飞行模拟机笔记

1、Airbus A320 模拟机训练笔记（二） Airbus A320 非正常/紧急操纵程序郑重声明本训练笔记仅供学习参考，当笔记内容与A320 FCOM有冲突时， 应以A320 FCOM为依据。编辑：首都航空飞行部目录第一部分：特情处置的基本原则一、非正常/应急程序管理顺序1二、关于操纵1三、关于导航1四、关于通讯1五、关于非正常/应急情况下的机组分工2六、关于正确的 ECAM 认读和执行程序2七、关于非正常/紧急情况下的进近准备和简令3八、关于非正常/紧急情况下的进近着陆4第二部分：八个特殊情况记忆项目一、TCAS 避让5二、风切变6三、前方风切变8四、紧急下降9五、加强型近地警告系统警戒1

2、1六、刹车失效的记忆项目12七、不可靠空速指示13八、机组人员失能15第三部分：需要部分记忆的科目一、G+Y 双液压故障17二、G+B 双液压故障19三、中断起飞22四、地面紧急撤离23五、起飞发动机失效25六、巡航中单发失效28七、FCU 1+2 故障30八、RA 1+2 失效31九、FMGC 1+2 故障32十、非正常襟/缝翼构型34十一、ADR 1+3 故障36十二、CAB PRESS SYS 1+2 故障37十 三 、 AC 1 故障38十四、DC 1+2 故障39十五、FAC 1+2 故障41第一部分特情处置的基本原则一、非正常/应急程序管理顺序：严格执行操纵、导航、通讯、ECAM

3、动作的顺序。当 ECAM 显示一个警告或注意信息时， 机组首先要确保飞机处于安全的飞行轨迹，对飞机的状况有正确的了解（操纵），有正确的 导航（决断和决策），与 ATC 简明准确的沟通（通讯），最后才开始的 ECAM 程序处理。二、关于操纵：1. 飞行操纵法则的确认及特点,（操作飞行员（PF）在侧杆上的输入和飞机反应之间的关系被称为操纵法则,这种关系确定了飞机的操作特性）。操纵法则有 3 种，根据计算机、相关设备和液压的状态来决定： 正常法则：自动配平；提供5种保护：大迎角保护、载荷因数保护、俯仰姿态保护、坡度角保护、高速保护。 备用法则：俯仰与正常法则一样，同时拉平时为直接法则；滚转为直接法则

4、，除载荷因数保护外，大多数的保护都失效。直接法则：升降舵的偏转与侧杆偏转成正比，最大偏转量取决于构型和重心；人工控 制俯仰配平；副翼和扰流板的偏转与侧杆偏转成正比，但是偏转量变化只与飞机构型有关。 飞机没有任何保护，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。 机械备份:（不太可能出现），操作飞行员可以使用方向舵和人工俯仰配平来安全和稳定地控制飞机，同时重新恢复各系统。2. 人工接管的方法技巧：自动驾驶：若 AP 不可用，人工接管操纵。飞行指引：若 FD 不可用（PFD 左上角有红色 FD 故障旗 ），关指引，放小鸟，换成 FPV（如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。自动油门：若 A/

5、THR 不可用且推力锁定（ENG THRUST LOCKED），人工移动油门杆离开 CLB 位即可解锁，此时应该将油门杆移至当前飞行状态所需推力位置。恢复人工接管推力。三、关于导航：根据飞机故障情况、机组人员状况、天气条件、着陆机场条件等进行综合评估，作出合理的决断和决策。作为一个通用规则：ECAM显示有红色的“LAND ASAP” （尽快着陆）信息时，应尽快在最近的可安全进近和着陆的机场着陆。有琥珀色的“LAND ASAP”信息时，应考虑情况的严重性并选择合适的机场准备着陆。一般的故障可以完成ECAM动作到计算机复1. 正常情况下 PNF 负责所有的 ATC 通讯、记录、和复述所收到的指令。

6、两个飞行员都要监控所有的ATC 指令。PF 负责和地面机务人员的所有通讯。2. 当飞机发生故障或紧急情况时，原则上应由 PF 负责与 ATC 的联系，如受条件限制，可指定 PNF 或第三人按照 PF 的意图通讯。作为建议，当飞机发生故障或紧急情况时， PF 先保持好飞机的状态，由 PNF 先向ATC 通报飞机的情况和机组的意图，收抄 ATC 的指令；直到 PF 下达机组重新分工的指令：“纵飞机、导航、通信；你完成 ECAM 动作。”由PF 接管通讯，PNF 开始执行ECAM 动作。3 作为一条通用原则：当 ECAM 显示红色的“LAND ASAP”信息时，机组应该发“MAYDAY” 报，当 E

7、CAM 显示琥珀色的“LAND ASAP”信息时，机组应该发“PANPAN”报，同时将应答机调至“7700”。其他情况机组视情而定。五、关于非正常/应急情况下的机组分工：当出现非正常/应急情况，机组责任区要重新分工：1. PF负责操纵飞机、导航、通讯： 推力手柄； 飞行轨迹； 速度控制； 飞机形态（形态的改变）； 导航； 通讯； 监控确认PNF 的动作的正确性。PNF 负责完成 ECAM 动作： 监控并大声读出 ECAM 程序和检查单； 视情况执行所需动作或者PF 要求的动作； 使用发动机主电门、IR、加了护盖的电门（要求 PF 共同证实）； 监控飞机的状态，如有偏差及时以标准喊话提醒。2.

