【《自动驾驶政策法规综述》3200字】

自动驾驶政策法规综述自动驾驶汽车在测试与应用中仍面临很多风险，与技术发展不足相比，法律制度的缺失才是自动驾驶汽车发展面临的主要挑战。为了抢占自动驾驶汽车行业发展先机，达到技术领先，越来越多的国家与地区陆续出台自动驾驶汽车政策法规，支持并规范自动驾驶汽车行业的发展。目前我国出台的政策规范较为单一，主要是为自动驾驶企业进行道路测试提供监管依据。此外就是我国自动驾驶汽车的发展目标和战略规划，包括技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系等。2020年3月，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》公示文件，参照国际标准将驾驶自动化分成了0-5级，明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，并于2021年1月1日开始实施[6]。国外立法内容相对丰富，修改现有或制定专门的法律，对自动驾驶汽车可能面临的安全、隐私、权责划分等问题进行了明确。美国自动驾驶发展技术上领先，一方面也得益于立法的成熟。美国的联邦和各州都有对应管辖区域的立法权，所以除了联邦制定的政策法规，许多州也制定了自己的自动驾驶法规。在联邦层面，2016年9月，美国交通运输部颁布了《联邦自动驾驶汽车政策指南》，首次将自动驾驶汽车安全监管纳入联邦法律框架内。该政策强调安全性为第一准则，针对自动驾驶汽车的设计和研发提出了15项安全规范，包括自动驾驶系统如何检测障碍物、如何将道路信息展示给驾驶人等。2017年7月，美国众议院通过了《自动驾驶法案》，首次对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理，具有标杆性的价值和意义。2020年初，美国白宫和交通部公布了最新自动驾驶汽车准则4.0（AV4.0），该准则确立了自动驾驶在美国的领先地位，明确了自动驾驶的十大原则。大致可分为保护用户和社区团体的安全和隐私、促进自动驾驶技术创新和高效市场、确保联邦间一致的标准和政策三大方面。州级层面法规众多，据不完全统计，美国已有包括内华达、加利福尼亚、密歇根在内的34个州，出台了53部关于自动驾驶的法律，主要定义了自动驾驶汽车相关技术、部分确立了自动驾驶汽车监管测试手段[7]。欧盟也积极开展相关研究,通过修改现行有关驾驶的法律法规来推动自动驾驶的快速发展。英国允许无人驾驶汽车在公共道路上进行测试，但要求必须配备安全员，对保险、基础设施及测试人员的培训也有相关的明确要求。西班牙于2014年对交通条例进行了修改，但仍要求驾驶员必须随车并能随时控制车辆。瑞典也允许高度自动化驾驶车辆的测试，但仍需对车辆法规、驾驶执照规则及责任条例做出修改。芬兰交通运输部计划对现行道路交通规则进行修正，允许得到批准的情况下自动驾驶车辆在公共道路的特定区域进行测试。2017年5月，德国联邦参议院发布相关法案，允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，在自动驾驶车辆可以自行操控车辆的情况下，驾驶员可以从事非驾驶相关任务[8]。日本在2019年5月颁布了两项立法：《道路运输车辆法》和《道路交通法》。修订后的《道路运输车辆法》于2020年4月生效，其中包括对自动驾驶车辆的法律认可、检查制度和许可证制度；经修订的《道路交通法》对自动驾驶进行了定义，并允许驾驶员从事非驾驶相关任务，但是在需要接管时能够立即接管切换到手动操作[9]。目前联合国主要出台了两个自动驾驶汽车相关法规。2016年3月生效的联合国《维也纳公约（道路交通）》修正案正式承认了自动驾驶汽车的合法身份，允许在符合联合国车辆管理条例或者符合自动驾驶的情况下，自动驾驶技术可以被应用到交通运输中。2020年6月，联合国欧洲经济委员会（UNECE）联合了60多个国家和地区在车辆法规协调世界论坛（WorldForumforCoordinationforVehicleRegulations）中通过了“L3级”车辆自动化的第一份具有约束力的国际法规《ALKS车道自动保持系统条例》，将安全作为整个法规的核心，并于2021年1月1日生效。未来60多个国家和地区的汽车制造商，必须满足该法规中明确的性能要求，才能在这些国家/地区内销售配备ALKS的车辆。日本政府与德国政府，共同领导了该法规的起草工作，两国都将在该法规生效后正式在国内实施。韩国也表示，已经在2020年上半年把《ALKS车道自动保持系统条例》的规定纳入了国家指南。欧盟表示《ALKS车道自动保持系统条例》将从2022年7月开始对所有新车型以及2024年7月之后生产的所有新车辆进行强制实施。该法规以联合国《自动驾驶框架文件》为指导，从系统安全、故障安全响应、人机界面、DSSAD（自动驾驶车辆的数据存储系统）、信息安全及软件升级等方面对ALKS提出严格要求[10]。法规规定系统运行的最高速度为60km/h；明确了与L3级自动驾驶事件相关的如“接管请求”、“接管过程”等定义。此外，该法规还定义了接管请求启动与停止的条件并作了以下较为具体明确的规定：系统需要保证驾驶员接管后对系统的可操作性。驾驶员可以随时接管车辆的动态驾驶任务。接管请求不得危及车辆乘员或其他道路使用者的安全。如果驾驶员在接管阶段未能恢复对动态驾驶任务的控制，系统应进行最小风险控制。在最小风险控制期间，系统应将使车辆乘客和其他道路使用者安全的风险降至最低。接管请求的启动应确保有足够的时间安全过渡到手动驾驶。如果计划的事件会阻止ALKS继续运行，则系统应尽早发出接管请求。如果发生意外事件，系统应在检测到后，向驾驶员发出接管请求。如果发生影响系统运行故障，系统应在检测到后立即启动接管请求。在接管过程中，系统应继续运行，可以降低车辆速度以确保其安全运行，但除非情况需要外（例如，由于车辆或障碍物阻碍车辆行驶），不得使车辆停止。系统可以在车速小于20km/h的情况下启动触觉警告。一旦车辆刹停，车辆可保持此状态，并应在5s内发出激活危险警告灯信号。在接管过程中，接管请求最迟应在开始4s后进行升级。