【《飞机氧气系统的组成及工作原理分析》9800字】

飞机氧气系统的组成及工作原理分析目录TOC\o"1-3"\h\u18320飞机氧气系统的组成及工作原理分析 153131.1总述 1261121.2储氧装置系统 2214371.1.1气态储氧 25851.1.2固态储氧 4314341.3氧气调节器 46511.3.1持续流量式供氧调节器 5241681.3.2（稀释）需求供氧式调节器 6237101.3.3压力需求供氧式调节器 7110141.4氧气分配设备 8105951.5机组氧气系统 10254721.5.1机组氧气系统组成 10326991.5.2机组氧气系统调节器工作原理 12196531.6乘客氧气系统 14153971.6.1乘客氧气系统组成 14305861.6.2乘客氧气系统工作原理 14169731.7便携式氧气设备 16245241.7.1保护性呼吸设备 16286941.7.2手提氧气瓶 16总述飞机氧气系统的设计目的是储存或产生纯氧供应，并根据需要去调节、稀释并分配氧气到机组乘员或乘客。根据法规，几乎所有飞机上都有飞机氧气系统。飞机氧气系统可以用于飞机正常运行时的补充供氧，也可以用于在特定情况或紧急情况下的紧急供氧，如客舱烟火、客舱失压等。所有的飞机氧气系统都会由储氧装置系统，氧气调节系统和氧气分配系统组成。但是各种飞机上会有不同氧气系统的设计，很大程度上取决于飞机的类型、运行要求以及飞机是否具有座舱增压系统。各种飞机氧气系统可以通过用于分配调节氧气气流的调节器的种类来区别，比如持续流动型，需求型，加压需求型。在通用航空的飞机上，连续流动型系统多用于乘客和正常飞行时的机组。压力需求型系统被广泛用在机组成员的氧气系统上，尤其是大型运输飞机和军用飞机。现代大型运输飞机，多使用以上三种类型的组合，并配备有便携氧气系统用于机组或乘客移动中的氧气供应。在飞机上满足人的生理需要的供氧设备一般分为两大类:固定式和便携式。在经常需要氧气完成飞行运行的飞机上或涉及很多乘客的飞机上，一般都提供固定设备。在不经常使用氧气的飞机上，也会存在便携式氧气系统用于急救和医疗目的。飞机氧气系统也可以根据使用对象的不同分为机组氧气系统，乘客氧气系统和便携式氧气系统。1.2储氧装置系统飞机氧气系统的储氧方式可以是气态储氧或者固态储氧。任何一个储氧方式中输出的氧气到达用户时都是气态的。航空人员呼吸用氧（ABO）的纯度为99.5%，最大含水量为1.0毫升/升氧气。氧是无色、无嗅、无味、无毒的。在-118℃临界温度以上，无论施加多大的压力氧只能以气体形式存在。液氧极易蒸发，储存条件高，难以储存。如果让液氧无释放的储存，需要使用高真空度的隔热容器。只有让气态氧持续的超压排出，液态氧才能在常温下储存。这种条件在飞行中并无法达到，因此目飞机氧气系统的储氧方式都是气态储氧和固态储氧。1.1.1气态储氧气态储氧是最常见的储氧方式。目前在现代航线运输飞机上，气态储氧用于机组氧气系统和部分便携式氧气设备。如图1.1.气态氧气的供氧系统的主要部分是作为储氧设备的储氧压力瓶、减压阀、压力表、到机外排放指示片、关断活门、减压传感器、释压活门、供气管、热补偿器和压力传感器。减压阀的作用是将在储氧瓶中的高压氧气减压为适合输入氧气调节器压力的压力。气态储氧包括低压氧气瓶储氧和高压氧气瓶储氧，低压氧气瓶储氧压力在400-500psi，高压氧气瓶储氧压力在1850-3000psi。在每一个压力氧瓶上都有减压器，将高压氧气可以通过减压阀变为低压氧气，以减少高压氧气线路的使用。图1.1高压氧瓶及其附属结构高压氧瓶可分为钢材氧瓶和复合材料氧瓶。钢制筒状，两端为半球形的钢材氧瓶是最常使用的。复合氧气瓶由铝合金无缝内胆组成，用碳纤维包裹，并密封在环氧树脂的基体中。