2026航空租赁行业深度复盘：供需失衡催生黄金周期行业加速巨头化整合

2026年航空领袖报告毕马威创见不同·智启未来

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2026年8月2025变化：核心细分市场的租赁费率有所上升，经过长期中断后，飞机原始设备制造盛的客运需求也进一步巩固了租赁公司的战略地位。自疫情后的数年间，飞机租赁公司的实力持续增强；在航空需求仍保持高位的背景下，2025年成为该行业又一个表现强劲的年份。而这种强劲表现的核心驱动力，一如既往地始于航空公司。全球范围内，除少数例外，航空公司即便面临成本上涨与地缘政治紧张的双重压力，今年的业绩依然表现亮眼。飞机租赁公司的优势三井住友航空资本（SMCAiinCpia）首席执行官eeraet航空资本集团（ACG）首席执行官TomBaker认为，航空业在经历疫情后的反弹期后，已进入一个“更具建设性”的运营环境。他表示：“航空公司业务运营较为做出正确的机队决策、维持良好的资本结构与充足的流动性，同时拥有一支优秀的管理团队。在整体经济保持稳定、GDP呈温和增长的背景下，行业内也出现了更多因企业自身特质而异的差异化局面。

这种差异既体现在不同地域之间，也体现在同一地区内的不同航空公司身上。分区域来看，你会发现部分航司凭借纪律严明的经营策略、良好的商业模式和稳健的资本结构表现出色，而另一些航司则举步维艰。这正是我们在2026年将要看到的局面：行业整体向好、整体稳定，但各地都存在差异化的个体情况。作为租赁方，我们需要精准选择合作对象，对新增风险的投放方向做出审慎判断。地缘政治和宏观经济问题地缘政治问题无处不在，而过去几年国际总体而言，航空公司和租赁方已经学会保持灵活性，对紧张局势升级的地区快速做出反应，以降低业务风险——这是新冠疫情全球大流行期间得到的惨痛教训。2025年，经济层面的紧张局势进一步加剧了行业压力，其中最主要的就是美国关税政策及其引发的全球连锁反应。特朗普总统于2025年4月2日宣布了所谓的“解放日关税”，推出了一揽子广泛的进口关税政策，旨在扭转贸易逆差。这一举措标志着美国贸易政策的重大转向，立即引发了全球市场的反应。美国的关税政策大幅推高了生产成本：原材料与零部件价格飙升，飞机价格上涨，复杂的全球供应链遭遇了更多延误与效率问题。尽管豁但新增的复杂规则给OEM企业的盈利能力带来了压力，减缓了交付进度，并迫使厂商重新思考供应链采购与定价策略。尽管面临这些压力，航空公司和租赁方仍展现出了强大的适应能力，通过利用较低的燃油成本和多元化的业务组合，抵消了关税带来的挑战。此前人们担忧关税可能会让本已紧张的生产计划与维护相关问题雪上加霜——比如全球范围内的零部件采购与调配难度大幅增加。

“过去五年经历了疫情、乌克兰冲突以及诸多地缘政治事件，局势动荡且变化剧烈。但即便历经这些波折，我们依然看到航空旅行对消费者和全球经济的重要性有增无减。全球航空公司的整体表现都相航班客座率高、机场客流繁忙。”ile,SMCAiin不过，航空公司已通过更低的燃油成本部分抵消了这些负面影响，使得利润空间得以保持稳定。航空旅行需求依然强劲，支撑了高昂的租赁费率与飞机利用率，也让租赁方能够在新租赁协议中消化成本波动，同时借助多元化的全球业务组合，自然地分散了区域性的具体风险。尽管如此，飞机租赁公司的首席执行官们仍持续面临股东施压，要求他们说明地缘政治问题带来的影响。Baker表示：

进入2026年，美国在委内瑞拉的行动正影响着该国及周边地区的航空出行，但目前判断这场政治动荡的长期影响还为时过早。租赁公司将再次学会适应全球地缘政治局势的起伏变化。“一些局部问题总是会存在的，”在委内瑞拉局势升级前的12月，Barrett就曾表示，“例如，飞往委内瑞拉的航班被禁，中日关系紧张，都可能会影响一些出行方式。但这类事件通常都是区域性的，而且持续时间相对较短。我在这个“在任何一天，如果你翻开报纸看头条，行业做了这么久，地缘政治紧张从未间你都有充分的理由认为我们正处于一个极度脆弱的经济环境中，仿佛随时都会崩溃。在过去12个月里，变化和不确定

断过。我90年代初入行时，有海湾战争，后来是SARS疫情，再后来是‘9·11’事件。地缘政治事件总会发生，也总会带

Crnin认为，随着高端出行需求的兴起，性的规模与速度一直在给这个系统施压。来影响。但当你退后一步，从行业的长

航空公司需要更多两舱或三舱布局的飞机，在一个本就充满活力的系统中，当它承

期趋势来看，它一直向好，且相当稳定。尤其是大型窄体飞机。他表示：“我们认受如此巨大、如此频繁的压力时，通常会有东西崩溃。但这次却异常稳定。在‘解放日’（关税政策）实施后，我们原本以为夏季会非常低迷，但人们顺利度过了这段时期。我们曾试图弄清楚如何应对关税不确定性，随后整个行业集体暂停了业务。在春末夏初，大概有两到五周的时间，一切交易戛然而止，因为没人知道谁来承担这些成本，甚至连这些成本具体是多少都不清楚。而后，

我们从新冠疫情中学到了很多教训，而其中最重要的一条——也是当前飞机租赁与融资行业表现亮眼的原因之一——就是航空旅行总会复苏。即便在疫情期间最糟糕的情况下，所有人都停飞，当时很多人说大家再也不会出行了，会转向线上会议等方式，但这并没有发生。出行是人类天性的重要组成部分。航空业是一股积极的力量，也是全球社会中重要的经济与社会驱动力。所以，没错，地

为，这种需求变化具有相当强的结构性特这类‘窄体机身里的小型宽体机’将继续成为发展趋势。”中银航空租赁首席执行官StevenTownend同样认为，大型飞机的市场需求正更为旺盛。他说：“全球飞机需求依旧旺盛，且远超供给水平。这一态势适用于所有机型、所有机龄的飞机。2024年，事态的发展促使人们决定继续开展业务。缘政治的动态与压力始终存在，但它们

各类窄体飞机的需求表现十分突出，宽体从这个角度来看，在经历了五年的动荡之后，我们已经学会了在管理地缘政治不确定性或宏观经济不确定性时，适应这些干扰因素。”经验更丰富的高管们对地缘政治与宏观经济波动、或是漫长的平稳期已经见怪不怪，他们早已学会将这些视为行业常态的一部分来管理。Baker表示：“我们

都是短期的，行业的长期前景依然向好。”飞机需求旺盛Avolon首席执行官AndyCronin表示：“全球旅行模式的转变正在重塑飞机需乘客愿意选择飞行更长的距离、前往不

飞机整体的需求热度则相对较低。而到了2025年，需求重心明显转向宽体飞机，我们与多家航空公司首席执行官沟通时，对方都在探讨如何额外获取宽体飞机。”相较于窄体飞机，持有宽体飞机的风险众所周知：采购成本更高；全球范围内潜在运营航司更少，因此更难出租；需要更长的租赁期限，且易受市场周期和全球突发拥有可流动的资产，有成熟的风险模型，同的目的地。人们的出行时长不断增加，每一笔租赁交易都设有三层结构化保障。对宽体飞机和远程窄体飞机的需求均出

冲击影响；飞机转场与维护成本更高；二手交易市场规模也小得多，进而导致转售正是这些环节的纪律性，让我们能管控好可控的风险，同时避开那些我们判断为风险过高的领域。”

现增长。”

周期更长、残值更低；且宽体飞机的需求最终依赖长途国际航线的景气度。因此，许多租赁公司选择聚焦流动性高的全新窄体飞机，毕竟已有至少一家租赁公司因专注宽体飞机租赁业务而倒闭。全球最大飞机租赁公司AerCap始终将宽体飞机作为投资组合的核心板块，而当前

Iarchy指出，窄体飞机领域也存在同样问题：737-800型飞机是更新老旧737-300与737-400型货机改装计划的核心所需机型，但货运市场的运力需求极为迫切，导致原本用于改装的737-800型客机要么无机源可用，要么租赁/采购成本高企，使宽体飞机需求上升，也让该公司受益匪浅。得将这类客机改装为货机的经济性愈发难“全球飞机需求依旧旺盛，且远超供给水平。这一态势适用于所有机型、所有机龄的飞机。2024年，各类窄体飞机的需求表现十分突出，宽体飞机整体的需求热度则相对较低。而到了2025年，需求重心明显转向宽体飞机，我们与多家航空公司首席执行官沟通时，对方都在探讨如何额外获取宽体飞机。”SeenTnend,中银航空租赁

