5旅客运输组织.ppt

1、第五章 旅客运输组织,第一节 旅客运输组织概述 第二节 城际旅客运输组织 第三节 城市旅客运输组织 第四节 旅客联合运输,本章要点,旅客运输组织的基本概念和发展趋势； 城际旅客运输组织； 城市公共交通客流的分类与特点； 不同运输方式的客运运班计划的编制； 城市公共交通线网运营规划和公共交通营运组织 旅客联合运输服务,第一节 旅客运输组织概述,一、旅客运输组织的基本要求 二、旅客运输的种类 三、旅客运输发展趋势,一、 旅客运输组织的基本要求 旅客运输工作特点 旅客运输的直接服务对象是人，是具有不同旅行需求和不同支付能力的人群构成的旅客，其次是行李、包裹和邮件。 因此，其工作性质和组织原则与货物运

2、输有着较大的区别。 在组织和管理旅客运输工作中，应注意以下几个特点,第一节 旅客运输组织概述,1、旅客运输过程中，旅客有着较强的自主性,第一节 旅客运输组织概述,可根据自己的旅行需要自主选择乘车日期，班次，到站，席别，自行购买车票，托运行李，到车站指定地点候车，按时检票上车；当到达目的地后，旅客自动下车，验票出站，领取行李。 旅客运输组织的重点:设计符合不同层次旅客需要的运输产品以及提供高质量的旅行服务,因此，必须对客流做大量的调查，对客运统计资料进行详细周密的分析，通过掌握客流变化规律，来编制旅客运输计划。,第一节 旅客运输组织概述,2、客流流量和流向变化的随机性较大,个人旅行活动的需要,社

3、会因素,第一节 旅客运输组织概述,3、旅客运输需求具有时空不均衡性,空间,居民消费水平高的发达地区，旅客出行的需求总量较大；,时间,从一条运输通道较长时期的统计结果看，双方向的客流量基本平衡，但从短期来看，因受农事忙闲，节假日、气候、城市交通灯因素的影响，一年内的各个季度、月度以及一月内各日、甚至一日内各时段之间客流量都有较大的波动,旅客运输各种运输方式一般都有比较固定的时刻表。,第一节 旅客运输组织概述,4、在准确性、安全性、可靠性和方便性上的要求远比货物运输严格,特别是铁路车站、公路客运站要紧靠城市，并且与市内运输及其他各种交通工具有紧密的衔接。 客运站的站台一般按方向、车（班）次固定使用

4、 ，不能随意变动。,第一节 旅客运输组织概述,5、客运站的位置要方便旅客乘降,汽车客运站站址选择应遵循的原则为: 1、便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数。 2、与公路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便； 3、具备必要的工程、地质条件，方便与城市公用工程管网系的连接； 4、具备足够的场地、能满足车站建设需要，并有发展余地。,列车有优质、特快、直快、慢车等各种等级之分 客运车（机、船）的定员、速度、密度方案，应根据运输市场竞争的需要进行综合比较，注重提高旅客送达速度，增加开行密度，以提供方便、经济、高效的运输服务。,第一节 旅

5、客运输组织概述,6、各种运输方式应该根据客流结构提供多种层次的旅客运输服务,旅客需求层次不同,旅行目的不同,支付能力不同,旅客运输组织遵循原则 1、从国家整体利益出发，认真执行党和国家的各种方针政策 2、保证旅客运输安全。 3、不断提高旅客运输服务质量。 4、提高旅客运输的经济效益。 5、发展各种交通工具的联合运输。,第一节 旅客运输组织概述,二、 旅客运输的种类 1、按交通工具：铁路、公路、航空和水路 2、按运输距离：长途、中途、短途 3、按运输区域：国际、国内 4、按运输范围：城际、城市 5、按经营方式：班线客运、合同客运,第一节 旅客运输组织概述,三、旅客运输发展趋势 1、不断提高旅客运

