旅游与管理工程学院毕业论文湘西北少数民族地区旅游交通建设研究

1、 jishoujishouuniversityuniversity 本本科科生生毕毕业业论论 文文 题题 目：目：湘西北少数民族地区旅游交通建设研究湘西北少数民族地区旅游交通建设研究 作作 者：者：秦国钊秦国钊 学学 号：号：2009414114520094141145 所属学院：所属学院：旅游与管理工程学院旅游与管理工程学院 专业年级：专业年级：旅游管理旅游管理 20092009 级级 指导教师：指导教师：张海燕张海燕职职 称：称：讲师讲师 完成时间：完成时间：20132013 年年 4 4 月月 1818 日日 吉首大学教务处制吉首大学教务处制 独创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人

2、在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成 果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表 或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式 标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 学生签名： 日期： 年 月 日 论文版权使用授权书 本人完全了解吉首大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论 文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保 存、汇编学位论文。同意吉首大学可以用不同方式在不同媒体上发表、传播学位论文的 全部或部分内容。 ( (保密的学位论文在解密后应遵守此协议保密的学位论

3、文在解密后应遵守此协议) ) 学生签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 目目 录录 湘西北少数民族地区旅游交通建设研究 .1 摘 要 .1 abstractabstract. .2 一、绪 论 .3 二、相关理论 .4 （一）旅游交通学理论4 （二）道路网基础理论4 三、湘西北少数民族地区旅游交通建设现状及存在问题 .7 （一）湘西北少数民族地区旅游交通现状研究分析7 （二）湘西北少数民族地区旅游交通存在的问题 10 四、若干建议 .14 （一）合理规划交通建设，增加交通安全设施 14 （二）提高公路等级，加快高速公路建设 15 （三）增加交通建设资金获取渠道 16 （四

4、）优化旅游交通的管理 17 （五）加强地区之间协调合作，多方面发展旅游交通 17 五、结束语 .19 六、参考文献 .20 致谢 .21 湘西北少数民族地区旅游交通建设研究湘西北少数民族地区旅游交通建设研究 摘 要：交通作为旅游效果的重要评价指标之一，也是旅游业的重要组成部分：从 旅游需求方面看，交通是旅游者完成旅游活动的先决条件；从旅游供给方面看，交通则 是发展旅游业的命脉，旅游业是依赖旅游者而生存和发展的产业。湘西北地区旅游交通 研究还处在初级阶段，无论在旅游交通的设计，还是在旅游交通管理的研究上都存在不 足，多方面的原因导致湘西北地区旅游交通设施建设较为落后，制约了旅游业的发展。 通过畅

5、通的、便捷的交通网络将区内各景区、景点连成线、结成片、形成圈。加强民航、 铁路、公路等方面的联系和沟通。加快世界各大城市与湘西北地区航线的开通,增加区域 内旅游专列和游客联运,优先旅游景区公路与交通主干线的连接,加强和周边省份公路交 通的互连互通。与省内其它市之间也要搞好道路交通的衔接,形成便捷通达的旅游交通网 络对湘西北地区旅游发展尤为重要。 关键词：湘西北少数民族地区；旅游交通；研究 study on tourism traffic construction hunan in northwest minority areas abstract: one of the important e

6、valuation index as the tourism effect of traffic, but also an important part of tourism: travel from the demand side, the traffic is a prerequisite for tourists tourism activities; from the supply side, traffic is the lifeline of the development of tourism industry, tourism industry is dependent on

7、tourists and survival and the development of the industry. study of tourist traffic in northwestern hunan province is still in the initial stage, whether in the tourist traffic design, in the research of tourism traffic management is insufficient, many reasons lead to the tourist traffic facilities

8、construction in northwestern hunan province is relatively backward, restricted the development of tourism. through open, convenient traffic network, the scenic attractions in the region, a piece of line, form a circle. to strengthen ties and communication of civil aviation, railway, highway, etc. ac

9、celerate the world each big city and the north region of xiangxi route opened, increasing the area of train travel and tourist transport, connecting scenic highway and priority traffic trunk lines, strengthen and neighboring provinces highway interconnection. the linkage between other city and provi

10、nce should also do well in road traffic, tourism network traffic form a convenient access is particularly important for the development of tourism in northwest hunan. key words: the northwestern minority region； tourism； research 一、绪 论 旅游业在国际上被誉为永不衰落的朝阳产业，是一个与经济发展和人民生活密切相 关的行业。这一产业涉及到 30 多个部门，包括了旅游食

11、宿、交通、旅游资源开发、旅 游辅助建设、环境保护、旅游宣传与景区文化教育多个部分，是一个高度综合、高度开 放而极其丰富的社会经济大系统。有资料显示，旅游业直接收入每增加 1 元，商业、饮 食、交通等第三产业产值就增加 4.3 元，利用外资额就相应增加 59 倍。 旅游活动包括了游、购、娱、吃、住、行的全部过程。各个环节都直接影响旅游活 动的效果。据一项调查显示：在影响旅游效果的要素中，60%的人将交通列为首位。交通 作为旅游效果的重要评价指标之一，也是旅游业的重要组成部分：从旅游需求方面看， 交通是旅游者完成旅游活动的先决条件。旅游者在外出旅游时，就要解决从定居地到旅 游目的地的空间转移问题，

