第4章点火系统.ppt

1、第四章点火系统,第一节 点火系统的构造 第二节 点火系统的使用与维护 练习与思考题,第一节 点火系统的构造 一、传统点火系统 1传统点火系的组成 传统点火系的组成见图4.1。主要包括： (1) 电源。它供给点火系统所需的电能，由蓄电池和发电机提供。 (2) 点火线圈。其作用是将电源12 V的低压电变成1520 kV的高压电。,(3) 分电器。它包括断电器、配电器、电容器和点火提前机构等部分。各部分作用如下： 断电器：接通与切断点火线圈初级电路。 配电器：将点火线圈产生的高压电按汽缸的工作顺序送至各缸火花塞。 电容器：减小断电器触点火花，延长触点使用寿命并提高次级电压。 点火提前机构：随发动机转

2、速、负荷和汽油辛烷值的变化而改变点火提前角。 (4) 火花塞。其作用是将高压电引入汽缸燃烧室，产生电火花来点燃混合气。 (5) 点火开关。其作用是控制点火系统的初级电路。 (6) 附加电阻。其作用是改善点火性能和起动性能。,(3) 分电器。它包括断电器、配电器、电容器和点火提前机构等部分。各部分作用如下： 断电器：接通与切断点火线圈初级电路。 配电器：将点火线圈产生的高压电按汽缸的工作顺序送至各缸火花塞。 电容器：减小断电器触点火花，延长触点使用寿命并提高次级电压。 点火提前机构：随发动机转速、负荷和汽油辛烷值的变化而改变点火提前角。 (4) 火花塞。其作用是将高压电引入汽缸燃烧室，产生电火花

3、来点燃混合气。 (5) 点火开关。其作用是控制点火系统的初级电路。 (6) 附加电阻。其作用是改善点火性能和起动性能。,1配电器；2高压导线；3火花塞；4附加电阻；5点火线圈； 6点火开关；7蓄电池；8起动机；9电容器；10断电器 图4.1 传统点火系的组成,2. 传统点火系的工作原理 在传统点火系中，蓄电池或发电机供给的12 V低压电，经点火线圈和断电器转变为高压电，再经配电器分送到各缸火花塞，使其电极间产生电火花。其工作原理见图4.2。,图4.2 传统点火系的工作原理,发动机工作时，断电器轴连同凸轮一起在发动机凸轮轴的驱动下旋转。凸轮转动时，断电器触点交替地闭合和打开。当触点闭合时，接通点

4、火线圈初级绕组的电路；当触点分开时，切断初级绕组的电路，使点火线圈的次级绕组中产生高压电。当火花塞的电极间隙被击穿时，产生电火花，点燃混合气。其工作过程可分为以下三个阶段。,(1) 触点闭合，初级电流增长。在点火开关接通的情况下，当触点闭合时，点火线圈初级绕组中有电流通过，流过初级绕组的电流称为初级电流i1(图4.2中实线箭头所示)，其电路是：蓄电池正极电流表点火开关点火线圈“”开关接线柱附加电阻“开关”接线柱点火线圈初级绕组“”接线柱断电器触点搭铁蓄电池负极。此时初级电流i1增长，但由于初级绕组中产生了一个与初级电流i1方向相反的自感电动势，它阻碍了初级电流的迅速增长，使初级电流i1按指数规

5、律增长，见图4.3(a)。如果触点不分开，经过一段时间(约20 ms)后，初级电流i1将达到最大稳定值。,(2) 触点分开，次级绕组中产生高压电。当断电器凸轮转过一定角度后，便将触点顶开，初级电路被切断，初级电流i1迅速下降到零，它所形成的磁场也迅速消失，在初级绕组和次级绕组中都产生感应电动势。初级绕组匝数少，产生200300 V的自感电动势；次级绕组由于匝数多，产生的互感电动势高达1520 kV。,初级绕组中产生的自感电动势在触点分开时，将作用在触点之间，并击穿触点间隙形成火花，使初级电流i1通过触点间的火花放电而继续形成通路。初级电流i1不能迅速断流，就会造成铁芯中磁场的下降速率减小而使次

