客运线路环境影响评价资料（环评报告方案书全套模板材料2020-2021年报批稿）

精品文档精品文档精品文档精品文档精品文档精品文档一、概述(一)设计依据、范围及设计年度1.设计依据(1)国家发展与改革委员会发改交运［2004］2359号文《印发国家发展与改革委关于审批新建铁路郑州至西安客运专线可行性研究报告的请示的通知》。(2)铁道部发展计划司计长函［2004］259号文《关于新建铁路郑州至西安客运专线工程可行性研究的审查意见》。(3)铁道部工程设计鉴定中心“新建郑州至西安客运专线初步设计中间审查意见(草稿)”。2.设计范围郑州至西安客运专线，包括郑州、西安枢纽配套工程。客运专线正线自郑州站至西安枢纽西安北站(新建)，线路全长456.639km，另由西安北站向西延伸至陇海线咸阳西站，线路长27.879km。其中：郑州站(郑西客专DK0+000=陇海线K568＋155)至郑州西站西端(陇海线K577+755=郑西客专DK9+600)段利用既有陇海客线9.6km；DK9+600至DK501+179(=陇海线咸阳西站K1104+500)新建客运专线长474.918km。3.设计年度近期：2018年；远期：2028年。4.设计分工根据铁道部发展计划司计长函［2003］151号文，铁道第四勘察设计院负责新建郑州至西安客运专线项目总体设计，并承担河南省郑州市至洛阳市辖区的设计工作（郑州至渑池段，正线长165.084km），铁道第二勘察设计院、铁道第一勘察设计院为本项目设计参与单位，铁道第二勘察设计院承担河南省三门峡市辖区的设计工作（渑池至灵宝段，正线长153.608km），铁道第一勘察设计院承担陕西省辖区内的设计工作（灵宝至咸阳西段，正线长165.826km）。(二)可行性研究、初步设计及环境影响报告书、水土保持方案报告审批意见的主要内容及执行情况1.可行性研究、初步设计中间审查意见的主要内容及执行情况2004年5月5日～11日铁道部发展计划司组织对《新建铁路郑州至西安客运专线可行性研究》进行了审查，可行性研究审查意见中对设计年度、经济运量、主要技术标准、运输组织、线路(枢纽)方案等均有明确意见，对站前工程、站后设备的设计规模、技术标准等均有具体的意见(详见铁道部发展计划司计长函［2004］259号文)。依据审查意见，2004年9月编制完成了初步设计文件。2004年11月16日～20日铁道部工程设计鉴定中心对《新建铁路郑州至西安客运专线初步设计》进行了中间审查，中间审查意见中与初步设计文件有较大变化的主要内容如下。(1)线路(枢纽)方案：郑西客运专线引入西安枢纽，按新建北环客车线，新建西安北客站及窑村至西安利用既有线布局；西安北办理东西方向200km/h及以上跨线列车通过作业，本线200km/h及以上大部分动车始发终到客车作业；西安站办理全部普速列车的始发终到和通过作业，部分本线200km/h以上动车的始发终到作业，枢纽西南方向间跨线列车的通过作业。(2)主要技术标准：为提高工程的可靠性，确保线路安全，通过对线路平纵断面的优化设计改善路基的工程条件，必要时可选用较大线路纵坡，但最大坡度不宜超过20‰。(3)轨道：正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。本次修改初步设计中执行了上述意见。3.环境影响报告书编制及落实情况本工程《环境影响报告书（送审稿）》于2004年8月8日通过了铁道部工程设计鉴定中心组织的专家评审(预审意见见“铁计函[2004]651文”)。根据专家评审意见，于2004年9月编制完成了《新建铁路郑州至西安客运专线环境影响报告书（报批稿）》上报国家环保总局。根据国家环保总局意见，郑西铁路客运专线公司筹备组报请了本项目涉及的保护区（河南黄河湿地国家级自然保护区、巩义宋陵等五处省级以上文物保护单位、郑州市西流湖水源保护区、三门峡市函谷关古文化旅游规划区）的管理部门，取得了相关管理部门的批复函件。评价单位将这些文件作为《环境影响报告书》的附件，于2005年2月重新编制完成了《新建铁路郑州至西安客运专线环境影响报告书（报批稿）》。现正在进行《环境影响报告书（报批稿）》的终审。《环境影响报告书》中提出的环保措施在本次修改初步设计中得到了落实。若《环境影响报告书》经国家环保总局审批后，增加或取消了环保措施，将在下阶段设计中调整落实。4.水土保持方案报告预、终审意见及落实情况本工程《水土保持方案报告书（送审稿）》于2004年8月6日通过了铁道部工程设计鉴定中心组织的专家评审(预审意见见“铁计函[2004]652文”)，水利部以水函[2004]308号文《关于新建铁路郑州至西安客运专线水土保持方案的复函》给予了批复。《水土保持方案报告书》及其审批意见中提出的水土保持措施在本次设计中得到了落实。(三)勘测设计经过1.根据中铁建设开发中心《西安至郑州客运专线项目方案竞选邀请函》，铁四院、铁一院、铁二院于2003年3月至7月分别编制完成《新建铁路郑州至西安客运专线预可行性研究（方案竞选）》文件。2.根据方案竞选专家评审意见，铁一院、铁二院参加，铁四院于2003年11月汇编完成了《新建铁路郑州至西安客运专线预可行性研究（送审稿）》文件报部，并于2003年9月23至26日通过了部审查。2003年11月完成了《新建铁路郑州至西安客运专线预可行性研究》，并据此上报了项目建议书，2004年5月11日～13日，中国国际工程咨询公司对《项目建议书》进行了评估。3.2003年11月至2004年元月，铁四院、铁一院、铁二院分别对本院设计范围进行了初测工作，于2004年3月编制完成《新建铁路郑州至西安客运专线可行性研究（送审稿）》文件，并于2004年5月5日～11日通过了铁道部组织的审查。2004年6月，完成了《新建铁路郑州至西安客运专线可行性研究报告》报送国家发改委。4.2004年6月至7月，铁四院、铁一院、铁二院分别对本院设计范围进行了定测工作，于2004年9月编制完成了《新建铁路郑州至西安客运专线初步设计》。5.2004年11月16日～20日铁道部工程设计鉴定中心对《新建铁路郑州至西安客运专线初步设计》进行了中间审查。依据中间审查意见，2004年12月至2005年元月，铁四院、铁一院、铁二院分别对本院设计范围进行了补充定测工作，于2005年3月编制完成了本次修改初步设计文件。(四)线路概况1.建设项目的地理位置及其在国民经济与铁路网中的意义和作用(1)建设项目的地理位置和径路概述郑西客运专线对应于陇海铁路郑州西安段，是规划徐州至兰州客运专线的中段。线路东起中原中心郑州市，向西经洛阳市、三门峡市、渭南市，西止西北门户西安市，经豫、陕两省，横贯中州大地和关中平原东部，正线全长484.518km。经过郑州、洛阳、西安铁路枢纽，分别连接京广通道（包括京广客运专线）、大湛通道、包柳通道。本线东延至商丘、徐州，可与京九通道、京沪通道（包括京沪高速铁路）相联；向西延伸至宝鸡、兰州，可与兰昆通道、京兰通道及兰新线相接；其地理位置优越，区位条件好，连接路网通道多，运输径路丰富。(2)建设项目在国民经济与铁路网中的意义和作用陇海铁路横贯我国东、中、西部，是我国铁路网主干线之一，在我国经济和社会发展中发挥着非常重要的作用，近年来随着区域经济的快速发展，本线已经成为客货运输十分繁忙的干线。特别是郑州至西安段运输能力长期处于饱和状态，2004年新运行图最大区段(郑州至洛阳)图定客车53对，货车79对，成为整个陇海线全线运输的瓶颈，制约了西部地区和中南、华东地区的客货交流，不能满足国民经济发展和社会发展的需要。同时，既有线路客货争能，影响了旅客列车速度的进一步提高，不能适应旅客列车提速要求。陆桥通道沿线业已形成陇海兰新经济带，区域内产业分布具有很强的互补性，随着国家全面建设小康社会和西部大开发进程的推进，沿线的国民经济将保持高速发展的态势，东西部经贸往来将更加密切，客货运输需求十分旺盛。预测郑西段2018年最大区段客流密度4200万人，货流密度8862万吨。