12、主要通过交通来实现。在这种意义上，交通本身就是旅游活 动的一部分内容。然而，旅游者可用于旅游的时间总是有限度的，如果克服空间距离所 占用的时间超过一定的限度，旅游者则会改变对旅游目的地的选择，甚至会取消旅游计 划；从旅游供给方面看，交通则是发展旅游业的命脉，旅游业是依赖旅游者而生存和发 展的产业。只有旅游目的地的可进入性较好，旅游者能够大量地、经常地前来的情况下， 区域旅游业才会有不断发展的可能；从旅游收入方面看，交通运输业作为旅游业的重要 部门，本身也是旅游收入和旅游创汇的重要来源。在任何国家的国内旅游收入中，交通 运输都占有十分重要的地位。据旅游统计年鉴资料显示：欧美游客来我国旅游，其 交

13、通费用的支出(包括国际间往返交通费，在我国期间的城市间交通费和市内交通费)往 往要占其旅游费用的一半以上。 交通作为一种最基本的旅游需求，它的运转既是旅游流的扩展因素，又是旅游流的 限制因素；另外，交通设施的质量也影响着旅游流的类型；因此，一种精心设计的交通 基础设施的规划与建设，应该符合当前与未来的技术与游客需求，是交通促进旅游目的 地旅游健康发展的关键。可见，交通在旅游目的地的发展中起着重要的作用，任何一种 旅游目的地的发展规划的思考中，都必须包括交通因素的规划与思考。旅游目的地的演 进很大程度上受其交通方式的发展影响，也是其交通方式发展的必然结果。因此，旅游 交通的便利与否直接影响旅游者

14、对旅游目的地的选择和旅游日程的安排，极大地影响着 旅游者对整个旅行的质量和满意度。此外，旅游交通还在很大程度上控制着旅游资源吸 引力大小，决定着旅游资源开发规划效果的好坏。毋容置疑，如果区域旅游交通条件发 生变化，将对整个区域旅游产业的发展产生重大影响。 二、相关理论 （一）旅游交通学理论 保继刚将旅游交通定义为“为旅游者从旅游客源地到旅游目的地的往返，以及在旅 游目的地各处的旅游活动而提供的交通设施及服务” 。从这个定义上看，旅游交通使客源 地与目的地的空间相互作用成为了可能；也有学者将旅游交通定义为“支撑旅游目的地 旅客流和货流进出的交通方式。旅游者在旅行游览过程中，提供所需的交通运输及因

15、其 产生的一系列社会经济活动与现象的总称。 ”实质上，广义的“旅游交通”是指以旅游观 光为目的的人、物、思想及信息的空间移动。而狭义的“旅游交通”则将讨论的对象限 定在人和物。就内容而言，旅游交通既包括抵达交通又包括在旅游目的地的漫游活动。 两者相比较，旅游目的地的漫游交通代表了旅游活动中交通流的主体行为及相关设施， 对旅游地的社会经济环境及历史文化影响更为深刻。 旅游交通从涉及的空间尺度和旅行过程可分为三个层次。第一层次是外部交通，指 的是从客源地到旅游地所依托的中心城市的交通，通常是大尺度的跨国跨省的；第二个 层次是由旅游中心城市到旅游景区的交通，通常是中小尺度空间的交通；第三层次就是 内

16、部交通，即景区内的交通。主要是以公路交通和步道为主，包括特种旅游交通在内的 交通形式。 旅游交通包括：铁路旅游交通、公路旅游交通、航空旅游交通、水路旅游交通、特 种旅游交通五种类型。 （1）铁路旅游交通：作为旅游交通工具，铁路交通经济、舒适、 安全、方便，游客在车厢内，就可尽饱沿线风光，视野开阔。铁路旅游交通具有载运量 大、运价低、受气候影响小、安全系数高、环境污染小等突出优点；但修建铁路工程造 价高，受经济和地理条件限制，不能短期内修建延伸；（2）公路旅游交通：公路旅游交 通是最重要和最普遍的短途运输方式，突出优点是：灵活性大，能深入到景点内部，对 自然条件适应性强，能随时停留；路线建设投资

17、少，占地少，施工期短，见效快；但运 载量小，可变成本高，运费较高，受气候影响较大；（3）航空旅游交通：航空旅游交通 的出现，为远距离、国际间的旅游提供了可能。其优点在于快速、省时、可跨越各种天 然障碍；但成本高，能耗大；（4）水路旅游交通：包括内河航运、沿海航运和远洋航运。 水路旅游交通运量大、能耗少、成本低，乘船旅游安闲、舒适，但速度慢，准时性、连 续性、灵活性都较差。 （5）特种旅游交通：特种旅游交通分为三种类型：一是用于景点、 景区或旅游区内的专门交通工具；二是在景区或景点内的某些特殊地段，为旅客安全或 节省体力而设置缆车、索道、渡船等；三是带有娱乐、体育、扶助老、幼、残旅游者和 特种欣

18、赏意义的特殊旅游交通，如滑竿、轿子、马匹、骆驼等。 （二）道路网基础理论 所谓景区道路网是指一定旅游地地域内的道路系统。在大型旅游区系统中，城市和 集镇以及其他运输集散点可视为节点，各节点之间以一定等级的道路相连，形成网状整 体，即构成旅游区道路网。旅游景区道路网应该具备必要的通达度和里程长度，要有与 交通量相适应的道路技术等级和质量，同时，应具有经济合理，简洁明了的平面网络结 构形式。一定景区的道路网建设，应结合当地的交通规划和景区总体规划，综合考虑道 路网在整个景区交通系统中的作用以及与整个景区景致的配合，结合当地的自然环境条 件和社会经济政治和民生活需要等方面制定按其等级划分的道路网规划

