8–12元人民币，远高于废弃油脂路径的3–5元/升。此外，CO₂来源的可持续性亦需审慎评估——若依赖工业点源捕集而非直接空气捕集（DAC），则可能间接延长高碳产业生命周期。综合来看，中国SAF原料可持续性评估必须建立多指标量化体系，涵盖温室气体减排率、土地利用变化风险指数、水资源压力系数、社会接受度及供应链韧性等参数，并依托国家碳市场、绿色金融工具及第三方认证机制（如ISCC、RSB）强化监管闭环。唯有如此，方能在保障航空业脱碳目标的同时，避免“伪绿色”风险，真正实现环境、经济与社会的协同可持续。三、中国SAF政策法规与标准体系建设现状3.1国家及地方层面SAF支持政策梳理近年来，中国在国家及地方层面陆续出台多项政策举措，推动可持续航空燃料（SustainableAviationFuel,SAF）产业的发展，以响应全球航空业脱碳趋势和国家“双碳”战略目标。2021年10月，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，明确提出要“加快先进生物液体燃料等替代传统化石能源的研发与应用”，为SAF纳入国家能源转型路径提供了顶层设计依据。同年，中国民航局发布《“十四五”民航绿色发展专项规划》，首次将SAF列为实现民航碳达峰、碳中和的关键技术路径之一，并设定到2025年实现SAF在商业航班中开展常态化试点应用的目标。2022年，国家发展改革委、国家能源局联合印发《“十四五”现代能源体系规划》，进一步强调推进生物航煤等先进液体燃料产业化示范，支持具备条件的地区建设SAF原料基地和加工项目。2023年6月，生态环境部等九部门联合发布《关于统筹和加强应对气候变化与生态环境保护相关工作的指导意见》，明确将航空领域低碳燃料替代纳入重点任务清单，鼓励通过绿色金融工具支持SAF产业链建设。2024年，中国民航局联合国家发改委、财政部等部门启动《民航领域绿色低碳技术目录（第一批）》，其中SAF生产技术被列为优先推广类技术，并配套提出财政补贴、税收优惠、绿色信贷等激励措施。据中国民用航空局统计，截至2024年底，国内已有超过10家航空公司参与SAF试飞或采购意向协议签署，累计完成近30架次商业航班SAF掺混飞行试验，掺混比例普遍控制在10%以内，符合ASTMD7566国际标准。在地方层面，多个省市结合自身资源禀赋和产业基础，积极布局SAF产业链。北京市依托首都国际机场和大兴国际机场的枢纽优势，于2023年出台《北京市绿色航空发展行动计划（2023—2027年）》，提出建设京津冀区域SAF加注中心，并对本地SAF采购企业给予每吨最高2000元的财政补贴。上海市在《上海市碳达峰实施方案》中明确支持浦东国际机场开展SAF规模化应用试点，并鼓励临港新片区引进国际SAF技术合作项目。广东省则凭借丰富的废弃油脂资源和成熟的生物柴油产业基础，在《广东省可再生能源发展“十四五”规划》中提出打造粤港澳大湾区SAF原料供应与精炼基地，计划到2027年形成年产10万吨SAF的产能。四川省利用其农业废弃物和林业剩余物资源丰富特点，在《四川省生物经济高质量发展实施方案》中设立专项资金支持纤维素乙醇制SAF中试项目，成都双流国际机场已于2024年完成首单国产SAF保障测试。此外，海南省作为国家生态文明试验区，在《海南自由贸易港绿色低碳发展行动方案》中提出探索建立国际SAF贸易与认证机制，推动博鳌亚洲论坛等重大活动使用SAF航班。据中国能源研究会2025年1月发布的《中国可持续航空燃料产业发展白皮书》显示，截至2024年底，全国已有12个省（区、市）出台涉及SAF的专项或关联政策，覆盖原料收集、技术研发、生产示范、机场加注、市场消纳等全链条环节。值得注意的是，2024年12月，国家能源局牵头组织制定的《可持续航空燃料原料分类与碳足迹核算指南（试行）》正式发布，首次统一了国内SAF原料来源认定标准和全生命周期碳排放计算方法，为后续纳入全国碳市场和绿色电力证书交易体系奠定制度基础。这些多层次、系统化的政策体系不仅为SAF产业营造了良好的发展环境，也为吸引社会资本进入该领域提供了明确预期和风险缓释机制。