GND-TYP飞行飞行操纵

1、飞行操纵,批准页/Approval Page,2020/6/22,2,概述,控制与显示,系统工作描述,正常与非正常程序,目 录,3,概述,控制与显示,系统工作描述,正常与非正常程序,4,飞行操纵-概述,5,飞行操纵-概述,6,1、飞行操纵的特点： 飞行操纵面都是电控液压驱动 水平安定面和方向舵也可机械控制。 侧杆用以操纵飞机的俯仰及横滚飞行。,飞行操纵-概述-电传操纵的原理,计算机按照飞行员的输入移动飞行操纵面，在正常法则下，计算机也将防止过度的机动动作以及在俯仰和横滚轴上超过安全飞行包线飞行。 侧杆上的输入与飞机响应之间的关系叫做操纵法则。,7,7,飞行操纵-概述-小结,8,飞行操纵,Que

2、stions?,9,概述,控制与显示,系统工作描述,正常与非正常程序,10,飞行操纵-控制及显示-操纵台,飞行操纵-控制及显示-操纵台, 方向舵配平旋钮电门 控制方向舵配平作动器移动人工感觉机构的中立位，等同于每秒一度方向舵行程。 注：自动驾驶仪接通时,方向舵配平旋钮电门不起作用。 复位按钮 按压复位（RESET）按钮，以1.5度/秒配平回零。 注：自动驾驶仪接通时，复位按钮不工作。 位置指示器 显示方向舵配平的方向(左或右)和配平量(0度25度)。,飞行操纵-控制及显示-操纵台, 减速板手柄 手柄控制: 减速板的位置。 为设置减速板至某一位置，飞行员应压下手柄，然后将其移到所 需位置。在“1

3、/2减速板”位置有一个“硬点”。 人工预选地面扰流板。 要预位地面扰流板，飞行员必须在收上位时拉出手柄。 当手柄已预位(或选择反推)时，所有扰流板在飞机着陆或中断起 飞时自动伸出。,13,飞行操纵-控制及显示-操纵台, 俯仰配平轮 两个俯仰配平轮提供可配平的水平安定面(THS)的机械操纵并优先于电动操纵。 飞行员转动俯仰配平轮会断开自动驾驶仪。 注：飞行员转动俯仰配平轮时并不断开升降舵副翼计算机(ELAC) ( 微动电门由超控机构作动，保证计算机在人工选择位时仍保持 同步)。 直接法则下，在起飞之前和飞行中，可配平的水平安定面在地面上被设置为人工 控制。 起飞之前，飞行员使用配平轮上的重心刻度

4、，根据飞机重心设定 一个角度数据。飞机重心和配平轮上显示的THS设定值之间的关系 仅适用于起飞。起飞时的THS正常设定范围限制显示在俯仰配平轮 的绿带上。,14,飞行操纵-控制及显示-操纵台, 在空中，直接法则下，机组按传统方法THS配平飞行。在空中，飞 机俯仰配平设定取决于飞机重心、重量、高度和速度。因此，显 示在俯仰配平轮上的飞机重心和的可配平的水平安定面之间的关 系不适用于空中飞行。 在前轮接地之后，当俯仰姿态小于2.5度超过5秒后，俯仰配平自动复位为0。 注：当绿或蓝液压系统无压力时，该功能不工作。,15,飞行操纵-控制及显示-侧操纵台,侧杆 在每个侧操纵台上都有一个侧杆，用来人工操纵

5、俯仰及横滚。它们由弹 簧保持在中立位。 当自动驾驶仪接通时，电磁线圈锁将两边的侧杆锁在中立位。如果飞行 员使用大于给定的临界力，侧杆松锁并脱 开自动驾驶仪。 手柄上有2个电门： 自动驾驶仪脱开和接管按钮。 按压通话按钮。,16,飞行操纵-控制及显示-侧操纵台,侧杆优先逻辑： 当只有一个飞行员操纵侧杆时，他的指令被送入计算机。 当两个飞行员同时向同一方向或相反方向操纵侧杆并且都按压优先钮时，系统将 两个飞行员的信号以代数方法叠加。叠加结果的输出不超过舵面的最大偏转。 注：在两个侧杆上进行同时输入时（从中立位置向任何方向的偏离 大于2度），遮光板上的两个SIDE STICK PRIORITY（ 侧

