【长江口船舶航行注意事项研究11000字】

长江口船舶航行注意事项研究［摘要］长江口航道区域航运非常复杂且繁忙,交通流量大,大中小型船舶混杂，自然环境条件多变,水流、风、浪、雾、潮汐等各种自然环境因素都会直接影响船舶航行于长江口水域的航行安全。而且长江口航道深度和宽度受限、通航密度大、水文条件复杂等,导致船舶操纵避碰高度困难。本文通过对长江口典型事故进行系统的分析,总结长江口航行船舶操纵和避碰的共性问题。再结合《1972年国际海上避碰规则》的有关条款,提出长江口船舶避碰和操纵方面的注意事项。［关键词］船舶；碰撞；避碰；操纵；事故目录TOC\o"1-3"\h\u引言 1第一章、长江口的通航环境概况 21.1长江口自然条件 21.2船舶交通流条件 3第二章、长江口典型事故分析 62.1碰撞案例 62.2事故发生过程 62.3事故分析 8第三章、长江口船舶航行时避碰的注意事项 103.1保持正规不间断瞭望 103.2保持守听VHF无线电话，严格执行VTS报告制度 103.3保持安全航速航行 123.4熟悉航行水域环境和严格遵守有关港章规定 12第四章、长江口航行时船舶操纵的注意事项 134.1正确使用操纵声号 134.2及时备车和备锚 134.3保持安全会遇距离 144.4正确掌握转向避让和变速避让方法 14结论 16参考文献 18

引言本文通过收集长江口通航水域自然条件:水流、风、浪、雾、潮汐等,以及船舶交通流条件:长江口航道深度受限、通航密度大、水文条件复杂等。将经典的长江口典型船舶碰撞案例作为研究对象,从多方资料上采集事故信息并对比研究了经典的长江口船舶碰撞事故。通过分析梳理和综合分析,可以明显发现船舶碰撞事故的发生具有诸多公共性的危险因素。结合《1972年国际海上避碰规则》的具体有关规定条款,分析对比对遇的局面、碰撞事件类型、事故发生原因、航道自然环境影响因素和操作人员对大型船舶自动操纵系统性能的准确掌握影响因素等。对其针对性地进行研究，并提出各类船舶在长江口水域航行时的船舶操纵和避碰的措施。主要包括不间断正规瞭望严格保持；VHF无线电话严格保持守听,VTS报告制度严格执行；安全航速航行严格保持；严格按照规定的航道航行规则有序航行；正确使用声号进行船舶操纵避碰；保持一定安全会遇距离,尽早采取正确的避碰行动；使用良好的船舶驾驶技术,熟练掌握减速避让和转向避让的方法；及时打开助航仪器,备车备锚，做好准备应急处理等船舶操纵与避碰的注意事项。随着我国航运运输事业的快速发展,长江进出口航道的重要性日益显现，每年通过长江进出口航道的海上船舶总量数目急剧增加。与此同时，海上船舶正变得越来越高速、越来越自动化，通航船舶密度迅速增大,趋于饱和,海上船舶碰撞事故的数量也随之迅速增加。碰撞事故不仅造成人身安全的伤亡和环境的污染,而且其中惨痛的经济代价也昭示着维护海上安全交通秩序和安全生产保障仍然任重道远。

第一章长江口的通航环境概况1.1长江口自然条件（1）水流长江流域具有海洋季风气候，雨季较长，终年雨水充沛，导致长江有较长的汛期。尤其长江口夏季雨水充足，水量增多，水位较为高，形成洪水期。冬季雨水减少，水量减小，水位降低，形成了枯水期。长江口流域冬季的平均温度在0摄氏度左右，故没有凌汛期和结冰期。长江口流域近年来实行的生态治理比较完善，水土流失相对较少，河水的含沙量比较少。长江口水流的流速和流向受到季风和潮汐等因素影响，每小时都在变化，在长江口灯船水域附近，水流流向为顺时针旋转流，在圆圆沙灯船水域，水流方向沿着航道方向是往复流。