AerCap首席执行官AengusKelly表示：“无论顺境逆境，我们始终坚定看好宽体飞机。即便在其他企业持谨慎态度时，我们也从未担忧过宽体飞机的长期需求。这份信心源于我们在资产运营与投放领域积累的丰富经验。我们深知，要在飞机全生命周期内保障其价值，关键在于具备完善的配套体系、专业能力与技术实力，从而有效管控机身和发动机的维护成本。”Kelly称，宽体飞机的需求依旧“极为旺盛”，并强调这一态势还将延续：“波音和空客在2008年生产的宽体飞机数量比去年更多，这意味着当前行业产能甚至不足以替换现有机队。作为全球最大的宽体飞机持有方，我们每个季度都能观察到这一趋势：承租人100%选择续期宽体飞机的租赁合同。”但与此同时，由于777X机型迟迟未能交付，费率也居高不下。Barrett补充道：“尤全货运机队正日益老化，亟需更换为燃油效率更高的宽体飞机。然而，当前客运市场需求旺盛，那些原本可用于改装货机的老旧客机，如今被要求延长服役寿命，这压缩了货运航空公司的选择空间，而波音777X航空（WdSrAiaion）合伙人Iarchy表示：“货运机队老化严重，急需更新换代。目前唯一可行的替代机型就是波音777，该机的客改货工作才刚刚启动——以色列航空工业公司（IAI）已于8月底取得了相关补充型号认证（STC）但与此同时，由于777X机型迟迟未能交付，费率也居高不下。Barrett补充道：“尤

以保障。租赁费率自新冠疫情以来，受原始设备制造商数机型的高租赁费率得以维持。Barrett观察到：“过去几年，租赁费率大幅上涨——由于多种因素共同作用，当前费率比两三年前高出30%、40%甚至50%。一方面，疫情期间费率跌至谷底，上涨有基数修复的原因；另一方面，市场需求强劲复苏，而供给问题又改变了需求的释放节奏……利率也是重要影响因素。三四年前，我们的利率处于历史低位，而如今利率已显著上升，并稳定在较高水平。”Barrett指出，不同机型的市场供需动态以宽体机为例，2025年其费率涨幅最大，但其起步基数本就低于其他机型。他补充道：“当前市场格局依然如此。尤其是窄体机中的A321系列等大运力机型，租赁费率格外坚挺。我们期待737MAX10能够通过认证，并尽快启动生产，该机型届时也能带动自身租赁费率走高。”由于市场需求持续旺盛，二手飞机的租赁航司不得不继续延长波音777客机的服役年限。”

其是像CEO型和NG型这类飞机，新冠疫情期间，我们本可以按极低的费率续租数年，而如今这类二手飞机的月租金已上涨10万美元，达到20几万美元的水平。这已经是相当不错的费率了。市场需求十分旺盛。过去几年间，我们在不同情况下从客户手中收回了不少飞机，而这些飞机都很快找到了新的承租方。坦白讲，要是我们手头有更多飞机，也照样能租出去。因此，租赁费率在未来一段时间内，仍会维持在当前区间。”然而，一些业内人士也反映部分窄体机的租赁费率已显现小幅松动迹象。随着飞机交付速度加快，且航空公司开始抵制在他们看来过高的定价，这类机型的费率出现了见顶企稳的苗头。Townend表示：“窄体机租赁费率此前经历了一轮大幅上涨，但目前可能已接近平稳期。航空公司面临一个平衡点，即一旦飞机租赁成本过高，则即便航空公司经营状况良好、盈利可观，他们也不会再引进更多运力。此前行业从低谷复苏时，就曾出现过类似情况。而宽体机的费率，在迎来平稳期前，还有一定的上涨空间。这或许就是今年行业的发展走向。”Cronin观察到，租赁费率仍保持上涨势头，通胀与整体基准利率的脱节现象日益加剧，这Cronin观察到，租赁费率仍保持上涨势头，通胀与整体基准利率的脱节现象日益加剧，这

他认为，尽管窄体机的生产恢复速度更快，但OEM企业难以投入所需资金来扩大宽体机的生产规模，这将导致宽体机供给持续短缺。Castlelake的合伙人兼副联合首席投资官JoeMcConnell也认为，OEM企业宽体机供给不足状况还将持续一段时间。他说：“考虑到空客与波音的工业产能大多已转向窄体机生产，未来五年内，它们实际上无法实质性地大幅提升宽体机的供给量。我们预计，宽体机租赁费率将保持相当坚挺，而窄体机租赁费率将重新进入逐年下降周期——未来五到七年间，无论是新技术机型还是现有技术机型，其费率都将缓慢回落。”利率走高且趋于稳定，进一步支撑了租赁费率的定价逻辑，大多数飞机租赁公司的首席执行官都对当前费率较为满意，正如Cronin所说：“当前的费率水平完全符合该行业应有的长期收益表现”。他补充道，目前市场远未到“过热”或进入“泡沫区间”的程度，而是与行业长期基本面保持一致。Cronin指出了一个新出现的趋势。他认为，利率与租赁费率之间的关系已经发生转变，这很大程度上是由于航空业面临的生产及发动机可靠性难题。他解释道：“我们发现，飞机价格

“考虑到空客与波音的工业产能大多已转向窄体机生产，未来五年内，它们实际上无法实质性地大幅提升宽体机的供给量。我们预计，宽体机租赁费率将保持相当坚挺，而窄体机租赁费率将重新进入逐年下降周期——未来五到七年间，无论是新技术机型还是现有技术机型，其费率都将缓慢回落。”eMCnne,Ce宽体机市场尤为突出。他说：“综合多款宽体机来看，评估机构预计2025年全年租金涨幅约7%，这一点我们也早已指出。三年前，我们在前景报告中就预测过宽体机租金会上涨，目前来看，这一上涨趋势仍在延续。”他解释道，评估机构的看法往往是租赁费率的滞后指标，因为其估值是基于历史数据得出的。他指出，Avolon明年即将交付投放市场的飞机，其租金水平已高于当前的评估价值——而且他预计这一趋势还将持续。Cronin说：“在宽体机领域，受旅客选择长途出行、以及飞机可用数量持续紧张的影响，市场需求大幅超过供给。”

主要由发动机可靠性问题导致。过去十年，利率波动剧烈，但如今我们处于一个通胀温和、环境更稳定的时期。值得记住的是，我们曾经面临过通缩与负利率的局面——在那种环境下投资长周期资产，风险远比现在要高；而如今存在通胀，基准利率也高出了好几个百分点。这种情况很可能成为未来的基准情形。”Meyler指出，尽管租赁费率大幅上升，但考虑到疫情期间费率的极低水平，以及疫情后行业重组的激增，这样的上涨实属合理，但目前通胀已然成为影响租赁费率的最大因素，因为它会提高所有物品的价格，尤其是新飞机的采购成本。“通胀已显著抬高了旧飞机维护成本和新飞机采购成本——过去数年，年均4%-5%的复合涨幅，令资产价格大幅攀升。因此，为维持收益水平，租赁费率也必须相应上涨。航空公司声称费率已无上

飞机租赁公司也在持续投放旧飞机，这类飞机因不存在频发的发动机可靠性问题，被视作一种稳妥的替代选择。Townend表示：“我们今明两年都缺乏

旧款宽体飞机的发动机——如Pratt4000、RB211-524H、Pratt2000和CF6——需求量特别高。在窄体机市场，CFM56-7B型发动机的需求依旧高于5B型。7B型市场规模更大，在行空间，但只要飞机成本继续增加，租

新旧飞机供应，最早的供应时间是2027年，疫情和737MAX停飞期间使用率更高，导赁费率就不得不跟涨。这种由通胀引发的成本压力（通常被归因于维修或人力成本），也会直接影响租赁费率，因为

因此我们目前的洽谈都围绕2027年和发动机投放交易更具竞争力。”2028年的交易展开。“到2027年我们仍将使用不会重新交付的旧飞机，同时也在发动机投放交易更具竞争力。”