利用既有线扩能和其他线路改建分流都不能同时解决提高运输能力和运输质量的问题，需要修建郑州至西安客运专线，实现客货分线运输，形成大能力快速度的客运通道。郑州至西安（远期徐州至兰州）客运专线建成后，东接京沪高速铁路，中连京广客运专线，是我国“四纵四横”快速客运网的组成部分，是构架我国客运专线网的关键组成。该线的修建在基础设施方面为区域经济发展和西部大开发提供强有力的运力支持，将大大缩短西部地区、川渝地区与中部地区及中南、华东地区的时空距离。促进东西部经济协调发展。可进一步完善区域客货运输结构，强化陆桥通道，加快我国铁路快速客运网的建设，扩大运输能力，改善运输条件，提高运输质量，彻底解决陇海线郑西段运输能力紧张的局面。同时，建设客运专线有利于促进铁路装备现代化和技术全面升级，进一步提升通道在路网中的地位，充分发挥通道在国民经济中的重要作用。2.自然特征（1）地形地貌郑州至西安客运专线位于豫西山地和渭河冲积平原，南倚秦岭和其东枝余脉，北临黄河及其支流，总体地势南高北低，由南而北呈阶梯状递减，西高东低，由西向东波状起伏。线路经过地区大致可分为五个地貌单元：低山丘陵区、黄土台塬区、黄土丘陵区、山前（塬前）平原区、河流冲积平原区。这些地貌单元总体上呈东西向延伸，南北向交替、条带状展布。（2）工程地质①地层岩性：沿线出露有河流湖泊相和含沼泽相的陆相沉积地层，主要为震旦系（Z）、寒武系（∈）之石英砂岩、砂岩、泥岩、页岩、辉石安山岩，二叠系泥岩、砂质泥岩、砂岩、长石石英砂岩、含砾砂岩和煤层，第三系砂岩、泥岩、页岩、黏土岩和砂质砾岩，第四系（Q）粉质黏土、砂质黄土和黏质黄土夹古土壤、细砂、中粗砾砂、细圆砾土、粗圆砾土、碎石土、块石土等。其中第四系地层广泛分布于沿线各地貌单元，全区最显著的特点表现为黄土广泛覆盖。②地质构造：线路主要经过的大地构造属华北台地区，位于秦岭东西复杂构造带北缘，新华夏系北坳陷之西部和太行山隆起、晋东南山字型构造东翼东南侧。主要由东西向构造体系、新华夏系、北西向构造体系组成，它们相互干扰和利用、互相穿插，产生复合和联合作用，形迹复杂，以断裂构造为主，褶皱构造不甚发育。区内东西向构造带为主导构造，褶皱不发育，与本线相关的主要褶皱有：五指岭－白寨背斜、渑池向斜及秦岭褶皱带。主要穿越的断裂构造有：乔楼－白沙断层、上街－邢村断层、大封－南山口断层、白阜镇断层、石川河-瓜坡断裂、灞河断裂、浐河断裂和西安地裂缝。陕西省范围于本项目平行的活动性断裂发育主要有：秦岭山前断裂、渭南塬前断裂、渭河南岸断裂。本次线路已绕避这些断裂活动性较强的段落。沿线构造除西安地裂缝外大部分被第四系覆盖，断裂均为隐伏断裂，对工程的影响较小；但由活动性断裂引起的震动对本项目有一定影响。③主要工程地质问题A.不良地质：沿线主要不良地质问题有滑坡、错落、顺层、人为坑洞、地裂缝及地震区等。a．滑坡和错落:位于巩义的大峪沟滑动构造、DK231+800～DK232+600的蔡家坡1号、2号滑坡和渭南塬前的张家岭滑坡以及秦岭山前的莲花寺复合堆积体等，目前线路方案已经南移绕避两个滑坡。沿线多处分布的小型坍滑、崩塌和错落堆积体，对工程影响较小。b．顺层巩义市东南DK46～DK61段低山丘陵区多为二叠系软质岩层，由于山势较高、构造发育、岩体破碎，岩层接触带及破裂结构岩体软弱结构面等软弱夹层倾向线路。通过对线路走向的优化，线路已经绕避。观音堂隧道出口和长山隧道进口线路左侧存在顺层问题，路基边坡和隧道进出口边仰坡宜顺层清方，不宜顺层清方的地段宜设锚挡工程。c．人为坑洞人为坑洞含煤矿采空区、黄土窑洞和古墓葬。煤采空区：沿线荥阳、巩义、新安、宜阳和义马各县煤炭资源丰富，分布有荥巩、宜洛、新安、义马等大型煤田，为二叠系（P）、石炭系（C）及侏罗系（J）含煤地层。目前的方案线路位于安全区，但需考虑各矿区将来规划区和更深部煤层开采对客运专线建设的影响。黄土窑洞：沿线黄土塬、黄土丘陵、高阶地等坎边，开挖有多处窑洞，尤以三门峡西至渑池分布密度大；施工中应先对其进行处理，并做好防排水工程。古墓葬：郑州至西安地区地下古墓众多，大量处于隐藏状态。补充定测阶段采用调查和钻探、物探等方法密切配合，查明了部分墓葬，但是由于其隐蔽性强，很难全部查明所有古墓葬，施工中应特别注意观察和观测，发现迹象及时采取处理措施。d．地裂缝西安地裂缝与客运专线在既有陇海线K1070+848、K1071+200处相交。地裂缝目前处于隐伏状态，活动速率较小。e、地震区黄河及其支流河漫滩和一级阶地广泛分布的第四系全新统（Q4）冲积饱和粉土、砂质黄土、粉、细砂及中砂层，在地震动峰值加速度为0.1g～0.20g地段，易产生地震液化。f、活动性断裂渭南地区处于区域活动断裂构造发育的地区主要全新活动断裂有：秦岭山前断裂、渭南塬前断裂、渭河南岸断裂；线路已绕避这些断裂活动性较强的段落，但其诱发的震动对本项目有一定影响。g、地面沉陷DK248+000～DK258+100和函谷关特大桥附近大口径水井抽水影响半径达到线路范围。抽水引起水位下降，导致井周围地面塌陷、沉降，并会逐步向外发展。B.特殊岩土：特殊岩土主要为湿陷性黄土、松软土、膨胀土、人工填土等。a．黄土新近沉积黄土(Q4)和第四系上更新统(Q3)成分以粉粒为主，质地均匀，结构疏松，孔隙比大，具高压缩性，遇水易崩解，易产生湿陷。一般一级阶地及山前洪积扇上的黄土以Ⅰ～Ⅱ级非自重湿陷性为主，厚2～15m；自重湿陷性黄土主要分布于高阶地、黄土塬顶、山（塬）前平原，湿陷等级以Ⅱ～Ⅳ级自重为主，湿陷性土层厚10～25m，部分地段湿陷性黄土厚度大于25m。b．松软土本线的松软土在冲积平原区广泛分布，土层多为砂质黄土、粉土、粉质黏土及部分粉、细砂；厚2～15m，局部深达20m不等。松软土一般表现为强度低，具中、高压缩性，不能满足客运专线路基工程对工后沉降的严格要求。c．膨胀土据土工试验资料，第四系中更新统黏质黄土及古土壤层部分具弱膨胀性，自由膨胀率(Fs)一般在20%～60%，阳离子交换量CEC（NH4+）：68.7～140mmol/kg，蒙脱石含量：7.51%～13%，属膨胀土。d．冻土本区极端最低气温-17°，冬季多霜冻，渑池至观音堂段土壤最大冻结深度0.21m，观音堂至省界段土壤最大冻结深度0.29～0.45m，属于季节性冻土。e．弃填土西牛庄隧道出口附近的连霍高速公路施工形成厚达40余米的弃土，客运专线线位从人工弃土最薄处通过，中心厚约8m。（3）水文地质沿线河流水系发育，黄河支流常年流水，地表水较发育。地表水质对混凝土一般无侵蚀性；局部受工业废水污染，水土具弱～中等硫酸盐侵蚀性。沿线地下水主要类型有松散堆积层孔隙水及基岩裂隙水。松散堆积层孔隙水以潜水为主，部分地区具承压性。主要分布于河流阶地、河床及漫滩区的冲积、洪积层之砂类土层中，或分布在黄土质高阶地下部及山区斜坡洪积、坡积层中；一般水质良好，对混凝土无侵蚀性。基岩裂隙水主要赋存于节理、裂隙发育的岩石地层中；一般水量不大，水质良好，对混凝土无侵蚀性。（4）地震动参数本项目沿线各段地震动峰值加速度：DK0+000～DK11+000为0.15g，DK11+000～DK103+000为0.10g，DK103+000～DK220+000为0.05g，DK220+000～DK244+000为0.10g，DK244+000～DK310+000为0.15g，DK310+000～DK501+179为0.20g。（5）河流水系特征郑州至渑池段线路经过黄河、淮河水系，位于黄河水系流域的中下游，地势相对平坦区域和淮河水系支流贾鲁河源头。盐镇至观音堂段，线路走行于涧河、洛河分水岭（崤山缓坡前缘）南侧，均属于洛河水系。渑池至至省界（河南、陕西）段河流及沟谷的洪水来源主要为大气降水，三门峡水库对潼关至三门峡黄河水位具有较大调节作用。省界（河南、陕西）至西安段线路走行于渭河阶地上，属渭河流域。（6）气象特征线路所经过的地区为暖温带亚湿润季风气候区和暖温带半湿润大陆性季风气候，春季多风干旱，夏季炎热多雨，秋季晴和日照充足，冬季寒冷多雪；年平均气温14.0℃，最冷月（一月）平均气温－.0.3℃，最热月（七月）平均气温27.5℃，极端最高气温44.2℃，极端最低气温－19.1℃，年平均降雨量727mm，土壤最大冻结深度21～44cm，最大积雪厚度29cm。(7)风景名胜、自然保护区与文物古迹河南、陕西两省是我国民族和文化的主要发祥地，历史悠久，文物古迹众多。西安（咸阳）、洛阳是中国古代数朝定都之地，是我国第一批列入的历史文化名城。区域内自然保护区主要有河南省的黄河湿地自然保护区、吉利湿地自然保护区、孟津黄河滩地自然保护区、三门峡库区自然保护区、小秦岭自然保护区、陕西三河湿地自然保护区。沿线的风景名胜、文物古迹众多。郑州有少林寺，洛阳有白马寺、龙门石窟、关林以及一年一度的牡丹节，渭南市有险峻的华山，西安主要有秦始皇兵马俑、华清池、西安事变旧址、大小雁塔、西安城墙等。二、既有郑州至西安铁路现状(一)既有陇海铁路主要技术标准既有陇海铁路线路全长1759km，主要技术标准如下表。