而且长江口航道狭窄水域的水流流速大于在航道宽阔水域的水流流速。当夏季遭遇大风天气以及大潮汛时，水流流速最高可达到6节。一些小型浅吃水船舶在过高的流速下航行会影响船舶正常航行，而且对一些大型船舶的航行也有很大的影响。（2）潮汐长江口水域水文条件复杂，同时潮流强，潮差大，属于潮汐河口。长江口潮汐变化具有半日潮特征。每天有两次涨潮两次落潮，每次潮水涨潮平均5小时，落潮平均7小时，日平均潮时差50分钟左右。长江口航道被长兴岛、横沙岛等岛屿分成南北两个深槽航道，北槽以偏北的涨潮流为主，南槽以偏南的落潮流为主。长江口下游航道江阴港以下游航道受潮汐影响，属于潮汐航道。长江口水域在冬季流水流速大约0.9～1.3m/s左右，形成枯水期；在夏季水流流速大约在1.5～1.8m/s左右，形成洪水期。[1]由于河口和风浪较大，进潮量也巨大。长江口两个全潮进潮量高达约60亿立方米。在吴淞口水域附近潮汐加上长江和黄浦江交汇，形成较急水流，船舶在此水域航行时操纵困难。（3）雾长江口水域属于我国东部的多雾地区，经常在凌晨到第二天清晨之时，沿岸飘来的平流雾与锋面雾相互作用，时常导致航行于长江口的船舶遭遇雾航，对船舶海上航行影响较大。长江口的雾气持续时间长，大约可以持续4～5小时左右，每年平均有50～60天左右的雾日。在冬季至春季这段时间雾较多，特别是在11月和12月的冬季，雾最为频发，平均雾日一般在10到30天左右。3月和4月春季雾期持续时间短，连续几小时的雾日比较少，但是也曾经有过连续几天的雾日。冬季雾期持续时间长，一方面受到来自陆地上来的辐射雾影响，一方面受到长江口潮汐刚刚开始涨潮时产生的大雾影响。7月和8月的夏季雾日相对最少，但是由于近年来空气污染日益严重，雾季持续很长时间。[2]（4）风浪长江口是一个河口三角洲区域，河口宽度达90千米，且河口开阔无其他障碍物屏障。长江口风速可达8m/s，在强劲的风力影响下，在长江口水域浪高可达1米。长江口水域常受到台风和季风的影响，终年波浪作用明显。且长江口水域分布亚热带，具有海洋季风性气候，风浪方向多变。通常情况下夏季多吹南风，冬季多吹北风。风力一般情况下不超过8级，夏季经常有风暴产生，风向变化频繁，有时候风力高达9级或以上。[3]在夏季，台风时常袭卷我国长江口流域，7月和8月是热带气旋风暴最为频繁的季节。长江口变化不定的风向对船舶操纵造成一定的影响。在较宽裕的航道河段，当水流与风向的运动方向相反时，波浪将会叠加，时常在大风浪的天气下会出现“白头浪”。而且，随着长江航道宽度的不断增大，风浪也会变大。1.2船舶交通流条件（1）通航密度长江口航道区域航运非常复杂且繁忙,交通流量大,通航密度增大。自从长江口12.5米深水航道开启运营以来，通航率高达95%，大型船舶的通航数量明显增加，吃水在12米以上的船舶平均年通航量约520艘。由图1-1长江口交汇水域图分析知，进出长江的船舶，不仅包括横越长江口航道的渔船、还混杂各种载重量的大中小型船舶、航速各有快慢的船舶、操纵性和旋回性各有优劣的船舶，都主要集中在圆圆沙水域。由于船舶受到长江口航道水深和船舶吃水的限制，许多类型的船舶需要等待较长时间侯潮进出，更是大大增加了船舶的通航密度。进出长江口的通航区域的交通流复杂,属于受限水域，多弯曲航道，航道内还有许多灯浮和许多岛礁，这就需要进出口长江口的船舶加强瞭望和熟练使用助航仪器获取他船和本船的船位信息，能够让船舶在较远的距离上互见。在密度大的长江口航行时,驾引人员应确保船舶在任何时候都可以及时避开驶来的船舶和障碍物。图1-1长江口交汇水域图（2）航道深度和宽度长江口水域开阔，属于喇叭型河口三角洲。