6、级绕组的互感电动势降低。此外，触点间的火花会很快烧蚀触点，使点火系统不能正常工作。为此，在断电器触点之间并联一个电容器C1，使触点分开瞬间初级绕组中的自感电动势迅速向电容器C1充电，减小触点火花，提高次级绕组的互感电动势。,同时，次级绕组中产生的互感电动势将向分布在次级电路中的分布电容C2充电。分布电容C 2是分布在高压导线与高压导线之间、高压导线与机体之间、火花塞中心电极与侧电极之间的电容，它相当于一个并联在次级绕组两端的电容器C2。如果火花塞电极间隙很大，不能击穿，则次级电压将达到最大值U2max，铁芯中积蓄的磁场能全部转变为C1、C2的电场能。次级电压达到最大值以后，将随初级电流的变化进

7、行衰减振荡，如图4.3(b)中虚线所示。,(3) 火花塞电极间隙被击穿，产生电火花，点燃混合气。通常火花塞的击穿电压Uj总是低于U2max，这样，当增长的次级电压U2达到Uj时，就使火花塞电极间隙击穿而形成电火花，使次级电流i2(图4.2中虚线箭头所示)迅速增加，次级电压U2急剧下降，见图4.3(b)、(c)。,图4.3 传统点火系统工作过程波形图 (a) 初级电流的变化；(b) 次级电压的变化； (c) 次级电流的变化(触点打开后，时间坐标的比例放大10倍),火花塞电极间隙击穿以后，储存在C1、C2中的电场能首先被放出来。这部分由电容器储存的能量维持的放电称为“电容放电”，其特点是放电时间极

8、短，放电电流很大。由于电火花是在次级电压达到最大值U2max以前发生的，所以电容放电只消耗了磁场能的一部分。火花塞间隙击穿以后，阻力减小，铁芯中剩余的磁场能将沿着电离了的火花塞间隙缓慢放电，形成“电感放电”(又称“火花尾”)，其特点是放电时间较长，放电电流较小，放电电压较低。实验证明，电感放电的持续时间越长，点火性能越好。 发动机工作期间，断电器凸轮每转一转各缸按点火顺序轮流点火一次。若要停止发动机的工作，只要断开点火开关，切断初级电路即可。,3. 影响击穿电压的因素 火花塞电极之间产生火花的电压称为击穿电压，影响击穿电压的因素有： (1) 火花塞电极间隙； (2) 汽缸内混合气的压力与温度；

9、 (3) 电极的温度与极性； (4) 发动机的工作情况。,二、无触点电子点火系统 无触点电子点火系统取消了断电器的触点，用点火信号发生器产生点火信号，控制点火系统工作。它可以避免由触点引起的各种故障，减少了保养和维护工作；还可以增大初级电流，提高次级电压和点火能量；同时可改善混合气的燃烧状况，提高发动机的动力性和经济性，并减少排气污染。,无触点电子点火系一般由点火信号发生器、电子点火器、点火线圈、火花塞等组成，见图4.4。其基本工作原理为：转动分电器使点火信号发生器产生脉冲电压信号，此脉冲电压信号经电子点火器大功率晶体管前置电路的放大、整形等处理后，控制串联于点火线圈初级回路的大功率晶体管的导

10、通和截止。大功率晶体管导通时，点火线圈初级通路，点火系统储能；当输入电子点火器的点火信号脉冲使大功率晶体管截止时，点火线圈初级断路，次级绕组便产生高压电。无触点电子点火系按信号发生器的型式不同可分为磁脉冲式、霍尔效应式、光电式等多种。,1点火信号发生器；2电子点火器；3附加电阻； 4点火线圈；5点火开关；6火花塞 图4.4 无触点电子点火系的基本组成,1. 磁脉冲式无触点电子点火装置 图4.5是丰田汽车常用的磁脉冲式无触点电子点火装置。它由点火信号发生器、电子点火器、分电器、点火线圈、火花塞等组成。,1信号发生器；2电子点火器；3点火线圈； 4点火开关；5蓄电池 图4.5 磁脉冲式无触点电子点