既有陇海线主要技术标准表项目连云港~徐州徐州~郑州郑州~洛阳洛阳~三门峡西三门峡西~西安西安~宝鸡宝鸡~兰州铁路等级I级I级I级I级I级I级I级正线数目双线双线双线双线双线双线双线限制坡度（‰）446，双机12.5双机12.56，双机12.566，双机12.5最小曲线半径（m）600600300400400400400牵引种类内燃内燃电力电力电力电力电力牵引机型客车DF4SS7C，SS1SS7C，SS3货车DF4SS46KSS6SS1，SS6SS3牵引质量（t）客车850~1100850~1100850~1100850~1100850~1100850~1100850~1100货车400043004000/35004000/35004000/35004000/35004000到发线有效长（m）8501050850850850850850闭塞类型半自动自动自动自动自动自动自动(二)技术设备概况1.线路、路基及轨道设备(1)线路既有陇海线郑州至西安段起点郑州站中心里程为K568+155，终点西安站中心里程为K1072+819，线路总长度下行504.664km，上行504.924km。既有下行线大桥23座4175延长米、中桥95座4641延长米、小桥229座1938延长米、隧道27座14214延长米，桥隧总长24.968km，占线路长度的4.9%。

既有线线路平面技术特征表项目单位郑州~洛阳洛阳~三门峡西三门峡西~西安下行上行下行上行下行上行线路长度km124.270124.213143.511143.645236.883237.066直线长度km83.20283.07886.31886.798159.594162.032占本段百分比％67.066.960.160.467.468.3曲线曲线总数个109114148150171193长度km41.06841.13557.19356.84777.28975.034占全线百分比％33.033.139.939.632.631.7其中R＞1200km/个17.792/5518.180/5812.201/4112.040/5110.058/3210.572/601000＜R≤1200km/个0.878/31.113/41.997/54.258/111.137/50.320/1800＜R≤1000km/个3.575/92.800/67.800/234.821/1210.476/258.140/19600＜R≤800km/个2.416/73.620/914.291/2712.983/2325.599/5027.552/56400＜R≤600km/个9.024/208.760/2216.848/4117.522/3925.974/5024.389/48R≤400km/个7.383/156.662/154.056/115.223/144.045/94.061/9最小曲线半径m300300400400400400(2)路基本段既有线全长504.664km，路基长度479.696km，占线路全长的95.1%。沿线路堤主要采用植草、浆砌片石护坡等边坡防护加固措施。浸水路堤主要分布在黄河、伊河、洛河、涧河及渭河沿岸或大桥、特大桥桥头地段，均设有干砌或浆砌片石护坡；沿线路堑主要采用浆砌片石护坡、护墙、浆砌挡墙、锚固桩等加固防护。既有线路基病害主要表现为：路基下沉（最大下沉量达2m），路基洞穴坍陷，基床翻浆冒泥，边坡表层溜坍、坍滑等。经工务部门历年加固整治，路基状况己得到改善，但病害仍然没有根治(3)轨道既有正线为60kg/m重型轨道，大部分为无缝线路，有缝线路主要分布在上街至黑石关、观音塘至张茅段小半径较为集中的地段。全段轨枕大部分为Ⅱ型混凝土枕，另有少量Ⅲ型、69型混凝土轨枕及木枕。道床为碎石道床，主要为二级道碴，双层道床厚度一般为40~50cm，单层道床厚度一般为35cm。(4)工务行政区划本段线路由郑州铁路局郑州铁路分局、洛阳铁路分局、西安铁路分局管辖，其管辖范围与长度见下表：郑州至西安工务行政区划表铁路局工务段管辖范围起讫里程长度（km）郑州铁路局郑州工务段K568+155~K583+00014.845洛阳工务段K583+000~K740+000157.000三门峡工务段K740+000~K935+500195.500西安铁路局西安工务段K935+500~K1072+819137.3192.桥涵、隧道(1)桥涵既有桥涵分布表工程项目单位工程量大桥圬工梁桥（上行/下行）座-延长米19-3345/18-3213钢梁桥（上行/下行）座-延长米1-111/3-489混合梁桥（上行/下行）座-延长米2-455/2-473中桥圬工梁桥（上行/下行）座-延长米96-4790/92-4479钢梁桥（上行/下行）座-延长米2-147/3-162小桥（上行/下行）座-延长米220-1844/229-1938涵洞座-横延米1586-46003跨线建筑物渡槽处18公路桥处10(2)隧道既有隧道分布表长度单位（座－延米）合计（座－延米）双线L≤500m6－1810.113－8015.93km≥L＞500m7－6205.8单线L≤500m上行12－3146.415－6898.429－13097.13km≥L＞500m3－3752L≤500m下行11－316614－6198.73km≥L＞500m3－3032.73.站场设备本段共有61个车站和1个线路所。平均站间距离为8.273km，最大站间距离为故县~予灵15.970km，最小站间距离为洛阳东客场~运转场2.0km。61个车站中有编组站2个（新丰镇编组站、西安东编组站）；客运站3个（郑州站、洛阳站、西安站）；区段站3个（洛阳东站、三门峡西站、华山站）；中间站53个。4.电气化设备(1)接触网采用全补偿简单链形悬挂。(2)采用单相工频25kV带回流线的直接供电方式，部分BT。(3)设牵引变电所15座；设有郑州、洛阳、西安三个电力调度所；设有郑州、洛阳、西安三个供电段。5.机务、车辆设备(1)机车交路及机务设备①机车交路客机交路：西安机务段承担西安至郑州、洛阳、华山、南阳、安康、宝鸡间的电力机车客机交路。货机交路：洛阳东机务段承担山门峡西至郑州北间的电力机车货机交路；三门峡西机务段，承担三门峡西至新丰镇间的电力机车货机交路。客货机车交路，均采用轮乘制。②机务设备分布、性质及规模

既有机务设备分布表段别既有规模备注郑州枢纽郑州机务段整备：电力八台位、内燃一台位检修：内燃中修二台位、内电小辅修十一台位郑州北机务段整备：电力七台位、内燃六台位整备台位含折返段检修：电力中修二台位、电力小辅修六台位、内燃小辅修三台位洛阳枢纽洛阳客机折返段整备：电力五台位、内燃二台位电力三台位为客机整备服务。洛阳东机务段整备：电力三台位检修：电力内燃小辅修十三台位洛阳北派驻机车折返段整备：电力三台位、内燃四台位关林派驻机车折返段整备：电力二台位、内燃二台位电力台位为尽头式相关段所宝鸡机务段检修：电力中修八台位承担西安枢纽电力机车中修。梅家坪机务段检修：内燃中修一台位承担西安枢纽内燃机车中修。三门峡机务段检修：电力小辅三台位西安枢纽西安西机务折返段整备：内燃二台位、蒸汽二台位西安机务段整备：电力三台位、内燃二台位检修：电力内燃小、辅修八台位西安东机务折返段整备：电力三台位、内燃二台位新丰镇机务段整备：电力八台位、内燃二台位尽头式、贯通式车库各1个。检修：电力内燃小辅修十二台位(2)车辆设备