由于长期遭受了强烈的风浪、海流和河流含沙量的影响,河口河道泥沙回淤较大。长江口巨大的泥沙和淤泥堆积，导致河道狭窄，航道深度受限，对船舶的航行影响较大。拦门沙河段是长江口深水航道的主要障碍，导致此水域的航道自然水深只有6米。[4]近年来，长江口以疏浚工程为主，如表1-2长江口航道数据表所示，保持了北槽航道、南支航道、宝山支航道、南槽航道等航道7米左右的平均水深。在此区域航行可参考的导航标志：长江口灯船，北槽中灯船，九段灯船，九段中船，南支灯船等。自从2010年3月长江口拦门沙河段全线实现12.5米深水航道贯通以来。长江口深水航道满足了5万吨船能够双向通过以外，还应满足10万吨散货船通过。长江口下游至长江口航道全长约125千米，崇明岛将长江口分为南北两支航道，其中北支航道在青龙港水域航道最窄仅1.8千米，连兴港水域航道最宽高达16千米。其中南支航道在吴淞口水域被分成南、北两个港槽航道，船舶通航主要以南港北槽航道为主，如由表1-2长江口航道数据表分析知，航道平均宽度在1000米左右，在北槽航道最窄处只有250米，在北槽航道附近水域航行时有：长江口灯船和北槽中灯船等导航标志可供参考。同时北槽深水航道还应满足以下条件，可以让5万吨的集装箱船、5万吨散货船通过。南港南槽航道平均宽度在1000米左右，在南槽航道最窄处只有250米。在南槽航道附近水域航行时有长江口灯船，九段灯船，2-9灯船等导航标志可供参考。南槽航道能够让万吨的船舶通过。北港航道能够让3万吨集装箱船通过，还要能够让5万吨散货船非满载通过。[5]在航道水深和宽度有限的长江口航行的船舶，其旋回性和操舵效率也明显变差。驾引人员更应该依靠良好的船艺操纵船舶避免碰撞。表1-2长江口航道数据表长江口航路与航道名称起止地长度（米）宽度（米）水深（米）参考标志南港北槽航道北槽中灯船-长江口灯船17.310007长江口船、北槽中船、256-260灯浮北槽中灯船-北槽航槽东端2.710007北槽中灯船北槽航槽8.62507261-274灯浮北槽航槽西端-临时锚地21250-1000715-34灯浮南港南槽航道九段灯船-长江口灯船24.7100072-9灯浮、九段中船、长江口灯船临时锚地-九段灯船30.410007771-91、九段灯船、24、25灯浮临时锚地-吴淞口42.7750-1000726-101灯浮南支航道南支灯船-吴淞口

42.7250-10007南支灯船、81-90、30、101灯浮宝山航道吴淞口-浏河口13.7760-1200731-35、35-1、36-41灯浮宝山支航道吴淞口-宝山港池3.8180-8007宝0-宝2、宝1、宝3-宝5第二章长江口典型事故分析2.1碰撞案例2020年3月26日下午1点20分，由南京到上海运载轻质柴油3995.96吨，船长94.8米，艏吃水约4.2米，艉吃水约4.0米的油船“华通306”轮，与由上海到大连空载，船长108米的油船“宏运油19”轮在长江口航道水域发生碰撞。由图2-1事故发生水域位置图可知，碰撞事故发生于长江上海段吴淞口警戒区101灯浮上游附近水域。“宏运油19”轮球鼻首与“华通306”轮货油舱船首隔离舱处左舷船体发生碰撞，碰撞角度约55度。碰撞事故导致“华通306”轮与货油舱船首隔离舱毗邻的一号货油舱内舱壁局部变形、舱壁两处焊缝裂开，裂缝长约10厘米、宽度约1厘米。高位裂缝处于油舱内舱壁与主甲板的接缝处，与下部裂缝上下间距约70厘米。破口高约3.5米、宽约2.3米，破口周围船体板向内翻卷，前端有明显挤压痕迹，两处裂缝整体均在该轮船舶吃水线以上。