19、。 公路网从行政方面通常分为国道、省道、县道和乡道；从技术等级方面划分，可分 为高速公路、一级、二级、三级和四级公路等五个等级。景区不同等级的公路和步道组 合在一起，共同构成景区道路网与外部区域公路网相连接。根据公路网的基本知识，我 们可以将景区道路进一步设计建设为不同等级的公路和步道，使他们连接各不同景区和 景点，节点与公路线共同构成不同等级的景区道路网。 所谓道路网的形式是指路网的平面几何图形。图形由各节点及节点之间代表路线基 本走向的连线所组成。各点间的道路线路并非直线，而是曲折变化的。因此，各节点间 的连线仅仅代表实际道路的基本走向，如果实际道路走向有大的迂回曲折，可在连线上 增加辅助

20、节点（即路线上的控制点） ，以使图形更接近实际路网形态。图形中的节点可注 明地名，节点间的连线上，可注明里程、交通量等数据，以便规划设计道路网时参考。 由于景区的自然地理位置、形态、各运输点的地理分布及为保护地质遗迹等因素的影响， 各道路网结构形式各有不同。在进行规划区域宏观总体控制时，可将路网结构形式抽象 为三角型、树杈型、星型、放射型、扇形等几种形式。 一般说来，在平原和低丘陵地区，因道路网结构布局和节点受自然地形条件限制较 少，可采用途中所示三角形、棋盘形、或放射形；而山岭重丘区因受山川河流的制约， 路网结构图形常为平行形树杈形或条形，当规划区范围内的主要景点偏于区域外围边缘 时，则可能

21、形成扇形或树杈形，条形有可能在狭长地带的地域内形成。以上各种基本图 形往往又相互配合形成混合型，为满足道路网的辐射覆盖及便捷交通，以利于实现最佳 的运输效益，道路网形成环状。 景区道路网构成景区用地的基本格局，道路网的结构形式使得各地块的使用和发展 不可避免地受到影响。在景区总体规划阶段，就必须对景区道路网做出相应考虑和安排， 以适应景区用地需要。而道路网的进一步完善，又将促进和推动景区用地开发建设。景 区道路网功能多样，道路组成复杂，道路网一般只考虑机动车交通。实际上，景区道路 网上的交通结构复杂，各种机动车、非机动车、行人共同利用道路网实现其出行。景区 道路网除了具有交通功能外，还兼有其他

22、多种功能，如形成景区结构功能、以及借景赏 景功能、防灾减灾功能等。多种功能的需要，对景区路网建设提出了与公路网建设不尽 相同的要求。如各类各级道路的性质、技术标准、道路横断面的形成、交叉点的类型等。 均应体现景区交通特性。现将景区特性归结如下： （1）集成性：景区道路网由点和线按一定方向的组合而成。根据各景区特点和其重 要性，以及点与点之间的联系强度等因素，公路线路的连接方式和级别亦有所不同。因 此，构成不同级别、不同组合形式的景区道路网；（2）关联性：组成景区道路网的所有 点和线，构成一个相互联系，相互制约的整体。景区道路网的布局和结构因受所在地的 自然条件、经济条件、政治军事条件等诸多因素

23、影响，道路网在布局和结构上应满足游 客必要的旅游需求，具有良好的整体功能和效益。路网中任何点或任何线的变动，都会 对其他相关点线的作用和效益产生影响。同时该点线本身也受到路网中其他相关点线的 影响和制约。也就是说，景区道路网是个有机的整体，应该以全局的整体的观念考虑路 网中的每一个运输点以及各运输点之间的联系；（3）目的性：一般情况下，景区道路网 的主要功能有：满足区域内的旅游道路需求；保证区域内的道路交通便捷、通达、快速、 高效；提供安全、舒适的景区道路交通服务；维持生态平衡，保护生态环境；创造优美 的道路景观，与景区其他景观和谐共处，把景观美融为一体；（4）适应性：景区道路规 划必须服从于

24、同一区域的交通规划和景区总体规划，在区域交通中充分发挥自身的特点 和优势，与其他交通形式形成互补，共同承担区域交通任务。同时，景区道路网规划必 须与区域国土开发利用和经济发展规划相适应，为国土开发利用和经济发展提供有力的 支撑。 三、湘西北少数民族地区旅游交通建设现状及存在问题题 （一）湘西北少数民族地区旅游交通现状研究分析 湘西北民族地区：土家族苗族自治州、张家界市、怀化市少数民族地区 3 地,面积 56.55 万平方公里,占湖南省总面积的 25.57%；2010 年末总人口 949.02 万人,其中少数 民族 502.65 万人,占 52.97%,是土家族、苗族、瑶族、白族、侗族等多个少数