既有车辆设备分布表枢纽别既有车辆设备名称规模备注郑州枢纽郑州车辆段15台位郑州北车辆段26台位郑州客车技术整备所16股整备线技术整备线12股、客运整备线4股郑州北上行站修所30台位郑州北下行站修所42台位商丘北站修所6台位洛阳枢纽洛阳东车辆段（货）12台位洛阳东站修所22台位洛阳客车技术整备所8股整备线洛阳北站修所18台位洛阳北洗罐站3台位西安枢纽西安客车车辆段10台位西安客车技术整备所13条整备线西安东车辆段20台位西安西站修所20台位新丰镇站修所12台位西安东洗罐所4台位6.通信、信号、电力、给排水及其它设备(1)通信陇海线郑州至西安现有一条GYTA53－20芯直埋光缆以及一条电化小同轴综合长途电缆。(2)信号既有线自动闭塞是电气化交流计数双线三显示复线自动闭塞，其间车站（场）62个，除郑州西等三个车站为DS6-11计算机联锁外，其余均为6502电气集中。站内为25Hz相敏轨道电路。(3)电力既有供电系统主要由铁路10kV配电所、10kV自闭贯通线、10kV电力贯通线及车站供电设备等构成。全线设有23座双电源10kV配电所，其中给电力贯通线及自闭贯通线供电的配电所17座；采用微机保护的配电所6座，采用电磁保护的配电所17座；均为两路电源供电。(4)给排水本段有郑州、郑州西、巩县、荥阳、偃师、新安县、洛阳、洛阳东、铁门、义马、渑池、观音堂、阳店、三门峡、三门峡西、灵宝、新丰镇、渭南、华山、西安东、西安等21个给水站，其余均为生活供水站、点。(三)运营特征1.现状运营特征(1)客运既有办理始发客车的客站有郑州、洛阳、西安3个站，其中郑州、洛阳以办理通过车为主，西安办理始发车为主，所有客车均要在郑州、西安办理客运作业，有8对特快客车无客运作业通过洛阳站。郑西段客车以通过客车为主，本线客车仅有4对（郑州~西安1对、郑州~洛阳3对）；郑洛段本线车比重为8.2%，各种客车的比重为特快33%、快速30%、普快37%。(2)货运郑西段技术作业站有郑州北、洛阳东、三门峡西、华山、新丰镇、西安东6个，其中郑州北、新丰镇为路网性编组站，西安东为区域性编组站，洛阳、三门峡西为区段站，而华山区段站主要办理南同蒲线车流。2.既有通过能力和输送能力既有线通过能力及输送能力表区段2002年上行密度（万吨）2003年图定列车对数平图能力（对）非平图货车使用能力（对）平图能力利用率输送能力（万吨）能力富余（万吨）客车行包货车计郑州~洛阳666449365117166.354.8102%4558-2106洛阳~三门峡西60504235398166.361.291%5093-957三门峡西~华山46504234085166.363.082%5243593华山~西安46054544998166.353.894%4479-126由上表可见，郑州~洛阳段能力已不足。2002年其实际货车对数为72.7对、最高日达上行88列、下行91列，远超过图定货车对数。三、经济与运量(一)沿线经济特征郑西客运专线东起河南省会郑州市，向西经洛阳、三门峡后进入陕西省的渭南市，止于陕西省会西安市。沿线是河南、陕西省内经济相对比较发达的地区。沿线土地面积达5.6万平方公里，2002年底总人口2732万人，占两省的比重为20.56%，全年完成GDP2666亿元，一、二、三产业分别完成215、1286、1165亿元，三次产业的比重分别为8.1：48.23：43.71，结构比较合理。全年人均GDP9430元，是两省平均水平的1.58倍，并且高于全国的平均水平（8184元）。沿线地区经济发展水平差别比较大，最高的郑州市人均GDP14527元，是渭南市4倍多。沿线地区经济基本情况表指标单位郑州洛阳三门峡渭南西安合计土地面积km27446152081049613046998356179人口万人6446322205337032732人口密度人/km2865416210409704486GDP亿元9285351971828242666其中：第一产业亿元47.355224447215第二产业亿元453.7286106673731286第三产业亿元427.319469714041165人均GDP元14527848989953419117219430工农业总产值亿元129484831919511273783农业总产值亿元8292387480366工业总产值亿元121275628112110473417(二)路网构成1．高速及客运专线路网近期：京沪高速铁路、沪杭客运专线、京广客运专线、京哈客运专线、沈大客运专线，陇海客运专线徐州至郑州、西安至兰州部分建成，青岛至太原客运专线、杭州至长沙客运专线全线建成运营。远期：根据运量需求扩展高速铁路网和客运专线网络。2．快速及普通铁路网近期：郑州至徐州电化技改，焦柳线洛阳至柳州电化技改，太原至中卫线建成，西康、襄渝、宁西线复线，西延线扩能。武汉-宜昌-重庆（成都）快速客运通道形成，包柳通道复线形成，侯西线扩能改造建成，西安—平凉线、兰渝全线建成。远期：根据运量增长情况对既有铁路网进行扩能改造(三)设计年度客货运量预测1.运量预测思路与方法客流预测主要参照“四阶段法”思路进行，即客流的生成（各省旅客发送量预测）、客流分布（OD交流的分布）、客流分担、客流分配。重点对吸引区域各省客运总量以及与区外交流量进行需求预测。在客流预测中，根据客运专线的特点，将客流分为趋势客流、转移客流、诱发客流分别进行预测。在各通道的客流分配中，主要根据相邻线的能力，线路技术标准，旅行时间，沿线旅游资源分布情况，以及经由的主要经济、文化中心城市等因素，对各通道进行合理的定位，确定各通道的合理吸引范围以及承担的客流。根据本线分担的客流密度，结合既有客车开行方案以及客运专线与既有线的分工，预测出全线各区段客流密度及客车对数。2.陇海通道郑州至西安段客流密度郑州-西安段通道客流密度预测表单位：万人年度郑州—洛阳洛阳—三门峡三门峡-华山（太要口）华山—西安上行下行上行下行上行下行上行下行2002147214091429144213451358141414472010250024802230224521002105230023052018420041803660367535003505400040052028580057805000501549004905550055053.郑西客运专线客流密度及客车对数(1)陇海铁路通道郑州至西安段既有线与客运专线的分工客运专线：主要承担本线客运列车和跨区域的中速客运列车，承担的客流为西北地区各省大中城市与中、东部地区各省大中城市之间的交流，以及本线主要城市与其他大中城市之间的城际旅客交流。客运专线运行本线及A类、B类客运列车。既有线：主要以货运为主，承担沿线小站之间的旅客交流，开行速度等级比较低的旅客列车。②客运专线客流密度及客车对数

