交通规划理论-专题8：城市道路网络规划.ppt

1、城市道路网规划，第一章，城市交通规划理论与实践专题8，城市道路网规划应涵盖的内容，城市道路网空间布局规划，城市道路网分级规划，城市出入口道路交叉口规划，项目建设顺序，一，城市道路网规划指导思想，满足组织城市各部分土地布局的“骨架要求”，各级道路不仅是城区之间的边界， 组团和各类城市用地，也是各地区、组团和各城市之间的边界。城市道路的布局应有利于城市景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合，形成城市的“景观骨架”。 通过整合道路网络与相邻土地的性质，根据不同土地的性质组织不同功能的道路，充分发挥道路的交通功能或生活功能，提高交通运输效率。体现“以人为本”理念的道路网应满足不同功能交通的需求，以人和

2、货物的流动为根本目标，形成不同的系统，如快速和恒速、交通和生活、机动车和非机动车、车和人。通过合理组织道路交通，缓解拥堵，满足城市环境要求，减少交通污染物排放，达到要求的环境质量。路网布局规划程序、基础、核心、反馈、主要路网规划指标、人均道路用地面积、平均道路面积、路网密度、路网层次、路网连通性非线性系数、主要路网规划指标的确定、人均道路用地面积，现行规范仅给出人均道路面积715m2的范围。其中，613.5m2为满足交通需求的人均道路面积。现有研究结果表明，不同交通方式占用的道路面积不同，因此不同交通结构条件下人均道路面积要求也不同。总的来说，自行车交通比重大、多种交通方式并存的中国城市的人均

3、道路面积不可能与以汽车交通为主体的发达国家的人均道路面积相同。城市路网规划指标标准，主要交通方式匀速占用道路空间，人均道路面积直接受城市交通方式影响。根据城市交通方式和不同的交通方式恒速占用道路空间，可以计算出人均道路面积指数。式中，d城市道路面积需求(m2)；第一种交通方式的高峰时段出行量(人时)；在第一种运输方式下，每个乘客以恒定速度占用的平均道路空间(m2)。相应地，在公式a=D/S中，A的人均道路面积为m2；美国城市总人口(人)。根据人均道路面积指数，并考虑相应的广场和公共停车用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a据调查，大城市高峰时段出行人数一般占城市总人口的50%左右，而中小城

4、市高峰时段出行人数一般占城市总人口的60%左右。例如，在一个拥有200万人口的城市中，如果有100万人同时出行，那么交通方式结构是30%步行，40%骑自行车，15%乘公共汽车(中型)，3%骑摩托车，3%骑摩托车。那么用该方法计算的人均道路用地面积为0。按此方法计算的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积及相应的广场和公共停车场面积，不包括人行道外沿街绿地。在相应的城市总体模式结构下，这是满足客运交通需求的最低控制水平，因此在规划上应有空间。城市不应追求过高的人均道路用地面积。从可持续发展的角度来看，未来交通建设的重点是提高交通效率，满足交通需求，消耗最少的土地资源。城市在不同的发展阶段有不同的

5、人口规模和交通方式，因此它们也应该对不同的人均道路用地面积做出反应。在研究规划指标时，应遵循距离与距离相结合的原则，以利于可持续发展。通过人均道路面积指标，可以得到城市道路面积率指标，与车辆平均道路面积。城市机动车增长的“生力军”是小客车，发达国家的小客车拥有率也是如此。与中国城市现有的汽车拥有水平相比，城市汽车拥有量的增长正处于初始或加速阶段，可以预测城市机动车总量的增长将会持续很长一段时间。道路是城市道路用地的主要交通区域。为了保证未来城市机动车辆有一定的通行空间，规划中将车辆的平均道路面积作为一个指标。根据不同车辆在恒速行驶时所占用的道路面积，计算出AV车辆的平均道路面积，其中Av车辆的

6、平均道路面积(m2/车)；机动车辆数量；一、高峰时段一类机动车辆的平均发车率；I型机动车在恒速行驶时所占用的道路面积(m2)，在计算中，I型机动车在高峰时段的平均出口速度I是一个重要参数。一般来说，高峰时段的平均发车率分别为0.1(限制型)、0.2(竞争型)和0.3(鼓励型)；公交车和出租车可以坐0.9；社交巴士可以坐0.5；摩托车可以坐0.5；一般来说，货运车辆的通行在城市高峰时段受到限制，货运车辆可能不会被考虑。可以根据调查结果选择具体的城市。一个拥有200万人口的城市拥有10万辆小汽车、6000辆出租车、2500辆公交车、2500辆公交车和6万辆摩托车。高峰时段车辆平均出车率为0.2(竞