6、杆优先 权）灯亮并且会响起“DUALINPUT（双侧杆输入）”音频信息。 飞行员可按压并保持接管按钮来解除另一个侧杆的工作取得完全控制。 为了锁住优先状态，建议按压并保持接管按钮40秒以上。这样飞行员松 开接管按钮后不失去优先权。然而，在任何时候，被解除的侧杆可由瞬 间按压任一侧杆的接管按钮而重新开始工作。如果两个飞行员都按压他 们的接管按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。 注：如果自动驾驶仪接通，按压接管按钮将脱开自动驾驶仪。,17,飞行操纵-控制及显示-侧操纵台,在优先的情况下 被解除工作的侧杆一侧飞行员前面的一个红灯亮。 如果另外一侧的侧杆未在中立位(指示潜在的和不需要的操纵指令)，

7、负责操纵飞机一侧飞行员前面的绿灯亮。 注：如果飞机在地面开始起飞滑跑，一个侧杆被解除，将触发起飞形 态警告。,18,飞行操纵-控制及显示-遮光板, 侧杆优先权灯 红箭头灯： 在失去优先权的飞行员前面亮。 恢复优先权的飞行员前的灯熄灭。 如果另一飞行员在优先权锁定前松开接管按钮，或 如果飞行员用接管按钮取消已锁定的优先权。 侧杆优先音频：在每次获得优先权时都有“PRIORITY LEFT”左边 优先或“PRIORITY RIGHT”右边优先的话音信息。 绿色机长和副驾驶灯： 如果两名飞行员同时移动侧杆且没有人获得优先权时，两个灯闪。 当一名飞行员使用接管按钮获得优先权且另一飞行员的侧杆不在 中立

8、位时，有优先权的飞行员前面的灯亮。 当另一名飞行员将其侧杆回到中立位置时，灯灭。,19,飞行操纵-控制及显示-顶板,20,飞行操纵-控制及显示-顶板, ELAC1(2)按钮 控制升降舵和副翼计算机(ELAC)1(2)。 ON(接通) ：升降舵副翼计算机（ELAC）1(2)提供下列功能： 正常俯仰和横滚 备用俯仰 直接俯仰和横滚 非正常姿态 副翼下垂 自动驾驶仪指令的获得,21,飞行操纵-控制及显示-顶板,OFF(关断) ：相应的计算机不工作。将其关断后再接通使计算机复位。 FAULT(故障) ：琥珀色的“FAULT”灯亮，同时ECAM 的警诫信息出现： 当探测到故障时 在ELAC通电测试期间(

9、8秒钟)。 注：ELAC通电测试出现在开始供电时，或在电源瞬间 中断超过25微秒之后。 当选择“OFF”时，或在ELAC 通电测试圆满完成时故障 (FAULT)灯灭。,22,飞行操纵-控制及显示-顶板, SEC1(2)(3)按钮 控制扰流板和升降舵计算机(SEC)1(2)(3)。 ON(接通) ：扰流板升降舵计算机（SEC）1(2)(3)提供下列功能： 正常横滚(通过控制扰流板) 减速板/地面扰流板 备用俯仰(仅SEC1和2) 直接俯仰(仅SEC1和2) 直接横滚 非正常姿态 OFF(关断) ：相应的计算机不工作。将其关断再接通复位计算机。 FAULT(故障) ：当探测到故障时，琥珀色故障灯亮

10、，同时出现ECAM 警诫信息。 当飞行员选择OFF 位时，故障灯熄灭。,23,飞行操纵-控制及显示-顶板, FAC1(2)按钮电门 控制飞行增益计算机(FAC)1(2)。 ON(接通) ：两套FAC 提供下列功能： 正常横滚(协调转弯并阻尼荷兰滚) 方向舵配平 方向舵行程限制 备用偏航 OFF(关断) ：相应的计算机不工作。将其关断后再接通复位计算机。 FAULT(故障) ：当探测到故障时，琥珀色故障灯亮，同时出现ECAM 警 诫信息。 当飞行员选择关断位(OFF)时，故障灯灭。,24,飞行操纵-控制及显示-PFD上的侧杆指示,在地面，起动第一台发动机后，机长和副驾驶的PFD 上出现白色侧杆位

11、 置指示。 当飞机从地面到空中时，指示消失。,25,飞行操纵-控制及显示-ECAM飞行操纵页面,26,飞行操纵-控制及显示-ECAM飞行操纵页面, 扰流板/减速板指示 ：扰流板偏转大于2.5度(绿色) ：扰流板收回(绿色) ：扰流板故障在偏转位(琥珀色) ：扰板板故障在收回位(琥珀色) 液压系统压力指示 正常为绿色。液压系统低压时变为琥珀色。 ELAC/SEC(升降舵副翼计算机/扰流板升降舵计算机)指示 ELEC和SEC标牌始终为白色。 计算机编码正常为绿色，外框为灰色。 如果计算机故障或关断，编码和外框都变为琥珀色。,27,飞行操纵-控制及显示-ECAM飞行操纵页面, 副翼位置指示 刻度为白