致剩余飞行小时数消耗更快。而5B型尽管需求稳定，但供应更为充足（尤其是受空客A319退役潮的推动），这使得该机型的这些成本与飞机采购价格直接挂钩。”AuinWie认同，成本上升将放缓租赁费率涨势。他表示：“对于新技术机型，我们预计租赁费率将与制造商售价同步上调。受2026年及以后的涨价影响，MAX与Neo系列飞机成本将会更高，即便到2027年也是如此；我们预计租赁费率将基本同步这一涨幅。我们认为MAX和Neo租赁费率将实现个位数低位增长，并将此作为我们的基本假设。现有技术机型在过去两三年经历了一轮大涨，目前其租赁费率已处于非常健康的水平。鉴于飞机供应短缺，那些疫情早期未能下单的航空公司，如今面临运力不足的困境，因此我们预计机龄8年、10年、12年的空客A320与波音737NG系列飞机，租赁费率将保持稳定。”租赁延期也是自新冠疫情以来市场的一大特征——以此锁定飞机使用权。大多数飞机租赁公司目前的租赁合同延长至2027道，航空公司正寻求更早开展续约谈判。DuiAepenepie（DA）首席执行官izTpe表示：“续约申请提出的时间越来越早，原因在于，航空公司在考量替代方案时，无论是敲定买方供应设备（BFE）供应链，还是确认新飞

落实2027年和2028年的新飞机交付安排。这一时间表仍在延长，因为航空公司看不到飞机供应问题有所缓解，也意识到必须尽快锁定运力。”发动机和BFE的供应问题，是许多航司机队经理当前最关心的问题。BFE交付延迟和生产排期紧张是核心痛点。AerCap公司的Kelly表示：“对航空公司来说，另一个严重问题是座椅。飞机座椅的认证流程已经成为生产体系中的一大瓶颈。我们现在会建议航空公司，若想为即将引进的新飞机配置新座位，必须在交付前至少两年半启动相关流程，否则很可能错失座位配置的时机。”AerCap拥有一支由1200余台自有及管理发动机组成的备用发动机机队，且一直密切监控发动机的可用率，同时也在持续跟踪故障动力装置的维修时长，这两项数据目前仍处于较高水平。Kelly表示：“在任意时刻，我们的备件业务每天约有50台发动机在全球范围内流转，为多个区域的航空公司提供支持。”他还指出，自己会定期与全球各航司沟通，探讨发动机平均循环周期及当前维修周转时间相关事宜。由于航空公司继续使用旧款飞机，因此发动机市场的需求依旧旺盛，也需要更多的备用发动机。韩华航空（Hanwha

发动机市场需求之大使热门机型租赁费率大幅攀升，部分新型飞机因能充分利用发动机价值而面临报废处理的情况也时有发生。AergoCapital首席执行官FredBrown表示：“当前行业环境下，投资者会拆解六年机龄的飞机，只为利用发动机的剩余飞行时长，因为这比整架飞机更有价值。这对飞机制造商或发动机OEM企业而言均非长期可持续之举。行业面临的核心挑战在于寻求某种平衡状态，即普惠和CFM需在发动机装机时，就通过技术改进与维修手段提升发动机耐用性。核心问题不是可靠性，而是耐用性。”发动机剩余飞行时长的可获得性与价值依旧面临挑战，且已成为影响交易及租赁决策的核心驱动因素。AirlineEconomics+评估、估值和租赁费率团队负责人GaryCrichlow表示：“过去12至18个月里，剩余飞行时长的价值变得愈发关键。部分情况下，两台发动机可实现的收益，与整架飞机的使用收益相当，甚至更高。这导致部分机龄较新的A320neo飞机被拆解。在美国关税最高的时候，某美国航司停飞了一架刚交付的欧洲制造飞机，拆除了其上的美制发动机，计划将这些发动机用于自身现役机队。近几个月，剩余飞行时长的机订单，都需要更早下定决心。举例来说，Aiin）首席执行官efLei表示： 价值显著上升，而航空公司和投资者接受我们如今甚至需要为2027年的交易在当下就作出回应与决策，时间点确实比以往提前了不少。”

“尽管发动机租赁需求因地区和发动机类型而异，但整体需求仍然非常强劲。宽体飞机需求持续高涨且缺乏替代品，导致原本计划退役的飞机服役时间延长，因此

的价格差异正日益扩大：航空公司目前愿意为获取这些剩余飞行小时数支付更高的价格；投资者则担心随着时间的推移，未来市场重新平衡可能导致残值下降。长仍处于高位，但该指标正持续改善。发动机制造商当前及未来数年内研发并推出的耐用性优化方案，也将有助于缓解当前的市场紧张局面。交易环境飞机交易市场展现出极强的韧性。Barrett指出：“当前飞机交易市场态势向好……2025年我们的飞机交易业务将迎来史上最佳年份。”尽管此前市场担忧利率波动与地缘政治不确定性，但需求依旧保持旺盛，目前市场需求已超过可用库存规模，彰显出市场具备深度与稳定性。其背后的主要驱动因素之一是投资者对航空业提供稳定回报的信心。正如Barrett解释的：“飞机资产能带来良好且稳定的收益……它们属于实物资产，具备真实的市场需求、稳定的现金流，且资产价值具备复苏潜力。”包括财富基金及中小型租赁公司在内的投资者被航空业的长期韧性和供需变动所吸引。日本等区域市场表现亮眼，新资金持续涌入该领域，共同造就了多元化且规模可观的买方市场。尽管Barrett承认周期会带来市场起伏，但他预计交易的活跃态势将延续至2026年。在新旧飞机需求双双高涨的背景下，今年交易环境仍旧向好也就不足为奇，许多大型飞机租赁公司的销售额创下历史新高。去年的报告中曾出现一个显著趋势：2024年航空公司成为二手交易市场的核心收购方，而这一趋势在2025年得以延续。Kelly表示：“市场需求极其旺盛。首先是战略买家，即航空公司，目前它们收购了我们超半数的出售资产，他们当前购买了我们出售的50%以上的资产。我们是全球最大的二手飞机销售方。以往航空公司可能购买了我们出售的大约20%的飞机，目的是留用资产以规避退租条款约束。但如今这一比例已升至总销量的50%以上。www.arnono.om

航司们清楚，未来很长一段时间内，它们都需要这些飞机运力。”通常情况下，航司采购飞机多发生在飞机使Kelly表示：“当战略买家对某架飞机产生刚需时，就会推高其价格。我们还发现，包括MRO领域在内，涌现出大量初创企业，它们收购飞机，旨在拆解机身、发动机及二手可用件（USM），以此规避整机大修的高昂成本。”一台CFM56-7B发动机若要完成全性能恢复大修并更换整套限寿件（LLP），成本约为1200万美元，分摊下来，在10000个循环周期内，单台发动机每个飞行循环成本约1200美元，单架飞机则为2400美元。为降低这类高额成本，MRO企业正越来越多地采用USM。销售具有“剩余飞行小时数”的发动机时，目标定价应接近新大修发动机的单循环成本。Kelly解释道，大修费率上涨带动了此类资产的强劲需求，从而支撑市场高位价格与可观的交易收益。Cronin着重介绍了近期交易活动的规模与多元态势，并指出在截至9月的过去9个月中，公司“收购了147架飞机，售出或达成待售协议的飞机共129架”，其中包含对CastlelakeAviationLimited的收购项目。他认同当前市场买卖两端交易均十分活跃，各类买家共同推动着市场需求。其中约60%为成熟租赁公司，旨在扩充自身订单储备，剩余40%则为财务型投资者，这类资本对航空行业的复苏态势信心不断增强。Cronin指出，许多租赁公司认为自身订单储备不足，正积极拓展稳定的资产增长渠道；而财务投资者则将航空业视为一种具备稳定收益、有资产担保的投资机会。这一市场动态共同造就了当前多元且竞争激烈的交易环境。McConnell认同，受积压供应释放与有利市场态势共同推动，飞机交易市场依旧异常火爆。他表示，Castlelake的承销量在2025年