约25.51吨轻质柴油溢出入江；“宏运油19”轮球鼻首变形、破损，与“华通306”轮破口前端形成的挤压痕迹相吻合。事故未造成人员伤亡。图2-1事故发生水域位置图2.2事故发生过程根据图2-2“宏运油19”轮与“华通306”轮碰撞示意图分析（红色代表“华通306”轮，绿色代表“宏运油19”）2020年3月23日0840时，“华通306”轮由南京起航，目的港上海高桥石油站码头。雷达量程1.5海里档；VHF高频2台，1台在06频道值守，另一台在VTS工作频道值守；AIS正常开启，右侧雷达未接入AIS信息。1256时，船舶航向约99度、航速约4.2节,船位过66号灯浮，驶入吴淞口警戒区。1259时，航行水域能见度开始变差且有雨，能见距离不足1000米。船长安排大副和水手到船首协助瞭望。航行至64和66号灯浮之间时，船长命令“缓慢向右”。此时，外高桥航道能见度不良。1311时，船舶航向约232度、航速约3.4节。能见度时好时坏。二副一边操舵一边观察雷达上的船首向，船首对着101浮下游航行。1313时，该轮船首继续对着101灯浮航行，该轮因左正横后受涨潮流影响，流压角较大，船首向朝向黄浦江中间线。“华通306”轮船长通过视觉发现在本船左正横前的“JC”轮后，判断与本船船尾存在碰撞危险，于是指挥二副大幅度向左避让。大副从船首返回上驾驶台，船首留水手1人协助瞭望。1315时船长采取右满舵、右车倒、左车进，向右调整航向。此时“宏运油19”轮正顺黄浦江出口船舶交通流一侧航路出口航行。1317时，该轮船位逐渐向下游方向偏移，船体基本横在黄浦江口门中央。1318时，船位偏移至黄浦江出口船舶交通流一侧航路，距“宏运油19”轮船首约300米。1319时船首对着吴淞口灯桩。船长发现本船与“宏运油19”轮有碰撞危险，立即采取双车全速后退。1320时，该轮货油舱船首隔离舱左舷船体与“宏运油19”轮球鼻首发生碰撞。碰撞时，船艏向约300度、余速约3.5节。2020年3月26日约1200时，“宏运油19”轮从上海高桥炼油厂起航，目的港大连，空载，艏吃水2米、艉吃水4.5米。天气局部有雨，风力约4级，风向为向南，局部水域能见距离小于1000米，潮汐为涨潮流，流速约3节。驾驶台共2台雷达均在右侧，量程分别在0.5海里档和0.2海里档，AIS正常开启。开航时，海面能见度约2海里。1306时，该轮通过105号灯浮，船舶航向约033度、航速约7.5节。1308时，船舶航向约038度、航速约6.59节。此时，能见度不良，局部水域能见距离小于1000米。船长开始减速，车钟从“前进二”降至“前进一”。1312时，该轮航行至103灯浮附近，航向约050度、航速约4.6节。船长发现有一艘油船在101灯浮旁，动态不明，通过AIS查询到该轮为“华通306”轮，于是立即用VHF06频道呼叫询问动态，但未得到应答。1319时，船长观察到“华通306”轮在本船正前方，有碰撞危险，立即采取全速倒车紧急避让行动。约下午13点20分，“宏运油19”轮球鼻首与“华通306”轮货油舱船首隔离舱左舷船体发生碰撞。碰撞时，船舶艏向约75度、余速约4节。图2-2“宏运油19”轮与“华通306”轮碰撞示意图2.3事故分析“华通306”轮过失事故发生前，吴淞口警戒区内进出黄浦江和长江口的船舶流量较大，事故发生时，吴淞口正值涨水流速达3节。因受团雾和雨水影响，吴淞口及附近水域能见度时好时坏，事故发生时能见距离小于1000米。1303时，吴淞VTS信息广播，外高桥航道能见度不良。