12、色，游标为绿色。当绿和蓝系统的伺服装置都不可用时，变成琥珀色。 在光洁形态时的中立位置 当襟翼放下时的中立位置(副翼下垂5度) 副翼和升降舵作动筒指示 G和B正常显示为绿色。 如果绿或蓝液压系统出现低压，指示变成琥珀色。 如果相应的计算机或作动器失效，部分方框也将变成琥珀色。 升降舵的位置指示 刻度为白色，游标为绿色。当相应的两个作动器不可用时游标变成琥珀色。,28,飞行操纵-控制及显示-ECAM飞行操纵页面, 俯仰配平位置指示 俯仰配平数值为绿色。绿和黄液压系统的压力降低时，变成琥珀色。 文字“PITCH TRIM（俯仰配平）”为白色。俯仰配平卡阻时，变成琥珀色。 偏航操纵指示 方向舵位置指

13、示: 正常为绿色。若蓝+绿+黄液压系统低压时，方向舵符号变为琥 珀色。 方向舵行程限制器: 正常为绿色。在一号和二号方向舵行程限制器都失效时变为琥 珀色。 方向舵配平位置: 正常为蓝色。如果方向舵配平复位失效，变为琥珀色。,29,飞行操纵-控制及显示-ECAM机轮页面, 扰流板/减速板指示 与FLT CTL(飞行操纵)页面的指示 相同。,30,飞行操纵-控制与显示-小结,31,飞行操纵,Questions?,32,概述,控制与显示,系统工作描述,正常与非正常程序,33,飞行操纵-系统工作描述-电传操纵原理,34,飞行控制计算机处理此指令然后将它输送给操纵面。,飞行操纵-系统工作描述-电传操纵原

14、理,计算机处理此反馈信息并调整操纵面的偏转量以保证机动变化率的要求得到精确地执行。 这意味着在不改变侧杆位置的情况下，操纵面的偏转量可能改变。,飞行操纵-系统工作描述-电传操纵原理,36,计算机扮演的角色：指令是电信号，但飞行操纵的作动是液压的。 保证最佳的飞行操纵面的偏转（易于操作，稳定性好）。 为了提高安全性：提供超速，失速，风切变及姿态保护等。,飞行操纵-系统工作描述-电传操纵原理,37,飞行操纵-系统工作描述-电传操纵原理,38,38,飞行操纵-系统工作描述-电传操纵原理,39,飞行操纵-系统工作描述-电传操纵原理,40,飞行操纵-系统工作描述-扰流板,41,41,飞行操纵-系统工作描

15、述-襟翼和缝翼,42,飞行操纵-系统工作描述-方向舵,43,飞行操纵-系统工作描述-侧杆操纵逻辑,侧杆的有限逻辑：,44,正常操作：只有一侧侧杆输入,飞行操纵-系统工作描述-侧杆操纵逻辑,侧杆的优先逻辑：,45,副驾驶移动侧杆时，机长按下侧杆按钮，机长获得优先权。,飞行操纵-系统工作描述-侧杆操纵逻辑,按压并保持住其优先接替按钮，使另一边的侧杆失效，获得对驾驶杆的完全操纵。 如果接替按钮按下超过40秒，系统即被锁定， 这样即使松开按钮也不会失去优先。,46,飞行操纵-系统工作描述-侧杆操纵逻辑,47,但不论什么时候，失效一侧的侧杆可通过短暂的按压其接替按钮而重新获得操纵权。 如果两个飞行员都按

16、下其接替按钮，那么最后按的飞行员获得优先。,注：如果自动驾驶仪是接通的，那么第一次按下接替按钮只是脱开自动驾驶仪。,飞行操纵-系统工作描述-襟翼和缝翼,襟翼和缝翼档位和实际位置对应关系,48,位 置 缝 翼 襟 翼,0 0 0 巡 航,1 18,0 1,等 待,10 1+F,2 22 15 2 起 飞,3 22 20 3,FULL 27 35 FULL,进 近,着 陆,飞行操纵-系统工作描述-襟翼和缝翼构型,构型1与1+F的区别 襟翼手柄有5个位置：0,1,2,3,和FULL(完全放下)。,49,49,飞行操纵-系统工作描述-自动襟翼收上功能,自动襟翼收上功能 两个形态与位置1相对应： 形态1