创下纪录，达此前峰值的两倍，预计到2026年仍将维持高位。他表示：“疫情期间积压了大量未流通资产，如今正集中进入市场；与此同时，部分小型市场主体退出航空领域带来的资产组合、以及疫情前结构中到期释放的飞机，也一同涌入交易市场。”McConnell进一步指出，航司经营状况向好、利率趋于稳定、资本市场表现强劲，共同造就了他口中的“冷热适中”的理想市场环境——资产价值稳固，同时仍能为理性投资者提供极具吸引力的投资机遇。尽管成熟机构与新入局者带来的竞争十分激烈，但McConnell认为，通过审慎的资本配置Castlelake既能借势把握市场红利，又能有效应对技术迭代与市场格局变化带来的相关风险。Baker介绍道，ACG公司已从被动的资产持有方转型为主动的资产管理者，通过交易手段管控风险、机龄和敞口。他说：“过去，ACG并非积极的收购方……我们以往会长期持有资产……但如今，我们已大幅提升自身的交易业务能力。”Baker指出，在OEM订单储备饱和、售后回租渠道受限的背景下，租赁公司现在高度依赖交易与并购（M&A）实现业务增长。他补充道，“所有头部租赁公司之间都在相互开展交易……目前市场上的买方与卖方资金规模之大，令人惊叹。”Arneonos年航空业领导者报告6尽管只有一小部分飞机符合DAEAviLease首席执行官TedOByrne表示：Tarapore强调了交易机会的庞大规模，以及执行确定性相较于价格的重要性。2024尽管只有一小部分飞机符合DAEAviLease首席执行官TedOByrne表示：

目前，售后回租渠道竞争极为激烈，尽管仍是重要业务途径，但行业利润率已被压缩至极致，部分企业甚至对一些交易的最终条款感到意外。机’，但我们无法判断其交易执行的确定性，标准似乎正在放宽。随着供应逐步增加—但该公司发现买家群体非常多元——既有寻求特定航司资产布局的同行租赁公司，也有财务投资者以及专注于发动机策略的买家。Tarapore着重指出，可靠性是关键：“假如有人说‘我愿意出价高10%机’，但我们无法判断其交易执行的确定性，标准似乎正在放宽。随着供应逐步增加—

“当前市场竞争白热化，盲目追逐交易毫无意义。今年我们甚至将资本支出减半。我们不会为了达成交易而投入资本。我们正逐步退出交易，而且经常对最终的竞标对手感到意外。感觉行业部分领域的承销“当前市场竞争白热化，盲目追逐交易毫无意义。今年我们甚至将资本支出减半。我们不会为了达成交易而投入资本。我们正逐步退出交易，而且经常对最终的竞标对手感到意外。感觉行业部分领域的承销标准似乎正在放宽。随着供应逐步增加——我们已经看到更多飞机通过需求建议书（RFP）形式进入市场——我预计公开市场交易秩序会得到恢复。”TedO’ne,AiLe

那么我们更愿意接受更低的价格。”这反映出当前市场中，交易速度与信心往往比估值本身更为重要。Townend将交易活跃度与运营效率挂钩，他指出OEM按时交付飞机，能让租赁公司按计划推进业务。他表示：“交付如期进行的好处在于，你规划的其他所有事项都能顺利推进。”他补充说，待售资产的构成已转向疫情期间布局的老旧、低收益飞机，但销售利润率依然保持稳定。Townend还指出了估值上涨的趋势：“6月底我们对机队进行评估时，估值较账面净值高出15%——这相当于30亿美元的隐性股权价值，未来将通过交易逐步释放。”谋求增长租赁市场活跃的交易环境，为全行业开启了一场增长竞赛。各大头部租赁公司都在全力扩大业务规模，其核心动因是需要强化资产组合布局、巩固长期竞争力。尽管近期行业遭遇多重逆风挑战——关税政策不确定性、航司破产潮，以及MRO排期紧张、OEM交付延迟、发动机可靠性不足等持续性难题，都在考验行业韧性，但目前多数压力已开始缓解，或已通过运营手段得到管控。在此背景下，增长战略仍是行业的核心焦点。接向OEM接向OEM下单的方式实现内生扩张。然而，积极开展交易的原因：关键是要取得平

—我们已经看到更多飞机通过需求建议书（RFP）形式进入市场——我预计公开市场交易秩序会得到恢复。”国银航空（CDBAiin）杰表示，售后回租市场的竞争异常激烈，尤其是对于那些没有自有订单储备的租赁公司而言。他指出：“行业利润率的竞争空前激烈，因此保持业务审慎至关重要。国银航空正依托自身雄厚的订单储备，聚焦内源式增长。同时我们也不排斥通过售充手段。”由此，行业合并已成为主旋律：兼并和收购如今成为实现规模扩张、资产组合多元化及提升议价能力的最可行路径。这一转变凸显了一个结构性现实——如今，外延式增长不再只是一种选择，对于许多行业头部企业而言，这已是唯一现实的前进方向。PeterBarrett通过多种渠道获取飞机——订单储备、交易、售后回租——但市场已经变了。售后租回仍然是渠道之一，但相比三四年前竞争激烈得多。这就是我们保持订单储备、受产能受限与交付延迟影响，机队扩充节奏受阻，这些增长渠道已越来越难以支撑其雄心勃勃的增长目标。

衡。”www.arnono.om Arneonos年航空业领导者报告7规模较大的租赁商能够为客户提供大规模交易，例如西南航空在2025年初与BBAM达成36架飞机的售后租回协议，以及近期美联航与三井住友航空资本达成20架737-9型飞机的售后租回协议。Barrett补充道：“航司客户追求高效合作，也需要能够长期稳定履约的交易对手方。正因如此，未来市场会出现更多大型批量交易——涉及20架、30架甚至40架飞机，而非零散的单机或双机交易。对大型航司而言，与三井住友航空资本这类具备竞争力、深耕行业的长期合作方携手，是极具吸引力的选择。”规模优势对飞机租赁商而言向来至关重要，并购也是租赁商实现显著增长的重要途径。但在供应受限的环境下，整合并购或许已成为租赁商获取并维持市场份额、巩固市场主导地位的唯一方式。AerCap已经先后与ILFC以及GECAS完成两起超大型并购，一举跻身“超大型租赁商”行列，其体量与规模远超紧随其后的竞争对手。而租赁商榜单头部的几家企业，对此态势心知肚明。超大型飞机租赁商崛起2025年9月2日，由住友商事牵头，联合三易方式收购AirLeeCprai易方式收购AirLeeCprain（ALC），时我们判断，当下正是与对方开展相关洽谈、

随着此次具有里程碑意义的ALC收购交易落地，2026年或将成为这家飞机租赁商发展进程中具有决定性意义的一年。目前，三井住友航空资本目前自有、管理及承诺交付的机队规模接近1000架，服务全球逾100家客户。在收购ALC的订单储备与机队资产后，其现有机队规模将扩充至1200余架，此外还有约400架飞机的待交付订单。Barrett将此次交易描述为公司乃至整个行业的“里程碑式交易”。他表示：“2026年将是我们至关重要的一年，公司规模将进一步壮大，也将能为航司及投资客户提供更丰富的服务。2026年将是非常令人振奋的一年。”当被问及为何此次交易对三井住友航空资本意义非凡时，Barrett强调了规模在租赁行业的重要性。他说：“从宏观层面来看，我们坚信规模至关重要。在行业日趋成熟、产品逐渐同质化的背景下，规模效应在多个维度均发挥关键作用。这与我们的客户，飞机供给、供应商合作均息息相关。对于OEM企业而言，规模更大、实力更强的交易对手方尤为重要。同时，规模效应在投资市场也具备极高价值。过去数年间，我们见证了行业的发展变革，我们认为ALC是一家优质企业，拥有优质的资产组合与强大的专业团队。同

产品逐渐同质化的、个维度均发挥关键作飞机供给、供应商合，对规交易对手方尤为重要。资市场也具备极高价们见证了行业的发我AC强大的专业团队与ile,SMCAiin此举令业界关注。该交易股权价值约74亿美元，若包含债务义务，交易总额达282亿美元。交易预计于2026年上半年通过监管机构审批后完成。ALC的股东已于2025年12月批准此项并购协议。受市场对飞机需求持续旺盛影响，租赁费率与行业盈利能力持续攀升，日本企业对飞机租赁领域的投资热情再度高涨。在交付受限的环境下，ALC庞大的订单储备与优质的客户组合，均具备极强的吸引力。三井住友航空资本由两家日本知名股东——三井住友金融集团与住友商事控股，今年迎来成立25周年。

推进合作的合适时机。”此次收购ALC的构想最早萌发于2024年的范堡罗国际航展，彼时，行业领军人物三井住友航空资本的PeterBarrett、ALC执行董事长StevenUdvar-Hazy以及ALC首席执行官hnPuee首次会晤，共同探讨并购或出售的可能性。尽管这场关键会晤一年后公布的收购消息震惊了整个市场（此前许多人都认为SteveHazy或JohnPlueger绝不会真正隐退），但冷静审视后，业内观察人士逐渐意识到，这场交易背后有着多重合理逻辑。规模是首要因素。正如Barrett所言，在飞结合行业投入成本来看，若规模达到750

