陕西省高速公路收费定价细则编制说明

④税费对于政府收费高速公路来说，需缴纳水利建设基金和撤站还贷平衡。水利建设基金是专项用于水利建设的政府性基金，应按照年度通行费收入总额作为基数分年测算水利建设基金，适用费率应以陕西省财政厅《关于车辆通行费收入缴纳水利建设基金有关问题的通知》确定的比例3%为基准；撤站还贷平衡基金是由省交通厅统筹安排，主要用于偿还在清理整顿收费站过程中被撤销的收费站遗留债务和对贫困地区收费站的还贷补助，应以陕西省交通运输厅确定的比例为基准。对于经营性高速公路来说，应交税费是指特许经营公路经营管理者公司收取车辆通行费时，应按照国家和本省规定依法缴纳的增值税、城市维护建设税、教育费附加和地方教育附加、水利建设基金，以及企业所得税。应交增值税是指特许经营公路经营管理者按规定计算缴纳的增值税。按照应交增值税的一定比例计算的城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加以及按照地方政府的规定缴纳的水利建设基金。企业所得税是在收费经营年度合法取得的通行费收入等应依法缴纳的企业所得税，根据《中华人民共和国企业所得税法》需要依法缴纳企业所得税的税率为25%。本标准中通行成本测算采用现值法，即按照一定的折现率进行折现，使得未来收费公路通过收取车辆通行费取得的净现金流量的现值等于收费公路债务现值或者投资现值的方法。债务现值是指按照一定的财务折现率，将分期使用的政府收费公路建设债务的金额折算为基准年份的金额，债务现值折现率，为本标准中加权平均债务利率。投资现值是指按照一定的财务折现率，将分期投入经营性公路建设项目的资金金额（含项目资本和债务资金）折算为基准年份的金额，投资现值采用的折现率，为本标准中的合理回报率。收费公路现金流量的时间，以年为单位，以收费公路建设首次资金投入的年度为基准年度进行现值计算。4.2.2收入主要包括通行费收入、营运收入和补贴收入三部分。通行费收入：通过高速公路的车辆通行费收入。营运收入：高速公路建成通车后,除车辆通行费收入外,还有广告收入及服务区经营带来的销售、通讯服务、加油、餐饮、车辆维修、清洗等其他收入。补贴收入：高速公路运营过程中,运营公司可根据其经营状况以及经营环境的变化，如交通量达不到预期水平、运营成本提高等提出补偿要求，期望政府分担部分风险，而补偿的收入。4.2.3标准收费交通量：高速公路上行驶的车辆类型较多，不同车辆对路面的影响情况不同，收费标准不同，如果用自然车辆数运算，得出的车流量很可能不准确或会失去可比性，因而所有车型均应折算成标准车辆数。标准收费交通量，是指将行驶收费公路的各种车型的收费交通量按照收费系数换算为一型车（客车第1类、货车第1类）的收费交通量。4.2.4收费期限：收费标准未确定时，收费期限可按如下规定确定：按照经批准的收费期限为基准；收费期限尚未获批的，按照《陕西省收费公路管理办法》规定的收费年限作为收费期限的参数；国家以及陕西省人民政府有具体规定的，从其规定。收费标准已确定时，收费期限应按照收回贷款本息或收回投资并获得合理回报所需的年限予以确定，但最长不得超过《陕西省收费公路管理办法》规定的最长收费年限。4.2.5合理回报率：经营性高速公路合理回报率的确定涉及三种情况：合同中约定合理回报率的，以合同约定为准；合同中没有约定的，可依国家或行业主管部门发布的行业平均投资回报率为准；既没有合同约定，又没有国家或行业主管部门行业平均投资回报率的，可选用区域平均投资收益率，即综合考虑同行业（经营性收费高速公路项目）的净资产收益率水平，相近或类似行业（其他交通基础设施，公共事业)）净资产收益率水平和银行利率水平。三者比对后，最后确定合理的高速公路投资收益率数值。通过以上综合比对，结合陕西省经济环境，陕西省高速公路投资收益率R的值一般在5%~7%之间。4.2.5债务利率：政府收费高速公路建设期间取得并投入使用的借入款项为同一债务利率，以该债务利率为基准；政府收费公路建设期间取得并投入使用的借入款项为多种债务利率，以借入款项的加权平均利率为基准。加权平均债务利率=∑某项借款的利率×该项借款在总借款中所占比重4.2.6固定资产折旧及净残值：经营性高速公路项目期末要将所经营项目移交政府，大多数情况下都是免费移交，因此期末可回收固定资产净残值为零。则年折旧额可表示为：4.3定价模型的构建4.3.1政府收费高速公路对于政府收费高速公路其目标是社会效益最大化，收费目的是偿还贷款和弥补管理费等，以收支平衡作为约束条件。因此，本标准釆用成本反算法来确定政府收费高速公路收费标准定价方法，即通过在收费期限内均匀回收成本费用的方式来确定收费标准。