25、民族的聚 居地。该地区地处西部大开发的东缘,是中、东部地区参与西部大开发的前沿阵地和桥头 堡,随着渝怀铁路逐段通车,湘西北地区将成为西部地区的重要出海通道,成为成渝大经济 区、长江经济带向南沟通北部湾省际经济区,向东沟通武汉经济区和长株潭经济区的过渡 地带。不同经济区域“中转站” “重叠区”的地域优势和丰富的水能、矿产、农业资源 以及绚丽多彩的旅游和民族文化资源都为该地区构筑交通经济带奠定了基础。 1、公路方面 张家界：自 1988 年张家界建市以来截止 2010 年末，公路通车总里程达到 8502.536 公里，占全省公路总里程的 3.729%。路网密度达到 89.34km/百平方公里，是全

26、省平均水 平的 84.44%。其中高速公路 87 公里，一级公路 4.74 公里，二级公路 190.245 公里，三 级公路 265.65 公里，四级公路 3392.4 公里，等级公路占全市公路通车总里程的 45.31%。根据省、市政府安排，高速公路由省高管局管理，农村公路由市、县交通局管 理，国省干线公路由市公路局管理。张家界市公路局管理省道 6 条 530 公里，四个区县 公路局管理县道 26 条 534.196 公里。 湘西土家族苗族自治州：湘西土家族苗族自治州因居湘鄂渝黔 4 省市交界处，是中 国西南部重要交通要道。境内有国道 2 条、443.40 公里。省道 5 条、462.92 公

27、里，县道 73 条、1,899.44 公里，乡道 164 条、1,832.24 公里。319 国道自沅陵县与泸溪县交界之 枚子山入境，经泸溪、吉首至花垣茶洞镇入川，境内共 179.59 公里。209 国道，自鄂、 湘交界之龙山县官渡口入州境，经龙山、永顺、保靖、花垣、吉首至凤凰石羊哨出境， 进入怀化地区麻阳县，境内 334.27 公里。 怀化：怀化区位条件独特，交通优势明显，自古就有“黔滇门户” 、 “全楚咽喉”之 称，公路网络框架基本形成，市内通车里程 7800 公里，其中：高速公路总里程 973 公里； g209、g319、g320“一纵二横”3 条国道，共长 690 公里；省道 12 条

28、 (s221、s222、s223、s224、s225、s227、s228、s232、s308、s312、s318、s319 )，累 计 968 公里。 图 1 湘西北少数民族地区公路里程图 2、铁路方面 张家界：张家界铁路线路四通八达，通过石长线与京广铁路相通，张家界火车站已 与国内 20 多个大、中城市开通了旅客列车。张家界火车站可直达北京、上海、广州、深 圳、南宁、湛江、贵阳等城市,乘车极为方便，境内铁路总长 276.15 公里。 土家族苗族自治州：境内仅有古丈罗依溪与贯穿南北的焦柳铁路正交，境内总长度 132.67 公里。 0 200 400 600 800 1000 1200 张家界土

29、家族苗族自治州怀化 高速公路 国道 省道 怀化：怀化火车南站具有 1.2 万个车皮编组能力，是中国九大铁路编组站之一；火 车可直达北京、上海、广州、武汉、成都、昆明、重庆等大都市，境内总长 550.5 公里。 图 2 湘西北少数民族地区铁路里程图 3、航空方面 张家界：张家界荷花国际机场于 1994 年建成并投入使用，是国内的 4d 级旅游机场。 1997 年经国务院批准设立航空口岸，开通张家界至香港、澳门航线，先后开通张家界至 韩国首尔、釜山、日本福冈、大阪等国际客运包机。机场第二代国际航站楼改造工程已 全面完成，并按照“流程布局合理、功能区分明确、视觉效果良好、打造精品口岸”的 要求，完成

30、第三代航站楼的规划设计。 土家族苗族自治州：其境内无机场。 怀化：怀化境内芷江机场复航，已经开通了长沙、北京、广州、上海、昆明航线， 并将努力打造成为湖南第二大航空港。 表 1 湘西北少数民族地区航空现状表 张家界土家族苗族自治州怀化 机场荷花机场无芷江机场 4、水路方面 张家界：张家界已开通澧水至湘江航线，总长度 607.4 公里，其中等级航道 387.0 公里，等外航道 220.4 公里。 土家族苗族自治州：水路是土家族苗族自治州通向境外的主要交通方式，有沅、澧 两大河流。沅水，西源贵州向东注入洞庭湖，是湖南四大水系之一，流经泸溪县境 59 公 里。沿河逆水向上可达辰溪、黔阳、麻阳及贵州的

31、锦屏、铜仁等地。顺水向东可至沅陵、 桃源、常德入洞庭湖区。澧水，亦属湖南四大水系之一。源于永顺、桑植，向东流经张 家界、石门、澧县、津市、注入洞庭湖。是湘西北部主要水路交通。此外，源于鄂渝黔 3 省的酉水由西向东横穿龙山、保靖、永顺、古丈等县，至怀化地区沅陵县注入沅江。 0 100 200 300 400 500 600 张家界土家族苗族自治州怀化 境内铁路长度 是湘西中部、西北部重要水运交通线，境内航程 210 公里，其中保靖至凤滩 99 公里，可 航行 100300 吨船舶。省内外著名的旅游风景区猛洞河是酉水中段的一大支流。在古丈 罗依溪与贯穿南北的焦柳铁路正交。沿河 7 个主要港口连通