事故发生水域能见度不良，“华通306”轮作为一艘满载柴油正由吴淞口警戒区拟顺水进入黄浦江的船舶，船长没有充分考虑本船载货情况、操纵状况和当时所处水域的特殊环境没有谨慎驾驶。“华通306”轮与正横以前的“宏运油19”轮未能及早地将航速减到能维持“华通306”轮航向的最小速度，直到把船停住，避免紧迫局面的产生。而且在长江口这样渔船众多且交通繁忙的警戒区未使用安全航速。“华通306”轮在能见度受限的情况下，疏于瞭望，没有使用雷达、AIS等一切有效手段保持正规瞭望。“华通306”轮，在采取大幅度的操纵行动前，没有对附近船舶的航行动态和会遇局面进行正确的判断，也没有对本船的操纵行动造成他船的影响作出正确评估。在采取大幅度的操纵行动后，船长没有正确和及时掌握本船船位和艏向变化，没有正确判断与黄浦江出口航行船舶存在的碰撞危险，错误认为本船已让出足够空间给出口船航行。“华通306”轮应使用多种有效通信手段与“宏运油19”轮保持联络，保持正规瞭望。及早地判断对遇形势以及对碰撞危险和具体危险性做出充分的科学预测从而采取避碰措施[5]。“华通306”轮在黄浦江口门处因受潮水影响，急涨急落时段流压角大，重载船舶顺水过弯操纵困难等导致未能摆正本船的进江船位和航向。“华通306”轮在黄浦江口门处对他船采取大角度向左转向避让行动后，其船位处于口门中间附近，艏向朝向吴淞口外。随后，该轮再次向右大角度调整航向，拟重新驶向黄浦江，造成船位继续偏移至下游方向，侵占了黄浦江出口船舶交通流一侧航路。“华通306”轮在黄浦江口门处采取的连续大幅度的操纵行动，造成与多艘出口船舶形成碰撞危险；在其船位侵入黄浦江出口船舶交通流一侧航路，船首调整至黄浦江进口方向时，与正靠黄浦江右侧沿出口船舶总流向航行的“宏运油19”轮船首相距约300米，导致双方形成紧迫局面[6]。“宏运油19”轮过失事故发生前，吴淞口进出黄浦江的船舶流量较大，因受团雾和雨水影响水域能见度时好时差，且正值涨水流速达3节。“宏运油19”轮航行至103灯浮附近时，船长通过雷达发现本船前方黄浦江口门处的“华通306”轮动态异常，值班驾驶员没有对此引起足够的重视。值班驾驶人员在使用VHF呼叫没有得到“华通306”轮回应之时，没有采取积极的避碰行动。“宏运油19”轮属于正顶水驶出的船舶，其控制航速能力相对较强，但是该轮仍然以4-5节的速度航行，没有采取进一步控制航速等措施，以便留有更多的时间来估计局面和避免碰撞。“宏运油19”轮与正横以前的“华通306”轮未使用安全航速，直到把船停住，避免紧迫局面的产生。“宏运油19”轮直到碰撞发生前的关键时刻才开始采取全速倒车的紧急避让行动。此时因受团雾和雨水的影响，长江口水域能见度时好时差。“华通306”轮应当使用安全航速，提前做好雾航准备，并充分考虑本船操纵状况和当时所处水域的特殊环境，必要时放弃进港，择地锚泊。

第三章长江口船舶航行时避碰的注意事项3.1保持正规不间断瞭望由于长江口水域属于淡水与海水相互交汇的地区,适宜各种各样鱼类的生长。尤其是在渔船捕鱼的季节，在长江口航行的船舶会遇到许多中型的小船主要从事捕鱼和航道疏浚船等,渔船以及航道疏浚船随时有可能突然停止转向、调头、加速或者减速行驶，也有部分横越本船船首或者船尾的船舶。使得与航道中正常航行的船舶不能在比较远的距离上互见，有时也将出现交叉相遇的情况。而且长江口下游水域复杂，船只通过这一水域应特别小心。长江口下游是受限水域，有许多弯曲的航道。还有许多岛礁，例如：崇明岛，横沙岛，长兴岛等。以及有许多灯船，助航浮标，沉船，鱼栅等障碍物。所以，在长江口航道航行时，驾驶人员必须始终负责全面、不间断地观察本船和他船位。