这类复合材料氧气瓶相对于普通钢制氧气瓶可以减少50%-60%的重量。低压氧气瓶通常使用在军用飞机中，因为其爆破时能量释放较小的特性。法规要求所有的高压钢瓶都应配备安全装置，防止因压力过大而破裂。这通常采取在钢瓶阀门内安装破裂膜片的形式。当瓶内压力过大的时候，安全泄压装置发生破裂，将压力过大的氧气放出，来防止氧气瓶的爆炸。所有的1850psi的氧气瓶必须要配备易碎盘安全泄放装置。圆盘的额定破裂压力不应超过使用该装置的钢瓶所要求的最低测试压力的90%。机务人员或机组成员在飞行前检查中通常使用机外的泄气口来判别氧气瓶是否有释压。机外泄气口由中间有孔的壳体和安装在孔上的易碎盘组成。当钢瓶排放发生时，易碎盘发生破裂，并在飞行前检查时向机组人员或在检查时向维修人员表明已经排放。排泄口通常安装在飞机蒙皮上，位于机组人员或维修人员容易接近的位置，以便发现和维修更换。钢瓶支撑支架的设计应适用于碰撞载荷，以防止钢瓶、钢瓶阀门或管道破裂，从而可能引起火灾或增加其强度。设计的一般规则是在所有方向上都施加10g的力。支架的设计应该防止钢瓶的磨损，而不是依靠夹具的摩擦来约束。如果希望消除所有高压油管及其伴随的潜在危险，就有必要将高压钢瓶阀门处的压力降低到低压系统的压力。这可以通过使用包含减压阀的钢瓶阀门来实现，减压阀是开关阀的一个组成部分，或者直接将一个单独的压力减压阀连接到钢瓶阀门上。固态储氧固态氧源主要指固态化学氧气发生器中的化学核心，即在一定情况下可以放氧的混合化学物质。化学核心是指一种由氯酸钠或类似的碱金属氯酸盐或高氯酸盐组成的物质，根据特定的设计要求，由燃料、催化剂和其他改性剂和添加剂配制而成，激活时通过受控的化学分解反应释放氧气。有时也被称为氯酸盐蜡烛，因为被设计受控的分解反应沿着的化学核心进行的过程可以比作蜡烛的燃烧，即氧烛。这个术语有时也大致适用于整个化学氧气发生器。固态产氧除氧烛之外，还有采用碱金属超氧化物制氧，氟矿物吸附法制氧，电化学制氧和分子筛法制氧。碱金属超氧化物是指K2O2,，Na2O4等，遇呼吸中的水，二氧化碳发生化学反应放出氧气。但因为其易潮解，具有腐蚀性的特点，且在保存中禁止震动，撞击和摩擦，并不适合在现代民航客机中应用。以K2O2为例，与H2O，CO2反应的化学方程式如式（1.1），（1.2）：2K2O2+2H20=4KOH+O2↑(1.1)2K2O2+2CO2=2K2CO3+O2↑(1.2)电化学制氧，是指利用阴阳电极加电压在高浓度空气上，利用的离子交换产生氧气，这项技术最初被设想为一种为国际空间站的舱外活动(EVA)服产生加压纯氧的方法。但是其设备昂贵，且复杂，不适宜民航飞行的大量的应急供氧。因此目前所有的乘客氧气系统的产氧装置，均使用碱金属氯酸盐或高氯酸盐以及催化剂和改性剂组成的混合物作为固态氧源，性质稳定，较为安全。1.3氧气调节器氧气调节器时飞机氧气系统中的重要组成部分，它的作用是选择氧气和空气以什么比例混合，并以怎样的供氧方式输出混合气体。根据空气/氧气的混合比可以分为稀释供氧和100%纯氧。根据输出混合气体的供氧方式可以将氧气调节器划分为恒定流量式，（稀释）需求供氧式和压力需求供氧式。持续供氧式调节器是最适合通用航空飞机飞行的，也是通用航空飞机广泛使用的调节器。各个厂商的持续供氧式调节器都提供了永久面罩，半永久面罩和一次性可废弃面罩供不同的乘客使用。通用航空飞机也包括了可以飞到40000ft的涡轮驱动飞机。如果一架飞机最大飞行高度在40000ft以上，根据民航法规，它的最低氧气设备要求是为机组提供至少一个需求供氧系统，为乘客提供至少一个持续流量式供氧调节器。在美国，如果一架飞机要在40000ft以上进行作业，那么它的氧气系统是必须要经过美国航空管理局特殊认证的。