11、火装置,1) 磁脉冲式点火信号发生器的工作原理 该点火信号发生器(或叫传感器)是一个磁脉冲式信号发生器，用来产生点火信号，控制电子点火器的工作。它安装在分电器内，由分电器轴带动的信号转子、永久磁铁和绕在支架上的传感线圈等组成，见图4.6(a)、(b)。其信号转子上的凸齿数与发动机的汽缸数相同。永久磁铁的磁通经信号转子凸齿、线圈铁芯构成回路。当信号转子由分电器轴带动旋转时，转子凸齿与线圈铁芯间的空气间隙将发生变化，磁路的磁阻随之改变，使通过传感线圈的磁通量发生变化，因而在传感线圈内感应出交变电动势，见图4.6(c)。,1传感线圈；2永久磁铁；3信号转子 图4.6 磁脉冲式点火信号发生器的工作原理

12、 (a) 点火信号发生器的结构；(b) 原理示意图；(c) 输出信号,该点火信号发生器具有点火信号电压的大小随发动机转速的变化而变化的特点。发动机转速升高时，点火信号发生器磁路的磁阻变化速率提高，相应磁通量的变化速率也提高，传感线圈产生的信号电压也就随之增大，从而使得点火的击穿电压提前到达，点火相应提前。利用这一特点，若将其结构设计合理，使点火提前角随发动机转速的变化正好满足发动机转速变化对点火提前角的实际需要，就可以省去离心点火提前调节器。,2) 电子点火器的工作原理 电子点火器(见图4.5)将从点火信号发生器得到的信号进行整形、放大以控制点火线圈初级电路的通断。它由点火信号检出电路(三极管

13、VT2)、信号放大电路(三极管VT3、VT4)和功率放大电路(大功率三极管VT5)等组成。其工作原理如下： VT2为触发管，当它导通时，其集电极的电位降低，使VT3截止。VT3截止时，蓄电池通过R5向VT4提供偏流，使VT4导通。VT4导通时R7上的电压降又加在VT5的发射极上，使VT5导通。这样初级绕组便有电流通过，其电路是：蓄电池正极点火开关SW附加电阻Rf点火线圈初级绕组大功率三极管VT5搭铁蓄电池负极。,当VT2截止时，蓄电池通过R2向VT3提供偏流，使VT3导通。VT3导通则VT4截止，VT5也截止，于是，点火线圈的初级电流被切断，次级绕组产生高压电，击穿火花塞间隙，点燃混合气。 电

14、路中三极管VT1的基极和发射极相联，相当于发射极为正、集电极为负的二极管，起温度补偿作用。其工作原理为：当温度升高时，VT2的导通电压会降低，使VT2导通提前而截止滞后，从而导致点火推迟。VT1与VT2型号相同，具有同样的温度特性系数，故在温度升高时，VT1的正向导通电压也会降低，使P点电位UP下降，正好补偿了温度升高对VT2工作电位的影响，而使VT2的导通和截止时间与常温时相同。,2. 霍尔效应式无触点电子点火装置 1) 霍尔效应原理 霍尔效应的原理见图4.7。当电流I通过放在磁场中的半导体基片(即霍尔元件)且电流方向和磁场方向垂直时，在垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上会产生一个电压

15、，这个电压称为霍尔电压UH。霍尔电压的高低与通过的电流和磁感应强度成正比，可用下式表示： 式中：RH霍尔系数； d半导体基片厚度； I电流； B磁感应强度。,由上式可知，当通过的电流I为一定值时，霍尔电压UH将随磁感应强度B的大小而变化；同时也可看出，霍尔电压UH的高低与磁通的变化速率无关。,2) 霍尔效应式点火信号发生器 霍尔效应式点火信号发生器是根据霍尔效应原理制成的，它装在分电器内。其基本结构见图4.8(a)，它由触发叶轮和信号触发开关等组成。,1触发叶轮；2霍尔集成块；3信号触发开关； 4永久磁铁；5导磁板；6导线 图4.8 霍尔效应式点火信号发生器的组成和原理 (a) 结构；(b)