政策层级政策名称/文件发布时间核心支持内容适用范围/区域国家《“十四五”民航绿色发展专项规划》2022年开展SAF应用试点，支持技术研发与标准制定全国国家《绿色低碳转型产业指导目录（2024年版）》2024年将SAF生产纳入绿色产业，享受财税优惠全国地方上海市绿色航空产业发展行动计划2023年建设浦东机场SAF加注示范项目，提供最高2000万元补贴上海市地方广东省生物航油产业链培育方案2024年支持废弃食用油收集网络建设，给予原料采购30%补贴广东省国家《关于推动可持续航空燃料产业高质量发展的指导意见（征求意见稿）》2025年设定2030年SAF掺混比例目标5%，建立国家级SAF认证平台全国3.2航空燃料认证标准与碳核算方法学进展航空燃料认证标准与碳核算方法学的演进，构成了可持续航空燃料（SAF）产业发展的制度性基石。全球范围内，ASTMInternational（美国材料与试验协会）制定的D7566标准是目前唯一被国际民航组织（ICAO）认可并广泛应用于商业航空领域的SAF技术规范。该标准通过“附录机制”对不同原料路径和转化工艺的SAF进行分类管理，截至2024年已涵盖包括加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、费托合成（FT-SPK）、醇制喷气燃料（ATJ-SPK）、催化水热液化（CHJ）以及最近批准的电转液（Power-to-Liquid,PtL）等九类路径。中国虽尚未建立独立的SAF国家标准体系，但通过参与ASTM工作组及与欧盟、美国的技术对接，已在部分示范项目中直接引用D7566作为准入依据。2023年，中国民航局发布《可持续航空燃料应用试点指导意见》，明确要求试点项目所用SAF须符合ASTMD7566或经国际航空运输协会（IATA）认可的等效标准，标志着中国在认证路径上采取“国际接轨、渐进自主”的策略。与此同时，中国标准化研究院联合清华大学、中石化等机构正加速推进《可持续航空燃料技术规范》国家标准草案编制，预计将于2026年前完成立项并进入征求意见阶段，此举将为本土SAF产业链提供合规性支撑。碳核算方法学方面，生命周期评估（LCA）是衡量SAF碳减排效益的核心工具，其边界设定、数据来源及分配规则直接影响减排量认定结果。国际通行的核算框架主要依托ICAO于2019年发布的《CORSIA可持续性标准》及配套的LCA指南，要求SAF全生命周期温室气体排放较传统JetA-1燃料基准值至少降低10%。该基准值采用2019年全球航空煤油平均排放强度89.1gCO₂e/MJ（ICAO,2020）。值得注意的是，CORSIALCA排除了间接土地利用变化（ILUC）的影响，而欧盟可再生能源指令II（REDII）则强制纳入ILUC因子，导致同一HEFA路径SAF在不同体系下的减排率差异可达15–25个百分点。中国目前尚未出台国家级SAF碳核算细则，但在生态环境部主导的《温室气体自愿减排项目方法学（CCER）》修订工作中，已启动“可持续航空燃料项目方法学”专项研究。初步方案拟采用“从摇篮到尾气管”（Well-to-Wake）边界，涵盖原料种植/收集、运输、转化、配送及燃烧全过程，并参考ISO14067与PAS2050标准构建本地化排放因子数据库。据清华大学环境学院2024年测算，若采用中国电网平均排放因子（576gCO₂/kWh，国家统计局2023年数据）及本土生物质供应链参数，以废弃油脂为原料的HEFA-SAF全生命周期碳强度可低至28.3gCO₂e/MJ，较JetA-1减排约68%，显著优于CORSIA最低门槛。此外，第三方认证机制在确保SAF可持续性声明可信度方面发挥关键作用。国际上，ISCC（国际可持续性和碳认证）、RSB（可持续生物材料圆桌会议）及RSBEURED为CORSIA认可的三大可持续性认证体系，覆盖生物多样性保护、土壤碳储量、劳工权益等30余项社会环境指标。中国本土认证体系尚处空白，但中环联合（环保部下属）已于2024年启动SAF可持续性认证能力建设项目，并与ISCC签署合作备忘录，探索“国际标准本地化实施”路径。