尽管前十飞机租赁商仍面临诸多挑战，但机租赁行业，规模确实至关重要。多年来，亿美元，能否优化投入成本？还是说，企在每一次对租赁公司首席执行官的访谈中，业在200亿美元规模时就已具备足够竞争

行业发展目标已然明确——追求规模扩张，但绝非不惜一切代价。高盛董事总经理规模的重要性都被反复强调，今年的《航空领袖》访谈系列也不例外。

力？这是全球十大租赁商都必须面对的核心问题。未来一年，前十租赁商内部将出现行业合并。最终赢家，将是那些融资成

KalashPandey表示：“想要在租赁行业获得竞争优势，就必须具备规模实力。而鉴于OEMTarapore指出，与20年前相比，全球十大 本最低、资产采购成本最优的企业。那么，奏依旧缓慢，且短期内难以改善，因此规租赁商持有的租赁机队规模已扩大一倍以上。他补充称，自己认为行业规模将进一步向头部集中，“因为我们每年都必须找到发展壮大、增强实力的方法”。但他同时也提出一个关键问题：规模更大是否必然意味着盈利能力更强？这是所有追逐规模扩张的租赁商都需要思考的问题。Tarapore表示：“我们不希望过度依赖某一家航司，一旦对方陷入困境，我们便难以抽身；也不希望手握过多飞机订单，为

达到何种资产负债表规模才能实现这一目标。这是我们都需要解答的问题。”Townend认可规模扩张的必要性，但他同时强调规模必须与行业话语权相匹配。他表示：“我们始终认为，我们不必做到行业最大，但必须稳居行业前五。规模扩张本身并非目的，这种话语权体现在：对空客、波音拥有足够影响力，能在恰当时间、以合理价格获取合适机型；在融资市

模扩张只能依靠合并来实现。”AerCap在成长为“超大规模”租赁商后取得的亮眼成绩，其主要竞争对手有目共睹。三井住友航空资本在收购ALC的订单储备，并接管住友商事航空租赁公司机队的管理权后，将跻身顶级超大规模租赁商行列，挑战AerCap的榜首地位。目前从资产规模来看，三井住友航空资本和ALC分列第三和第四大飞机租赁商。此了完成投放而不得不下调租赁费率——毕

场具备公信力，得以维持投资级信用评级；次收购ALC订单储备，并后续接管住友商竟有收益总比零收益强。这两种情况都会系统性地侵蚀资本回报率，我们要极力避免。我们希望找到一个最佳平衡点，既能保持行业竞争力，又能与客户维持合理、匹配的业务规模。”AviLease近期规模扩张迅速，其志在成为行业头部租赁商的野心也毫不掩饰，该公司已于2023年收购渣打银行的航空租赁业务。2025AviLease的OByrne在纽约接

对航司客户拥有合作价值，能够与头部航司达成大型交易。而要实现这些目标，企业必须具备相应规模。”跻身行业前五的目标，正推动当前大规模并购的行业趋势。随着行业扩张，想要持续获得客户认可、保持行业竞争力，所需的企业规模门槛也在不断提高。Townend意识到，相对规模的标准正在发生变化。在上个十年末期，一家租赁商可能需要拥有超过200亿美元的资产；而

事航空租赁机队的计划完成后，三井住友航空资本的自有、管理及承诺交付机队规模将达1685架，一举超越Avolon，成为全球第二大飞机租赁商。Cronin在谈及行业合并时表示，他认同合并是行业走向成熟的必然过程，对于投资周期极长的飞机租赁行业而言更是如此。但他补充指出，当前行业想要实现规模化发展，面临着极高的准入壁垒。他说：“如今要达到获取投资级主体信用评级所受毕马威爱尔兰航空金融主管合伙人如今，他认为这个门槛要高得多。他表示：需的规模，难度大幅提升。除非有主权机JamesKelly采访时明确表示，并购是公司既定的投资渠道。但他同时指出，这需要企业具备相应机遇与专业经验，才能合理评估企业价值、完成交易执行并实现业务平台合并。OByrne称：“规模本身具备价值。我们认为，企业发展的最低门

“到本十年末，要确保跻身头部梯队，你可能至少需要拥有350亿至400亿美元的资产。这只是行业走向成熟的必然过程。如果航空业和更广泛的航空业如我们所有人预期的那样持续增长，且租赁商要维持其50%的融资市场份额，那么达到这一规

构或大型金融机构愿意进行超长期布局，否则挑战只会有增无减。同时行业合并进程可能放缓，因为多数股东并不急于出售这些盈利能力强、具备长期价值的优质业务。很多情况下，股东都决定继续持有这些回报率可观的资产。”槛是达到约200亿美元的资产负债表规模。模水平是不可避免的。一旦企业达到这种

当前所有租赁公司都面临同一个问题：依首要问题是我们如何达成这一目标；在此之上，还要明确突破该门槛后能创造哪些增量价值。这个更高目标或许是750亿美元的营收规模，也可能更低。随后还要思考，要达到这一规模需要采取哪些举措？

规模，只有保持投资级信用评级，才能实现高效融资。不过，虽然会有一小部分大型投资级租赁商逐渐拉开与其他同行的差距，但小型租赁商仍有空间去深耕细分市场、守住自身的竞争地位。”

托OEM订单储备实现增长的路径受限。由于飞机供给严重不足，制造商的生产计划早已被长期预定一空。Cronin表示：“在本十年之初，甚至到2023-2024年，约有30家租赁商持有飞机

2025年，DAE完成了对NordicAviationCpi（AC）的全面合并。在Tpe

“我并不是说ALC不符合我们的需求。它订单。到2030年，这一数字将缩减至7家，来，此次收购在规模和时机上对公司都恰到好

符合。我们参与了竞且届时将不再有多余飞机可供出售，因此这个数字不会再增加……全球三大租赁商——Avolon、三井住友航空资本和

处。他表示：“收购NAC，让DAE的行业地位实现了跨越式提升”收购前，DAE的机队规模约为500架；完成NAC收购后，机队规模扩充

标，但并未达到股东认可的合理价位。对这并非巧合。”处的规模跃升”，让DAE跻身全新梯队，得以AerCap，无一不是三四家平台合并的产物，至约750架，Tarapore将此喻为一次“恰到好这并非巧合。”处的规模跃升”，让DAE跻身全新梯队，得以

Peter（Barrett）根据Ciium的飞机当前市值（CMV）“在更高量级的行业竞争中占据一席之地”。

和三井住友而言是一合并后的三井住友航空资本与ALC的资产组价值将超过AerCap，接近600亿美元。AerCap曾与其他方一同参与对ALC的收购竞标，然而据Kelly透露，招标价格未能达到其股东认可的水平。Kelly表示：“我并不是说ALC不符合我们的需求。它符合。我们参与了竞标，但并未达到股东认可的合理价位。对Peter（Barrett）和三井住友而言是一笔好交易，进一步合并对这个仍过于分散的行业是有利的。我认为合并是一个积极趋势，我希望我们能在2026年

NAC拥有庞大的支线飞机、涡桨飞机机队，同时运营商用窄体机，其资产类型多元化，与DAE原有资产结构形成明显差异，也为DAE带来了即时的资产处置机会。Tarapore透露：“此次收购的核心优质资产，是ATR涡桨飞机。”他补充道，公司随即迅速达成交易，将自身并不擅长的E2系列飞机出售给了Azorra公司；同时，由于老旧资产“不符合投资级评级租赁商的资产组合标准”，也将其转让给了某金融买家。通过先后收购AWAS与NAC，DAE借助合并实现了大幅扩张，而Tarapore仍在物色新的收

在2026年看到更多参与其中。”Aenuse,AeCp看到更多合并，届时我们也能参与其中。”购标的，以持续提升公司在全球租赁商榜单中Kelly进一步解释称，外界认为他理应参与航空租赁领域的每一笔重大交易，但他同时也必须保持“原则性”——他认为AerCap在此次收购ALC的过程中，就充分践行了这一原则。他表示：“若一项资产交易具备合理性，即我们能为交易带来卖方所不具备的核心价值，且最终结果能让股东获益，我们就会推进交易。反之，我们则不会参与。目前市场上虽有部分业务平台待售，但从飞机资产价值角度来看，结合当前行业环境，我们并未在这些交易中发现极具吸引力的机会。”MquieAiinne目前正处于出售进大型租赁商。