32、309 号国道和 1828 号省道， 形成以罗依溪为中心的水路交通网。 怀化：怀化沅水航线已能通江达海，境内长度 641.7 公里。 图 3 湘西北少数民族地区水路里程图 总之，湘西北少数民族地区交通方式可以以下表格总的概括出来： 表 2 湘西北少数民族地区交通现状表 地区 交通方式类型 张家界市土家族苗族自 治州 怀化市 公路高速公路87无973 普通公路8425.5364972.277800 铁路（境内）276.15132.67550.5 水路（境内）607.4210641.7 航空荷花机场无芷江机场 单位：公里 如表 2 所示目前湘西北地区旅游交通研究还处在初级阶段，无论在旅游交通的设计

33、， 还是在旅游交通管理的研究上都存在不足，多方面的原因导致湘西北地区旅游交通设施 建设较为落后，制约了旅游业的发展。因此根据湘西北地区区域旅游业发展需要,旅游交 通必须构筑水、陆、空交通的立体网络,船、车、机配套的交通设施。通过畅通的、便捷 的交通网络将区内各景区、景点连成线、结成片、形成圈。加强民航、铁路、公路等方 面的联系和沟通。加快世界各大城市与湘西北地区航线的开通,增加区域内旅游专列和游 客联运,优先旅游景区公路与交通主干线的连接,加强和周边省份公路交通的互连互通。 与省内其它市之间也要搞好道路交通的衔接,形成便捷通达的旅游交通网络对湘西北地区 0 100 200 300 400 50

34、0 600 700 张家界土家族苗族自治州怀化 境内水路里程 旅游发展尤为重要。 （二）湘西北少数民族地区旅游交通存在的问题 1、交通设施规划欠科学 旅游交通在整个旅游生态和旅游业可持续发展中起着十分重要的作用。湘西北地区 不少地方旅游交通开发过程中往往只注重缩短空间距离、节约直接成本，而忽视长远可 持续发展的需要，造成旅游交通建设忽视了对自然生态环境的保护，对景区自然生态环 境造成了严重的破坏。这在旅游景区交通中体现得更为明显，景区内交通线路规划往往 因方便游人行走与车辆通行而造成对景观整体美和环境和谐的毁灭性破坏，如炸毁山体、 毁坏植被、硬化路面、盲目修建索道等，张家界的观光电梯就是因为破

35、坏了自然风貌的 完整与和谐而遭到了旅游专家的批评。 2、交通安全设施较差 目前在有些山区公路上，交通安全设施缺乏，如险桥、险段的反光示警桩、陡峭或 临桥急弯路段的防护墙（栏）等，有的设施即使有也是非常简单，根本达不到“护”和 “拦”的目的；在许多视距不良路段或急弯路段也没有设置相应的交通标志或视线诱导 设施，预警功能丧失，使机动车驾驶员尤其是外地过境车辆驾驶员无法事先掌握路面情 况，容易造成判断失误，造成操作失态，出现超速和侵占路面的违章行为。而且在绝大 多数长陡下坡路段，没有设置失控车辆避险车道和相应的减速设施，一点发生车辆失控 的情况，后果不堪设想。 山区公路上往往盲目地、随意地设置交通安

36、全设施，因此安全设施设置不合理的现 象在山区公路上非常普遍。一方面是选用的标准、材料和尺寸等不符合使用要求。如一 些较的农村公路上的交通标志通常用一块铁板、水泥板或木板附着在电线杆上或者干脆 放在地上代替，设置高度和尺寸根本达不到规定的要求，白天不清晰，夜晚更是达不到 诱导视线的反光效果。还有些交通标志非但达不到设置效果，不能给驾驶员提供明确的 信息，反而会误导驾驶员，诱发交通事故。另一方面，交通安全设施的设置位置不能满 足使用要求，如有些标志的设置位置不醒目，不易被驾驶员发现，或者设置位置距离危 险点过近，驾驶员发现交通标志再做出反应已为时已晚。 3、公路等级太低，省际市际公路太少 湘西北少

37、数民族地区，张家界，怀化，湘西州三地共有 5 条国道，约 1333.4 公里， 约占全省 7 条国道，共 3952 公里中的 33.73，省道共计 23 条，约 1960.92 公里，约 占全省 17890 公里省道中的 10.96，湘西北少数民族地区的一级公路和二级公路的总 长度还不及全省的 10，而且该地区尚有 10.1%的行政村不通公路,路况较好且常年能通 行的仅占 30%左右，许多乡级公路只有 4 米多宽,路面窄,危险多,很容易导致翻车事故， 湘西北地区中的西部地区缺干线公路,州境内二级以上和三级以上公路的连通度偏低,分 别只有 0.26 和 0.42,其局部还没有达到树状,县与县之间

38、公路断头路多、质量差、标准 低,致使县至县要绕道行驶，这些问题间接降低了旅游者对前来湘西北地区旅行的热情。 4、交通建设资金匮乏，交通服务质量亟待提高 由于湘西北少数民族地处湖南西部贫困地区,集老，少，边，穷，山于一体,自然环 境恶劣,交通不便,经济基础差,经济发展不够,总体水平低下,财政总量偏小,财源规模小, 财源基础薄弱,财源实力不强，再加上拥有国家级贫困县 13 个,占湖南的 65%；省级贫困 县 9 个,占湖南的 50%,经济发展水平较低,对旅游交通业的投入严重不足。 以湘西州为例，据统计:湘西州地方财政收入基数小,地方财政收入占湖南省地方财 政收入的比重分别为 1994 年 2.19