6、输速度 2、大型客运港（站）综合现代化 3、联合运输 4、大容量运输方式重新受到重视,第一节 旅客运输组织概述,联合运输(Combined Transport) 简称联运 由于旅客从出发地到最终目的地往往要经过两种以上运输方式、两个以上运输区段才能完成。 综合枢纽设计、客票联售、包括行、食、住、游在内的一条龙旅游服务业属于该范畴。,我国幅员辽阔、人口众多、耕地紧缺，经济尚不发达，自然资源主要分布在西部和北部，而工业基地主要分布在东部和南部。决定了物资由北向南、由西向东的基本流向，同时伴随大量的人流。 客流的基本特点是数量大，行程长，城镇化程度低。 我过的基本国情和客流特点，决定了我国应发展容量

7、大，能耗低，占地少，适应性强的公共交通体系，在大通道上应以铁路为骨干，公路民航协调发展，形成“优势互补、相互竞争、互促共荣”的格局,第二节城际旅客运输组织,一、城际旅客运输的概念及分类 二、客运运班 三、城际旅客运班计划 四、城际旅客运班计划,一、城际旅客运输的概念及分类 1、城际客流的涵义及其特点 2、城际客流的分类 3、城际旅客运输的分类,第二节城际旅客运输组织,1、城际客流的涵义及其特点 城际客流 指在城市间流动形成的客流。,第二节城际旅客运输组织,城际客流五要素,城际客流的特点,时间上不平衡，方向上大体平衡,不同的运输方式根据其自身技术经济特点有其优势吸引范围,类别,流量,流向,流时,

8、运距,（1）城际公路客流：长途直达客流、城乡短途客流 、普通客流、旅游客流、阵发性客流 （2）城际铁路客流：直通客流、管内客流 （3）航空运输：国际客流、国内客流 （4）水路运输：沿海运输、内河运输,第二节城际旅客运输组织,2、城际客流的分类,3、城际旅客运输的分类,（1）按运输方式 公路：长途班车、短途班车 铁路：直通列车、管内列车 航空：国际航线、国内航线 水运：沿海航线、内河航线 （2）按经营性质： 营业性、非营业性 （3）按营运组织形式：班期客运、不定期客运,第二节城际旅客运输组织,城际旅客运输是指借助运输工具，实现旅客在城市间运输通道上空间位移的运输方式。 不同的运输方式根据上述客流

9、分类方式分别组织其城际旅客运输。,运班：客运工具在特定时间由始发站按照客运线路经过经停站至终点站作运输运行 运班要素：主要包括运行（行驶、航行、飞行）线路、出发时间、到达时间、起迄站点和途中经停站及经停时间等 班次：指在单位时间内，通常以一天或一个星期为单位，运行的运班数(包括去程和回程),第二节城际旅客运输组织,二、客运运班,运班号编制办法： 全国（或全球）分区统一编制运班号（民航） 围绕中心（全国或一个行政区划）编制运班号（铁路） 自营式运班号的编制（公路）,1）民航航班号 国内正班航班号： 航空公司代码+若干阿拉伯数字 CA：中国国际航空公司；WH：中国西北航空公司； CZ：中国南方航空

10、公司；SZ：中国西南航空公司； MU：中国东方航空公司；CJ：中国北方航空公司。 根据阿拉伯数字的多少分为：四位制航班号 三位制航班号,四位制航班号,第一位数字：执行该航班认为的航空公司基地所在管辖 第二位数字：该航班终点站航空公司所在的基地 第三、四位数字：某个具体的航班（自编号） 1，华北管理局，中国国际航空公司 2、西北管理局，西北航空公司 3、中南管理局，南方航空公司 4、西南管理局，西南航空公司 5、华东管理局，东方航空公司 6、东北管理局，北方航空公司 单数：出发航班 双数：返回航班,国际航班号： 航空公司代码+3个阿拉伯数字 第一位数字：9 第二、三位数字：某个具体航班 第三位数