的排名。他说：“我们对当前搭建的业务平台与所处的行业赛道充满信心。如今NAC收购案已彻底收官——该交易于2025年5月完成交割，我们正积极寻找下一个优质机会，进一步壮大业务规模。无论是经营环境还是交易市场，都有望助力我们迈向全新发展阶段，对此我们满怀期待。”行业合并——尤其是大型租赁业务平台的合并——也为中小型租赁商创造了收购机遇。Baker指出，ALC收购案带来的机会，取决于三井住友航空资本对标的初始资产组合的规划。他表示：“许多业内人士认为，该资产组合中的大量资产将通过资产转售渠道流入市场，这将催生价值数十亿美元的增长空间，部分企业将从中获益。但行业要形成三至五家顶级租赁商的格局，仍存在结构性制约。原因在于，全行业资产每年都会产生3%的折旧，且各家企业都在积极开展资产交易业务。”232016 142017 2018 2019 2020图19：持有待交付订单的飞机租赁公司181715181916181615 13 122029 2030 2031资料来源：中银航空租赁、Ciim20212022202320242025202620272028正如我们所观察到的，这意味着我们需要购入价值50亿美元的资产，才能在年末实现40亿美元的资产净增长——因为资产会产生数十亿美元的折旧，同时企业可能还要出售数十亿美元的资产。一旦规模达到

资本回报率，我们要极力避免。我们希望找到一个最佳平衡点，既能保持行业竞争力，又能与客户维持合理、匹配的业务规模。”全球最大租赁商AerCap在2025年就敲定了

遭遇疫情冲击，但稳定的收益水平仍持续吸引着各类资本涌入。Baker向新入局资本发出警示：在这样一个行业成熟、投资周期漫长的领域，想要获取可观回报，远比表面看上去更艰难。一定水平，想要继续扩张就变得极为困

超100架飞机、发动机及直升机的采购交易。他表示：“大量新增股权资本正涌入我们难。”

在Kelly看来，AerCap的规模与市场覆盖能 这个赛道，这一现象令人震惊。我建议股这种行业动态意味着，行业规模或将持续 力，切实提升了其为航司客户创造的价值。权投资者不妨关注数据中心、纽约商业地向头部少数几家租赁企业集中。Tarapore观察到，二十年前，全球前十租赁商掌控着70%的租赁机队；而如今，尽管飞机总量已翻倍，前十租赁商的机队占比却仅为45%。“这源于底层市场的增长，也意味着行业规模将进一步集中——因为我们每年都必须找到方法发展壮大、增强实力。但规模扩张未必能带来超额回报，这正是我们面临的难题。”他进一步解释道，公司目前拥有约750架飞机的机队，但需要审慎评估将规模扩充至1500

他表示：“当行业陷入困境时，我们有能力快速、大规模地解决问题，例如我们曾全力协助SpiitAiine应对危机”。Kelly指出，尽管AerCap可能因为SpiritAirlines这宗交易遭受损失，但放在AerCap的整体资产组合中，该损失微不足道。他解释道：“少数几架飞机的交易，根本不会影响整体大局。我们更关注那些他人无法快速响应的大型交易。时效与规模，就是我们的核心竞争优势。这一点已

产或加密货币领域——这些领域才是轻松获利的沃土。而航空业作为成熟行业，随着新增股权资本不断进入飞机投资领域，在整个经济周期中，想要经风险调整后获得稳定收益，其实相当困难。”尽管部分业内人士对行业前景持谨慎态度，但也有人强调，航空资产对长期资本方具备独特吸引力。HighRidgeAviation首席执行官GregConlon解释称，飞机租赁业务的长期固定利率合约，正是吸引投资者的核心亮点。他说：“大多数资本投资者“我们在思考，维持现有规模是否更有利？被反复验证，也助力我们为公司订单储备

都会问：你们的回报结构怎么样？风险结还是扩充至1500架的规模更合适？目前我 增添了大量资产。但这一切离不开深耕细

构怎么样？期限有多长？而航空租赁业务，们尚无明确答案。”他表示，“我们正从

作；若只是被动参与售后回租的每周竞价，恰好能清晰回应这三点。我们的长期租赁底层视角出发，结合市场容量，测算最优规模。我们不希望过度依赖某一家航司，一旦对方陷入困境便难以抽身；也不希望手握过多飞机订单，最终在投放时不得不降价1.5万美元——毕竟有收益总比零收益强。这两种情况都会系统性侵蚀www.arnono.om

根本无法为股东创造价值。”与此同时，租赁领域的股东与投资方仍在持续扩张布局。此次收购ALC的交易正是保险、基建及私募股权领域的新增资本入局航空租赁行业的典型案例。尽管行业曾

合同期限长达8至12年，能带来稳定的固定利率现金流。投资者青睐其持续的现金回报属性——租赁飞机从交付首日起就能产生收益，每月都能稳定收取租金。”Arneonos年航空业领导者报告Conlon指出，与数据中心等需要先投入数年前期资金才能产生回报的行业相比，航空业依托硬资产可带来即时现金流。他说：“航空资产具有可互换性，必要时可在不同区域间调配。而且，航空业的运营模式类似于类似基建行业：项目存续周期长、现金流稳定，收益率却高于传统基础设施，且由可移动资产作为支撑。”兼具稳定性、收益性与灵活性的特点，使得资本正从商业地产及其他私人信贷策略领域撤出，转而流入航空业。同时，详实可靠的历史数据也让资产残值的建模工作变得相对容易，为资本流入提供了支撑。当前市场的高涨热情，与新冠疫情前的行业环境形成了鲜明对比。Baker指出，上一轮行业周期的峰值出现在2016年前后，2018年至2019年的行业收益表现尤为艰难。彼时，低利率降低了行业准入门槛，导致飞机与资本供给过剩。投资者受逐利驱动涌入市场，不断压缩超额租金，行业利润空间持续收窄。新冠疫情按下了行业的“重置键”，清除了低效产能，为新投资策略的落地创造了空间。疫情期间，专注于困境投资与资产重组的投资者进入市场，试图在充满不确定性的环境中追求两位数的投资回报，这也进一步增加了航空投资领域的复杂程度。不过，正如McConnell解释的，疫情后的牛市催生了分化市场格局的投资行为。

的流动性；与此同时，部分大中型市场主体将继续推进行业合并，这对所有参与者而言都是良性发展。”如今，航空与飞机租赁行业常被认为正步入“黄金时代”。行业投资逻辑的结构性稳健性增强，正吸引基建基金、保险公司等长期资本入局，这类资本正寻求稳定的高个位数回报率。Barrett强调，这一趋势并非前所未见——租赁公司长期以来始终与投资者保持合作——但他也承认，当前涌入该领域的资本，其规模与多元程度前所未有。Barrett认为这一变化具有变革性意义，他指出，航空业正日益被视作具备强现金流、可预测性强的实体资产业务。他特别提到，飞机融资曾是小众市场，如今已发展为主流领域；且随着飞机制造商持续生产、航司不断扩充机队，行业的资本需求只会持续增长。Cronin对此表示认同。他指出，基建与保险领域的投资者正愈发青睐航空业稳定的现金流。他着重强调了该资产类别的独特属性：可在全球航司间实现资产多元化配置、资产残值与通胀挂钩，且存在技术壁垒，能够抵御行业颠覆性风险。全球仅有两家主要飞机制造商，且产能扩张面临显著制约，这使得航空资产具备无可比拟的前景可预见性与残值保障能力。Cronin还提到，过去15年间行业所有权发生结构性

避免重蹈过往行业过度饱和的周期覆辙。追逐投资级评级对于飞机租赁公司而言，达到足够规模以获取投资级（IG）企业信用评级，是至关重要的发展里程碑。获得投资级评级后，企业得以在债券市场以显著更低的融资成本，对接海量资金池，在融资成本与流动性层面构建竞争优势。然而，要达到这一评级标准绝非易事——对于行业新入局者而言尤为艰难。这一发展历程不仅要求企业具备规模体量，更需要在多次市场冲击中展现出经受考验的稳健经营记录。Barrett指出，受益于航空租赁行业在极端压力事件中展现出的稳定性，评级机构“我们正走出2010至2020年的牛市周期，转变，目前多数头部租赁公司均由亚洲投

对该行业的接纳度已显著提升。他说：那段时期市场过于分散化，各路资本蜂拥而入。”他表示：“租赁公司以及众多新兴航企都在争夺市场份额，给部分大型航司带来了竞争压力。而新冠疫情——如同历次典型的行业下行周期——完成了市场优胜劣汰。在航司层面，如今行业环境健康度大幅提升，许多大型航司当前经营表现亮眼，这正是疫情期间行业合并与成本管控的直接成果。租赁行业的合并仍将继续。市场永远会有新入局者。我们欢迎更多市场参与者，为这类资产提供更高www.arnono.om