1.3.1持续流量式供氧调节器持续流量供氧方式的氧气调节器将为氧气面罩持续供给氧气气流，无论使用者是否呼吸。只具有单一持续供氧方式供氧的设备，在三种供氧设备中原理是最简单，价格也是最便宜的。持续供氧型设备在低空，当不需要纯氧供给时，空气可以通过一些可控的方式进入氧气面罩来降低氧气使用速率，比如增加空气阀或空气接口。在呼入气体过程中，氧气气流将被从空气阀门或空气接口中流入的空气稀释混合。空气进入氧气面罩的量取决于氧气在面罩中流动的速率和呼吸的速率。在一些更复杂的持续供氧设备中，除了空气阀门还会配有再呼吸氧气袋，如图1.2。再呼吸袋用于在呼气阶段收集在呼吸道中未使用的氧气和部分二氧化碳，并允许在空气进入面罩以稀释氧气发生之前有更高的吸气率。换气器类型的设计是为了收集一部分的呼气，以便在下次呼气过程中使用。老式的持续供氧系统的主要缺点是它不能自动调整自己的流量，以适应飞行员在飞机上的各种体力消耗水平。但是最新的持续流量式调节器有手动调节气流流量装置以适应不同高度的转换。持续流量供氧式氧气调节器输出的氧气的压力设定方式有三种：预设型，手动调节型和高度控制型。预设型的氧气调节器结构最为简单，此种氧气调节器从根本上讲就是一个压力减压阀。它将供给的氧气压力调为一固定值，此固定值由飞行最高高度决定。尽管此氧气调节器会将氧气压力维持在一相对恒定的流量，但是氧气瓶中逐渐减小的压力和含氧量降低，氧压也会小幅变化。手动调节型氧气调节器有一个旋钮可调的加装了弹簧的氧气阀，通过旋钮调节弹簧伸缩长度来随时调节输出的氧气压力。高度控制型的氧气调节器则是用一个气压感知原件代替了旋钮，来调节氧气阀的开度。因此只要系统开启，输出的氧气压力是被座舱高度控制的，当座舱高度升高时，氧气压力将会增大。从设计、成本、重量和维护的角度来看，它可能是最简单的氧气调节装置，并有很可观的安全性。佩戴它的飞行员可以在40000ft高度停留短时间。如果需要长时间的保护，恒定流量式的氧气调节设备只能足够让飞行员达到25000ft。图1.2再呼吸氧气袋1.3.2（稀释）需求供氧式调节器需求供氧式调节器可以供给100%纯氧也可以供给经过氧气稀释后的混合气。在现代飞机中，需求供氧式调节器通常是压力高度敏感型的，通过压力高度自动来调节氧气空气混合比。需求供氧式氧气调节器的氧气出口控制阀可以对微小的压力变化作出实时开关反应。吸气开始时口罩内部产生的轻微负压(相对于环境压力）会打开阀门，允许气流进入口罩，直到吸气结束。在这时氧气面罩的内部压力已经变为稍微正压，呼吸阀关闭。需求供氧式氧气调节器是完全根据使用者的需求来控制纯氧或混合气的流量，在每个呼吸周期的整个呼气阶段都可以节省氧气使用。佩戴需求供氧式系统提供氧气的氧气面罩，使用者可以长时间处于35000ft，并可以短时间停留在35000ft到40000ft。使用者不做吸气动作，即氧气面罩不负压时，系统中的氧气并不会释放出来。稀释需求供氧系统的目的是在保持使用者肺部氧分压充足的前提下，节约氧气的使用。稀释需求供氧式调节器也可以在任何高度手动选择使用100%氧气。在设计上，吸气动作和新鲜氧气流入面罩的时间延迟被减小到最小，使使用者不会感到不舒适。这个时间延迟取决于氧气面罩和氧气调节器之间氧气导管的长度，内径和导管的弯折程度，和使氧气供给阀打开的吸气阻力。导管长度变短，内径扩大，弯折程度减小，使用对压力差更敏感的氧气供给阀，都可以使吸气延迟缩短。在现代飞机中，氧气调节器被集成在氧气面罩中，氧气导管消失后，呼吸延迟基本为0，极大提升了使用体验。也有很多的需求式调节器具有应急模式，应急模式可以提供持续的加压氧气给面罩，加压氧气的压力比外界空气压力始终大出一个固定值，不管氧气面罩的吸气阀或者呼气阀是否打开。应急压力与外界空气的差值可以保证在吸气过程中，面罩内的压力持续比外界压力大。