8、当需要 PF/PNF 职责的转换：飞行机组人员必须用如下喊话来转换操作： PF 交操作，喊出“（FMA 方式牌内容）、通讯频率、减速板状态、你操纵”。紧急情况时，可以直接喊“你操纵”。PNF 接操纵，喊出“纵”。3 虽然强调机组的明确分工，但应提醒机组有意识的相互配合和支持。六、关于正确的 ECAM 认读和执行程序：1. 程序的开始前飞行航径的稳定：确保飞行航径稳定，在下列条件满足之前，不做 ECAM 动作（通过主警报灯消除音呼报警除外）： 若起飞，进近或复飞期间发生故障，飞机至少高于跑道 400 英尺。建议 400 英尺高度是因为这可以很好的协调稳定所需时间和程序启动超时延迟所需时间。 在一

9、些紧急情况，加入已建立了适当的飞行路径，操纵飞行员可以在此高度前起始动作比如“起飞火警”。 五边进近中,1000 英尺之前可以继续进近同时完成 ECAM 动作，五边进近 1000 英尺之后出现特情应复飞,完成 ECAM 动作后再着陆。2. 程序的开始前操纵、判断、决断或决策、通讯的完成： 出现故障，PF 控制飞机状态，监控好飞行诸元（高度、速度、方向），注意到飞行操纵法则的变化情况、故障系统的降级情况（强调使用正确的自动化级别达成任务，有自动设备尽可能使用）：自动驾驶：若 AP 不可用，人工接管操纵。飞行指引：若 FD 不可用（PFD 左上角有红色 FD 故障旗 ），关指引，放小鸟，换成 FP

10、V（如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。自动油门：若 A/THR 不可用且推力锁定（ENGTHRUSTLOCKED），人工移动油门杆到当前所需位置即可解锁，人工接管油门。PNF 复位主警告/主注意（只要灯亮铃响就按压复位而不应该有延迟）并喊出“主警告（主注意）”“故障标题”。 在进行 ECAM 动作之前一定要对故障进行综合判断，同时核实 E/WD、SD、顶板的系统故障灯、PFD 和 ND 这四个地方的显示。注意到系统显示上使用的感应器和触发 ECAM 故障信息的感应器是不同的。 根据故障，机组进行决断、决策，决定返场或继续执行航班，共同制定领航计划。 由 PNF 报告 ATC 有关特情

11、和飞行机组意图，抄收 ATC 指令。根据 ATC 指令调整飞行状态。3 执行 ECAM 动作：状态稳定后，PF 口令：“纵、通讯、导航；你完成 ECAM 动作”。PNF 开始执行 ECAM程序，直到状态页面出现后，宣布“状态页面”，PF 口令“停止 ECAM 动作”，然后： PF 喊出“正常检查单”：按需完成正常的程序动作及相应的检查单（如“起飞后爬升检查单”“下降进近检查单”等）。应注意到修正海压的转换，10000 英尺动作，考虑地形按钮（如紧急下降）等。 PF 喊出“OEB”：核实 OEB（操作工程通告），检查有无 OEB 动作。 PF 喊出“计算机复位”：查看 QRH2.34 有关计算机

12、复位的内容，视情复位计算机。如果前面通过按压顶板上的按钮断开再接通系统，也算是计算机复位。 复位成功，可继续执行航班；复位不成功，机组决策是否改航。乘务和签派：若决定返场或备降，PNF 通过呼叫前舱乘务长飞机出现故障，现在返航或备降，大约需要多少时间落地，是否需要做紧急撤离准备（切记一个完整的客舱紧急撤离准备大约需要 12 分钟左右）等。通过 ATC 或签派频率支援和协助。公司签派，以获取地面 PF 然后下口令“继续 ECAM 动作”，PNF 执行并完成状态页面，状态页面完成，PNF清除后宣布“ECAM 动作完成”。 视情完成 QRH 相应的检查单和查阅 FCOM3 上相应内容。注意：利用 E

13、CAM 程序，状态信息及 PFD/ND 的检查来处理故障就足够了，不过，执行 ECAM 动作之前，应该在系统显示中确认故障。在 ECAM 动作完成后并且核实了 ECAM 状态后，若时间允许，机组可参阅 FCOM3 和 FCOM1 等内容以获取补充信息。但在紧急或关键的情况下不应该为查阅 FCOM 而延长飞行， 影响尽快落地。4 ECAM 动作的方法： 在做动作或者选择之前，为防止飞行机组无意地执行一些不可逆转的动作，操作飞行员和不操作飞行员必须认真落实交叉检查一些选择器或按钮（包括发动机主开关，防火按 钮，惯性基准系统，综合驱动发电机以及，作为一条通用规则，所有加护盖的开关）。为了 避免找错电