成本反算法主要考虑某一项目的总投资费用，根据投资中的贷款比例、贷款利率、偿还期限以及公路养护及管理成本等因素来计算收费额，然后根据不同年份和不同车型的交通量预测值、收费标准等因素，进而反向推算收费标准的方法。这种定价方法主要从成本补偿的角度出发，以高速公路固定成本回收为主要目的。4.3.2经营性高速公路对于经营性高速公路，其目标是经济效益最大化，而成本反算法没有考虑投资者恰当的利益，计算出的价格有失公平。本标准采用目标收益定价法来确定经营性高速公路收费标准定价方法，即先确定项目的所有成本（建设成本、养护成本、管理成本），再加上企业所需缴纳的税金及所获得利润，然后综合考虑社会接受程度，加上一个合理的投资回报率，确定收费标准。目标收益定价法是具有公共产品属性的物品由盈利性资金供给后（也即准公共产品）的常用的一种定价方法，属于成本加成法。此方法不仅能确保成本的合理补偿，而且可以得到合理的利润回报，有利于企业投资。4.4模型修正按上述模型测算出来的高速公路收费标准设为P0，仅是单方面考虑了政府或者投资者的成本回收及利益情况，对周边路网情况、民众的承受能力及政策财政能力补贴等影响收费标准的外部因素并未考虑，因此对本模型进行修正。4.4.1公路路网修正系数在陕西省的交通网络中，存在不收费的道路以及收费标准不同的道路，同样还存在着一些其它的交通运输方式，比如铁路运输、水路运输、航空运输等。交通的需求者会根据自己不同的出行目的、不同的经济条件，选择一种出行成本最低的交通方式。对于公路交通而言，高速公路相对于普通等级公路，具有舒适、安全、快捷等特点。但是，使用高速公路需要缴纳一定的通行费，这就导致了高速公路出行成本的提高。收费标准的高低，是道路使用者决定是否选用高速公路的关键因素。尤其是高速公路所属通道有并行的普通公路，这种现象尤为明显。一般来讲，收费标准制订的越高，高速公路交通量的分担率会降低；相反，收费标准降低，会相应提高高速公路的交通量分担率。因此，高速公路收费标准的制定应考虑路网的影响。根据出行者路径选择特性可知，出行者选择出行路线往往取决于可供选择道路的阻抗。道路阻抗即出行者使用某路线出行时其愿望实现的受阻程度，故道路阻抗也即道路负效用。车辆在道路上行驶主要包括运输成本（除通行费）、时间成本和通行费成本，因此可以建立以下路阻函数：（式5-3）式中：——第i条道路对于第n辆车的道路阻抗值；——第n辆车选择第i条道路的车辆运行成本（元）；——第n辆车选择第i条道路的车辆运行时间成本（元），为所在区域人均GDP与车辆运行时间之积；——第n辆车选择第i条道路的通行费，由于我国普通等级公路已取消收费，因此这里主要指高速公路；——系数。对于不同的出行者，系数取值不同，主要表现为车型之间的差异，可根据区域调查数据取得。根据Logit路径选择模型，结合我省高速公路实际情况，可以得到分车型交通量转移计算模型：（式5-4）（式5-5）式中：——j型车在收费高速公路上的交通量占总交通量的比例。——高速公路在不收费情况下j型车的交通量分配率。——系数，用以反应不同车型的价格弹性。——各种车型的收费效益比。——并行路全程运营广义费用（路阻）。——不包含通行费支出的高速公路全程运营广义费用（路阻）。交通量在路网中的分配率在一定程度上能反映路网特征，也能反映道路使用者的价值判断能力。因此，交通量分配率与收费标准有一定的相关性，可以作为路网修正系数P1。通过大量数据调研和整理，可以看出，高速公路交通量占比通道交通量低于30%，则高速公路的利用率很低，完全没有发挥高速公路的社会效益，收费标准下调50%以上的占比较大；高速公路交通量占比为30%~70%，则高速公路的利用较低，没有充分发挥高速公路的社会效益，收费标准下调30%以上的占比较大；高速公路交通量占比为70%以上，则高速公路的利用基本得到发挥，能体现高速公路的社会效益，收费标准下调的诉求较小。因此，根据交通量分配率大小确定路网修正系数。4.4.2民众承受能力修正系数不同地区经济发展水平的不同，民众的承受能力不同，对高速公路收费标准有着较大的影响。经济发展水平较高的地区，民众承受能力较高，出行需求、及对高速公路建设服务水平要求均较高，高速公路的车辆收费弹性较小，收费标准的变化引起交通量变化的幅度较小；经济发展水平较低的地区，情况刚好相反。在总交通量一定的情况下，随着收费费率的提高，选择收费道路的交通量会减少，但收费收入会有所增加；当收费率增加超过一定程度时，交通量会大幅度降低，收费收入反而减少。据高速公路车辆收费弹性特征分析统计资料，陕西省高速公路客车收费标准为0.3~0.6元/车公里时，民众的承受能力较大，客车车辆的收费弹性较小；但当高速公路收费标准高于0.6元/车公里时候，民众承受能力降低，司乘人员选择其他道路的概率增加。