这个特性可以保证在在整个呼吸过程中不会有外界空气进入面罩，在浓烟环境中，此特性可以保证吸入氧气的纯净。1.3.3压力需求供氧式调节器压力需求供氧式调节器与其他氧气调节器最大的不同在于其输出的氧气是增压的。增加氧气浓度的技术可以成功地应用到大约35,000英尺的高度。在35000ft使用不增压的纯氧供应，使用者可以呼吸到等同于5000ft高度氧分压的空气。在35000ft-40000ft之间使用不增压需求式调节器是基本满足人体需求的，不会造成缺氧症，但是当使用者位于40000ft以上时，对面罩中的纯氧加压就是必要的了。这也是压力需求供氧式调节器的设计目的。压力需求式调节器的基础功能与需求式调节器很相似。在34000ft以下，保证安全的前提下，他们都可以选择性的将空气稀释纯氧，来达到更好的经济效益，他们也可以对输出的氧气提供5hpa的安全压力。压力需求供氧式调节器也可以选择是否需要稀释特性。使用者只能在32000ft以下使用稀释功能，在32000ft处，压力需求供氧式调节器应自动调至100%纯氧模式。被加压的100%氧气是通过设计好的连接管道被输送到面罩中的。通过这种方式，口罩和周围气压之间的压差实际上在给肺部增压。在海拔较低的地方，由于总绝对压力较高，同样的压差会更加明显；但在稀薄的大气中，即使有增压，气体的总压差也低到可以容忍的程度。当然，压力需求供氧式调节器也会对人体有一些副作用。因为在民用航空领域，出现客舱压力失效，火警等情况概率较低，而且经过座舱增压后客舱压力被控制在合理水平，飞行员和机组成员并没有要求被穿加压服。如果不穿加压服，肺中和外界的压力差并没有被平衡，那么这个对人体内长时间的相对负压，会造成外界大气对身体的压迫，会有使心脏出血量不足的可能；而且显而易见的是，这套系统会增加飞行员的呼气阻力。在正常情况下，呼吸肌只在吸气时用力，而呼气时仅仅是放松。在有压呼吸中，情况正好相反：呼气时需要呼吸肌发力，而吸气是在肌肉放松的时候进行的。呼吸发力感觉的变化对于飞行人员来说是很明显的，也需要增加新晋飞行员对这套氧气系统的适应训练。压力需求供氧系统是最常被用到飞行高度大于40000ft的军用飞机加上的。压力需求系统也可以被用于压力服的供氧，作为压力服系统的一部分。1.4氧气分配设备氧气分配设备多指氧气面罩，氧气面罩多种类型，根据面罩形状可分为鼻罩式，口鼻式和全脸式。根据供氧方式，又可以分为持续流量式氧气面罩，（稀释）需求式氧气面罩和压力需求式氧气面罩。鼻罩式氧气面罩由氧气导管和鼻罩组成，结构简单。如图1.3所示。在通用航空领域，高性能的中小型飞机一般使用鼻罩式氧气面罩，因为其价格低廉，方便携带。鼻罩式氧气面罩应该严密贴合在鼻子周围，在保证严密贴合的前提下保证舒适性。在12000ft高度以上，使用者呼吸时应闭合嘴巴，从鼻罩式氧气面罩中呼吸，来避免过度的空气稀释。使用者必须要建立只通过鼻腔呼吸的呼吸习惯。鼻罩式氧气面罩的优点在于重量小，方便携带，方便通话交流，不需要内置麦克风或者耳机。图1.3鼻罩式氧气面罩口鼻式氧气面罩指此类氧气面罩使用时要完全罩住口鼻。机组成员使用的面罩都有脸型调整的功能，以适应脸的形状。一套面具绳带与面具一起提供，以使它紧紧地贴在脸上。一些口鼻式氧气面罩也内置由麦克风设备，以便机组与空管和机组成员的沟通交流。全脸式氧气面罩指氧气面罩使用时可以覆盖鼻，嘴和眼。PBE，即保护性呼吸装置，中的氧气面罩是全脸式氧气面罩，用于着火、浓烟的紧急情况下使用。在1.6便携式氧气设备一章，将详叙全脸式氧气面罩的应用。压力需求式氧气面罩和需求式氧气面罩主要是口鼻式氧气面罩和全脸式氧气面罩。在民航和通航领域，需求式氧气面罩主要用于飞行员的应急氧气供应。