14、门，空客公司顶板都是分类设计的。当ECAM要求操作顶板按钮或者开关时，可 以参阅每个面板一侧的白色系统名称来确定正确的系统面板。在执行任何动作之前，不操作 飞行员应该记住这个顺序；“系统，然后程序/选择器，然后动作”（比如，“空气，交输引气，关闭”）。这个方法以及在行动之前喊出，即将做出的选择可以让不操作飞行员一直作飞行员程序的进展情况。操 如果系统故障，系统按钮（位于顶板上）上的相关故障（FAULT）灯将以琥珀色显示，这可以帮助正确地确认。在选择系统开关或按钮时，不操作飞行员应该检查SD以确认所选择的动作已生效（比如，关闭交输引气活门会改变SD上出现的指示）。 操作飞行员可以在任何时候喊出“

15、停止ECAM”，如果必须执行其它的特定动作（正常检查单，或者执行一次计算机复位）。当动作完成时，操作飞行员必须喊出：“继续ECAM”。七、关于非正常/紧急情况下的进近准备和简令：1. 进近准备：非正常/紧急情况下，PF 通常在整个飞行中保持操作飞行员的工作，除非机长决定接管操作。此时的进近准备建议委托 PNF 完成，再由 PF 交操纵以完成进近简令。这样的分工可以加强进近准备的交叉检查和核实。2. 进近简令： 进近简令应首先核实状态页面，证实故障造成的不工作系统的影响以及由此带来的对进近着陆的特殊要求。 然后是正常的 MCDU 帽子各个页面程序，确保正常的设备和程序不出差错，防止因特情影响正常

16、进近程序。 非计划改航落地强调重点注意有无超重，否则视情完成“超重着陆检查单”或耗油后落地，需要地面支援和协助时及时通报 ATC（如拖车、救护车、救火车等）。 按照进近图，强调复飞的动作协调及复飞后的线路以及扇区安全高度。 强调偏差的提醒，机组之间的相互支持配合，特别如自动报话不工作、自动刹车不工作、反喷不工作、EGPWS 不工作，复飞形态的确认等等。八、关于非正常/紧急情况下的进近着陆：1. 状态页的自动跳出：缝翼放下时，SD自动显示状态，除非页面为空。应该仔细地检查、核实STS（状态） 页面，确认有无未完成内容和新增内容，并且按要求执行未完成或新增的程序，然后清除。2. 重新调整进近策略：

17、对于故障带来的新的特点，在进近中注意有针对性的调整，例如针对襟/缝翼慢的情况， 那么就提前建立形态。针对起落架不能回收的情况，必须断定天气符合标准且天气稳定才放 轮，因为万一复飞改航燃油可能不够等等。3. 标准喊话：最后进近着陆中 PNF 应报出以下飞行状态，并在着陆之前报高度。当速度小于 Vapp-5 或大于目标速度+10 时，报“速度”。当垂直速度大于1000FT/M 时，报“下降率”。当坡度大于 7 度时，报“坡度”。当俯仰姿态小于2.5 度或者大于 10 度，报“俯仰”。当航向道或下滑道偏离一个点时，报“航道”或“下滑道”。当偏差大于 1/2 点（VOR）或 5 度（ADF）时报“航道

18、”。在高度检查点或 FAF 报“高（低）FEET”。自动刹车不可用时，报“人工刹车”。当刹车压力不能超过 1000PSI 时，连续报出“左*百，右*百”。反喷不可用前轮转弯不可用。等等等等。第二部分八个特殊情况记忆项目一、 TCAS 避让条件PFPNFND 上显示有潜在的交通冲突 ND 上有飞机（白色实心菱形）保持好飞行状态，采取措施以减少TCAS 产生的可能。将 ND 的距离范围调到“10 海里” 范围。注意观察，可向 ATC 通报情况如方位和距离，高度等等，看 ATC 可否可调控。将 ND 的距离范围调到“10 海里” 范围。CRM“客舱”。给乘务一个颠簸铃。触发TA警告ND上白色菱形变成

19、琥珀色“Traffic Traffic”上显示的方位和距离，向外观察目视寻找冲突飞机。只基于TA警告，不必开始避让机动。如果产生RA警告断开AP，人工操纵飞机。按照正确的方向遵循TCAS的RA指令，并在5秒钟之内（如果有“INCREASE ”语音时间为2.5秒） 平稳且牢牢地跟随垂直速度显示器（VSI）的绿域和/或避免红区。同时要求断开两部飞行，指引“关指引”。关断两部指引。向 ATC 通报：“TCAS 机动”。当冲突解除时：“开指引”，接通 AP，恢复正常导航如速度和航向管理，并将高度旋钮拔出，让飞机先回到原来的高度，或 新的高度层。接通指引。向 ATC新的指令方式宣布方式证实向乘务组查询客

20、舱情况。恢复正常飞行，如有意外情况发生，返场着陆。操纵断开 AP 人工操纵飞机，关掉 FD导航跟随垂直速度显示器（VSI）的绿域和/或避免红区 ，冲突过去恢复正常飞行。通信有冲突先通报 ATC 冲突飞机的距离方位和高度，TCAS 动作时通报“TCAS 机动”，冲突消除通报“TCAS 冲突过去，新的指令”CRM预计可能的 TCAS 机动，给乘务组一个颠簸铃以警示。理论依据及注意事项：1.TCAS 设备使用建议：正常飞行期间机组应按如下方式使用设备：在爬升时，选择ABV 位（+9900 英尺/-2700 英尺）； 在巡航时，选择 ALL 位（+2700 英尺/-2700 英尺）； 如果巡航高度层在