只有在系统被停用或最低风险控制开始后，接管请求才应终止。如果驾驶员没有通过停用系统来响应接管请求，则最早应在接管请求开始10s后进行最低风险控制。在系统发出接管请求或被停用，通过车载显示器显示的除驾驶以外的其他活动应自动暂停。接管请求需要通过至少一个光学的和另外一个声学和/或触觉警告信号进行传递。在接管请求启动后4s内，接管请求应（i）除非车辆处于静止状态下，持续或间歇的触觉警告；（ii）持续加强刺激，直到接管请求结束。在接管过程和最低风险控制期间，系统应以直观和明确的方式指示驾驶员接管车辆的手动控制。提示说明应包括显示手部和转向控制装置的图示信息，并可附有附加的解释性文字或警告符号，如下例所示。随着最低风险控制的开始，提示信号应改变其特性，以强调驾驶员采取行动的紧迫性。例如图通过转向控制装置的红色闪烁和显示移动的手的图形信息。图1-2提示说明示例Fig.1-2Exampleofinstruction图片来源：UNECE[11]虽然目前仅有日本允许L3级自动驾驶合法上路，但是其它国家的立法也在不断完善并初具规范，为自动驾驶汽车的发展提供了强有力的支持和可操作性较强的建议。以后会有越来越多的国家和地区加快立法，推动自动驾驶汽车的发展与应用。参考文献[1]J3016,(R)TaxonomyandDefinitionsforTermsRelatedtoDrivingAutomationSystemsforOn-RoadMotorVehicles[S].USA:SAEInternational,2018.[2]小狐狸.Waymo发布自动驾驶测试报告：共行驶982万公里发生18起小事故[EB/OL]./news/qiye/130961,2020-11-02.[3]无人驾驶首个技术标准近期即将公布[Z].中兴通讯技术,2016,22(4):57.[4]智慧物流在京东仓储领域的实践与前瞻[Z].互联网天地,2017(5):12-17.[5]张贺飞.无人车驶向快车道[J].现代企业文化(上旬),2018(4):80-81.[6]李嘉宁.自动驾驶汽车的法律制度初探[D].北京邮电大学,2019.[7]詹姆士.盘点全球各国关于自动驾驶的政策法规[EB/OL]./p/158039078,2020-07-09.[8]石娟,曲辅凡,郭魁元.自动驾驶法律法规现状分析及展望[J].汽车工程师,2017(10):11-13.[9]赛迪译丛.2020年自动驾驶汽车成熟度指数[N].中国计算机报,2020-12-14(008).[10]超神经.全球首个L3级自动驾驶国际法规，已由联合国发布[EB/OL]./hyperai/article/details/107011024,2020-06-28.[11]ProposalforanewUNRegulationonuniformprovisionsconcerningtheapprovalofvehicleswithregardstoAutomatedLaneKeepingSystem[S].Geneva:UNECE,2020.[12]CRödel,StadlerS,MeschtscherjakovA,etc.TowardsAutonomousCars:TheEffectofAutonomyLevelsonAcceptanceandUserExperience[C].AutomotiveUI'14.Seattle:ACM,2014.1-8.[13]EllisonPA,GovernJM,PetriHL,etal.Anonymityandaggressivedrivingbehavior:Afieldstudy.[J].JournalofSocialBehavior&Personality,1995,10(1)(1):265-272.[14]ChaoWang,JacquesTerken,JunHu,MatthiasRauterberg.ImprovingConnectednessbetweenDriversbyDigitalAugmentation[P].AutomotiveUserInterfacesandInteractiveVehicularApplications,2016.[15]DebarghaDey,FrancescoWalker,MariekeMartens,etc.GazePatternsinPedestrianInteractionwithVehicles:TowardsEffectiveDesignofExternalHuman-MachineInterfacesforAutomatedVehicles[C].AutomotiveUI'19.NewYork,NY,USA:AssociationforComputingMachinery,2019.369-378.[16]RettenmaierM,AlbersD,BenglerK.Afteryou?!–Useofexternalhuman-machineinterfacesinroadbottleneckscenarios[J].TransportationResearchPartFTrafficPsychologyandBehaviour,2020,70:175-190.[17]DebarghaDey,AzraHabibovic,AndreasLöcken,PhilippWintersberger,BastianPfleging,AndreasRiener,MariekeMartens,JacquesTerken.TamingtheeHMIjungle:Aclassificationtaxonomytoguide,compare,andassessthedesignprinciplesofautomatedvehicles'externalhuman-machineinterfaces[J].TransportationResearchInterdisciplinaryPerspectives,2020,7.[18]EismaY.B.,ReiffA.,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