在碳市场衔接层面，SAF减排量能否纳入全国碳市场或CCER机制，成为影响项目经济性的关键变量。根据北京绿色交易所模拟测算，若SAF项目减排量按50元/吨CO₂e价格交易，可使HEFA-SAF平准化成本下降约0.3元/升，提升其与化石航油的竞争力。随着2025年CCER重启及航空业纳入全国碳市场预期增强，碳核算方法学的统一与认证体系的完善将成为政策制定者与产业界协同推进的重点方向。标准/方法学名称发布机构发布时间适用技术路径碳减排核算基准（gCO₂e/MJ）《可持续航空燃料生命周期碳排放核算指南（试行）》中国民航科学技术研究院2023年HEFA、FT-SPK≤50（较基准JetA-1减排≥50%）《生物航油原料可持续性认证规范》国家能源局2024年废弃油脂、木质纤维素—《电转液（PtL）航空燃料碳足迹核算方法》生态环境部环境发展中心2025年PtL（Power-to-Liquid）≤20（若使用100%绿电）《航空燃料全生命周期温室气体核算技术规范》中国标准化研究院2024年所有SAF路径统一采用GREET模型本地化参数CORSIA认可的中国SAF认证机构清单中国民航局2025年HEFA、ATJ、FT-SPK符合ICAOAnnex16VolIV标准四、中国SAF产业链结构与关键环节分析4.1上游：原料收集、预处理与供应链构建中国可持续航空燃料（SAF）产业的上游环节涵盖原料收集、预处理及供应链体系的构建，是决定SAF规模化生产可行性与经济性的关键基础。当前，国内可用于SAF生产的原料主要包括废弃油脂（如地沟油、潲水油）、农林废弃物（如秸秆、林业剩余物）、能源作物（如麻风树、藻类）以及城市固体废弃物中的有机组分。根据中国民航局2024年发布的《可持续航空燃料发展路线图》，废弃油脂因其碳减排效益高、技术路径成熟且不与人争粮，在现阶段被列为优先发展的原料类型。据清华大学能源环境经济研究所测算，中国每年可收集的废弃食用油脂总量约为600万至800万吨，若全部用于SAF生产，理论上可转化为约500万吨航空燃料，满足国内民航约10%的年用油需求（中国民航2023年航油消费量约为5,000万吨）。然而，实际回收率受限于分散的收集网络、缺乏统一标准及非法回流餐饮市场等问题，目前有效回收率不足30%。为提升原料保障能力，多地政府已推动建立“餐厨废弃物资源化利用和无害化处理”试点项目，例如上海市通过特许经营模式将废弃油脂纳入市政环卫体系，2023年回收量达12万吨，较2020年增长近两倍。在原料预处理方面，不同来源的生物质原料需经过脱水、脱杂、酯化、裂解等多道工序以达到后续转化工艺（如加氢处理HEFA、费托合成FT或醇制喷气燃料ATJ）的进料要求。以废弃油脂为例，其酸值、水分及杂质含量波动较大，直接影响催化剂寿命与产品收率。中石化镇海炼化在2023年建成的首套千吨级SAF示范装置即采用自主研发的“双段加氢精制+异构化”预处理技术，使原料适应性提升40%，单位处理成本下降约15%。与此同时，农林废弃物因纤维素结构复杂，需通过热解或气化转化为合成气后再行转化，该路径虽具长期潜力，但预处理能耗高、设备投资大，目前尚处中试阶段。据中国科学院广州能源研究所评估，秸秆类原料的预处理成本占全链条成本的25%–30%，显著高于废弃油脂路径的15%–20%。因此，短期内SAF原料结构仍将高度依赖废弃油脂，而中长期则需通过技术迭代降低木质纤维素原料的预处理门槛。供应链构建是打通SAF上游堵点的核心挑战。当前中国尚未形成覆盖全国的标准化SAF原料集散与物流网络，原料供应商多为区域性中小回收企业，规模小、资质参差、质量不稳定。为解决这一问题，头部能源企业正加速布局垂直整合模式。例如，中国石油于2024年联合十余家省级餐厨垃圾处理企业成立“SAF原料联盟”，通过统一检测标准、集中仓储与数字化溯源平台，实现原料从收集端到炼厂端的闭环管理。同时，交通运输部在《绿色交通“十四五”发展规划》中明确提出支持建设区域性生物质燃料集散中心，计划到2027年在全国重点城市群布局20个以上专业化SAF原料中转基地。