7、争)，用此方法计算的平均道路面积为27.35m2，与东京(28.8m2)、华盛顿(33.1m2)、纽约(28.3m2)和伦敦市中心(23.7m2)相似。城市平均道路面积为27.35平方米，相当于390公里标准四车道城市道路的道路面积。路网密度不能一概而论，应根据城市规模和城市性质的特点进行具体研究。在中国，由于社区和单位内存在大量不属于城市道路范畴的客观存在的道路，城市道路网的密度远远小于西方发达国家。路网密度的另一种表现形式是交叉口间距和道路交叉口间距。不同国家采用的标准也不一致。荷兰规定市区800-1000米范围内禁止车辆通行。丹麦计划700米作为城市道路交叉口之间的总距离；德国在交通干线

8、上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000米；前苏联规定改建地区道路交叉口间距为600，800米，新建地区道路交叉口间距为800.1万米；在美国早期，道路网大多采用正方形形式。纽约曼哈顿岛和华盛顿市区道路交叉口之间的距离很小，有的为6070米，有的为100200米；根据英国密集的路网条件，大多采用区域自动化控制，道路交叉口之间的距离为250700米。根据世界上一些有代表性的城市使用路网的经验，在确定路网密度时应遵循以下原则：从交通的角度来看，路网密度不应太薄，也不应太密，考虑到交通、生活和生活等方面的要求。特殊城市或特殊地区的路网密度也不同，可以分别考虑。从交通的角度来看，根据经验，一般

9、每200米就有一个路口，会觉得路口太密集，交叉矛盾太多，对车辆行驶和交通管理都非常不方便。然而，在300800毫米处有一个十字路口，这对于住宅区和社区的进出是不方便的。因此，为方便行人和车辆的行走和行驶，道路交叉口间距为300米，城市快速路交叉口间距为1500-2500米，主干道、次干道和支路交叉口间距分别为700-1200米、350-500米和1500-2500米。不同区域的路网密度应该不同。一般来说，城市中心区的交通量较大，其次是城市中心区，边缘区的交通量较小。因此，中心区的路网密度应较大，中心区较小，外围区最小。中心区道路交叉口间距为300，400 m，密度为56km/km2；中心城区道

10、路交叉口间距约500米，道路密度约4公里/平方公里。城市周边道路交叉口间距为600800米，道路密度为3公里/平方公里；城市道路网密度应在46公里/平方公里以内。一、路网层次，从各等级道路的功能来看，快速干道是服务长途机动车的道路，主干道是城市中主要的恒速交通道路，主要服务中长途交通，次干道是城市内各功能组团和分区的主要交通分布道路，支路起着交通汇聚作用。从高速公路到支路，通行性要求逐渐降低，可达性要求逐渐提高。城市道路网必须具有合理的等级结构，以保证城市道路交通流从低层道路向高层道路有序汇集，从高层道路向低层道路有序疏散。国内外长期经验表明，从高速公路到支路，各级公路里程的比例关系应该是“金

11、字塔”，即从高速公路到支路，各级公路的里程(密度)逐渐增加。长期以来，我国在城市道路建设中，重视主干道而忽视支路，因此城市道路网络的层次结构并没有形成合理的“金字塔”形状，而是形成了“倒三角形”或“纺锤形”中国大城市道路网的等级结构。在这种路网结构下，交通生成点与主干道系统之间缺乏过渡连接道路，导致长距离交通、交叉交通和短距离闭塞交通都集中在主干道上，这不仅不利于形成无机械、快慢分流系统，也不利于不同行驶距离交通的相互分离和不同类型道路系统交通功能的发挥。许多城市主干道拥堵的实质问题是缺乏二级主干道和支路。道路规划和建设应重视道路等级结构，逐步改变目前城市普遍存在的不合理的路网等级结构。一般大