需求式氧气面罩不同于持续流量型氧气面罩，需求式氧气面罩必须要求紧密贴合，因为在需求式供氧系统中氧气只有在面罩内有负压时才可被吸出。需求式氧气面罩通常使用较小的内部容积，以减少二氧化碳的再呼吸。在需求式氧气面罩中设置有呼气阀，也内置有麦克风用于沟通。压力需求式氧气面罩必须要有足够的结构强度区承受正压力以防止密封不严密。与脸部接触的密封边缘被设计成在正压下也防止向外泄漏的结构，同时在面罩内吸气时内部仍保持密封。此类氧气面罩的吸气阀门是单向阀门，只允许B到A的气流通过。当A腔的压力大于B腔时，吸气活门会关闭。如图1.4。特殊的呼气阀门采用感应膜片，它能自动调节呼气活门的开启压力，使其略高于调节器的压力。如果没有这样的阀门，在整个操作周期中，都会有不受控制的氧气流过阀门，即使是吸气阶段。呼出阶段开始时，A腔内压力升高，吸气活门关闭暂停调节器的流量，使口罩腔内的压力继续提高，使呼气阀打开，排出废气。呼气结束后，呼气活门在弹簧的作用下关闭，完成呼吸循环。图1.4压力供氧式氧气面罩机组氧气系统机组氧气系统组成虽然机组是指为完成飞行任务需要的所有人员。但此处的机组氧气系统主要是是提供给飞行员使用的氧气系统，以下均叙述的是民航航线运输大飞机的机组氧气系统。氧气面罩和调节器位于驾驶舱飞行员座位靠近窗户的两侧。机组氧气系统使用气态储氧方式储氧，氧气调节系统和氧气面罩通常是一体的，不使用时可以将二者放在储存盒中。机组氧气系统使用位于每个机组工作站位上的自动压力供氧面罩/调节器。在高于27,000英尺时出现压力供氧。氧气是由单个氧气瓶供给的。氧气流量由减压调节器控制以此来提供低压氧气。系统压力可高达1850psi。在现代大型运输客机中应用的机组氧气系统，其氧气面罩和调节器可以调节两种供氧模式，（稀释）需求供氧和压力供氧，并不存在持续流量型供氧模式。在氧气面罩中，为了完成与空中管制，机组成员，客舱成员的交流需求，还配置有麦克风。图1.5是典型的机组氧气系统结构图。机组氧气系统和所有氧气系统一样均由储氧装置，调节器和分配系统组成。在此机组氧气系统中，有高压氧气瓶作氧源。高压氧气瓶设置有安全机构，为预防超压，连接有释压管道通向机外，并配备有吹除片，可被飞行员或机务发现。如果发现吹除片破裂，则表示氧气瓶已超压。在氧气瓶上设有压力表和关断活门，此压力表位于氧气瓶上。飞行员通过压力传感器传递的电信号得知氧气瓶压力。为了管路安全，将缩短高压管路长度，从氧气瓶输出的氧气经减压调节器，将1850psi的高压氧气将为低压氧气，系统关断活门输送向驾驶舱的正副驾驶氧气面罩和两个观察员位置的氧气调节器。图1.5机组氧气系统结构图如图1.6所示，这是一个波音系飞机通用的机组氧气系统氧气面板。图中①处是氧气流量指示器，当调节器中有氧气流动时会显示黄色十字。图中②处是重置/测试电门，是一个从上到下可按压的滑块。当左氧气面板门关闭且无警告旗时，按压测试点们可以瞬间接通氧气以测试机组氧气系统氧气供应。当氧气面罩拿出，左氧气面板门关闭且警告旗显示时，按压重置电门，可断开氧气供应，并停止氧气面罩话筒的工作。图中③处是氧气面罩释放手柄，可以用单手捏紧氧气面罩释放手柄将氧气面罩从集成单元中拿出。当左侧门打开时，会释放警告旗，表明氧气开始流动。面罩袋子通常是为疲软未充气状态。当捏住充气手柄时，存放在机组氧气系统中的氧气被接通，氧气充满面罩的软管中，方便飞行员佩戴，同时充气瞬间流量指示器会呈现黄色十字。打开氧气面板后，在氧气面罩上有Normal/100%电门。N位为（稀释）需求供氧，将按需提供空气/氧气混合气体，其混合比取决于座舱高度。座舱高度升高，氧气的稀释程度越小。当座舱高度高于预设值时，调节器将自动正压提供100%氧气。在“100%”位，调节器将为面罩提供纯氧。图1.6机组氧气系统调节器和面罩机组氧气系统调节器工作原理机组氧气系统的调节器可以是持续流量型，稀释-需求型，也可以是压力需求型的。