此外，国际认证体系（如ISCC、RSB）对原料可追溯性与可持续性提出严格要求，倒逼国内供应链向透明化、合规化转型。据ICAO2024年报告，中国已有7家企业获得ISCCEU认证，其中5家具备SAF原料供应资质，较2021年增长300%。未来五年，随着《航空领域碳排放交易管理办法》的落地及航空公司SAF掺混义务的逐步实施，上游供应链将加速向规模化、标准化、低碳化方向演进，预计到2030年，中国SAF原料年供应能力有望突破300万吨，支撑年产200万吨以上SAF的产能释放。原料类型年可收集量（万吨，2025年估算）预处理成本（元/吨）主要分布区域供应链成熟度（1–5分）废弃食用油（UCO）350800–1,200华东、华南城市群4.2林业剩余物1,200300–500东北、西南林区2.8农业秸秆800（可用于SAF部分）200–400黄淮海平原、长江中下游3.0城市固体废弃物（有机组分）600500–900一线及新一线城市2.5微藻（示范阶段）<55,000–8,000海南、内蒙古试验基地1.24.2中游：SAF生产装置布局与产能规划截至2025年，中国可持续航空燃料（SAF）中游环节正处于从示范验证向规模化商业部署的关键过渡阶段。国内主要能源企业、炼化巨头及新兴绿色科技公司正加速布局SAF生产装置，形成以“技术路线多元化、区域分布集群化、产能规划阶梯化”为特征的产业格局。根据中国民航局与国家发改委联合发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》以及中国石化联合会2024年行业白皮书数据显示，全国已建成或在建的SAF示范及商业化装置共计12套，总设计年产能约38万吨，其中6套采用加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）技术路径，3套聚焦费托合成（FT）路线，另有2套探索醇制喷气燃料（ATJ）及1套尝试生物质热解油升级路线。中国石化镇海炼化基地于2023年投产的首套万吨级SAF工业装置，采用废弃动植物油脂为原料，年产能达10万吨，是目前亚洲单体规模最大的HEFA路线SAF项目，其产品已通过ASTMD7566认证并实现对国航、东航等航司的批量供应。与此同时，中国石油在宁夏宁东能源化工基地规划的20万吨/年费托合成SAF项目预计于2026年投产，依托其煤制油既有基础设施，实现煤基合成气向航空燃料的低碳转化，项目碳强度较传统航油降低约55%（数据来源：中国石油集团2024年可持续发展报告）。在华东地区，上海电气与中科院广州能源所合作建设的5万吨/年纤维素乙醇制SAF（ATJ）中试线已于2024年底完成调试，计划2027年前扩产至15万吨/年，原料主要来自长三角地区的农业秸秆与林业废弃物，具备显著的区域资源协同优势。华北与西南地区亦呈现差异化布局态势：河北唐山曹妃甸园区引入丹麦Topsoe公司技术，建设10万吨/年Power-to-Liquid（PtL）电制SAF示范项目，利用当地丰富的风电资源电解水制氢，再与捕集的CO₂合成液态烃类燃料，该项目被纳入国家首批“绿氢耦合碳循环利用”试点工程；四川成都则依托本地生物柴油产业基础，由蓝星安迪苏与本地环保企业合资建设8万吨/年废弃食用油基SAF装置，预计2026年三季度投运。值得注意的是，产能规划呈现明显的政策驱动特征。根据各省“十五五”能源转型方案汇总，到2030年，全国SAF规划总产能将突破300万吨/年，其中广东、浙江、山东三省合计占比超过45%，主要依托港口城市进口废弃油脂渠道及沿海可再生能源配套优势。中国民航科学技术研究院2025年3月发布的《中国SAF供应链发展路线图》指出，若现有规划项目全部如期落地，2030年中国SAF实际有效产能有望达到220–260万吨，满足国内航空业约8%–10%的航油需求（按2024年民航航油消费量3,200万吨测算）。产能扩张的同时，装置选址高度依赖原料保障能力与绿电配套水平。