12、城市的高速公路、主干道、次干道和支路的里程比为1: 2: 4: 8，中等城市为1: 2: 4，小城市为1: 2。n条道路网的总节点数；与m I的第I个节点相邻的边的数目；m网络边缘总数(路段数)。路网连通度反映了路网的成熟程度，其值越高表明路网中破损道路越少，成环率越高，反之则成环率越低。网格是中国最常见的城市道路网形式。中小城市道路网的连通性应在3.23.5之间，大城市道路网的连通性应在3.63.9之间。非线性系数定义为两个节点之间的实际道路长度与两个点之间的空气直线距离之比。如果以时间或成本为标准，非线性系数是两个节点之间的实际时间或成本与两点之间的空中直线距离所消耗的时间或成本之比。综合

13、非线性系数可分为静态综合非线性系数和动态综合非线性系数。和分别是静态综合非线性系数和动态综合非线性系数；日积和日积之间的非线性系数；从I区到j区的Tij外径；在交通分区数量上，路网规划应尽量减少静态综合非线性系数或动态综合非线性系数，在地理条件不受限制的城市，非线性系数应控制在1.3以下。第四，常见的城市路网布局有四种典型类型：方形网格路网布局、环形放射状路网布局、自由路网布局和混合路网布局。正方形网格路网布局主要适用于地势平坦的城市，因为有许多平行的方向。适用条件：地形平坦的中小城市和部分大城市，苏州古城典型的方形网格道路布局，圆形放射状路网布局有利于城市中心与周边的联系，但放射状主干道容易

14、将周边交通引入城市中心，造成中心区交通拥堵，同时交通灵活性差，容易促使城市向外同心圆扩张。适用于大城市和特大城市，莫斯科环形放射状路网布局，自由式路网布局通常结合自然地形不规则，没有一定的形状。优点：能充分结合自然地形，节约道路工程成本。缺点：非线性系数大，不规则交叉口多，交通组织相对困难。混合路网布局由于历史原因，城市中有几种不同的路网布局。上述三种主要道路网的混合形成了方形网格和圆形辐射的混合道路网，这种混合道路网在中国的大城市中应用最为广泛。仅从其特征很难确定每种路网布局的优缺点。规划时应尊重已形成的路网格局，考虑原有路网的改造和发展，从城市地理条件、城市布局形式、客货流向和强度等方面确

15、定城市路网布局，不应简单套用固定模式。路网空间布局形式的确定是定性分析和定量分析相结合的过程。5.道路网的系统分析。道路网络的系统表现在于城市道路网络与城市土地的协调关系、与外部交通系统的联系关系以及道路网络系统内部各组成部分之间的协调合作关系。城市道路网与外部交通设施的协调连接关系主要包括城市快速路网与快速路的连接关系、城市恒速交通道路网与普通公路的连接关系、城市外部交通枢纽与城市交通主干道的连接关系。根据目前我国高速公路的大规模建设，考虑到高速公路对城市交通的巨大影响，高速公路交通影响分析应纳入规划层面的交通规划研究。城市道路系统与城市土地利用布局的协调关系主要包括城市中相邻组团之间和跨组

16、团之间的交通解决方案，各级道路的走向是否适应土地利用布局带来的交通流量，主干道的功能是否与两侧土地利用性质相协调，各级道路的走向是否体现对土地利用开发建设的导向作用。具有交通功能的主干道主要要求两侧土地直接开放，而具有配送功能的道路主要允许两侧土地直接开放。城市道路系统的功能分区和结构合理性主要是调查和分析路网中不同道路的功能分区，等级结构是否清晰合理，各级各类道路的密度是否合理。为了保证交通流量从较低层次的道路逐步向较高层次的道路聚集，并从较高层次的道路逐步向较低层次的道路疏散，有必要避免不同层次的道路交叉。6.特殊道路系统、自行车道路交通系统的空间布局，以及大多数城市居民的出行距离都在自行

17、车优势行程之内。在美国，40%的城市行程在2英里(3.2公里)以内，超过25%的城市行程在1英里(1.6公里)以内，英国50%的城市行程在2英里(3.2公里)以内。中国的城市出行距离较短。以无锡为例，56%的出行距离在3公里以内。目前，自行车在中国城市交通结构中占有很大比例。从优化城市整体交通结构的角度来看，自行车并不等同于落后的交通方式。今后，长途自行车出行应被公交车或其他机动化出行方式所取代，并应充分发挥自行车在短途出行中的优势。自行车仍将在整体交通结构中占据一席之地。城市中的机非冲突很大程度上是由自行车道路系统的缺乏造成的。解决自行车交通问题的关键是给自行车以自己的方式，即把自行车从主干道系统中分离出来，建立自行车网络系