图1.7是典型的机组氧气系统中稀释-需求氧气调节器的结构图。目前大型民用航空飞机均采用此种氧气调节器，此种氧气调节器还具有紧急模式。图1.7稀释-需求氧气调节器结构图在此稀释-需求氧气调节器中，供氧活门以及减压活门都由其连接的薄膜控制其开关。高压氧气通过减压活门到达B腔，减压到设定压力。在B腔薄膜外侧是座舱压力，减压活门开合取决于B腔设定压力与座舱压力的压力差。当B腔内部压力小于设定压力时，薄膜内移，带动减压活门开大，使B腔内压力升高到设定压力。当B腔内部压力大于设定压力时，薄膜外移，带动减压活门关小，使B腔内压力降低到设定压力。供氧活门由A腔处薄膜带动。A腔与氧气面罩中的压力一致。当吸气时，A腔内压力降低，薄膜内移，带动供氧活门打开，B中相对高压的氧气将流入A腔。呼气的过程与上述过程相反，导致供氧活门闭合。调节器中间部分有一膜盒，膜盒与两个互补活门相连，用于稀释供氧。在Normal模式下，氧气调节器将处于稀释需求供氧模式。随着高度升高，座舱压力降低，膜盒膨胀，带动A腔处开口增大，空气计量口处开口减小，减少空气的稀释。反之亦然。当模式选择在100%时，稀释控制关闭机构将锁定稀释机构，使A腔氧气输出开口全开，空气计量口处开口完全闭合以保证纯氧供应。当模式选择器设置在EMERGENCY时，应急计量活门打开，从右上角进入的高压氧气流经中央通道到达A腔，旁通供氧活门，持续高压通向氧气面罩，不论使用者是否呼吸。EMERGENCY模式可以用于清楚面罩内残存的污染物，如着火烟雾，保证呼入气体不被污染。乘客氧气系统1.6.1乘客氧气系统组成乘客氧气系统由化学氧气发生器，点火撞针，引线，面罩释放机构，氧气导管和氧气面罩组成。乘客氧气系统位于乘客头顶的PSU（乘客服务装置)中，是一个集成的盒子。在盒子中，含有一个化学氧气产生装置和2到4个持续流量型氧气面罩，也有一个PSU门电控开关。在每一排相邻的座椅上方，乘务岗位上方和厕所上方均有一个乘客氧气系统的单元。PSU门的电控开关可以由驾驶舱的中央控制系统控制，也可以有座舱高度开关自行控制。当座舱高度约为14000ft时，座舱高度警告响起。当座舱高度升高超过14650ft时，膜盒开关膨胀，释放电信号使PSU门打开。氧气面罩脱落如图1.8所示图1.8机组氧气系统1.6.2乘客氧气系统工作原理图1.9是化学氧气发生器的内部结构图。化学氧气发生器产氧是依靠氯酸钠受热后的分解反应放氧。化学反应方程式如式1.3。纯氯酸钠的熔点在260℃左右，而氯酸钠分解发生在500℃的条件下。因此化学氧气发生装置使用的是1.1.2中提到的氧烛，即一种由氯酸钠或类似的碱金属氯酸盐或高氯酸盐组成的物质，如NaClO3，根据特定的设计要求，由燃料、催化剂和其他改性剂和添加剂配制而成的混合物。此混合物的分解反应是受控的，它的反应区间可以沿着化学核心逐步进行。氯酸钠分解放热，在室温下化学氧气发生器产氧后表面温度可达250℃，应注意相邻结构的散热能力，并将其与易燃物分开距离。2NaClO3=2NaCl+3O2↑(1.3)图1.9化学氧气发生器内部结构在使用时，乘客拉下任一绳索，带动撞针在压缩弹簧的作用下高速撞击发火帽，产生高温，当温度达到反应温度反应器芯子反应温度时，化学核心开始受控反应，反应区从发火帽端开始逐渐移动到气滤端，反应终止。释放的氧气经气滤过滤后从出口经分配输送到氧气面罩。如果产生的氧气压力太大，则由释压火门放出，维持发生器内适当压力。化学生成的氧气可能含有由化学反应产生的其他的微量气体。然而，这些杂质水平低于有害的值，氧气符合氧源标准中规定的纯度水平。拉下任意一个面罩都可以将绳索拉断，在弹簧的作用下带动撞针引发氧气供应，使所有面罩都有持续流量的氧气供应