郑州至西安客运专线各区段客流密度及客车对数表区段2010年2018年2028年客流密度（万人）客车对数（对）客流密度（万人）客车对数（对）客流密度（万人）客车对数（对）郑州～洛阳17505937001255300177洛阳～三门峡16905633401104710156三门峡～华山15905431901074610152华山～西安168056332011146601584.陇海通道货流密度陇海线郑州至西安段货流密度表单位：万吨区段2002年2010年2018年2028年上行下行上行下行上行下行上行下行郑州——洛阳666435846621332788624347106645734洛阳——三门峡60502586557531167686429796245840太要口46322477425929516273410780955640三门峡——华山46502489427029726286413681105670华山——西安46052719421333976403467384256281(四)远景年输送能力郑州至西安客运专线远景年输送能力为单向8000万人/年。四、郑西客运专线主要技术标准(一)铁路等级：客运专线(二)正线数目：双线。(三)最小曲线半径：一般为9000m，困难7000m。(四)正线线间距：5.0m。(五)最大坡度：12‰，一般不宜超过20‰。(六)到发线有效长：700m。(七)牵引种类：电力(八)列车运行方式：自动控制。(九)行车指挥方式：综合调度集中。五、运输组织(一)车站分布1.车站分布概况全线共设置11个车站，其中办理始发终到作业的车站有新郑州、西安北2个，中间站有新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼等9个。平均站间距离为47.315km，其中最大站间距离为65.074km（洛阳南～新渑池）、最小站间距离为26.8km（新临潼～西安北）。2.满足客运作业及技术作业要求的说明本线为不同速度等级列车共线运行，车站需办理下列客运作业及技术作业：(1)通过列车旅客的乘降作业和始发终到列车的客运作业；(2)与其它线衔接的车站（如西安站），办理跨线列车的转线作业；(3)较低速度等级列车的待避作业；(4)动车组车底的维修作业及取送车作业。根据作业要求，本段线路设置了新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南等8个站办理旅客乘降、列车待避或少量旅客列车的始发、终到作业；设置了新临潼1个站办理列车越行作业；新郑州、西安（北）办理大量不同速度等级列车通过及始发、终到作业；在郑州、西安设有动车运用维修所，办理不同速度等级动车组车底的维修作业及取送车作业。(二)列车对数及车站工作量1.区段及枢纽旅客列车对数(1)区段旅客列车对数郑州～西安客运专线与既有线各区段旅客列车对数如下：

区段旅客列车对数表线别区段设计年度列车对数（对）A类列车B类列车普速列车合计客运专线新郑州～洛阳南2018年97281252028年15918177洛阳南～新三门峡2018年82281102028年13818156新三门峡～新华山2018年79281072028年13418152新华山～西安2018年83281112028年14018158既有线郑州～洛阳2018年16162028年1616洛阳～华山2018年10102028年99华山～西安2018年22222028年2727(2)枢纽旅客列车对数郑州～西安客运专线相关枢纽旅客列车对数如下：枢纽列车对数表枢纽别方向别列车对数（对）A类列车B类列车普速列车合计2018年2028年2018年2028年2018年2028年2018年2028年郑州始发终到洛阳方向244284543750武昌方向1026119442539徐州方向26446443648北京方向1829332132计7814125131615119169通过北京武昌方向6198149580107北京洛阳方向2845999104664北京徐州方向3104710洛阳徐州方向315073224055洛阳武昌方向1422421824武昌徐州方向571168计14223235242012197268合计21937360373627316437洛阳始发终到郑州方向15211521济源方向6969西安方向襄樊方向810810计152114192940通过郑州西安方向82138281898119164郑州襄樊方向6767郑州济源方向1111西安襄樊方向1111济源襄樊方向2424计8213828181921129177合计9715928183340158217西安始发终到洛阳方向497011225273侯马方向（风陵渡）811811侯马方向（韩城）3333延安方向6666平凉方向3434宝鸡方向21102422433安康方向21081010南阳方向7979计49911136345113149通过宝鸡洛阳方向2246178654559宝鸡侯马（风陵渡）方向4646宝鸡侯马（韩城）方向1212宝鸡安康方向12122宝鸡南阳方向123345延安南阳方向1212延安安康方向4646平凉安康方向2323平凉郑州方向1111洛阳安康方向122498232335计34713020233087121合计83162313386752002702.枢纽主要车站工作量及车站规模(1)枢纽主要车站工作量①郑州枢纽枢纽车站分工方案：既有郑州站办理普速列车和始发终到B类列车，新郑州办理所有A类列车和通过的B类列车。根据以上分工方案，设计年度新郑州站共计办理列车255对、397对，其中本线及A类列车为220对、373对，B类列车为35对、24对；既有郑州站共计办理列车61对、40对，其中B类列车（始发）25对、13对，普速列车36对、27对。新郑州站办理列车对数表类型方向列车对数（对）A类列车B类列车合计2018年2028年2018年2028年2018年2028年始发列车洛阳方向24422442武昌方向10261026徐州方向26442644北京方向18291829计7814178141通过列车北京武昌方向619814975107北京洛阳方向2845993754北京徐州方向310310洛阳徐州方向3150733853洛阳武昌方向1422421824武昌徐州方向571168计1422323524177256合计2203733524255397郑州站办理列车对数表类型方向列车对数（对）B类列车普速列车合计2018年2028年2018年2028年2018年2028年始发列车洛阳方向8454138武昌方向119441513徐州方向644104北京方向3333计251316154128通过列车北京武昌方向55北京洛阳方向910910北京徐州方向44洛阳徐州方向2222洛阳武昌方向武昌徐州方向计20122012合计251336276140②洛阳枢纽枢纽车站分工方案：洛阳站办理普速列车，洛阳南站办理A、B类列车。根据以上分工方案，设计年度洛阳南站共计办理列车125对、177对，其中A类列车为97对、159对，B类列车为28对、18对；既有洛阳站共计办理普速列车33对、40对。洛阳南站办理列车对数表类型方向列车对数（对）A类列车B类列车合计2018年2028年2018年2028年2018年2028年始发列车郑州方向15211521济源方向西安方向襄樊方向计15211521通过列车郑州西安方向821382818110156郑州襄樊方向郑州济源方向西安襄樊方向济源襄樊方向计821382818110156合计971592818125177洛阳站办理列车对数表类型方向列车对数（对）普速列车合计2018年2028年2018年2028年始发列车郑州方向济源方向6969西安方向襄樊方向810810计14191419通过列车郑州西安方向9898郑州襄樊方向6767郑州济源方向1111西安襄樊方向1111济源襄樊方向2424计19211921合计33403340③西安枢纽枢纽车站分工方案：2018年，西安北站办理所有东西方向间通过的客车作业；西安站办理所有始发终到的客车作业及西北、西南、彬县至安康、郑州方向间的通过客车作业；纺织城办理东南、南北方向间的通过客车作业；延安至南阳方向间的1对客车在零口作业。2028年，西安北站办理郑州以远的高中速动车组的始发终到客车及东西方向间A、B类列车通过作业；西安站办理西安至郑州之间的始发终到及东西、西北方向间、彬县至安康、郑州方向间的通过客车作业；纺织城：办理枢纽南北方向、东南方向间的通过客车作业；延安至南阳方向间的2对客车在零口作业。