资者控股，这体现了航空产业的全球吸引力与投资者群体的持续演变。尽管资本涌入反映出市场对航空业上行趋势的信心——这一趋势由供给受限与旺盛的需求增长共同支撑，但Baker提醒，投资者类型的多元化可能引发行业摩擦：不同投资者有着差异化的收益门槛与投资策略。即便行业基本面依旧稳健，核心挑战仍在于如何管控海量涌入的资本、并维持行业良性发展。唯有审慎投放资本，才能

“我们已经经历过所有下行场景中最严峻的那一类。新冠疫情、俄航资产回收事件都有迹可循，这些真实案例充分印证了行租赁公司经营表现稳健，如今与评级机构的沟通对话也更为充分。但评级上调难度依然很大，所有信用评级本身都存在天然上限。即便如此，在当前市场环境下，评级上升的可能性仍大于下降。”Cronin进一步印证了行业取得的长足发展：“15年前，评级机构曾断言，单一Arneonos年航空业领导者报告“并购在飞机租赁行业始终占有一席之地。有的公司在扩张，有的在收缩；有的在出售资产，有的在收购布局。这是一个交易驱动型行业，并购活动从未停歇。显然，这类交易的体量与规

业务线租赁公司根本不可能获得投资级评级。如今，已有多家租赁公司稳居BBB级中段评级区间。我们已成为债券市场的常规发行主体，航空租赁行业目前在整个债券市场的占比达到2%-3%。与过去处于高收益债级别时相比，如今获得投资级评级后，融资流动性大幅提升，也不再那么依赖深度行业专项分析。”这种转变表明，航空业资产正日益获得主流市场认可。投资级评级的租赁公司，能够以具备竞争力的利率对接海量资金池，融资条件堪比基建或可再生能源行业；而高收益债发行主体则面临更严苛的审查与更高的融资成本。Cronin着重提到，Avolon尽管历经新冠疫情、俄乌事件、四十年来最激进加息周期等多重冲击，仍依靠自身发展达成投资级评级。他表示，这恰恰证明：抗风险韧性与审慎的资产负债表管理是成功的关键。GrifinGlobalAssetManagement收缩；有的在出售资产，有的在收购布局。权在并购领域影响力持续扩大影响，行业（Giin）首席执行官RnMenn阐述了飞机租赁行业新入局者面临的严峻挑战。他表示：“并购在飞机租赁行业始终占有一席之地。有的公司在扩张，有的在收缩；有的在出售资产，有的在收购布局。权在并购领域影响力持续扩大影响，行业

后疫情时代的流动性环境吸引了新的股权与债权资本入场，但许多人低估了信用评级在降低融资成本、实现可持续增长中的关键作用。对Griffin这类新晋企业而言，未来必须积累足够的规模与市场信誉，才能从细分领域融资渠道转向主流债券市场——而现有行业龙头耗费了数十年才掌握这一发展路径。Griffin对投资级评级的追求，折射出租赁行业的整体趋势：主要平台的评级正稳步攀升。正如摩根大通北美信用研究部（运输业）董事总经理MarkStreeter指出的：“多数大型租赁平台都成功实现了信用评级稳步提升。我们已经看到像MacquarieAirfinance这样的公司成功跨入投资级行列。Griffin在冲击投资级的道路上进展良好。Aircastle评级已上调至B级中段，同时获得了一项BBB高段评级。目前，Avolon为BBB中级评级，AerCap为BBB高级评级，DubiAeropae的评级也已Streeter指出的，尽管当前飞机供给短缺，但受无序资本涌入、私募股模一直备受关注，未来行业整合加剧、新企业接连涌现的情况反复出现，我一点也不会感到意外。”MneentnMneentwww.arnono.om

这是一个交易驱动型行业，并购活动从未停歇。显然，这类交易的体量与规模一直备受关注，未来行业整合加剧、新企业接连涌现的情况反复出现，我一点也不会感到意外。我们尚未开展任何并购交易，因为我们的资金成本尚不支持这类操作。我们一直在全力夯实并扩大资产负债表，以期获得投资级评级。资金成本越具优势，企业的选择就越多元。我们的团队专注内生发展，竭尽全力实现业绩稳健增长，持续维持无抵押资产负债表结构，并稳步推动资金成本下行。因此，我们在并购方面一直不算主动，但未来策略完全可能调整……许多资产负债表规模庞大的企业，其资金成本极具优势，开展这类并购交易对它们而言是合理选择。”在缺乏规模、业务多元化布局以及以往业绩不足的情况下，很难获得投资级评级。

权益回报表现依旧平淡。对Griffin而言，这更凸显了核心发展逻辑：在合并与私募资本持续重塑竞争格局的背景下，唯有坚才能跻身成熟的投资级企业行列。Azorra是另一家在通往投资级评级的复杂道路上稳步前行的租赁企业，其核心发展策略聚焦经营灵活性与细分领域专业化。Azorra首席执行官JohnEvans表示：“我们正朝着投资级评级目标前进。这一目标需要分阶段逐步实现。同时，我们也希望在资产负债表的负债端构建多元化融资渠道，因此我们目前既与银行保持双边合作，也在开拓无担保融资市场，同时还持有B类有担保定期贷款。”Arneonos年航空业领导者报告对Azorra而言，灵活性是重中之重：“商用飞机租赁领域有一点常被严重低估——灵活性。”Evans补充道，公司的发展策略还包括向评级机构充分沟通其业务重心：聚焦小型窄体机与支线飞机领域。这一细分赛道需求旺盛，且运营主体类型多元。“目前，我们的各项关键业绩指标几乎都已达到投资级标准，唯一短板就是规模体量……因此我们会继续扩大规模，并通过提升信用评级来降低借贷成本。”最近收购的资产组合，例如从DubaiAerospace的NAC交易中购入49架飞机，已经使标普、惠誉的评级上升为积极展望，印证了规模在通往投资级评级道路上的重要性。Aircastle已获得全球三大主要评级机构的投资级评级——标普给予BBB级、穆迪给予Baa2级、惠誉给予BBB+级。Aircastle首席执行官MichaelInglese着重强调，投资级评级在公司战略中占据核心地位。他表示：“投资级评级是我们战略的基本原则之一。能够灵活、高效地募集资金以把握市场机遇，对我们至关重要。投资级融资市场的资金体量极为庞大，且一直表现稳健。过去十年间，投资者认知不断深化，逐渐认可这一商业模式在新冠疫情与俄乌冲突中的抗风险韧性……经历这两大黑天鹅事件后，评级机构也重新审视了行业，意识到优质租赁平台展现出的抗风险能力相当突出。”Inglese强调，相较于有担保银行融资，获得投资级评级让企业在开展交易时具备速度与确定性；而银行担保融资往往周期更长，且执行风险更高。Inglese坦言，这一成就来之不易：“2010年，我们起步于高收益债市场；2018年，公司评级首次上调至BBB-级；如今，我们刚刚又上调至BBB级。这条路走得异常艰难……我们非常清楚评级机构对各项财务比率、负债水平及利息保障倍数的要求，而坚守这些指标标准，也是我们的核心工作重点。”

标普前高级分析师、现任独立顾问BetsySnyder深入阐述了企业获取并维持投资级评级所面临的结构性壁垒。“说到底，许多企业尚未拿到投资级评级，核心症结就是规模不足，”她表示，“对评级机构而言，规模至关重要。通常来说，它们希望企业至少拥有数百架具备一定资产价值的飞机。目前尚未跨入投资级行列的企业仅有少数几家，如Griffin、TrueNoord和Phoenix等。而企业一旦获得投资级评级，就会全力打通无担保债务融资渠道，拉长租赁与债务的期限结构，避免债务集中到期——这样即便市场收缩，也不会因此引发财务风险。”Snyder指出，那些历经艰辛成功拿到投资级评级的企业，都会坚决守护这一资质，通过在资产组合中实现地域与客户航司的多元化布局来管控风险。“回顾我们刚刚经历的新冠疫情冲击……绝大多数飞机租赁公司不仅守住了原有评级，后续评级甚至还有所上调。这些企业经历了资产收回、租赁条款重新谈判、资产减值计提，就连飞机滞留俄罗斯引发的保险理赔事件也顺利应对，且较快追回了保险赔款。能在如此严峻的时期稳住评级，它们必然会竭尽全力将投资级评级一直保持下去。”在投资级飞机租赁公司之外，有一大批飞机租赁公司采用着截然不同的运营模式，这种模式正越来越多地由资产管理策略所主导，而非依赖资产负债表规模。SKYLeasing首席执行官AustinWiley解释道：“未来，租赁公司主要存在两种主流融资模式。第一种是投资级无担保融资模式，这类企业通常直接向飞机制造商订购飞机，再将飞机投放给航司运营。另一种则是SKYLeasing采用的资产管理模式，聚焦于通过售后回租与二级市场收购构建飞机资产组合，资金来源依托有担保银行贷款与资产支持证券。”但Wiley认为，资产管理领域呈现出相反的趋势。“我们看到行业专业化分工愈发明显——出现了发动机租赁策略、青年/中年他表示，“投资者对风险与收益有着各自明确的偏好……有的愿意承担资产风险，有的则规避；有的愿意承担信用风险，有的则不愿。”在这一领域，成功的关键在于能否对接海量股权与债权资金、具备强大