16、触发叶轮的叶片进入空气隙；(c) 触发叶轮的叶片离开空气隙,触发叶轮1与分火头制成一体由分电器轴带动，其叶片数与汽缸数相等。信号触发开关3由霍尔集成块2和带导磁板的永久磁铁4组成。霍尔集成块2的外层为霍尔元件，同一基板的其它部分制成集成电路。由于霍尔信号发生器工作时，霍尔元件产生的霍尔电压UH是mA级，信号很微弱，还需要信号处理，这一任务由集成电路完成。这样霍尔元件产生的霍尔电压UH信号经过放大、脉冲整形，最后以整齐的矩形脉冲(方波)信号输出。,其工作原理如图4.8(b)、(c)所示。触发叶轮1的叶片在霍尔集成块2和永久磁铁4之间转动时，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，磁场即被叶

17、片旁路，霍尔元件上不产生霍尔电压。当触发叶轮的叶片离开空气隙时，永久磁铁的磁通便通过霍尔元件经导磁板构成回路，霍尔元件产生霍尔电压。电子点火器就是依靠信号发生器输出的方波信号进行触发并控制点火系统工作的。,3) 电子点火器 霍尔效应式无触点电子点火器一般由专用点火集成块IC和一些外围电路组成。该点火器除具有开关功能(即接通和切断初级电路)外，还具有许多功能，如限流控制、闭合角控制、停车断电保护等功能。这使该点火系显示出了更多的优越性，如点火能量高，在发动机转速范围内基本保持恒定，高速不断火，低速耗能少，起动可靠等。图4.9是霍尔效应式无触点电子点火装置的原理图。,图4.9 霍尔效应式无触点电子

18、点火装置原理图,3. 光电式无触点电子点火装置 光电式无触点电子点火装置是采用光电式点火信号发生器产生点火信号，控制电子点火器和点火系的工作。光电式点火信号发生器也安装在分电器内，它由安装在分电器轴上的转盘和安装在分电器底板上的光触发器组成。转盘的外缘开有与发动机汽缸数相对应的缺口。光触发器由发光二极管和光敏三极管组成，当发光二极管的光线照射光敏三极管时，光敏三极管导通，产生与曲轴位置相对应的电压脉冲，即点火信号，见图4.10。,1发光二极管；2转盘；3光敏三极管 图4.10 光电式点火信号发生器示意图,光电式点火信号发生器的缺点是抗污能力差，发光元件和光敏元件上一旦沾上灰尘和油污就会影响正常

19、的信号电压的产生，故这种点火信号发生器对分电器的密封性要求高。因此，光电式点火信号发生器的应用不如磁脉冲式和霍尔效应式的广泛。,三、计算机控制点火系统 采用计算机控制点火系统，可使发动机实际点火提前角接近理想点火提前角。在各种运转条件下，点火提前角可获得复杂而精确的控制。在怠速时，最佳点火提前角的主要目标是运转平稳、排放污染最低、油耗最小；在部分负荷时，主要要求降低油耗和提高行驶特性；在大负荷时，重点是提高最大转矩和避免工作中产生爆震。,1. 计算机控制点火系统的组成 计算机控制点火系统主要由传感器、电子控制器、点火器、点火线圈等组成，见图4.11。,图4.11 计算机控制点火系统原理图,1)

20、 传感器 传感器(包括各种开关)主要有：曲轴位置传感器、空气流量计(或绝对压力传感器)、水温传感器、进气温度传感器、氧(O2)传感器、节气门位置传感器、车速传感器、爆震传感器、空调开关信号等。,2) 电子控制器 电子控制器的作用是根据发动机各传感器输入的信息及内存的数据，进行运算、处理、判断，然后输出指令(信号)控制有关执行器(如点火器)的动作，达到快速、准确控制发动机工作的目的。 电子控制器的基本组成见图4.12，它包括输入回路、输出回路、A/D转换器、微型计算机以及电源电路、备用电路等。,图4.12 电子控制器的基本组成,在计算机的只读存储器ROM中，存放着各种程序和该车在各种工况下最优化

21、的点火提前角等数据。发动机工作时，计算机根据各传感器及开关信号输入的发动机信息，时刻检测曲轴位置及发动机负荷和转速。根据此时的发动机负荷和转速，查出此时此刻的基本点火提前角，并根据此时的工况进行修正，计算出最佳点火提前角。计算机适时按最佳点火提前角向输出回路发出指令，控制点火器切断点火线圈初级电流，产生高压电，并按发动机的点火顺序分配到各缸火花塞进行点火。,3) 点火器 点火器即执行器。它的作用是根据电子控制器输出的指令，通过内部的大功率三极管的导通和截止，控制初级电流的通断，完成点火工作。,2. 计算机对点火时刻的控制方式 1) 开环控制方式 开环控制是指计算机检测发动机的各种工作状态信息，