作为船舶驾驶员应该严格遵守保持正规瞭望的规则。在长江口执行瞭望时，值班驾驶员必须时刻集中精神。由于长江口雾季较长，在能见度不良或船舶周围交通流较密集的情况下当驾驶人员使用视觉瞭望时，瞭望人员应该经常移动，选择并保持一个位置，以获得最佳的瞭望效果。[7]瞭望所需站的地理位置需要有利于接收听到其他船舶雾号，所以应在船首增派专门的人手帮忙协助其瞭望。并及时采取使用船用传感器和雷达保持对本船周围的船舶进行连续且不间断地观察，并使用GPS对进出长江口的船舶定位和AIS物标识别船舶航行信息。夜间在长江口航行时，应对于不按规则点灯的小船和被帆步盖住、遮挡灯光的渔船，采取高度的警惕并且做好安全防护措施。3.2保持守听VHF无线电话，严格执行VTS报告制度在长江口水域航行的船舶和海上交通管理的相关区域，应当严格遵守和执行国家海上运输和VTS的航行命令，并对航行于长江口的船舶进行调度指挥。长江口VTS报告制度适用于载重量超过500总吨或船舶长度大于60米的集装箱船、化学品船、液化气船等船舶，以及所有邮轮和客轮。如图3-1VTS管理服务区域示意图分析可得，基于长江口水域交管中心等国家交通主管部门的相关法规和相关要求,应分别通过使用CH08频道、CH09频道、CH26频道、CH19频道、CH27频道、CH71频道与长江口水域的VTS、南港北槽航道附近的VTS、南港南槽的VTS、黄浦江水域的VTS、宝山水域的VTS、外高桥水域的VTS的交管中心人员取得联系,报告各自相关水域船舶的船名，呼号，吃水和船型等航行信息。当船舶抵近VTS覆盖区内部的锚地或者泊位时应向吴淞口交管中心做抵港报告。当船舶准备离泊或者起锚之前应向吴淞口交管中心做开航报告。当船舶通过报告线离开VTS覆盖区内部的锚地或者泊位时应向吴淞口交管中心做离港报告。当船舶预报计划信息改变应向吴淞口交管中心做变化报告。当船舶发生交通事故和污染环境事件应向吴淞口交管中心做事故报告。当船舶有引航员登离船应向吴淞口交管中心做引航报告。图3-1VTS管理服务区域示意图船舶航行在长江口航道时,所有船舶凡是配备甚高频无线电话,必须遵循国家海事部门的规定,守听VHF16公共频道。当船舶航行于长江口附近，当船舶上行通过D3/D4处漂浮，在船舶下行通过经过圆圆沙灯船时，都应向上海吴淞VTS报告，VHF应调至09频道，包括船舶名称、船舶位置、动态、以及船舶最大宽度和淡吃水量。船舶航行于上海北航道长江段需要进行港口服务时，VHF应调试至CH09频道，船舶航行于上海长江段港口需要航行安全服务时，VHF应调试到CH06频道。船舶在低能见度环境中航行时，船舶驾驶人员应注意及时向相关VTS报告本船的航向、船名、航速、船位，同时,特别要注意观察和监听其他船舶。在长江口这种船舶通航密集的区域航行时，驾驶人员应该高度重视甚高频无线电话的应用，注意保持守听甚高频无线电话，避免遗漏重要船舶避碰和紧急信息。[8]同时也提醒船舶驾驶员应及时关注、接收、并给予长江口相关航警信息，了解长江口雾情数据、长江口的地理特征、长江口的潮汐潮流等其他相关交通流密度信息。3.3保持安全航速航行在长江口航道狭窄水域以及长江口航道水域中交通流密度和通航密度较高，船舶会遇局势复杂多变。在受限的海域，船舶可能会遇到许多暗礁、助航灯浮、渔栅等碍航物。有些航道附近可能还有沉没的船舶和水雷等。这些浮在水面上的灯船，助航浮标和障碍物给船舶在长江口附近的航行带来一些麻烦。在上海港黄浦江的航行规则中做出了限速规定,也就是说,当船舶航行在黄浦江上,最大速度范围不得超过8节；长江口北槽航道的12.5米深水航道规定船舶的速度不能超过15节。