“投资级评级是我们能够灵活、高效地募集资金以把握市场机投资级融资市场的资金体量极为庞大，且一直表现稳健。过去十年间，投资者认知不断深化，逐渐认可这一商业模式在新冠疫情与俄乌冲突中的抗风险韧性……经历评级机构也重新审视了行业，意识到优质租赁平台展现出的抗MihelInee,Aie的资产获取能力，以及全球化的资产再营销专业经验。这个领域的增长并非依靠整合并购，而是源于专业化分工与投资者导向的策略布局。这使得资产管理者成为市场中灵活的参与者，在这个市场里，灵活度与细分领域专业能力，远比单纯的规模体量更为重要。行业展望受益于强劲的行业基本面与不断演变的资本格局，飞机租赁行业前景整体向好。飞机持续供不应求，且飞机制造商仍在努力克服产能制约，租赁公司在帮助航司填补运力缺口方面，将持续发挥关键作用。Barrett强调，旺盛的市场需求将推动融资模式持续创新：“市场对飞机以及购置飞机的资金有着巨大需求。作为行业头部企业，我们的职责是找到高效、创新的方式引入资金，为航司客户提供最优质的产品与服务。这一核心主题，不仅将定义今年的行业发展，更将主导整个十年剩余阶段的行业走向。”Barrett同时指出，可持续发展是行业面临的一项核心挑战，但他也将航空业定义为一股“向善的力量”——航空业实现了全球互联互通，推动了经济增长。Cronin也对此表达了同样的乐观态度，他认为，当前稳定的经营环境，有助于行业实现可观的长期回报：“我们正处于一个对飞机租赁有利的市场环境中。整个行业成功应对了本十年初的各类挑战，如今已搭建起极为优质的发展平台，将开启下一阶段的增长。值得关注的行业趋势包括发动机耐用性、维护成本、供应链稳定性，以及股权结构的演变，尤其是亚洲资本的持续流入。”Baker给出了更为谨慎但具建设性的观点：“在这个行业中，盲目乐观者终将落寞潦倒，所以我尽量不过分乐观——但预想的危机始终没有发生。们已经搭建了相应的体系和流程，来应对更具波动性的环境，并且预计2026年将迎来整体利好。

增长比盈利更具挑战性。难点在于在增长窗口出现时既能维护好现有机遇，又能抓住新的机遇。”Townend强调了宏观环境的改善：“航空公司正在盈利，全球利润接近历史高位，油价保持稳定，利率持平或下降，供应链的可预测性也在提升。所有这些都让规划变得更简单，也支撑了对明年相当乐观的展望。”未来十年，飞机租赁行业的发展将由几大结构性主题主导。首先，基建资本、保险资本将与传统股权资本持续涌入，重塑行业所有权结构，同时拓宽投资者群体。供应链稳定性仍将是关键，OEM产能提升与零部件供应保障，对于满足全球需求至关重要。可持续发展压力将持续加剧，行业在推进脱碳进程中，这将推动融资模式与机队策略的创新变革。规模体量的重要性将进一步凸显：拥有投资级评级的大型租赁公司将主导低成本资最后，区域格局将发生演变，亚洲股权资本在行业所有权与战略发展方向上，将发挥愈发重要的作用。这些力量将共同塑造行业竞争格局，并决定租赁公司如何布局以实现长期发展。尽管仍存在不确定性，2026年的航空租赁行业具备强劲发展动能：其商业模式历经多次市场冲击已验证具备抗风险韧性，且在支撑全球经济增长中发挥着明确作用。行业的挑战与机遇并存，核心在于在结构性变革中保持稳健、有序的运营执行。

“未来，租赁公司主要存在两种主流融资模式。第一种是投资级无担保融资模式，这类企业通常直接向再将飞机投放给航司运营。另一种则是SKYLeasing采用的资产管理模式，聚焦于通过售后回租与二级市场收购构建飞机资产组合，资金来源依托有担保银行贷款与资产支持证券。”AuinWie,SYLeing利率与流动性在航空业，资金成本与资金可得性是首要核心变量；其他所有因素——市场准入、行业架构及行业整合——均受其驱动而演变。因此，有利的利率环境往往决定着行业发展态势。2025年，美国货币政策结束了长期维持利

全球整体通胀率预计从2025年的约3.4%，降至2026年的2.6%至3.1%之间。这反映出劳动力市场趋软、能源价格走低、金融环境改善，不过美国通胀仍预计会在更长时间内高于目标，这一点有别于其他发达经济体。与此同时，全球经济增长预计将放缓：贸易中断、关税不确定性以及结构性不利因素持续拖累欧洲和部分亚洲地区，

并非所有租赁公司都采用这一策略；大多数企业更倾向于固定利率、资产负债匹配的融资模式。三井住友航空资本（SMBCAviationCapital）首席执行官PeterBarrett坚持认为，公司“并不从事利率交易业务”，但他同时指出，当前利率稳定的时期对整体业务有利。他表示：“基准的中性预期情率稳定的状态，在年末开启了一系列降息操

而美国则保持相对韧性。这些趋势凸显出，景大概率维持在当前区间，这对行业及交

在当前全球环境下，货币政策宽松虽具备更多可行性，但仍高度依赖数据——这与美

易活动而言都十分利好。对飞机租赁公司来说，资产负债表的负债端至关重要。如一方面是关税扭曲导致通胀水平仍居高不下。国正在推行的谨慎、以形势为导向的政策

果负债管理出现偏差，其他业务环节便很美联储在当年大部分时间里维持联邦基金利率不变，随后于9月至12月期间三次降息，将政策利率目标区间下调至3.50%-3.75%。此番调整，正值就业增长放缓之际，同时市场也形成共识——关税带来的物价上涨只是短期现象，而非结构性问题。然而，通胀水平始终高于美联储设定的2%目标，联邦公开市场委员会（FOMC）内部也出现了罕见的意见分歧：政策制定者们分为两派，一派优先关注就业下行风险，另一派则担忧通胀将长期处于高位。展望2026年，市场预期出现巨大分歧。美

思路一脉相承。摩根大通北美信贷研究（交通运输领域）董事总经理MarkStreeter指出，收益率曲线形态与美联储的鸽派倾向，对长期融资的影响较小，却对在航空业占主导地位的短期融资成本影响更大。他认为，关键问题在于：借贷成本的下降究竟能在多大程度上缓解租金费率压力，以及航空公司能否调整自身运营模式，以适应全新的资本成本现状。OCAiin首席执行官Seen

难正常运转。”他强调，三井住友航空资本的优势不仅在于“股东的鼎力支持”，还在于其刻意采用的多渠道资本布局策略：“我们涉足各类不同市场。11月我们就在债券市场高点成功发行了一笔10年期债券，获得了五倍超额认购……同时，我们与银行市场也保持着极为紧密的合作关系。我们开展大量银行融资业务，还在日本进行多项长期战略性融资布局。”Barrett解释道，这种多元化负债策略，离不开严格的资产负债管理：“对我们而言，联储自身的预测显示，利率中值约为3.1%，Tnend指出：“利息支出是所有大型租 至关重要的是管控利率风险敞口，做好资意味着后续仅会有小幅宽松操作。包括高盛在内的众多预测机构认为，随着通胀逐步回

赁商最大的单项现金成本”，而融资策略直接决定企业的行业竞争地位。BOC

产与负债的匹配管理。在所有大型租赁商中，我们的融资期限缺口控制在最低水落，且关税带来的价格传导效应在年中消退，Aiin拥有实力