22、并根据这些信息从内部存储器中查出相应的点火提前角，然后输出控制信号对点火时刻进行控制。这种控制方法对控制结果不予以反馈。开环控制所用的控制数据是经过大量的试验优化的结果，是综合考虑到经济性、动力性、排放等要求而确定的。,2) 闭环控制方式 闭环控制是指计算机以一定的点火提前角控制发动机工作时，同时还不断地检测发动机的有关工作状态，然后根据检测到的信息(反馈信号)再对点火提前角进行控制(修正)。在进行闭环控制时，反馈信号可以有多种，如爆震信号、转速信号、汽缸压力信号等，但目前汽车上最实用的是使用爆震传感器检测发动机是否有爆震信号，对点火提前角实现最佳控制。,3. 无分电器电子点火系统 无分电器电

23、子点火系统分为两种：一种方式为每两缸共用一个点火线圈，两缸同时点火，见图4.13；另一种方式为每缸一个点火线圈，各缸独立进行控制，见图4.14。,1曲轴位置传感器；2电子控制装置；3点火器； 4点火基准判断；5点火分配器；6点火线圈；7火花塞 图4.13 两缸共用一个点火线圈的点火系统,图4.14 每缸一个点火线圈的点火系统,四、点火系统的主要部件 1. 分电器 1) 传统分电器 传统分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前机构等组成，见图4.15。 (1) 断电器。断电器由固定在断电器底板上的断电器触点和断电器凸轮组成。断电器的触点由钨制成，一触点固定，另一触点活动。固定触点搭铁，它固定在活

24、动底板上，可借助转动偏心螺钉调整触点间隙。,图4.15 传统分电器结构示意图,(2) 配电器。配电器安装在断电器的上方，它由胶木制的分电器盖和分火头组成。分电器盖的中央有一高压线座孔(中央电极)，其内装有带弹簧的炭柱，压在分火头的导电片上。分电器盖的四周均布有与发动机汽缸数相等的旁电极，可通过高压分线与各缸火花塞相联。分火头装在分电器凸轮的顶端，随凸轮一起旋转，当断电器触点分开时，分火头上的导电片总是正对某一旁电极。发动机工作时，断电器触点分开的瞬间，来自点火线圈的高压电经中央电极的炭柱、分火头上的导电片，以火花形式跳到旁电极上，再经高压导线送往火花塞。,(3) 点火提前调节机构。点火时刻对发

25、动机的工作影响很大，应当在活塞达到上止点前点火，使气体压力在活塞位置相当于曲轴转到上止点后1015时达到最高值。,点火时，曲轴的曲拐位置与压缩行程结束，活塞在上止点时曲拐位置之间的夹角为点火提前角。最佳点火提前角最主要的影响因素是发动机转速和混合气的燃烧速度。当转速一定时，随着负荷的加大，点火提前角应适当减小；发动机负荷减小时，点火提前角应当加大。当负荷一定时，点火提前角应随转速提高适当增大。 在分电器中一般设有两套自动调节点火提前角的装置。一套能随发动机转速的变化而自动调节点火提前角的离心式点火提前角调节装置，另一套是按发动机负荷不同而自动调节点火提前角的真空式点火提前角调节装置。,2) 无

26、触点分电器 无触点分电器主要由点火信号发生器、配电器和点火提前调节装置组成。配电器和离心式点火提前调节装置与传统分电器相类似。霍尔效应式分电器的真空点火提前调节装置拉杆拉动的是装有霍尔传感器的托盘，见图4.16中的5。磁脉冲式分电器的点火提前调节装置拉杆拉动的是与固定极爪相连的托板，见图4.17中的3。,1真空点火提前调节装置；2分电器壳；3托板； 4信号转子；5转子轴 图4.17 磁脉冲式分电器结构,2. 点火线圈 点火线圈由初级绕组、次级绕组和铁芯等组成。按磁路的结构形式不同，可分为开磁路式点火线圈和闭磁路式点火线圈。 1) 开磁路式点火线圈 开磁路式点火线圈的结构见图4.18。点火线圈的