圆圆沙灯船警戒区东边界至浏河口上海港港界之间的航道和警戒区航速不能超过12节；在通常情况下，本船应与前方船舶保持1海里以上的安全距离。[9]进入长江口后，所有进出口船舶都应及时根据能见度、海关、航区、通航密度、风流条件、吃水差、船舶性能等采用安全航速。3.4熟悉航行水域环境和严格遵守有关港章规定进入长江口水域，船舶驾驶人员应熟悉航行水域的水文和地理环境。提前准备好长江口有关的海图资料。第一时间对海图进行研究，注意航行水域的水深变化和浅滩岛屿的存在以及可航水域的水文特征。查阅有关长江口航行资料，观察是否存在水雷，沉船，鱼栅等碍航物，及注意长江口水域的通航宽度。仔细检查航道中碍航物，灯船和助航灯标的数量，位置和种类，沉船所在的位置，沉船突出水面的距离等信息。不但要能够准确判断灯标所代表的含义，而且还要记住它们的位置和分布，防止船舶搁浅或者船体受损。第一时间核查是否是最新的海图，确保现有海图资料的更新，从而设计好航线。船舶在长江口航道中航行时，因为长江口航道的宽度和深度有限，使得进出口船舶特别是大型深吃水船舶的航行和避碰操纵困难。所以，船舶避碰应严格遵守国际避碰规则和港口相关法规的特别规定。在长江口航行的船舶应严格遵守《1972年国际海上避碰规则》、《内河避碰规则》、《上海港及特定水域航行条例》、《上海港航路指南》、《上海港通航图》等系列规则。[10]并服从VTS的管理；特别是在夜间或天气恶劣能见度低的情况下，应严格保持正规不间断的瞭望，应及时注意避开障碍物和来船，严格遵守雾中航行规则。在大雾中航行的船舶，应当按照规定发出大雾信号，并及时采取安全航速。

第四章、长江口航行时船舶操纵的注意事项4.1正确使用操纵声号一般来说，长江口1-4月为多雨多雾季节。在此一个月的时间段内对于进出的船舶来说，船舶能够合理地鸣放相应的声光信号也是非常的重要。[11]此外，在长江口能见度不良或者有居间障碍物的水道弯头地段，应根据航道的水文地理特征正确使用操纵声光信号。长江口水域，有些船舶在夜间航行时没有按照避碰规则显示相应的各种信号灯，而且不能及时检查其有效性，难以被察觉。同时夜间也容易发生灯光背景明显的反射亮光,诸如可能是因为来自岸上的一个照明光或者可能是来自本船上航海仪器的照明光，使灯光反方向散射，轻者会导致驾驶员看不清自己的船只显示出来的号灯，严重时会导致驾驶员看不清他船所显示的灯光。本船灯光散射的方向也会对来船的瞭望造成一定负面的影响。此时鸣笛是为了警示未到达的来船,表明其本船舶的船舶种类、运动状态、采取的避碰措施等,也可以对其他船舶的行动发出提示、疑问、注意、或者是警告,以便早、大、宽、清地避让相关的船舶。4.2及时备车和备锚长江口北槽航道路口水域、南槽航道的航道路口水域和上海港水域的情况较为复杂,这些水域船舶的交通流密度较高且碍航物较多,而且船舶驾驶人员要进行的避让与操纵行动比较频繁,在夜间航行或者能见度不良好的条件下,船舶任何时候都有可能会出现进行加速、减速或者停车避让的情况,所以我们应及时备车、备锚。如果能见度不良或者遭遇雷暴天气等情况,依据有关规定可能需要等待泊位而抛锚。且在实际进行船舶操纵中,当船航行在狭窄的航道通往长江河口或大角度弯头处时,大多数船只将采取方法降低船舶的速度,提高螺旋桨的转速来改善其螺旋桨效率。当一艘船舶在长江口这样宽度有限、深度有限的航道中航行时,既要尽量保持一定的航行速度以克服横风和横向流的影响,又要适当地提高了螺旋桨的转速,以提高船舵效率。