39、%；1995 年 2.55%；1996 年 2.34%；1997 年 2.48%；1998 年 2.08%；1999 年 1.92%；2000 年 1.96%；2001 年 1.94%；2002 年 1.741%；2003 年 1.54%；2004 年 1.69%；2005 年 1.67%。地方财政收入 2005 年与 1994 年相比增长数仅 2.433 倍,比湖南省增长数 3.500 倍低,说明湘西州财政收入落后于湖南 省水平,现有财源经济基础薄弱,财政收入质量不高,可用财力严重不足。 再加上湘西州财政收支上,表现为财政收入的增长远远低于财政支出的增长,财政入 不敷出,供求矛盾十分突出，据

40、调查:1994 年湘西州财政收入 60084 万元,财政支出 75861 万元,缺口为 15777 万元,缺口为收入的 0.26 倍，2005 年财政收入 120520 万元,财政支 出 308300 万元,缺口为 187780 万元,缺口收入的 1.56 倍。因此湘西州财政支出增长大大 快于财政收入的增长,财政赤字如此之大,说明湘西州财政的自给能力较差，财源匾乏， 人民生活贫困。 图 4 湘西州 1994 年和 2005 年财政对比图 由图 4 可见，湘西北少数民族地区对于交通建设所提供的资金要少于湖南省其他地 方，导致交通建设资金缺乏，交通建设速度缓慢，公路，水路，航运维护力度不够，直 接

41、影响该地区旅游交通的发展。 资金缺乏所带来的必然后果便是交通建设及其周边服务设施建设缓慢，发展参差不 齐，例如从张家界到湘西州永顺县城的 90 公里路段，原为省二级公路，其维护保养由于 资金不到位，一直处于停歇阶段，自其修建完成起，仅经过 10 余年的时间，便需重新翻 修一遍。该道路整个路程之中，没有一家政府建设的交通服务和维护设施，仅有数家民 间设施提供服务，其服务水平良莠不齐。 5、交通管理水平较低 湘西北地区中心城市规模较小,科技教育水平比较落后,科技人才严重缺乏。如湘西 州现有各类专业技术人才 4.7 万人,占全州人口比例的 1.8%,其中,中高级职称人员占科 技人才总数的 31%,全

42、州每百万人口中仅有高级技术人员 3 人,中级 37 人,远远低于全省、 全国水平。该州不仅科技人才总量小,而且行业分布也极不合理,70%的集中在教育和卫生 系统。全州工程技术人员只有 0.52 万人,其中,高级和中级职称人员分别为 44 人和 780 人。由于交通企业科技人才严重缺乏,导致在路网设计、建设、改造和管理等方面均显力 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 财政收入财政支出缺口 1994 2005 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 缺口比例 1994 2005 量不足,极大地制约着交通

43、事业的发展。 但是，自 2008 年 3 月 23 日起,新的交通运输部正式挂牌中共中央国务院关于地方 政府机构改革的意见要求各地结合实际,在交通运输等七个行业领域,积极探索实行职 能有机统一的大部门体制。截止 2009 年 1 月 20 日,北京、上海、重庆、陕西、河南、宁 夏、云南、告林等 17 个省(区、市)的探索大部门体制的政府机构改革方案己获批准,并 陆续向社会公布,其他地方政府机构改革方案陆续上报,全国范围内的省级机构改革于 2009 年上半年完成。 种种发展规律表明,推进综合运输体系建立是交通运输发展的要求。国家交通运输部 部长李盛霖指出,构建综合运输体系是交通运输发展的规律；发

44、展综合运输体系,充分发 挥各种运输方式的整体化优势和综合效率,是我国交通运输发展的重要目标。在今后一个 较长时期里,交通运输业要把建议与发展的重要放在完善综合运输体系上。 所以,无论是交通发展规律还是当前形势需要,湘西北少数民族地区交通发展应该朝 向促进综合交通运输体系的发展这一目标前进,要实现这一目标,建设适应综合交通运输 体系建设的交通管理体制将是改革的选择,以建立开放的现代综合交通运输体系为目标, 建立执行权、监督权既相互制约又相互协调的大部制交通管理体制,实现各种交通运输方 式的统一管理,从而形成畅通、便捷、高效、安全的现代综合运输体系,提高交通效能。 6、旅游交通类型单一，时间成本高

45、 湘西北少数民族地区地形环境复杂，交通建设难度大，目前，湘西北大多数地区只 有相对低级的公路连通，虽然湘西是周边地区水路运输集散地,沅水、酉水流经七县市, 航道总里程达到 1120 公里。但航道淤积严重,许多长年通航河道变成季节性通航,达不到 等级航道要求,沿岸港口建立时间久,设施落后,港口与航道不相适应、不匹配,不能适应 运输市场的要求。而铁路和航空设施更少，目前,湘西地区主要的过境铁路线只有 2 条 (湘黔、枝柳线),运行里程 735 公里,远远不能满足当地的需求。整个湘西地区也只有张 家界机场和芷江机场,并且设施条件差,目前正在改造升级。 在旅游需求相同的情况下，旅游者去往旅游目的地所消