27、中心是用硅钢片叠成的铁芯，在铁芯外面套上绝缘的纸板套管，套管上绕有次级绕组，它用直径为0.060.10 mm的漆包线绕11 00023 000匝。初级绕组用直径为0.51.0 mm的高强漆包线，绕在次级绕组的外面，以利于散热，一般绕230370匝。绕组绕好后在真空中浸以石蜡和松香的混合物，以增强绝缘。绕组和外壳之间装有导磁钢套，底部有瓷质绝缘支座，上部有绝缘盖，外壳内充满沥青或变压器油等绝缘物，以加强绝缘并防止潮气侵入。,图4.18 开磁路式点火线圈 (a) 结构示意图；(b) 三接线柱式原理图；(c) 二接线柱式原理图,图4.18 开磁路式点火线圈 (a) 结构示意图；(b) 三接线柱式原理

28、图；(c) 二接线柱式原理图,三接线柱式点火线圈的绝缘盖上有接线柱“”、“开关”、“开关”和高压插孔，它们分别接断电器、起动机附加电阻短路接线柱、点火开关和配电器。它与两接线柱式点火线圈的主要区别是外壳上装有一个附加电阻。附加电阻接在标有“开关”和“开关”的两接线柱上，与点火线圈的初级绕组串联。附加电阻可用低碳钢丝、镍铬丝或纯镍丝制成，具有受热时电阻迅速增大，而冷却时电阻迅速降低的特性。因此，在发动机工作时，附加电阻可自动调节初级电流，改善高速时的点火特性。 当初级电流流过开磁路式点火线圈的初级绕组时，使铁芯磁化，其磁路见图4.19。由于磁路的上、下部分都是从空气中通过的，铁芯未构成闭合磁路，

29、因而称为开磁路式点火线圈。,1磁力线；2铁芯；3初级绕组；4次级绕组；5导磁钢套 图4.19 开磁路式点火线圈的磁路,2) 闭磁路式点火线圈 闭磁路式点火线圈的结构见图4.20。在“口”字形或“日”字形铁芯内绕有初级绕组，在初级绕组外面绕有次级绕组，初级绕组在铁芯中的磁通，通过铁芯形成闭合磁路，故称其为闭磁路式点火线圈。 与开磁路式点火线圈相比，闭磁路式点火线圈具有漏磁少、转换效率高、体积小、质量轻、铁芯裸露易于散热等优点，故已在电子点火系中广泛采用。,1初级绕组；2次级绕组；3铁芯；4正接线柱； 5负接线柱；6高压接线柱；7磁力线 图4.20 闭磁路式点火线圈 (a) 闭磁路点火线圈；(b)

30、 “口”字形铁芯；(c) “日”字形铁芯,3. 火花塞 火花塞的工作条件极其恶劣，它要受到高压、高温以及燃烧产物的强烈腐蚀，因此必须具有足够的机械强度，能够承受冲击性高压电的作用，能承受剧烈的温度变化，具有良好的热特性，并要求火花塞的材料能抵抗燃气的腐蚀。,1) 火花塞的结构 火花塞的结构见图4.21。在钢制壳体5的内部固定有高氧化铝陶瓷绝缘体2，使中心电极与侧电极之间保持足够的绝缘强度。绝缘体孔的上部装有金属杆3，通过接线螺母与高压导线相连，下部装有中心电极10。金属杆与中心电极之间用导电玻璃6密封。中心电极用镍锰合金制成，具有良好的耐高温、耐腐蚀和导电性能。火花塞借壳体下部的螺纹旋入汽缸盖

31、中，旋紧时密封垫圈受压变形保证壳体与缸盖之间密封良好。为了适应不同发动机的需要，火花塞因下部的形状和绝缘体裙部长度的不同有多种形式。,1接线柱；2绝缘体；3金属杆；4垫圈；5壳体； 6导电玻璃；7多层密封垫圈；8内垫；9侧电极；10中心电极 图4.21 火花塞的构造,2) 火花塞的特性与种类 火花塞工作时，周期性地受到高温燃气的作用，使绝缘体裙部温度升高，这部分热量主要通过壳体、绝缘体、中心电极、金属杆等传至缸体或散发到空气中。当吸收和散发的热量达到平衡时，火花塞的各个部分将保持一定的温度。火花塞的发火部位吸热并向发动机冷却系散发的性能，称为火花塞的热特性。实践证明，当火花塞绝缘体裙部的温度保