21、FL 410 的2000 英尺范围内或在下降时，选择BELOW 位（+2700 英尺/-9900英尺）； 在交通繁忙的航站区选择 THRT； 在下列情况选择 TA 位：发动机失效； 起落架放下的飞行； 已知的附近飞机在目视范围内；在特殊机场运行或运行在特殊程序时， 此类情况极易触发严重的不期望发生的 RA 警告时；例如，间隔小的平行跑道或交叉跑道。升降率的使用限制： 非 RVSM 空域飞行时升降率的控制：在爬升或下降最后的 2 000 英尺内，机组应遵循升降率限制。应将升降率限制在 1500 英尺/分钟以内，尤其是当机组意识到飞机的改平高度高于或低于会聚飞机 1000 英尺时。RVSM 空域飞

22、行时升降率的控制： 除非 ATC 另有要求，机组可以采取以下措施以减少 TCAS 产生的虚假警告： 在改变高度上升或下降时，上升率或下降率应保持在 500-1000 英尺/分钟，且不得大于 1500英尺/分钟；或在上升或下降至管制许可高度前的最后 300 米垂直范围内，上升率或下降率保持在 500-1000 英尺/分钟，且不得大于 1500 英尺/ 分钟； 当飞机上升率或下降率小于 500 英尺/分钟时，机组应当报告 ATC，以便 ATC 合理推测航空器抵达管制许可高度的时间。注意：一旦两个AP断开，两个FD必须断开：确保自动推力工作在速度模式，避免FD杆命令和TCAS音响与VSI命令之间可能

23、的混淆，PNF断开两个FD，不需要再试图目视寻找冲突 飞机。2.3.4.PF应该避免过多的机动，但需要保持垂直速度在VSI红域以外，在绿域之内。如果需要，PF必须使用V和Vmax之间的全速范围； 机组不应向RA指令的相反方向操作， 因为TCAS提供冲突飞机之间的协调避让；五边进近时，如触发“CLIMB”、“CLIMB NOW”、“INCREASE CLIMB”，机组应开始复飞。5.二、 风切变条 件PFPNF现象每部PFD 上显示“WINDSHEAR”小并伴有“WINDSHEAR”的合成音响，重复三次。起飞 V1 前中断起飞中断起飞，（只有在指示V1 以下出现显著的空速变化且飞行员决定有足够的

24、剩余跑道停住飞机时，才能中断起飞。）中断起飞动作。中断起飞动作。V1 后 继 续起飞油门杆.TOGA 位“风切变，TOGA”宣布证实FMA 方式。VR抬头“VR 抬轮”。操纵AP 如接通则保持接通并监控 AP 工作，AP 断开则人工接管操纵。导航脱离风切变后，如飞机结构正常，客舱情况正常，恢复正常飞行，否则尽快返航着陆。通讯先里后外，先控制好飞行航径和速度，再通报ATC。理论依据:1.“风切变”探测功能由飞行增稳计算机探测，在下列条件下，风切变探测功能在起飞和进近阶段工作： 起飞时，从离地到1300 英尺的高度。 进近时，从1300 英尺到50 英尺的高度。风切变探测原理:每当飞机探测能量水平

25、下降到预定的临界值以下时，飞行增稳计算机就 会生成一个风切变警告。要计算这个预测能量水平，飞行增稳计算机将使用来自各个方 面的数据。来自ADIRS的垂直速度，空速、地速和下滑；来自其它数据源的参数如总下滑，纵向风变化率，以及垂直气流。飞行增稳计算机把能量形式转化为相对应的迎角值， 并与迎角临介值相比较一旦超过该临介值，很有可能发生风切变，需要飞行员采取相应 的措施。遭遇风切变时，飞行引导根据来自速度基准系统的特别飞行指引俯仰指令工作。驾驶员必须立即设置复飞推力同时将触发FD的SRS（飞行指引的速度基准系统）方式，并且按照俯仰指令来进行最优脱离机动。该技术包括如需要侧杆向后拉到底。为什么改出风切

26、变可以跟随SRS指引？因为在SRS有风切变引导法则.在SRS 方式下，在正常发动机形态下飞机保持V2+10 的目标速度。若FMGS探测到一台发动机失效，则以飞机当前速度或V2 中较大的速度为准，最大不超过V2+15。此外，引导法则包括:2.3.4.在起飞期间减小飞机抬头的姿态保护（如遇风切变，则最大为18 度或22.5度） 保证最小升降速度为120 英尺/分钟的飞行轨迹角保护。将目标速度限制到V2+15 的速度保护。5.起飞过程中改出风切变，如果发现空速过大或增速很快，应适当拉杆增加仰角使速度上升趋势消失，然后继续跟指引飞行。通过减推力增速高度，再收油门到 CLB 位，状态稳定再收形态。若要穿