11、字：单数为去程航班，双数为回程航班 Eg:CA915:为中国国际航空公司从本经经停大连飞往东京的国际航班,地区航班号： 航空公司代号+3个阿拉伯数字 第一位：表示执行该航班任务的航空公司基地所在管理局； 第二、三位：与国际航班同 Eg：CA105为中国国际航空公司从大连飞往香港地区航班,加班航班号： 按正式航班号的编排方法编排。加班航班号的自编号从99开始到00为止。同一天同一管理局所属机场的航班号不能编相同的航班号，不是同一天加班的可以边相同的航班号。 新编的国际航班则采用地区航班的编号原则，主要是日益增加的国际航班，原先的99之内的两位数已不够用。 Eg：CJ685北方航空公司的航班 MU

12、551东方航空公司的航班,2）铁路列车车次 上行列车车次为双号；下行列车车次为单号 T：特快；K：快读； L：临时旅客列车；Y：临时旅游列车 特快（T1-T298跨局，T301-T998管内）； 快速（K1-K398跨局，K401-K998管内）； 普快（1001-1998跨三局以上，2001-3998跨两局，管内4001-5998）；,3）内河客运航次 上行：逆着河水的流向，习惯上称上水 下行：顺着河水的流向，习惯上称下水 4）公路客运车次 上行：车辆返回基地车站 下行：车辆离开基地车站,1）公路旅客运输的分类 班车客运 直达班车：始发站到直达终点站 普快班车：站距较长，沿途只停靠县、市及大

13、镇等主要站点的班车 普客班车：站距较短，停靠站点（含招呼站）较多，配备随车乘务员的班车 城乡公共汽车： 旅游客运 包车客运,三、城际公路旅客运输组织,2）旅客运输站务工作,四、城际旅客运班计划,1、运班计划编制 2、运班计划编制实例,第二节城际旅客运输组织,旅客运输企业需进行以下工作： 旅客运输市场调查和旅客运输需求预测分析；了解不同旅客群体（客流）的数量、流向、流程、流时、旅行服务需求及其变化，分析各种运输方式的市场占有率。 根据市场需求开发有竞争力能满足不同层次需求的多样化旅客运输产品和运输服务 制订运输计划，合理运用运输技术设备，能源和人力资源 提供方便的客票预订和发售服务，提供良好的候

14、车环境和旅客乘降服务 运输过程的监控和调度指挥 运营活动安全，技术和经济考核，统计分析和管理,运班计划主要落实两项内容： 一是运班的确定 二是运班班次的安排 通常以一个星期为单元。 运班计划在铁路中成为列车开行方案，在公路运输中成为班次计划，在航空和水运中称为航班计划。,1、运班计划编制,考虑因素 （1）根据旅客流向及其变化规律，确定运班的布局和班次、班期。 （2）根据平均客流量的大小确定班次的频率。 （3）班期的安排要适应客流季节、节假日波动的需要，尽量减少临时加开、取消班期，以保证旅客出行、运输组织的计划性。 （4）有开辟直达运班客流条件的应尽可能安排直达运班，以减少旅客不必要的中转换乘。

15、,第二节城际旅客运输组织,（5）在确定运班时，首先安排直达运班，再考虑经停运班，并将两者的总供给与客流的总需求协调起来，保证运输需求的全面满足。 （6）载运工具类型须根据旅客运输的需要、港（站）条件、运距长短、经济效益等因素确定。 （7）班次之间间隔的确定时，除考虑需求方面的因素外，须同时考虑车（机、船）的周转与合理使用。 （8）运班计划的综合平衡,a、运力使用的平衡 b、运输通道运能使用的平衡 c、港（站）工作量的平衡,第二节城际旅客运输组织,遵循原则 新的运班计划要在深入分析历史统计资料，摸清客流增长变化趋势，广泛征求系统内外各单位意见的基础上，通过对上期计划增加运班、班次、调整载运工具类

16、型来生产。 新辟航班，应经过调查研究，进行业务预测，并提出采用载运攻击类型、班次、运价、经济效益和开通时间的初步建议，经讨论批准后才列入运班计划 运班变动，包括延伸、绕道、减少经停站，需根据站见运量分析及流向资料的调查决定。 为调控客运市场、调整运力布局，在营运线路管理方面，运输行业管理部门要进行统一管理，统筹安排。,下图为某局A站E站（从A到E为下行）的管内客流图，根据下图编制管内客流斜线表,2、运班计划编制实例,以铁路旅客列车开行方案为例介绍 （1）旅客列车行车量的确定 旅客列车行车量的计算通式如下： N=A/a 均 （1） 式中： A表示两站间的计划客流密度 a 均列车平均定员人数 N列