根据以上分工方案，设计年度西安站共计办理列车119对、123对，其中A类列车为49对、45对，B类列车为4对、14对，普速列车为66对、64对；西安北站共计办理列车53对、104对，其中A类列车为22对、93对，B类列车为18对、11对，普速列车为13对、0对；纺织城站共计办理列车27对、41对，其中A类列车为12对、24对，B类列车为9对、8对，普速列车为6对、9对；零口站共计办理列车1对、2对普速列车。西安站办理列车对数表类型方向列车对数（对）A类列车B类列车普速列车合计2018年2028年2018年2028年2018年2028年2018年2028年始发列车洛阳方向49231225225侯马方向（风陵渡）811811侯马方向（韩城）3333延安方向6666平凉方向3434宝鸡方向21102422433安康方向21081010南阳方向7979计49441126345113101通过列车宝鸡洛阳方向55宝鸡侯马（风陵渡）方向66宝鸡侯马（韩城）方向1212宝鸡安康方向12122宝鸡南阳方向33延安南阳方向延安安康方向平凉安康方向2323平凉郑州方向1111洛阳安康方向计132319622合计49454146664119123西安北站办理列车对数表类型方向列车对数（对）A类列车B类列车普速列车合计2018年2028年2018年2028年2018年2028年2018年2028年始发列车洛阳方向47148侯马方向（风陵渡）侯马方向（韩城）延安方向平凉方向宝鸡方向安康方向南阳方向计47148通过列车宝鸡洛阳方向224617864554宝鸡侯马（风陵渡）方向44宝鸡侯马（韩城）方向宝鸡安康方向宝鸡南阳方向12342延安南阳方向延安安康方向平凉安康方向平凉郑州方向洛阳安康方向计22461810135356合计229318111353104纺织城站办理列车对数表类型方向列车对数（对）A类列车B类列车普速列车合计2018年2028年2018年2028年2018年2028年2018年2028年通过列车宝鸡洛阳方向宝鸡侯马（风陵渡）方向宝鸡侯马（韩城）方向宝鸡安康方向宝鸡南阳方向延安南阳方向延安安康方向4646平凉安康方向平凉郑州方向洛阳安康方向122498232335计122498692741合计122498692741(2)车站规模车站规模表序号车站股道数量（条）2018年2028年1新郑州京广场2+62+8陇海场2+62+82新荣阳2+22+23新巩义2+22+24洛阳南2+52+65新渑池2+22+26新三门峡2+22+27新灵宝2+22+28新华山2+42+49新渭南2+22+210新临潼2+22+211西安北/西安2+9/2+162+10/2+16备注：表中数据表示“正线+到发线”。(三)通过能力及输送能力1.通过能力及其适应性分析

设计年度各客运区段通过能力表设计年度客运区段行车量（对）通过能力（对）通过能力利用率A类B类合计εB类ε高N平N全N混2018年郑州～洛阳97281252.291.195292244207.565.9%洛阳～西安83281113.821.345276.5205.5126.592.4%2028年郑州～洛阳159181772.591.31389.529726869.2%洛阳～西安140181584.451.46368.5252189.587.2%郑州至西安客运专线2018年能力富余15.5～82.5对、2028年31.5～91对，本线通过能力可满足各设计年度运输需要。2.输送能力与客运量适应情况(1)设计年度输送能力与客运量的适应情况设计年度郑州至西安客运专线采用不同速度等级列车共线运行的运输组织模式，其中A、B类列车定员为1000～1200人/列，列车满员率为0.85，客运波动系数采用1.1。各客运区段单向输送能力见下表：设计年度输送能力与客运量适应情况表设计年度客运区段行车量（对）N混单向输送能力（万人/年）预测客运量（万人/年）输送能力较预测运量多（万人/年）A类B类合计2018年郑州～洛阳9728125208649237002792洛阳～西安8328111127394837002482028年郑州～洛阳15918177268834053003040洛阳～西安1401815819059205300620设计年度郑州至西安客运专线输送能力较预测运量富余为：2018年248～2792万人、2028年620～3040万人，能够满足运输需求。(2)远景输送能力适应情况远景本线运输组织模式将逐步过渡到全A类列车的运行模式，其平行运行图能力为郑州～西安368.5对，其输送能力将达到单向8000万人/年以上，可以满足国家要求的远景年输送能力。(四)机构设置、管辖范围及行政区、调度区划分1.机构设置、管辖范围本线由郑西铁路客运专线公司统一建设运营管理，其管辖范围为郑州（不含）至西安北段。2.行政区、调度区划分(1)行政区划分本线建成后，暂按成立郑西铁路客运专线公司统一管理，其管辖范围为郑州至西安客运专线。(2)调度区划分郑州至西安客运专线列车运行由公司综合调度中心进行调度管理，设1个调度台，其管辖范围为：新郑州站（不含）至西安北站（含）。六、引入枢纽方案及线路走向方案在可行性研究、初步设计文件中对客运专线引入郑州枢纽、西安枢纽方案及线路走向方案均进行了详细的比较论证，根据可研审查意见、初步设计中间审查意见及补充定测资料并进一步征求有关部门意见，对客运专线引入枢纽方案及线路方案进行了局部优化，下面分段论述郑西客运专线枢纽引入方案及主要线路方案。(一)客运专线引入郑州枢纽线路方案（DK0+000～DK77+300）1、枢纽总图格局郑州枢纽现为京广、陇海两大干线的交汇处，已形成郑州北编组站、郑州客站并列布置的枢纽格局。规划北京至广州、徐州至兰州两条客运专线引入，合并设置一个新客站。新客站站址，结合担负主要车流的京广客运专线由北向南短直通过枢纽的线路走向以及城市重点向东建设郑东新区的规划发展方向，选择在郑东新区边缘、城市四环路(107国道辅道)附近设新郑州站。新郑州站与既有郑州站分布于城市东西两侧，同时通过设置客运专线与既有线的联络线，形成两站东西并立，高、普速系统既相对独立又互相连通的客运系统。货运系统维持郑州北一个编组站布局，远景预留铁炉西辅助作业站，在陇海线圃田车站南侧新建集装箱中心站，规划预留枢纽南、北环线，作为未来客货运辅助通道。枢纽逐步形成客站“东西并立”、货运“环线分流”的总图格局。详见“郑州枢纽总布置示意图”。2.车站工作量枢纽内2018、2028年日办理客车316对和437对，其中始发车为119对和169对。新郑州站办理京广、徐（州）兰（州）客运专线始发终到及部分跨线车的通过作业。郑州站办理各方向普速客车、部分跨线车的始发终到及通过作业。3.客运专线引入建设方案(1)引入方案京广客运专线自新乡取直南下，在郑东新区设“新郑州站”，新郑州站站位经多方案比选并征求郑州市有关部门意见，设在郑东新区东缘、107国道辅道西侧。徐州至兰州客运专线引入新郑州站，结合其线路整体走向及主要车流运行方向，在可行性研究文件中详细研究了郑西客运专线引入新郑州站“北进南出”和“南进北出”两大方案。详见“郑西客运专线引入郑州枢纽方案示意图”。经研究比较，南进北出方案比北进南出方案正线短2.15km(巩义至新郑州站)，虽然由于桥隧比重大，而使工程投资略贵(0.3亿元)，但枢纽最大折角车流西北车流避免了在新郑州站折角运行，运营距离短2.15km，径路顺畅，因此，推荐采用南进北出方案。可行性研究审查意见同意郑西客运专线引入郑州枢纽采用南进北出方案。(2)客运专线线路走向郑西客运专线初期正线从既有郑州站（郑西客专DK0+000=陇海线K568+155）引出，利用既有陇海线至郑州西站西端（陇海线K577+755=郑西客专DK9+600），后折向西南，经一五三医院北，跨四环路，折向西南在郑州鹤立中等专业学校和庙王分别跨310国道和规划中原西路，左线上跨近期正线(DK17+300～DK21+900右线绕行)后在荥阳市豫龙镇槐西村南设新荥阳站(DK23+800)（近期正线向东沿三环路外侧至郑东新区四环路西侧的新郑州站）；出站向西，过乔楼水库，经田咀南、北周村南，在草店北再跨310国道，绕过大峪沟煤矿及金龙煤矿采空区，沿巩义市南侧西行；在白河村第三次跨过310国道，在国家级文物保护单位永定陵和永熙陵的夹缝间穿过，线路穿官庄，在芝田镇南设新巩义站(DK77+300)。