货车车辆收费弹性大于客车，且特大货车的收费弹性较大，民众的承受能力较低，通过调研可知，其高速公路通行费占运输成本的比例为30%左右，民众承受能力较低，如榆绥高速、渭蒲高速。另外，当高速公路通行费占运输成本的比例低于20%时，民众可接受能力较强，高速公路交通量占通道交通量的比重较大，如：包茂高速公路、西潼高速公路等。综上所述，高速公路通行费在公路运输成本中所占的比重越大，民众的承受能力越低，当所占比重超过一定数值时，道路使用者就会结合自身条件，从多条可行的备选方案中选出适合自己需要的出行路径。结合陕西省路网布局，当出行备选路径中一条为免费的低等级公路，一条为收费的高速公路，在出行路径选择过程中，道路使用者会仔细衡量两个出行方案的运输成本及所获得的经济效益，选择所需的出行路径。本标准规定，当通行费占运输成本的比例不小于一定比值时（本标准建议值为30%），民众承受能力降低，则在高速公路收费标准制订时，需要考虑民众承受能力修正；当通行费占运输成本的比例小于一定比值时（本标准建议值为30%），为民众可承受范围，可以不考虑民众承受能力的修正。4.4.3政府财政能力补贴修正系数高速公路建设资金投入巨大，且高速公路为准公共产品，政府无论以何种形式（资金补贴、土地开发经营权、减免税收等）都需要对高速公路项目一定的补贴，以保证高速公路项目的顺利建设和正常运营，这也需要政府要有足够的财力保障更多的项目补贴。因此，政府财政能力补贴也是影响收费标准的一个较为重要的因素。政府财政能力补贴系数与政府财政的保障能力有关，需要分析政府未来年的财政收入以及对相似道路的补贴强度，来预测政府未来对高速公路的补贴强度，由于政府补贴主要用于弥补建设成本，因此与收费标准呈现负相关性，取补贴强度的倒数，与收费标准呈现正相关性。4.4.4级差效益影响由于高速公路的通行条件优于普通等级公路，道路使用者通过使用高速公路可以获得直接或间接的效益，即为高速公路的级差效益。尤其路网中有并行道路时候，这种级差效益表现更为明显。道路级差效益一般包括运行成本、降低的效益、运输里程缩短的效益、运输时间节约的效益、运输生产效率提高的效益、减少行车事故的效益、减少拥挤的效益、提高运输质量的效益等等。其中：道路使用者体会较深刻且容易计量的效益有运行成本降低的效益、运输里程缩短的效益和运行时间节约的效益。道路使用者通过缴纳高速公路通行费的方式弥补高速公路所提供的这种舒适、快捷和高效的服务。本标准中道路级差效益从道路使用者角度出发，采用运行成本降低的效益（b1）、运输里程缩短的效益（b2）和运行时间节约的效益（b3）进行衡量。道路使用者路线选择行为是基于道路使用效益最大化和运营成本最小化的原则之上的。一般级差效益越高，对道路使用者的吸引力越大，转移到高速公路上的交通量就越大；反之，转移到高速公路上的交通量就越小。因此，制定收费标准必须考虑其级差效益。高速公路的级差效益可以表示为：其中：：降低车辆运行成本的效益(元/车)；：缩短运输里程的效益(元/车)；：节约运行时间的效益(元/车)；：指无此项目时，通过平行普通公路的平均车公里成本；：车辆在高速公路上的行驶里程；：为车辆在高速公路上行驶所导致的某成本项目降低的百分比；:为在平行普通公路或原有公路上运行的平均车公里成本；:公路缩短里程长度；：为全程节约时间(小时)；：单位时间价值(元/小时)。5收费标准动态调整5.1由于物价上涨所引起的收费费用和公路养护费用的上升。通货膨胀因素主要影响高速公路经营管理成本的变化，影响货币的时间价值。通货膨胀引起的成本变化可能导致高速公路经营收益的下降，影响高速公路贷款本息偿还、投资资金的回收和投资者合理利润的获得。另外，在规定年限内偿还不了贷款本息或者收不回投资及合理回报，影响投资者的投资信心。因此，在高速公路收费标准的调整中物价变化是一个十分重要的因素。5.2利率变动所引起的贷款本息余额的增加由于高速公路的融资需求，现行高速公路大多都涉及了大量的银行贷款或者国外资金，因此利率(汇率)的变化，对于高速公路的经营成本也有着较大的影响。利率(汇率)变动属于不可预计、不可控制的客观因素。调整时应根据实际利率(汇率)与预计利率(汇率)之间的差异以及还贷的具体要求，确定由于利率(汇率)提高所需增加的收入占预计收入的百分比，以此作为收费标准调整的依据，对高速公路收费标准进行调整，可以减少高速公路经营管理者的风险和负担。5.3国家有关政策的变化使得运营企业收入减少国家政策的变化，对高速公路收费收入也有较大影响。如重大节假日免收小型客车通行费、取消政府还贷