46、耗的时间越长，所花费的时 间成本越大，旅游总成本就会越高。同时，消耗时间越长，越容易引起旅游者对旅游地 的不满意感，从而中途放弃的可能性亦会增大。反之亦然。因此，为降低旅游者购买的 时间成本，旅游地管理者必须对提供的旅游商品和旅游交通建设要有强烈的责任感和事 先的准备，在旅游交通的方式类型和交通通达度等方面均需做出周密的安排；同时努力 提高运输效率，在保证旅游服务质量的前提下，尽可能减少旅游者的时间支出，降低旅 游者的旅游成本，是为旅游者创造更大的“顾客让渡价值” ，增强旅游地市场竞争能力。 四、若干建议 （一）合理规划交通建设，增加交通安全设施 事实证明，旅游业发展遵循交通的规律：自然景观旅

47、游、人造景观旅游及度假休闲 旅游均依赖于交通条件，旅游靠交通发展，交通因旅游兴旺。因此，要积极加快铁路建 设，提高铁路客运能力，大力发展航空运输，提高综合运力。如枝柳铁路、高速公路和 张家界机场的建设，使张家界风景区迅速走向了世界，游客数量每年成倍增长。同时要 实现旅游和交通的协调发展，合理使用各种交通工具，尽可能权衡旅游发展与文化旅游 资源保护之间的关系。 交通安全至关重要，在湘西北地区公路路侧险要路段的交通安全隐患主要来自路侧 的翻车事故。因此,对于路侧险要路段的安全防治主要从两个方面展开:1 被动安全防护: 当失控车辆偏离正常轨迹后,通过路侧安全护栏引导失控车辆回到原来的行驶轨迹上。2

48、主动安全防护:通过交通标志、交通标线、路侧振动标线等设施警告驾驶员,采取合适的 操作,调整车辆不偏离正常的轨道,避免事故发生。 路侧采用安全护栏形式：1 改进型连续式混凝土护栏；2 间断式混凝土护栏+连接钢 管；3 缆索护栏；4 矮路堤式护栏。混凝土护栏对防撞强度及护栏基础的稳定性要求较高,通 过对护栏进行抗倾覆性验算及对护栏基础进行抗滑性验算,可选用两种基础形式:正 l 形 基础、反 l 形基础。 在路侧险要路段,为防止驾驶员偏离行车道,冲出路侧,除设置相应的交通标志、标线、 诱导标外,可考虑在高陡边坡的路侧行车道边缘标线敷设振动标线,设位置在外侧车道边 缘线的外侧。路侧振动标线主要用于提示

49、驾驶员按车道行驶和必须减速行驶,避免驾驶员 疲劳驾驶,并达到强制减速的目的,以提高车辆行驶的安全性。路侧振动标线沿道路行车 方向按间距 0.5 m 设置,采用白色热熔型涂料,垂直于车道边缘线宽度为 0.2 m。标线设 置大小为 30 mm40 mm,厚 5 mm 的凸起,沿行车方向间距 150 mm,垂直于行车方向间距 15 mm(见图 5)。 图 5 路侧振动标线设计图 对于主线与省道或县道相交的平面交叉口，此类交叉口的主要特征有两个:1 相交道 路等级均比较高,在通行优先权上难以区分主次,容易引发车辆相碰、刮擦事故；2 相交 道路交通量均较大,也增加了事故发生概率。针对以上特点,可采取主路

50、优先,次路减速让 行的控制策略。主路具有较高的优先权,被交道路为次要道路,具有较低的优先权；次路 车辆在进入交叉口时,驾驶人必须减速,慢行或停车,观察干道行车情况,在确保干道机动 车优先的前提下,寻找可穿越主路车流的安全空档机会通过交叉口。几何设计方面可适当 调整被交道路与凤大路的交叉角度,尽量避免斜交；适当调低被交道路的纵坡,避免车速 过快进入交叉口；控制交叉口四个象限的用地,以满足视距要求。几何设计需要增加用地 面积,因此只对道路沿线两侧用地扩征存在可能性的道路适用。 交通安全设施设计方面可采取以下措施:1 交叉口内部空间交通渠化,由于交叉口面 积较大,有必要对其内部进行相应渠化,各流向交

51、通各行其道。2 交通标志:为了保证交叉 口的主路优先控制策略,必须在被交道路冲突点后方相应位置设置让行标志。在交叉口的 各入口车道一定距离内设置清晰明确的交通标志,包括指路标志和交叉口与注意行人警示 标志等,为驾驶员提供前方交叉口的道路信息,保证交叉口的交通安全。同时在主路双向 入口车道还应设置相应的限速标志和解除限速标志。3 被交道路交通流进入交叉口必须 减速,设置相应减速标线。4 在交叉口设置人行横道线和人行横道标志,在进入交叉口的 各入口车道上设置菱形标线。 针对湘西地区山区公路交通安全改善对策是多方面的,但是,从道路交通安全设施设 置入手,对存在典型道路安全隐患的路段设置规范、合理、齐