(3)郑西客运专线先期引入郑州站改造工程在京广客运专线建成前，郑西客运专线先期修建西联络线接轨于郑州西站，然后利用既有陇海客车双线接入既有郑州站，即先期利用郑州站过渡。郑州站进行适当改建，增加旅客列车到发线2条及1座站台。(二)巩义至渑池段线路方案（DK77+300～DK170+800）巩义至渑池段线路长约90km，其中：巩义至洛阳段地势平缓，洛阳至渑池段为低山丘陵与黄土塬区，地形起伏较大。该段线路走向除受地形、地质条件控制外，洛阳南站位的选择是该段线路走向的主要控制因素，洛阳附近密布的文物古迹是影响线路走向的重要因素。1.洛阳南站位局部线路方案比选根据可行性研究审查意见，在初步设计中结合洛阳市城市规划对伊河至洛河段线路作了洛宜支线北侧设洛阳南站和洛宜支线南侧设洛阳南站两方案的同精度技术经济比较，详见“洛阳南站位局部线路方案示意图”。考虑洛宜支线北侧设站方案具有客运专线线形较好、洛阳南站位地势开阔、设站条件好、工程投资较省(省1514万元)的优点，暂作为推荐方案。郑西铁路客运专线公司筹备组、铁四院就洛阳南站位方案多次与洛阳市政府沟通及协商，洛阳市政府明确表示：沿洛宜支线北侧设洛阳南站方案切割洛南开发区，虽避开了在建厂房，但对开发区影响较大，并致开发区内部分规划道路没有立交条件或立交条件较差（交叉角度较小），洛阳市政府坚决反对；沿洛宜支线南侧设站方案从开发区的南侧边缘穿过，通过局部调整规划，可基本避免对开发区的影响，洛阳市政府给予支持，并将对线路所经地区的征地、厂矿企业搬迁、民房拆迁等各方面给予全力配合和支持。考虑洛南开发区建设正在实施，道路、地下管网已基本形成，部分企业正陆续动工建设，洛宜支线北侧设站方案实施难度较大，本次修改初步设计推荐采用洛宜支线南侧设洛阳南站方案。2.客运专线线路走向自新巩义站向西穿五七化工厂一隅，经苏家庄向西，于唐恭陵北约1km处通过，贴偃师市火电厂北面西行，穿顾县镇的逯寨，跨过320省道，在高龙镇北跨207国道，水牛沟附近再跨320省道，经庞村镇南沿伊东水渠北面走2km后于陈家门第三次跨过320省道，以伊河特大桥相继跨越洛界高速公路、伊河、焦柳铁路、龙门大道至洛宜支线南侧，在洛宜支线南侧(约350m)、龙门路和牡丹大道间设洛阳南站，出站后下穿既有牡丹大道李屯公路大桥，后上跨洛宜支线李屯车站，走洛阳高新技术开发区南缘以尽量减少对开发区的切割，以洛河特大桥相继跨越洛阳西南绕城高速公路、洛宜南路、洛河、洛宜北路至至白营进入丘陵区，走石陵乡西沟水库上游至本段终点。(三)交口至函谷关线路方案比选（DK234+700～DK278+500）结合本段线路的地形特点、连霍高速公路走向及三门峡城市发展规划，在可行性研究阶段及初步设计阶段共比选了张家湾设站、陕县城北设站和三门峡西北侧设站三大方案。三个方案中，张家湾设站方案与三门峡市规划衔接较好，但其线路较长，投资较大；陕县城北设站方案工程最小，投资最少，但其从陕县城区穿过，对城市规划和发展有较大影响；三门峡西站北侧设站方案线路最短，但工程最大，投资最高，与既有三门峡西站客货运设备干扰严重，拆迁工程最大。结合可研审查意见、初步设计中间审查意见和三门峡市政府意见，修改初步设计决定放弃三门峡西北侧设站方案，进一步比较陕县城北设站方案及张家湾设站方案。详见“交口至函谷关线路方案示意图”。1.张家湾设站方案根据初步设计中间审查意见，结合全线铺设无碴轨道工程技术条件，修改初步设计对本方案DK234+700~DK253+000段线路平、纵断面进行优化，将原初步设计大于80m跨度的桥梁改为小于等于80m跨度桥梁：跨越陇海铁路采用40m+64m+40m钢筋混凝土连续梁跨越，跨越连霍高速公路及城市快速通道分别采用48m+80m+48m、32m+48m+48m+32m钢筋混凝土连续梁跨越。在研究张家湾设站方案时，比选了线位不变，在新店设新三门峡站方案。该站位方案不符合三门峡市总体规划，且未节省桥隧工程，故在比选后予以放弃。根据初步设计中间审查意见，按照全线铺设无碴轨道的工程技术要求，结合该段地形、地质条件、连霍高速公路走向、陕县城市规划、黄河湿地保护区及函谷关规划旅游区的范围等，对陕县至函谷关段线路研究比选了客运专线线路以隧道下穿连霍高速公路、线路走向顺直的函谷关北侧取直方案，线路经过重王村、以最大跨度为80m的桥梁上跨连霍高速公路的函谷关南侧经重王村方案和线路经马谢村、以最大跨度为128m的桥梁上跨连霍高速公路的函谷关南侧经马谢村方案三方案（详见“陕县至函谷关线路方案示意图”）。具体比较情况如下。(1)函谷关北侧取直方案修改初步设计对原取直方案在西寨附近线路进行局部调整，线路经西寨后走在高速公路北侧，从冯佐村北侧通过，经大王村跨弘农涧河，后线路于函谷关景区北侧以函谷关隧道（7851m）下穿连霍高速公路，跨沙河至方案比较终点。线路全长23.467km。(2)函谷关南侧经重王村方案线路自西寨引出后，经冯佐村至重王村，跨连霍高速公路（桥梁最大跨度为80m），经新店至沙坡跨弘农涧河，经函谷关南侧下穿连霍高速公路联络线，穿函谷关隧道（5080m），并于隧道出口下穿高速公路，跨沙河至方案比较终点。线路全长24.571km。(3)函谷关南侧经马谢村方案线路自西寨引出，跨连霍高速公路（桥梁最大跨度为128m），经马谢村至函谷关南侧下穿连霍高速公路联络线后，穿函谷关隧道至方案比较终点。线路全长24.129km。以上三方案主要工程数量及投资见下表。

函谷关南北侧线路方案主要工程数量及投资比较表(DK256+000～DK278+500)工程项目单位方案名称函谷关南侧经重王村方案函谷关北侧取直方案函谷关南侧经马谢村方案建筑长度km24.57123.46724.129运营长度km24.57123.46724.129用地亩924.24866.621058.64改移310国道km1.2拆迁建筑物M2319422367828965路基土石方104m3177.84197.88242.88改良土104m329.34432.65040.075级配碎石104m310.53211.71814.383CFG桩104m218.743243.392298.742钢筋混凝土钻孔桩104m11.73713.06016.030防护栅栏km20.00722.26227.324桥涵特大桥座-延米5-9925.54-5532.34-6342.2大桥座-延米3-593.31-142.52-482.6中小桥座-延米1-85.8桥梁总长km10.5195.7136.825隧道L≤1000m座-延米1－801－80L＞3000m座-延米1-50801-78511-5080隧道总长km5.167.8515.16轨道正线km24.57123.46724.129正线桥隧总长km15.67913.56411.985正线桥隧比重%63.857.849.7站后工程投资万元254942442425046.6主要工程投资万元204527.2200727.9198453.1运营费万元/年8231.37861.48083.2换算工程运营费万元26638.725926.925944.0主要工程投资差额万元+3799.30-2274.8换算运营费差额万元+711.80+17.1