17、和形态1+F。,50,按如下方式选择： 当1+F形态时，在210海里/小时时襟翼自动收回0(在空速达到VFE(最大襟翼放下速度) 之前）,飞行操纵-系统工作描述-自动襟翼收上功能,51,襟翼1位已经调定。注意襟翼和缝翼此时伸出的位置都是第一档位置。这是1+F形态。 速度增加并通过“S”速度（最小收缝翼速度）。在此阶段通常应选择襟翼0度。,飞行操纵-系统工作描述-自动襟翼收上功能,52,当速度接近襟翼1+F所对应的VFE时，襟翼将自动地全部收上。 注意，缝翼仍处于第一档位置。这是形态 1缝翼没有自动收回功能。,飞行操纵-系统工作描述-自动襟翼收上功能,53,注意在空中从襟翼0位选择襟翼1位只能放

18、出缝翼。 在空中不能从襟翼0位选择襟翼1+F位。,飞行操纵-系统工作描述-缝翼锁定功能,在大迎角和/或低速度时抑制缝翼收回。 缝翼襟翼控制计算机(SFCC)使用修正的迎角(ALPHA)或从大气数据及惯性基准组件(ADIRU)获得的空速信息来抑制缝翼收回。 该功能在下列情况下不工作： - 在手柄选择在0位置以后，迎角超过8.6度或速度低于148KT。 - 飞机在地面，速度低于60KT。,54,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护,正常法则下的五大保护的原理：载荷因数的保护、俯仰姿态的保护、大迎角保护、高速保护、坡度保护 备用法则（带保护和不带保护）的保护原理：a、有保护：载荷因数的保护、低速稳定性

19、代替大迎角保护、高速稳定性代替高速保护 b、无保护：仅有载荷因数的保护 直接法则：侧杆与舵面直接联系，所有保护都失去，无自动配平。 机械备份：使用人工配平（THS）和方向舵实现操纵。,55,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,正常法则下的五大保护： 机动保护 俯仰姿态保护 大迎角保护 高速保护 坡度保护,56,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,载荷因数的保护： 操纵面的偏转受限以防止结构应力 结构限制随外形改变： 在光洁外形下,在 +2.5 g 到-1 g之间 襟翼放出, 在 +2 g 到 0 g之间,57,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,俯仰姿态的保护 当

20、到达俯仰极限时，计算机超控飞行员的指令并保持飞机在安全的飞行极限内，这些限制在PFD上以绿色短线表示：,58,向下极限 : 15 ,向上极限 : 在 20到 30之间,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,大迎角保护 防止飞机失速，并保证在极端的机动动作如风切变中，具有最佳的性能。 在保护范围内，正常法则被修正：侧杆控制迎角（而不是载荷因数） 速度可以减小到第一个保护水平， VProt.,59,VLS,V PROT,如果飞行员继续带杆，速度可以减小到 VMax 但即使将侧杆后拉到底，也不能低于 VMax。,V MAX,在 VMax松开侧杆，速度将回到并保持VProt。,Protecti

21、on range,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,大迎角保护 在正常规则里，当迎角变得大于a保护角度时，升降舵控制从正常方式转为保护方式，在该方式中迎角与侧杆的偏转成比例。那就是在a保护范围里，从a保护角度至a最大角度，侧杆直接指令a 。,60,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,大迎角保护,61,VLS,Floor A/THR 功能 TOGA 锁定,VProt,VMax,松杆后下俯 自动配平冻结 坡度 45 俯仰指令面 ,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,高速保护,62,防止飞机超过最大速度/马赫数,VMO / MMO,Protection,当空速/马赫数

22、 VMO/MMO，触发ECAM上的超速警告 A320 : VMO=350kt, MMO=0.82,当空速/马赫数 保护速度，自动驾驶仪断开并且计算机给出抬头指令控制舵面，防止进一步加速,高速保护符号： 在VMO+6 处两条绿杆,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,高速保护,63,自动配平冻结 横滚限制40度 盘旋式静稳定性（0 ） 超速警告,高速保护MMO (VMO),飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,坡度保护,64,坡度保护极限 : 67 ,坡度增加并保持 67,侧向偏转到底 ：,如果松开侧杆 ：,67,33,当坡度 33 ，飞机将回到并保持 33 ,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-正常法则,坡度保护,65,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-备用法则,66,一个单独的故障不会导致脱离正常法则 然而，飞行操纵、液压、电气系统的多个故障可能导致降级到备用法则,上仰极限,飞行操纵-系统工作描述-法则和保护-备用法则,低速稳定性,67,大迎角保护可以被低速稳定性取代,进一步的低头指令使机头向下，防止进一步损失速度。飞行员可以超控它。,在Vsw，触发一个语音警告 “STA