27、越预位的高度，PNF 立即报告 ATC 风切变，并继续上升高度。SRS指令执行脱离风切变后，柔和恢复正常爬升。监控飞行航径和速度，对ND 和V/S 的变化喊话。报告 ATC，上升高度.通报有关情况。在空中，起始 爬 升 或着陆油门杆 TOGA 位设定“风切变，TOGA”宣布证实FMA 方式。AP（如接通）保持监控飞行航径和速度，对 ND 和 V/S 的变化喊话。SRS 指令执行（按照SRS俯仰指令快速平稳地飞行， 动作不可强烈，如果有必要，则必须考虑使用带杆到底以将重量损失控制到最小）如AP接通，当迎角大于迎角保护时，AP 断开。人工接管飞机。监控，标准喊话。如 AP 不可用，使用起始俯仰姿态

28、至 17.5 度并且按需拉杆到底如果需要尽量减小高度的损失，可以增加该俯仰姿态。脱离风切变前，不要改变构型（缝翼/襟翼、起落架），以免形态转换过程中阻 力增加。监控飞行航径和速度。脱离风切变后，柔和恢复正常爬升。摆脱风切变时应向ATC 通报有关情况。三、前方风切变理论依据:1.风切变预测功能由气象提供。全部满足下列条件，预测风切变系统（PWS）工作：PWS 电门在AUTO（自动）位， 飞机低于2300 英尺离地高度，ATC 电门至ON 位或AUTO 位，或XPDR，或XPNDR 位（起决于ATC 面板），任何一台发动机工作。2.系统在飞机前方5 海里范围内扫描风切变。低于1500 英尺，当系统

29、探测到风切变时，根据ND 上选择的距离，警告、注意或咨询信息出现在ND 上。预测的风切变警告或警戒伴有音响警告。前方风切变警告抑制:起飞时，速度大于100 节高度低于50 英尺时，风切变警告抑制。着陆时，低于50 英尺时，警告抑制。3.条件PFPNF现象信息“WINDSHEAR AHEAD”显示在各 PFD 上，信息的颜色取决于风切变的严重程度和位置。起飞前延迟起飞或选择最有利的跑道。起飞滑跑期间中断起飞（注意在 100 海里/小时到 50 英尺期间，此警告被抑制）初始爬升期间油门杆 TOGA 位设定报告 ATC。“风切变，TOGA”宣布证实 FMA 方式。AP（如接通）保持密切监控飞行航径和

30、速度，报出 H，V， V/S 的变化。SRS 指令执行保证飞行航径不包括有可疑风切变的区域。如果飞机未进入风切变，则改变飞机形态。进 近 时 显 示“MONITOR RADAR DISPLAY”（监控显示）或出现咨询图标延迟进近或改航到其他机场。用显示来评估天气的恶劣程度 必须考虑一个更合适的跑道 应考虑以构型3着陆 飞行机组应将MCDU PERF APP页上显示的VAPP增加至最大VLS15节 使用TRK/FPA或ILS，因为应该考虑尽早探测垂直航径偏离着陆时果触发“ GOAROUND WINDSHEARAHEAD”（复飞前方风切变）信息复飞开始。油门杆TOGA“复飞形态”宣布如果未进入风切

31、变，则可以改变飞机构型。如果需要，应该带杆到底以遵循SRS 或把重量损失控制到最小。襟翼收一格“正上升率”收轮操纵AP 如接通则保持接通并监控 AP 工作。导航延迟起飞或选择最有利的跑道， 延迟进近或改航到其他机场。通讯尽快通报 ATC。四、紧急下降操纵强烈推荐使用AP、A/T，使用减速板。导航尽快到最近合适机场落地通信MAYDAY*3条 件PFPNF止铃、取消主警告灯。“戴氧气面罩，建立通信”（如果必要还要戴好防烟镜），戴耳机。戴氧气面罩，建立通信（如果必要还要戴好防烟镜），戴耳机。出现快速释压注意保持飞行状态。检查座舱升降率，座舱高度。确认释压，宣布紧急下降“紧急下降，报告 ATC”。报

32、告 ATC ， 宣 布 紧 急 状 态 ：（MAYDAY*3）。在 FCU 上从右到左进行选择: 1.高度旋钮左转两圈拔出2. 航向向指令方向转动拔出3. 速度拔出并转换成表速方式1. 安全带和禁烟灯ON2. 打开着陆灯3. 检 查 或 预 计 座 舱 高 度 大于14000FT，证实旅客氧气面罩释放4.发动机方式IGN5.应答机 “7700”，BLW 位接到 ATC 指令读FMA 方“THR IDLE OPEN DES HDG”。证实 FMA 的方式。（必要时补充）拉减速板，证实减速板升起。（减速板使用时手要扶手柄）1. 细调飞行高度 10000 英尺或高于10000 英尺的最低 MEA。2

33、. 细调 ATC 指定航向。3. 根据飞机是否受损调定速度（ 怀疑飞机的受损则保持当前表速） 。1. 航行资料中找出 MEA，以确定下降的高度（考虑第三人或 ATC 的支援）。2. 找到紧急下降检查单。证实飞机进入下降对客舱的广播：“我是本次航班机长，飞机客舱释压、紧急下降，请在座位上坐好，用氧气面罩进行呼旅客广播吸，直到我取下面罩。”1按ATC 指令调定航向。ATC 指令2考虑打开地形。3“纵飞机，导航通讯，你完成 ECAM 动作”。完成 ECAM 动作。ECAM 动作忽略：“预计大的客舱变化率，飞机的下降率减小”信息。完成“ECAM 动作”.偏出航路 5NM，或听 ATC 指令平行航路或飞