17、车数,第二节城际旅客运输组织,由于旅客列车的种类及运行距离不同，其所能吸引的客流量不同，要求的列车编组内容也不同，各种列车的定员也就不同，因此在确定行车量时应对各种旅客列车分别计算。铁路运输一般按特快、快速和普客三种等级顺序计算各种旅客列车的行车量。,第二节城际旅客运输组织,第二节城际旅客运输组织,D,E,图 AE方向旅客列车开行方案示意图,3汽车旅客运输班次 4旅游汽车运输组织 旅游班车 旅游专车 旅游包车 旅游联运 5道路快速客运组织 传统模式 自由模式 集约化模式,第三节 城市公共交通,综合交通时代,马车时代,电车时代,轨道交通时代,汽车时代,一、城市交通发展历程,1、按行驶的路线划分：

18、 行驶于城市街道内、外 公共汽车、有轨电车、无轨电车 地铁、城市铁路、单轨车、架空索道缆车、轮渡,城市公共交通工具，是指在城市范围内提供并适合城市客运交通的各种运输工具。,2、按输送乘客的特征划分： 低速公共交通：公共汽车、电车、出租汽车 快速公共交通：地铁、轻轨交通 特殊形式：轮渡、直升机 3、按提供服务的性质划分： 基本公共交通：有固定的运行路线、时刻、停靠站 辅助公共交通：主要是出租车,第三节城市公共交通,图4 城市公共交通系统,悬挂式单轨铁路,跨坐式单轨铁路,二、城市公共交通客流,公共交通客流，是指城市居民为实现各类出行活动，借助各种公共交通工具，在城市范围内的有目的流动，包括数量、方

19、向、距离、时间和地点等要素。 工作性客流：流量大而稳定，乘车时间相对集中，规律比较明显 。 非工作性客流：流量较小而不稳定，乘车时间相对分散，规律隐藏较深，不易把握。,第三节城市公共交通,2、公共交通客流特征 a 方向上的客流特征 ：双向型 、单向型 b 断面上的客流特征 ： 凸型 、平型 、 斜型 、 凹型 、不定型 c 时间上的客流特征 ： 季节性变化 、节假日变化 、昼夜变化,第三节城市公共交通,凸型,平型,受企事业单位作息制度的影响，一天内各时间段的客流量会发生一些变化，这种变化每天相似。 根据客流在一昼夜不同时间段的分布，可以分为双峰型、四峰型、平峰型、不定型集中。掌握客流在时间上的

20、变化规律，是合理安排公共交通的前提。 时间（方向、断面）上的不均衡系数=单位时间（某方向、某断面）最大客流量/单位时间（双向、各断面）上平均客流量,四峰型,三、城市公共交通线网规划,第三节城市公共交通,1、常规公共交通线网运营规划,公共交通线网 是指由城市陆上、地下以及空架客运线路和站场设施组成的网络系统。,按线路与城市功能区划的关系对城市公交线路进行划分,直径式线路 辐射式线路 绕行式线路 环形式线路 切线式线路 联络式线路,（2）线路类型 a、按线路与城市功能区划的关系分 b、按线路在线网中的作用分： 客运干线、 客运支线 c、按营运时间分： 全营运线路、 高峰营运线路 d、按服务区域线路

21、分： 市区线路、郊区线路、城镇线路,第三节城市公共交通,（1）线网类型 a、网格型（棋盘型） 西安、北京 b、放射型（辐射型） c、环型放射型 成都、天津、哈尔滨 d、自由型 重庆、大连、青岛 e、混合型,网格型（棋盘型）,网格型（棋盘型）,环形放射型,自由型,自由型,（3）公共交通线网特征 a、线路长度：指公交企业设置的固定营运线路的长度 b、非直线系数（1）：指行车路线起迄点间的实际里程与两点间的空间距离之比 非直线系数=线路起讫点之间实际里程/线路起讫点之间的空间距离 网格型：1.3-1.5 放射型：1.0-1.1 环形放射型：1.1-1.3 自由型：1.2-1.4,第三节城市公共交通,