(4)方案优缺点分析及推荐意见①方案优缺点分析A.函谷关北侧取直方案优点：线路勿需跨越连霍高速公路，且线路长度最短，分别较函谷关南侧经马谢村方案和函谷关南侧经重王村方案短662m和1104m。换算工程运营费最省。缺点：本方案经过黄河湿地保护区实验区范围最长，达12.6km，分别较函谷关南侧重王村方案和马谢村方案长4.35km和1.1km。线路穿弘农涧河河谷大唐集团三门峡火电厂水源区，水源区内机井抽水对客专线将产生较大的不利影响，主要体现在以下几方面：水位下降，将会引起水位线以上土层压缩变形；抽取承压水，可能引起土层中孔隙水压消散，造成土层压缩变形；抽水将砂带出，将会引起井周地面塌陷、沉降，并会逐步向外发展，局部可能形成砂洞。经过核实水井的影响范围，需拆迁大唐集团三门峡火电厂11口水井。B.函谷关南侧经重王村方案优点：其跨越高速公路，交角为37度，采用80m跨度桥梁跨越，可不设计温度伸缩调节器，增加运营舒适性。缺点：该方案线路长度最长，桥隧总长最长，达15.679km，工程投资最大。线路经过函谷关规划旅游区的太极湖及停车场（以桥通过），函谷关特大桥对规划老子像存在一定的影响。C.函谷关南侧经马谢村方案优点：该方案桥隧总长最短，工程投资最省。缺点：经过函谷关规划旅游区的太极湖及停车场（以桥通过），函谷关特大桥对规划老子像存在一定的影响，与陕县城市规划有一定干扰。其跨越连霍高速公路由于交角太小，仅为22.6度，需要128m大跨方能跨越。②主要工程数量及投资比较经比较，函谷关北侧取直方案线路最短，其较经马谢村和经重王村函谷关南侧方案桥隧总长分别增加1588m和减少了2106m；投资较经马谢村增加2274.8万元，较经重王村方案减少3799.3万元；换算工程运营费较经马谢村减少17.1万元，较经重王村方案减少711.8万元。③地方政府意见灵宝市认为函谷关南侧方案对其函谷关规划旅游区存在干扰，认为老子作为道教的创始人，有一定的的历史文化内涵，是一个比较重要的人文景观；而经马谢村函谷关南侧方案对陕县城市规划有一定的干扰，规划局要求线位适当北移。地方政府认为采用北侧方案对其发展有利，希望采用函谷关北侧取直方案。综上所述，本次设计推荐采用函谷关北侧取直方案。2.陕县城北设站方案客运专线跨青龙涧河后沿高速公路西行，并考虑绕避“五七三处库区”。经师家沟村、贺家庄，于既有张家湾站东端上跨陇海铁路，继经陈东村、吕家崖村至陕县城区北侧东城村（靠近城市快速干道）设新三门峡站。出站后线路继续西行，经开曼铝业有限公司的在建厂区（2003年10月开工建设，一期工程投资12089万美元）的南侧，穿新店村，至函谷关南侧穿函谷关隧道，跨沙河至方案比较终点。该段线路全长44.438km。在研究陕县城北设站方案时，针对原可研方案切割三门峡市西区规划区的缺点，又研究比选了站位位于陕县城市快速通道南侧和北侧两个局部方案，虽然这两个方案对三门峡市西区规划区干扰相对较小，但其穿过开曼铝业有限公司的在建厂区，拆迁代价太大，故在比较后予以放弃。3.张家湾设站方案及陕县城北设站方案的比选及推荐意见两方案主要工程数量及投资见下表。

主要工程数量及投资比较表(DK234+700～DK278+500)工程项目单位方案名称张家湾设站方案陕县城北设站方案建筑长度km44.76744.438运营长度km44.76744.438征用土地亩1760.842123.36拆迁建筑物m256406119870单位拆迁万元210011700路基土石方104m3267.10348.94其中：改良土104m344.07257.575级配碎石104m315.81820.664隔离栅栏km30.04939.256CFG桩104m328.533629.196钢筋混凝土钻孔桩104m17.62935.03桥涵特大桥座-双延米8-1532610-13283.3大桥座-双延米4-856.96-1534多线大桥座-双延米1-175.21-331中小桥座-双延米3-281.44-348涵洞座-横米49-122164-1606桥梁总长km16.64015.451隧道L≤1000m座-延米5-27163-10401001~3000m座-延米3-41964-5420L≥3000m座-延米1-78511-5080隧道总长km1476311.540轨道正线km44.76744.438站线km2.4162.416道岔组1313正线桥隧总长km31.40326.991改移城市道路km1.2正线桥隧比重%70.260.74站后工程投资万元44319.343993.6主要工程投资万元389069.8381031.4主要工程投资差额万元0-8038.4主要工程投资差额百分比％-2.1(1)工程地质条件陕县城北设站方案、张家湾设站方案线位大部分位于相同地貌单元，工程地质条件基本相同。张家湾设站方案经过黄河漫滩及一级阶地，经钻探揭示表层5～15m多为软塑状或松散状黄土，对桥梁工程影响不大。陕县城北设站方案中新三门峡车站段由于需考虑陕县城区立交设置，其填方高度达6～7m，而本段湿陷性黄土一般达10～15m厚，路基基底处理工程量较大。(2)主要工程情况张家湾设站方案最长桥为陕县特大桥，全长5460m，需连续跨越连霍高速公路及城市快速通道。陕县城北设站方案从城区穿过，结合车站轨面设计高程的选择，对与客专线交叉的南北向城市道路多以道路落坡并采用连续钢架桥跨越；对东西向道路则采取改移道路增大立交交角并连续钢架桥上跨。陕县城北设站方案较张家湾设站方案线路长度短0.329km，桥隧总长短4.412km。(3)三门峡市委、市政府经过反复论证，认为张家湾设站方案符合三门峡市城市发展规划，有利于吸引地方客流；而陕县城北设站方案从三门峡市规划西区穿过，与城市规划向背，不符合三门峡市长远发展需要。(4)主要优缺点分析及推荐意见方案优缺点分析表方案优缺点陕县城北设站方案张家湾设站方案优点线路顺直，桥隧总长较小，车站设在陕县北侧，方便陕县城区旅客乘降。车站设在三门峡与陕县之间，对三门峡和陕县均能兼顾，符合三门峡市城市发展规划，有利于吸引三门峡及山西运城地区客流，基本符合三门峡市总体城市发展规划要求。缺点线路从三门峡市规划西区北缘穿过，拆迁较大，线位离在建的规模为2000余人的陕县实验中学距离仅80余米，采取防噪措施仍不能达到环保要求，必须得改变其使用功能。由于线位从陕县城北穿过，切割陕县城区，对三门峡市城市规划发展有较大的影响。线路长，桥隧工程大，最长桥—陕县特大桥桥长达5460m，其需穿黄河湿地保护区边缘区。线路需跨连霍高速公路和310国道。投资较大。综上所述，张家湾设站方案虽然较陕县城北设站方案线路长度长，桥隧工程大，投资多8038.4万元（如按三门峡市提供征地拆迁费用计算，其投资多762.4万元）；但其与三门峡市城市规划发展结合较好，有利于吸引地方客流。而陕县城北设站方案由于穿三门峡市规划西区，拆迁工程较大，且不符合三门峡市城市发展规划。综合各方面因素，推荐采用张家湾设站方案。(四)公庄台地工点纵坡方案比较（DK345+100～DK349+600）1.线路方案说明客运专线出潼落川隧道(隧道出口DK345+120)后，从金盆村北边跨越列斜沟，走行于南同蒲铁路的南侧台地上，在公庄站南约200m处进高桥隧道至比较终点(高桥隧道出口DK349+571.9)，线路长4.452km。深挖方方案：针对本段黄土湿陷性土层厚约30m，路基通过时地基处理措施难以满足铺设无碴轨道的要求(工后沉降2cm)，故采用深挖方方案。该方案最大挖方深度达16m，一般为8～10m，桥梁1座长257.9m/，隧道1561.9m/座，静态投资3.3亿元。路堤方案：线路基本以路堤形式填方通过。该方案最大填方深度6m，桥梁长257.9m/1座，隧道1561.9m/座，静态投资3.78亿元。2.工程地质条件概述该段地形位于黄河高阶地区，地形平坦，地势开阔，南北向冲沟发育，主要为列斜沟。地层为第四系上更新统风积砂质黄土，厚30～45m，中更新统冲（风）及砂质黄土。主要工程地质问题是湿陷性黄土，湿陷等级以Ⅱ～Ⅳ级自重为主，湿陷性土层厚约30m，据该段所开挖的深试坑，局部厚达30m以上。该段以路基形式通过时，基底需处理，并须做好防排水工程。3.方案比较及推荐意见

主要工程数量及投资比较表章号工程项目单位深挖方方案路堤方案数量金额(万元)数量金额(万元)正线建筑长度(双线)km4.4520.04.4520.0一拆迁及用地拆迁建筑物m23800114.000.0永久用地亩280.0420.0215.0322.5临时用地亩249.0137.079.54