34、向最近合适机场。QRH 动作ECAM 动作完成后，口令：“完成 QRH紧急下降检查单”。完成 QRH 紧急下降检查单。到达 10000FT 或MSA 前 2000FT报出：“差 2000 到改平”。减速板收回。到达 10000FT 或MSA 前 1000FT报出：“差 1000 到改平”。速度管理或调速 250。10000 英尺“检查座舱高度”。检查座舱高度到 10000 英尺。座舱高度10000 英尺“你先摘下氧气面罩”。摘下氧气面罩，并按压复位电门以恢复吊杆话筒的通讯、停止氧气面罩供氧。“交操纵”，摘下氧气面罩，并按压复位电门以恢复吊杆话筒的通讯、停止氧气面罩供氧。“接操纵”。PNF 摘下

35、氧气面罩后对客舱的广播：“本次航班机长向大家广播，飞机已下降到了安全的高度，请取下面罩进行正常呼吸。乘务组核实旅客的受伤情况和飞机的受损情况。”保持飞行状态。PF 摘下氧气面罩后1. 根据乘务员报告的情况，向 ATC 、签派报告，请求援助。2. 根据飞机和乘客目前的状况，ATC1. 了解飞机的损伤情况和旅客的情况，并向 PF 汇报。2. 完成 PF 的指令，将机组的决策机组的非计划理论依据:1.2.飞机的增压逻辑（FCOM1.21.20）飞机的氧气系统介绍紧急下降13FL100巡航，2名机组107 8000FT驾驶舱15，100%纯氧。增压系统释压机组人员丧失意识时间表：3.相关的 QRH 程

36、序（QRH 1.25 紧急下降起始部分），在完成紧急下降的记忆项目后，执行 QRH 程序以证实,特别是在没有 ECOM 警告时。强烈的MEA的意识，下降中可以向ATC查询证实，机组要意识到显示在 ND 上的最低偏航高度（MORA）（如可用）是飞机 80 海里范围内最高的最低偏航高度（MORA）.过渡高度层的意识，接近过渡高度向ATC证实过渡高度和修正海压。考虑RVSM 航路，RVSM 航路应急程序无ATC 指令的下降方法：国内程序右转 30飞出 20KM即偏离航路 5NM 后平行航路下降。国际航路左或右转 90偏出横向 25 海里或 15 海里（根据当地空域的规定）平行航路下降。如果机组通过目

37、视或者使用 TCAS 观察到低高度无冲突飞机，可以边转边下降，但必须要对此决定负责，尽快通报ATC。4.5.6.7.非计划着陆的决策，“最近合适机场”决策的及时性和正确性（比如飞、等）；通讯特点，紧急下降要报 MAYDA，当 ATC 向下一个频率移交时，在初次联系中，应再通报一次 MAYDA，说明情况，优先着陆。五、加强型近地警告系统警戒：在夜间或仪表气象条件下，立即执行此程序，不要因为飞机情况而拖延时间。在昼间目视气象条件下，如能清楚看见地形和障碍物则可以认为该警戒只是提醒注意的采取积极的修正措施， 直至警戒消除或确保安全航迹。PFPNF“PULL UP”AP脱开监控状态，标准喊话。俯仰拉起

38、（侧杆向后拉到底并且保持）推力手柄TOGA减速板检查收起坡度改平或调整“TERRAIN TERRAIN”调整飞行航径或开始复飞。监控状态，标准喊话。“TERRAIN AHEAD”调整飞行航径.停止下降.根据对所有可用仪表和信息的分析，按需爬升和/或转弯。监控状态，标准喊话。H（ft）坐姿适当运动快速失压250005min3min2min300001.5min45sec30sec3500045sec30sec20sec4000025sec18sec12sec逐渐减压性减压理论依据:1. 在无线电高度30 英尺至2450 英尺之间存在下列条件时，近地警告系统（GPWS）产生音响和目视警告。方式1：

39、下降率过大“SINK RATE” 方式2：近地率过大“TEERAIN”方式3：起飞或复飞后掉高度”DONT SINK”方式4：不在着陆状态时，不安全离地高度:TOO LOW-GEAR（太低放起落架）（245FEET30FEET），TOO LOW FLAPS（太低放襟翼）（500FEET30FEET）或TOO LOW-TERRAIN（离地太近）方式5：低于下滑道太远。“GLIDE SLOPE”（仅当起落架放下时才会激活此方式）2. 除了GPWS 基本功能外，它还有一增强功能EGPWS，它在全球地形数据库的基础之上提供： 地形注意显示（TAD），预测即将发生的与形的冲突，并在ND 上显示地形， 最

40、小离地裕度（TCF），增强着陆期间近地警告。EGPWS 使用几何高度。几个高度通过一个特殊的运算法则并使用以下输入数据计算得出：压力高度，GPS 高度，无线电高度，以及来自地形数据库中的数据。3. 驾驶舱扬声器将播出与各个方式相关的音响警告和注意信息（即使扬声器已关闭）。声音信息的音量不受扬声器音量控制旋钮控制。（该旋钮只允许调节无线电通讯的音量）。4. EGPWS 功能的地形注意和显示（TAD）功能:根据飞机高度，最近的跑道标高，离最近跑道入口的距离、地速和转弯速度来计算飞机前方的警告和警戒包线，当这些包线的范围 与数据库中记忆的地形冲突时，系统产生相关的警报。5. EGPWS越障底限（TC