32、持在500600时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去，不形成积炭，这个温度称为火花塞的自净温度。低于这个温度时，火花塞常因产生积炭而漏电，导致不点火；高于这个温度时，则当混合气与炽热的绝缘体接触时，可能早燃而引起爆燃，甚至在进气行程中燃烧，产生回火现象。,火花塞的热特性主要取决于绝缘体裙部的长度。绝缘体裙部长的火花塞，受热面积大，传热距离长，散热困难，裙部温度高，称为热型火花塞；反之，裙部短的火花塞，受热面积小，传热距离短，容易散热，裙部温度低，称为冷型火花塞。热型火花塞适用于低速、低压缩比、小功率发动机；冷型火花塞适用于高速、高压缩比、大功率发动机。 火花塞的热特性常用热值或炽热数表示。我国是以

33、绝缘体裙部长度标定的热值(111)来表示火花塞的热特性的。热值代号1、2、3为热型火花塞；4、5、6为中型火花塞；7、8、9、10、11为冷型火花塞。 常用火花塞的种类见图4.22。,图4.22 常用火花塞的种类,3) 火花塞的编号 根据我国国家专业标准，火花塞型号由以下三部分组成： 第1部分为汉语拼音字母，表示火花塞的结构类型及主要型式尺寸。各字母的含义见表4.1。,第2部分为阿拉伯数字，表示火花塞热值，见表4.2。,第3部分为汉语拼音字母，表示火花塞派生产品、结构特性、材料特性及特殊技术要求等。无字母者为普通型火花塞。在同一产品型号中，需用两个字母表示时，按下列顺序排列：P屏蔽型火花塞；R

34、电阻型火花塞；B半导体型火花塞；T绝缘体突出型火花塞；Y沿面跳火型火花塞；J多电极火花塞；H环状电极火花塞；U电极缩入型火花塞；VV型电极火花塞；C镍铜复合电极火花塞；G贵金属火花塞；F非标准火花塞。 例如：F5RTC型火花塞，表示螺纹规格为M141.25、旋合长度为19 mm、壳体六角对边为20.8 mm、热值为5的带电阻、镍铜复合电极、绝缘体突出型平座火花塞。,第二节 点火系统的使用与维护 一、点火系统的使用 点火系统在使用过程中，应注意以下事项： (1) 连接点火线圈时应注意火花塞电极的极性。火花塞电极的极性对击穿电压有影响，当中心电极为负、侧电极为正(正搭铁)时，火花塞工作电压可降低2

35、0%左右，同时可延长火花塞的使用寿命，减轻分火头的烧蚀。对于初、次级线圈绕向相同的点火线圈，低压接线柱连线不同时，则高压线路可能出现正极搭铁和负极搭铁两种情况，见图4.23。,图4.23 低压电路连接对次级电路极性的影响 (a) 低压电路负极搭铁、高压电路正极搭铁； (b) 低压电路、高压电路均为正极搭铁,(2) 安装分电器时，必须保证点火正时正确。 (3) 电子点火装置必须有可靠的搭铁，尽量减小搭铁处的接触电阻，以确保电路稳定可靠地工作。 (4) 接线必须正确、牢固。 (5) 电子点火系中的点火线圈一般为专用高能点火线圈，不能用普通点火线圈代替。 (6) 洗车时应尽量避免水溅到点火电子组件和分电器内。 (7) 发动机运转时，不可拆去蓄电池连接线，也不可用“刮火”的方法检查发电机的发电情况，以免产生瞬间过电压而损坏点火电子组件。 (8) 当需拆、接电子点火装置连接导线或安装和拆卸检测仪器时，应先关断点火开关或断开蓄电池的搭铁线。,二、点火系统的维护与检修 1点火系统的维护 为了保证点火系统正常工