22、c、公共交通网密度 ：指每单位城市用地面积中，所拥有的公共交通线路长度 公交线网长度=公共交通线路长度/城市面积,第三节城市公共交通,（4）公共交通车站 a、平均站距的确定 需要综合考虑下列出行因素： 乘客出行时间的节约； 车辆营运速度的提高； 客流的主要集散地点； 城市街道的实际条件： 城市交通管制等。 实践中，多采用经验公式确定平均站距,第三节城市公共交通,b、站址的选择 需要综合考虑下列出行因素： 方便乘客乘车、换乘，宜设在乘客较多的地点和交叉路口附近； 设在交叉路口附近时，一般不宜过交叉路口，以减少信号灯影响所造成的速度损失； 便于车辆起动、加速，不宜设在上坡路段 ； 上下行间一道路运

23、行时，在不影响道路畅通的前提下，尽可能使上、下行车站面相相邻； 下述地点不宜设站：道路转弯处、涵洞、桥梁、陡坡、消防栓旁、铁路道口、危险地段、路口及大型建筑物门前等。,第三节城市公共交通,（5）公共交通换乘站 公共交通的换乘方式主要有两种： 停车场换乘、乘车换乘 换乘站的设置有两种常见情形： 一是轨道交通站，如地铁 二是多条公共汽车线路的交汇点，比较明显的是同为多条公共汽车线路的始末站或相邻，象北京的北太平庄等。,第三节城市公共交通,实践中，换乘站系统的建设主要有两种模式： 一种以轨道交通为中心，围绕主要轨道交通站设置，多出现在拥有较大轨道交通系统的城市。 另一种是围绕公共汽车线路的主要交汇点

24、设置，通常是在一些服务范围不同的公共汽车线路的交汇点,第三节城市公共交通,2、城市快速轨道交通线网运营规划,（1）各线运量等级的划分 轨道交通运量等级的划分：大运量、中运量。 各线运量等级划分原则： 根据地形条件和运量需求，与大运量或中运量的轨道交通系统衔接成网，与公共汽电车配合有序，共同组成公交客运系统。 从运行的经济、调度的方便灵活、车辆设备和零件的统一配置、维修技术一致性等方面考虑，轨道交通各线应尽可能采用统一制式。 轨道交通制式的选择应充分考虑国情，尽可能采用成熟技术，立足国内设备。减少工程投资。,第三节城市公共交通,（2）列车运营组织方式 a、全线独立运营方式 b、分段延伸运营方式

25、c、“Y”型线的运营方式,第三节城市公共交通,a、全线独立运营方式 最基本的运营方式。轨道交通各正线原则上应采用独立运营方式，并根据线路长短和客流分布情况采用分区运营，各线的旅行速度不低于35km/h。,b、分段延伸运营方式 一种临时性过度运营方式。根据线网实施规划采用分期施工，分段运营时，可建成一段，运营一段，逐渐延伸。 实际工作中，可能会出现两条线中的各自一段线路因城市发展要求组织临时营运，两线间可设置联络线，但要考虑工程经济性和运行需求的矛盾，慎重抉择。,c、“Y”型线的运营方式 Y型线对解决线路客流不均衡和增加线网覆盖面积有很大作用，对于Y型线路的运行组织，有并线混合运营和分线独立运营

26、等方式。,3、轨道交通和地面交通衔接规划,地面交通与轨道交通衔接的节点一般可分为3种等级和规模：综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站。 综合枢纽站一般分布于城市对外交通出入口处，是能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段，公交线路呈放射式布置。 大型接驳站一般分布于轨道交通线首末站前后、地区中心以及换乘量较大的车站。公交主要为某一个扇面方向的地区提供服务。 一般换乘站，为轨道交通线路的一般中间站与公交线路的中间站之间的换乘点，比较简单。,第三节城市公共交通,五、城市公共交通营运组织,1、车辆运行方式 2、车辆运行方式的选择 3、编排行车时刻表,第三节城市公共交通,1、车辆运行方式,根据客流在时间、方