41、F）功能:对每一条有地形数据的跑道，在数据库中都存有越障底限包线。不论飞机形态如何，TCF 功能对低于该安全裕度的提前下降发出警告。如果飞机降至该底限以下，将产生一“TOO LOW TERRAIN”音响警告，并且遮光板上的按钮灯亮。跑道区域越障底限（RFCF ）则提供附加的包线保护，用于高出周围地形很多的跑道。它在跑道口5.5 海里的圆圈内，而且它是基于几何高度和跑道高度。6. 注意： 当选择了TERR ON ND 时，气象图像不显示。 使用机长的气压设置计算飞机的相对高度。因此，TAD 对于气压设置的错误不提供保护。 使用FMS1 位置控制TAD 和地形超越底限（TCF）功能。因此，系统对于

42、FMS1 位置的错误不提供保护。六、刹车失效的记忆项目：条件PFPNF“SINK RATE”调整俯仰姿态和推理以消除警戒。监控状态，标准喊话。“TOO LOW GEAR”执行复飞。监控状态，标准喊话。“GLIDE SLOPE”将飞机稳定在下滑道上，或者如果有意低于下滑道飞行（NPA 非精密进近），关断 G/S（下滑道）模式。监控状态，标准喊话。理论依据:1.防滞系统保持起落架机轮在即将打滑前的轮速以提供最大的刹车效率。打滑刚开始时， 松开刹车指令被送到正常和备用伺服活门，同时送到显示刹车松开的ECAM 系统。当速度低于20 海里/小时（地速）时，防滞被解除。一个ON/OFF 开关控制防滞系统和

43、前轮转弯的接通和断开。系统将每一主轮的速度（由一转速表提供）与飞机速度（基准速度）相比。当轮速降到基准速度的0.87 倍以下时，发出松开刹车指令以使机轮滑行保持在此值处（最有效刹车值）。防滞系统可通过以下方式被解除： 防滞和前轮转弯开关在OFF（关）位或电源失效或BSCU 失效， 液压（黄和绿系统低压，刹车只由刹车储压器提供压力）。此时，驾驶员通过脚蹬（作用在双向活门上）控制刹车。备用伺服活门完全打开。飞行员必须参考三重指示器来限制刹车压力，以避免机轮刹死。储压器至少能为7 次全刹车提供动力。停留刹车当操纵停留刹车（PARKING BRK）控制手柄时，可解除使其它刹车方式和防滞系统。黄液压系统

44、或储压器通过双向往 门为刹车提供压力。备用伺服活门打开，以提供全压力刹车。储压器能至少保持12 小时的停留刹车压力。按下黄液压系统的电动泵开关，可给黄液压系统储压器增压。在备用方式下踩下刹车踏板将比正常方式下起始的脚蹬力或位移产生更大的刹车作用， 因而小心使用备用刹车。多次短时地使用停机刹车将飞机停下.每次使用刹车时可能感到刹车不对称.若有可能，应延迟到低速时再使用停机刹车，以减小爆胎及横向控制困难的风险。2.3.4.5.6.7.8.七、不可靠空速指示：下列情况则需怀疑不速度不一致（在 ADR1，2 和 3 和备用仪表）。波动的或者不能预料的增速/减速/恒定指示速度或压力高度。基本飞行参数之间

45、（速度，俯仰姿态，推力，爬升率）的不正常 关联。不正常的自动驾驶/飞行指引/自动推力的工作。失速警告或超速警告至少与一个指示速度不一致。按照失速警告进行判断，因为失速警告可以在备份法则或直接发现刹车失效， 飞机减速不正常.“刹车失效”宣布监控飞机减速情况。如果选择了自动刹车刹车脚蹬踩下（超控自动刹车）监控飞机减速情况。如果还没有刹车效果反推最大监控反推工作。刹车脚蹬松开“前轮转弯和防滞开关关”关断前轮转弯和防滞开关。刹车脚蹬踩下监控飞机减速情况，连续报出刹车压力。最大刹车压力.1000PSI如果仍然没有刹车停留刹车连续短暂使用，刹车压力尽量不要超过 1000PSI监控飞机减速情况，连续报出刹车

46、压力。理论依据:1. 不可靠速度指示可能是由于损坏或因为空速探头失效或阻塞。2. 静压探头若受影响，则指示高度也会受到影响。3. ADIRU 不能探测到不可靠速度。飞行操纵和飞行制导计算机不能接受错误的速度/高度信息，同事可以探测到一个大的偏差。4. 计算机不能拒绝两个同时的偏转量相似的出错的速度和高度。在这种情况下，飞机系统会认为剩余的正确的信息也是错误的，并且拒绝它。同事，飞行操纵和飞行制导计算机会使用错误的ADR 的数据。可靠速度指示法则中被触发。它不会受到不可靠速度的影响，因为它取决于飞机的迎角。 根据故障情况，超速警告可以是假警告或者是真警告。抖振， 伴随着“VFE 超速”警告，是对