船舶在从长江下游进入长江口航道时，为了避免碰撞，保持安全航速，通常遵循车、舵、锚的顺序操纵船舶。然而,当船员很难操纵船舶或者为了避免给在紧急情况下避让,驾引人员应该毫不犹豫地把一个或两个锚抛下从而刹车降低船的速度,以避免船舶碰撞或相对速度过大所造成的损失。此外，长江口航道水域附近有比较多岛屿、礁石和浅滩，当其他船舶发生事故或搁浅时，可以沿着脱离浅滩的方向将其锚链抛入水中，并绞收新的锚链，帮助其走出浅滩。[12]对于大型船舶航行在风大浪急的长江口航行时一般可以采取抛锚的方法，即锚链放出适当的长度顶风顶浪滞航的航法，从而有效地提高大型船舶横向漂移阻力,控制船首航行方向,辅助船舶航行。4.3保持安全会遇距离船舶在长江口水域中会遇时，船舶之间必须保持一定的安全相遇距离，以避免紧迫局面和紧迫危险造成的碰撞事故。船舶在长江口航行时船舶驾驶人员要特别注意小渔船横穿航道，小心掌舵，保持警惕，保持安全会遇距离，避免碰撞。长江口南、北航道附近由于地势落差大且处于河口地区，导致风流压差较大，水流较汹涌。在长江口航行的各类型船舶要根据当时风、流等水文条件调至适合航行的风流压差角，并时刻警惕与碍航物或其他在航道在航、抛锚船舶的安全会遇距离，避免本船船体刮擦碰撞碍航物或其他船舶。[13]如果在航行中碰撞危险尚未完全消除或不能达到规则所要求的安全距离，我们应当根据自己所学的理论知识和实际航海经验,尽快采取相应的避让和控制措施，直至紧迫危险消除为止。船舶在长江口水域中会遇时，由于航道宽度的限制，两船之间的距离很近时可能会形成船吸效应。当相对船速越快，船与船之间的距离越小，船舶之间的这种船吸效应也就越强烈。并且因为长江口航道水深有限，宽阔的水域中船舶船身受到的流体力更大许多。如果船舶在航道中正常航行，船头或者船尾偏离原来的航迹，往航道的一侧或者贴近于岸边航行的时候，既有可能产生岸吸效应。对于航行中的船舶，当本船的船头和船尾区域水位上涨，流体压强也随之增大，从而排斥其他船舶靠近该船航行。当本船船中间区域水位下落时，流体压强也随之减小，则对靠近其航行的船舶施以吸引的作用。所以，当两艘在长江口水域会遇时，为了避免船吸效应或岸吸效应带来的影响，两艘船舶之间需要保持一定的安全会遇距离。此外，两船之间的安全会遇距离还会受到长江口船舶通航量、长江口风浪等其他因素的影响。4.4正确掌握转向避让和变速避让方法船舶在长江口水域中会遇，由于长江口水域宽度和深度受限制，为了避免占用其他航道和横越他船的船首交叉相遇，船舶应该及时采取一切适合当时环境的措施来避免碰撞，比如减速、停车、全速倒车等。船舶驾驶人员进行以上操纵可以使两艘船舶会遇时的相对航行速度最小化,使得与船舶或者危险物保持一定距离，争取一定的时间准确地估计当前对遇局面,有足够的距离避免陷入紧迫局面，从而采取更加有效的避让措施和手段。而且当碰撞是一种无法避免的情况时,还能减轻受到的损伤。[14]如果采用了上述应急措施仍然不能避免碰撞事故的发生，考据当时长江口的水深条件允许的情况下，船舶可以考虑抛双锚进行紧急制动，使船舶的航速尽可能降到最低。而且由于长江口附近及长江口航道水域周围航道狭窄，其宽度和深度受限,所以采取变速避让比较合理。船舶在长江口水域中会遇，如果两艘船舶的避让态势已经确定，如果长江口水域附近有足够船舶旋回的水域时，为了防止发生碰撞事故，船舶驾引人员应严格地遵守海上避碰规则及相关港章具体要求的规定与长江口海事主管部门的指示，运用最好船艺进行操船。避碰规则中及早地使用大角度改变航向是避免船舶出现紧迫局面的最为有效的行动。因为在长江口水域