例如，内蒙古鄂尔多斯依托千万吨级煤化工副产氢与百万千瓦级风光基地，正在推进多个“绿氢+CO₂”合成SAF一体化项目；而海南自贸港则凭借国际废弃油脂进口便利政策及免税加工优势，吸引壳牌、Neste等外资企业洽谈设立区域性SAF精炼中心。整体来看，中国SAF中游产能布局正从单一技术验证迈向多路径并行、多区域协同、多主体参与的新阶段，但原料可持续性认证体系缺失、绿电-绿氢成本高企、以及航空燃料适航审定周期较长等因素，仍对实际产能释放构成制约。未来五年，装置投资将更注重全生命周期碳足迹控制与循环经济属性，推动SAF生产从“能产”向“优产”“稳产”深度演进。五、中国SAF市场需求驱动与应用场景预测（2026–2030）5.1国内航空公司脱碳压力与SAF采购意愿调研随着全球航空业碳中和目标的持续推进，中国民航业面临的脱碳压力日益加剧。国际民用航空组织（ICAO）于2022年正式通过“长期理想目标”（LTAG），明确要求全球航空业在2050年前实现净零碳排放；与此同时，欧盟自2024年起实施的“ReFuelEUAviation”法规强制规定航空公司使用一定比例的可持续航空燃料（SAF），并逐年提升掺混比例至2030年的6%。在此背景下，中国作为全球第二大航空市场，其国内航空公司不仅面临来自国际航协（IATA）及全球气候治理机制的外部约束，还需应对国家层面“双碳”战略带来的政策合规压力。根据中国民航局发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》，到2025年，中国民航单位运输周转量二氧化碳排放需较2005年下降22%，而这一目标的实现高度依赖包括SAF在内的低碳技术路径。调研数据显示，截至2024年底，中国已有12家主要航空公司公开披露了碳中和路线图或可持续发展承诺，其中中国国际航空、东方航空、南方航空等三大航司均明确将SAF纳入其脱碳核心策略。据中国航空运输协会（CATA）联合清华大学能源环境经济研究所于2024年开展的专项问卷调查显示，在参与调研的28家国内航空公司中，高达89.3%的企业表示“愿意在未来三年内采购SAF”，其中64.3%的企业计划在2026年前启动实质性采购行动。尽管当前SAF在中国尚未形成规模化商业供应，采购成本仍为传统航油的3–6倍，但多数航司认为，提前布局SAF不仅是履行社会责任的表现，更是规避未来可能面临的碳关税（如欧盟CBAM扩展至航空领域）和运营限制的关键举措。航空公司对SAF的采购意愿与其所处的市场定位、国际航线占比及股东背景密切相关。拥有较高国际航班比例的航司，如国航、东航和海航，因直接受到欧盟ReFuelEU法规约束，表现出更强的采购紧迫性。以东航为例，其在2023年与中石化合作完成中国首架SAF商业航班试飞后，已与多家生物燃料企业签署意向采购协议，计划在2026年前实现SAF掺混比例达1%。相比之下，部分区域性航司虽表达支持态度，但受限于资金实力与航线结构，采购计划多处于观望阶段。值得注意的是，国有航司普遍展现出更高的政策响应度，这与其作为央企需落实国家“双碳”部署的属性密不可分。此外，资本市场对ESG表现的关注亦成为推动航司采购SAF的重要动因。据WindESG数据库统计，2023年中国上市航司ESG评级平均提升0.8个等级，其中“碳减排措施”和“绿色供应链管理”成为关键评分项。多家航司在投资者关系说明中强调，SAF采购计划已被纳入其ESG信息披露框架，以增强国际投资者信心。从价格承受能力看，调研显示约57%的航司可接受SAF溢价在传统航油价格的200%以内，前提是政府提供补贴或建立碳成本内部化机制。目前，中国尚未出台全国统一的SAF补贴政策，但部分地方政府已先行试点。例如，广东省在2024年发布的《绿色航空产业发展行动计划》中提出对SAF采购给予每吨2000元人民币的财政补助，上海浦东机场亦探索设立SAF加注基础设施专项基金。这些地方性激励措施虽规模有限，却显著提升了航司的采购可行性预期。综合来看，国内航空公司对SAF的采购意愿正处于从“政策驱动”向“市场驱动”过渡的关键阶段，未来五年内，随着国产SAF产能释放、成本下降及碳定价机制完善，采购行为有望从试点示范迈向规模化应用。5.2国际航线