47、真实超速情况的一个前兆。高度和压力高度不一致。气动噪音的减少同时速度增加，或气动噪音的增加同时速度减 少。正常起落架控制不能放出起落架。若错误的速度和高度信息没有影响飞行安全首先执行 ADR CHECK（ADR 检查）程序确定错误的 ADR 并且关断它（们）。若有必要，调整不可靠速度程序或严重颠簸图表（若在巡航阶段）设定对应现行飞行阶段的俯仰和推力。在表上检查对应与指示速度/高度（从 ADR 1，2，3 和备用仪表）的对应的速度指示来确定失效的 ADR。若飞行安全受到影响，（ 所有的速度指示都不可靠，或不能确定错误的指示速度） 立刻执行记忆项目，关断 AP/FD/ATHR 并且按记忆俯仰推力设

48、定飞行。（起飞阶段） 然后，只要情况稳定，则参考 QRH 确定现行飞行阶段所需的俯仰和推力。 当飞机平稳后，参考图表，对比所有的指示速度/高度（从 ADR1， 2，3 和备用仪表）和预计的速度来确定失效的 ADR；使用地速和 GPS 速度/高度变化作参考。 在不能证实 ADR 以及所有速度指示都不可靠的情况下，选择两个ADR 关断防止飞行控 则使用两个相关的但是不可靠的 ADR 数据。然后，在每个飞行阶段执行适当的俯仰推力设定直到降落， 可以在这个过程中参考地速和 GPS 速度/高度变化。PFPNFAP关，“关指引”FD关A/THR关监控,标准喊话。低于减推力高度15/TOGA 位监控,标准喊

49、话。高 于 减 推 力 高 度 且 低 于FL10010/CLB 位监控,标准喊话。高于减推力高度且高于 FL1005 /CLB 位监控,标准喊话。襟翼保持当前状态监控,标准喊话。减速板检查收回证实形态。起落架收上5. 因此，在所有的不可靠速度情况下，驾驶员必须证实失效的 ADR 并且关断它（们）。若所有的 ADR 都提供不可靠数据，保持一个 ADR 开，并打开失速警告保护。在检测实效的ADR 期间，因为飞行操纵法则受到影响，建议小心操纵飞机直到 ADR 被关断。6. 错误的高度表显示会导致错误的应答机高度报告，这可能会造成混乱。因此，这是紧急情况，要求迅速着陆，并且应当向ATC或其它的飞机报

50、告“求救”。八、机组人员失能操纵恢复控制，保持安全的飞行剖面，宣布“我来操纵”，接通自己一侧的自动驾驶仪。导航尽快落地。通讯MAYDAY*3。机组尽快将情况通报 ATC 和公司签派。CRM如果一名驾驶舱成员失能，剩下的机组成员必须尽快呼叫一名乘务员。最好办法是使用旅客广播：“注意，请乘务长到驾驶舱。”乘务长或其他任一乘务员必须立刻去驾驶舱。该乘务员须做到： 束紧并人工锁好失去工作能力的机组成员的肩带； 将座椅向后推到底； 将座椅靠背放斜。需要两个人在不威胁飞行安全的情况下，将失去知觉的人员从座椅上搬开。如不能搬动，一名乘务员必须留在驾驶舱内照顾并观察失注意事项机组失能非常危险，出现的次数可能要

51、比其他紧急情况要多。失能的表现形式：从明显的突发死亡到不明显的部分功能的失去，并且可能没有任何的警告。如何判断使用手册：连续呼叫三声没有回答即可认为其失能。运行总手册：（1） 操纵飞机的飞行员在与另一名飞行员的二次通话中，未做出 合理明智的反应；（2） 飞行与标准飞行剖面出现重大偏差，并且未对口头质疑作出反应。提前判断失能的关键： 对飞行仪表的监控和交叉检查 机组成员对不明显失能具有非常高的警惕 如果一名机组成员感觉不好，必须另一名 其他症状，如：语言不连贯，苍白僵硬的面部表情或者不规则 的呼吸都表示开始出现失能理论依据:1.侧杆优先逻辑：当只有一个驾驶员操纵侧杆时，他的指令被送入计算机。 当

52、另一驾驶员向同一方向或相反方向操纵其操纵手柄时，两个飞行员的输入以代数方法叠加。叠加结 果的输出将被限制在不能超过舵面的最大偏转的范围。两个侧杆都同时输入（任一方向偏离中间位置2），遮光板上的两个绿色“SIDE STICK PRIORITY（侧杆优先）”灯会亮，“DUAL INPUT（双重输入）”语音信息被启动。驾驶员可按下并保持接替按钮来解除另一个侧杆的工作取得完全地控制。如果接替按钮被按压超过40 秒，该系统将锁住，因此，松开接替按钮而不失优先权。然而，在任何时候，被解除工作的侧杆可由瞬间地按压任一侧杆的接替按钮而重新开始工作。如果两个驾驶员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。如果自动驾驶接通，首先按压的接替按钮将脱开自动驾驶。2.3.4.去能力的机组成员。与乘务长协调： 请求机上有医疗资格的旅客给予帮助； 查看机上是否有具备同机型资格的飞行员可以代替失去工作能 力的机组成员。 安排着陆后的医疗援助，提供关于受影响机组成员的具体细节； 准备进近并且比