52、全的安全防护设施是最行之 有效的方法。在这些方面进行改善可以带来相当大的安全收益,将对消除安全隐患,降低 交通事故严重性发挥重要的作用。 （二）提高公路等级，加快高速公路建设 湘西北地区的两条交通经济子带现在都处于雏形期,现阶段的主要任务是加快中心城 市建设,发挥城市的聚集作用,同时加快交通基础设施建设,编织立体交通网。湘西北地区 要抓住国家和湖南省实施”十一五”社会经济发展规划的机遇,合理规划,争取项目对接。 具体来说,要完成以下工程建设:一，要加快湖南规划的“三轴两主两次”湘西开发项目 建设,联手规划黔张铁路项目,加快建设渝怀铁路,着手修建长渝(长沙-重庆)高速公路, 按时完成过境高速上瑞

53、(上海-瑞丽)、临三(临汾-三亚)、二连浩特(内蒙)-茂名（广 东)湖南段的建设任务。二，要加快区域通往邻省的省际公路建设,完成凤凰至贵州大兴 机场公路、城步至贝子河公路、慈利至石门等公路的建设并加强县际及县通乡、乡通村 公路建设。三，加快农村公路建设,提高运输通达性县公路建设,是实施西部大开发战略, 改善西部地区交通基础条件,促进贫困地区经济发展的重大举措。目前,湘西地区有 100% 的乡镇和 85%的行政村都通了公路,但交通建设仍然满足不了农村经济发展的需要。因此,湘 西地区应通过以工代赈,交通扶贫等政策的实施,加快通县通村公路建设,扩张通达渠道, 提升公路技术等级,提高运输服务水平等,尽

54、快改善农民生产生活条件,加快脱贫致富,壮 大区域经济实力。 高速公路建设十分重要，如邵怀高速公路。该线是湖南省建设的第一条山区高速公 路。全长 155.69 km,设计时速为 100120 km,工程总投资 83.6 亿元,于 2007 年全线建 成通车。它的建成,在湘中、湘西南和湘西形成一条东西向公路主通道,大大缩短省际间 和沿线地区间的运输时空距离。因此，高速公路建设能够提高湘西北地区之间的通达性， 减少旅游者的时间成本，有利于提高旅游者的旅游积极性。 （三）增加交通建设资金获取渠道 旅游交通的发展所需资金规模较大，发展资金不足己成为制约旅游交通发展的较为 重要的因素。因此，政府部门必须为

55、旅游交通发展创造良好的运作环境和条件。但也要 改变过去单纯向交通输血的做法，而是要在宏观政策上体现行业发展导向，做好发展规 划，使资金流向符合旅游交通的发展规律、提高旅游交通竟争力、并具备产生新的经济 增长点的新领域，从而有利于旅游交通的健康发展。因此，增加交通建设资金获取渠道 是目前湘西北地区获取交通建设资金的重要手段。 1、招商引资 资金是财源建设的血液,要拓宽投入渠道,增强生财动力，湘西北地区作为贫困地区, 政府不可能大量投入,最有效的是将招商引资作为增加交通建设投入，拉动经济的主渠道,集 聚外部财源，积极搭建招商引资平台,要创新招商引资方式,积极围绕州内资源优势,实现 资源、资金、技术

56、三结合,加大招商力度,扩大引资规模,扩展财源建设资金渠道。 把招商引资作为推动交通建设发展的第一措施来抓，实行招商引资目标管理责任制 和领导联系重点招商项目制度，组织优势企业开展专业招商，委托代理招商和网上招商, 争取签订一批耗资大，技术要求强的道路建设项目，避免在政府建设时，因技术达不到 道路建设的需求而产生的无谓的资金消耗。 突出抓好签约项目的跟踪落实,提高招商项目的履约率，建设效率。着力抓好“一站 式”审批和“一票统收”工作及纳税人评议政府职能部门行风制度的落实,大力整治招商 环境。 2、发展旅游业，筹集交通建设资金 湘西北地区有绚丽多彩的自然景观,博大精深的人文景观和浓郁的民族风情,具

57、有得 天独厚的发展旅游产业优势,湘西北地区要进一步突出旅游产业带动战略,以凤凰古城为 龙头的旅游经济,合理整合“龙山” “秦简” “永顺漂流” “德夯” “苗寨” “古丈峡险”等 旅游资源,着力打造凤凰、猛洞河、德夯、里耶等四大旅游板块,尽快实现由“旅游资源 大州”向“旅游经济强州”的转变,把旅游产业作为新的经济增长点和主要支柱来抓。 对凤凰古城要积极申报世界历史文化遗产,把凤凰、德夯、栖凤湖、猛洞河、张家界 这条旅游线打造成国家级旅游精品线路,瞄准国际国内旅游精品工程,把“神秘湘西游” “湘西民族风情游”打造成国际、国内知名旅游品牌,突破旅游瓶颈，争取将湘西发展成 为国人最愿意去的十强旅游区域之一。 便捷的交通能增加地区之间单位时间内人群的流动数量，缓解旅游者在旅游过程中 的由于交通问题产生的不快，有利于旅游者对旅游地产生正面的印象，因此发展旅游交 通，加快旅游景区、景点建设和配套交通设施建设,是旅游业突破发展瓶颈的重要手段， 旅游业的发展和旅游交通的发展相辅相成，旅游业为交通建设带来资金，交通建设为旅 游业带来发展与活力。 （四）优化旅游交通的管理 湘西北地区交通部门的管理水平还比较低下,主要表现在:数字化管理还相对滞后,客 观上限制了旅游者及时、有序的出游活动；旅游交通建设中,各旅游交通、旅游部门各自 为政,旅游区的整体形象