27、向、断面等要素的特征，车辆的运行方式有多种分类，主要有以下四类： a按车辆工作时间的长短与类型，分为正班车、加班车与夜班车 b按车辆运行区间，分为全程车和区间车 c按车辆停站方式，分为全站车、大站车和跨线车。 d按服务对象的广泛程度，分为普线车和专线车。,第三节城市公共交通,2、车辆运行方式的选择,a、区间车运行方式的采用 路段不均衡系数法 =某路段客流量/全线单向平均客流量 1，视为高峰路段 1.2-1.4，正常调节范围，不一定开设区间车 大于1.2-1.4，开设区间车,第三节城市公共交通,2、车辆运行方式的选择,b、快车运行方式的采用 不均衡系数法 方向上不均衡系数大于1.2-1.4，开设

28、大站车或直达车 吞吐量（集散量）比值法 路段旅客吞吐量不均衡系数 =高路段旅客吞吐量/全线路段平均吞吐量 如果长距离旅客较多，大于1.2-2.0时，就有开设大站车或直达车的必要,第三节城市公共交通,2、车辆运行方式的选择,c、加班车运行方式的采用前提 一般通过计算客流的时间不均衡系数确定。如果时间不均衡系数大于临界值（一般取1.22.2) 时，就有开设加班车的必要。,第三节城市公共交通,3、编排行车时刻表,行车时刻表类型 （1）车辆行车时刻表：指按行车班次制定的车辆沿线运行时刻表。 规定了车辆出场时间、每周转中到达沿线各站时间与开出时间，在一个车班内需完成的周转数以及回场时间 （2）车站行车时

29、刻表：指线路始末站及重点中途站（车辆）行车时刻表。 规定了该线路行驶的各班次车辆每次周转中到达和开出该站的时间、行车间隔以及换班或就餐时间等。,第三节城市公共交通,根据主要运行参数汇总资料排列各分段时间内各车次（周转）的行车时刻序列,编排行车时刻表注意的几个问题 （1）确定车辆行车班次序列（路牌）时，应注意与车辆在车场（库）的停车方式及行车人员的工作制度相适应。 （2）根据客流沿时间分布的不均匀性，进行增减车辆排列时，须注意保持行车时隔均匀有序。 （3）安排有关行车人员就餐时，应综合考虑运输服务质量、车时利用、行车人员劳动保健及营运经济效果。 （4）行车人员工作时间安排，既应服从客流的变化需要

30、，又应注意各行车班次车辆工作时间的平衡、要合理利用、劳逸结合。 （5）公交车辆的行车时刻表应同城市其它客运形式运输工具的行车时刻协调配合。,第三节城市公共交通,第三节城市公共交通,第四节 旅客联合运输,一、联合运输的意义 二、联合运输系统构成 三、联合运输的服务水平 四、联合运输的运营管理,重点内容：联合运输系统构成及联合运输的运营管理,一、联合运输的意义,(1) 改善运输系统节点功能 (2) 通过技术进步提高运输系统整体性能。,第四节 旅客联合运输,图7 主要联合运输模式,改善运输系统节点功能 运输系统中最薄弱的环节在乘客换乘的节点上，特别是多种相衔接的节点上。如果不同的交通工具之间或同一交通工具内部不在节点上作调整，就不可能构成运营上的同步（保证换乘的连续性），缺乏这种调整，就会形成瓶颈，阻碍交通运输的连续性，从而导致旅行质量的降低。,通过技术进步提高运输系统整体性能 建立在通信技术、信息管理系统、计算机网络基础上的技术进步，使得联合运输系统的整体性、协调性、便捷性、合理性大大加强。不同运输方式从而能够更好的发挥其自身优势，旅客的出行也更加便捷、灵活。,表4 联合运输所改善的效果,二、联合运输系统构成,第四节 旅客联合运输,联合运输系统是一个非常复杂的大系统，包括各种交通工具、交通