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3 月 14 日，中国铁路总公司正式挂牌成立，承担铁道部的企业职责，这标志着铁道部政企分离迈开步伐，铁路市场化之路正式开启。中新社发 杜洋 摄中新网 3 月 21 日电 (财经频道 种卿)今年 3 月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3 月 14 日，中国铁路总公司正式挂牌成立，承担铁道部的企业职责，这标志着铁道部政企分离迈开步伐，铁路市场化之路正式开启，而随之而来的火车票价“市场化”更加引人关注，票价会不会上涨以为为什么上涨都成为社会舆论关注的焦点。铁路改革已是大势所趋今年，“改革”二字俨然成为 2013 年全国两会的主题词。为了落实中共十八大关于“稳步推进大部门制改革，健全部门职责体系”的要求，全国人大十二届一次会议审议通过了国务院机构改革和职能转变方案。于是，开启了2013 年的国务院机构改革。从我国国务院历次机构改革的大部门化历程来看，这次国务院机构改革，也是我国大部制改革的的继续和深化。而在这其中，铁路改革是最受广大民众关注的一个。依据国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复，“中国铁路总公司”是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。“中国铁路总公司”仍执行原铁道部的客货运输服务经营管理职能，负责铁路运输统一调度指挥，承担国家规定的公益性运输。据国际金融报20 日报道，“铁道部消失，运营和监管职能的分配，充分显示出国家对铁路改革的决心和态度。”北京交通大学教授李雪梅在接受国际金融报记者采访时如是表示，政企分开的模式，对于铁路行业的未来更加有利。与此同时，铁路部门相关负责人透露，中国铁路总公司组建后，铁路将会进行一系列货运组织改革和客票改革。而原铁道部部长、中国铁路总公司总经理盛光祖之前表示，目前铁路平均票价是偏低的，意思是说今后要涨价。而从中国铁路总公司的显示债务情况来看，涨价似乎也是必然。数据显示，截至 2012 年三季度，铁道部总负债为 26607 亿元，已发行尚未到期的债券总计为 7591 亿元，其中，铁路建设债券 6220 亿元、公司债 90 亿元、中期票据1060 亿元、短期融资债券 221 亿元。“光是铁道部遗留的巨额债务，就会很为难。”北京理工大学教授崔新生则对国际金融报记者表示。据了解，此前原铁道部背负了 2.6 万亿元的巨额债务，负债率超过 60%。新生的中国铁路总公司如何承接、消化这笔债务备受瞩目。票价市场化并非就是涨价从官方表态到市场需要，火车票涨价预期都在不断升温，难道债务压力和市场化运作就一定意味着票价的上涨吗？市场化的票价应该更充分的反应供需关系，而非一味的追求以盈利为目的的商业模式。事实上，亏本或微利的现状是中国铁路总公司不得不面对的现实。对中国铁路总公司而言，要化解或减轻目前遭遇财政压力的办法之一就是涨价，通过转嫁成本的方式，来面对暂时的艰难。然而，法制日报20 日报道指出，铁路改革并不意味着票价要上涨，而是票价更灵活，该涨的涨、该降的降，让票价反映供需，反映服务。比如，在淡季应适当降价，在旺季应适当涨价；再如，由于持站票的旅客没有享受应有服务，票价应下调，而不能是站坐票同价。所以，铁路票价市场化改革就是涨价，既是一种误读，对铁路改革决策部门和公众也是一种误导。同时，近几年“高铁时代”的到来给民航票价带来了不小的波动，同理的情况应该也将发生在市场化的铁路票价上。不难看出，票价改革只是铁路市场化改革的一部分，只有市场竞争程度才能真正检验出铁路市场化改革的成效。就在铁路政企分开后不久，多地铁路票价也出现了打折优惠的情况。尽管优惠幅度有限，却得到了民众和业内人士的肯定，市场化的票价就是需要更具有弹性，更能反应市场的变化和波动。对此，中国人民大学产业政策与企业发展研究中心主任马光远认为，铁路它不仅仅具有市场性还有公益性。在国务院批复的组建方案里边特别提到对于一些学生、一些特殊群体享受一个低价格。国家还要给予一定的公益性补贴。铁路价格有变动很正常，但完全按照市场化来进行定价也是不现实的。需要作一个探索，逐渐理顺铁路的价格。中新社北京 3 月 4 日电 (苏荣城) 中国国家统计局 4 日在此间说，“十一五”期间是中国交通运输事业发展最快、成绩最突出的五年，交通运输业实现了全面快速增长，为国民经济和社会发展作出了应有的贡献。中国铁路在“十一五”期间迎来了史无前例的高速、跨越式发展，铁路运输达到国际先进水平。统计资料显示，截至 2010 年底，全国铁路营业里程达到 9.10 万公里，居世界第二。2006 年 7 月 1 日正式全线建成通车的世界上海拔最高、线路最长的高原铁路-青藏铁路，创造了冻土铁路运行时速的世界纪录，推进了世界冻土工程技术的发展。重载运输的发展，则满足了每年 2 亿吨的铁路货运增量。资料显示，2010 年 12 月 26 日，能源大动脉大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破 4 亿吨。随着“全国铁路第六次大提速”的实施，中国在“十一五”期间步入“高铁时代”。资料显示，截止到 2010 年底，高铁投入运营里程达 8358 公里，高速铁路运营里程高居世界第一。2010 年 12 月 3 日，国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车组，在京沪高铁先导段创造了时速 486.1 公里/小时的世界高铁最高实验运营新记录。中国一举成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。中新社北京九月二十一日电 (记者 孙自法)中国工程院院士、铁道部原副部长孙永福二十一日提出，到二 0 二 0 年，中国铁路将全面建成贯通东西南北中的区际干线网和主要城市群的城际铁路网，铁路营业里程达到十二万公里以上，主要繁忙干线客货分线，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，基本实现铁路现代化。中国工程院当天在北京组织举办“中国工程科技六十年成就座谈会”，孙永福院士介绍“科技创新推动中国铁路走向成功之路”时作上述表示。他说，中国近年来相继实施京沪高速铁路等大批新建项目，铁路部门为应对国际金融危机的影响，大幅增加基建投资，今年计划投资六千亿元人民币。目前，全国开工新线总规模达到三万公里。展望未来，铁路发展前景美好。孙永福称，从现在到二 0 一二年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里达到十一万公里以上，电气化率、复线率分别达到百分之五十以上，发达完善的铁路网初具规模，客货运能力大幅提升，将建成总长一万三千公里高速铁路客运专线，与其他铁路项目相配套，基本形成“四横”、“四纵”的高速铁路客运网。一九四九年，中国全国铁路不足二点二万公里，其中有不少处于瘫痪状态，到二 00 八年底，全国铁路营业里程已八万公里，居世界铁路第三位。二 00 八年，中国还新建成时速三百五十公里的世界上运营速度最高的京津城际铁路。中新网长沙 10 月 26 日电(记者 刘双双)铁道部官员 26 日晚间在长沙表示，中国铁路尤其是高速铁路正在快速发展，成效显著。到今年年底，中国铁路营运里程将达到 90000 多公里，居世界第二位。国际电工委员会轨道交通电器设备与系统标准化技术委员会(IEC/TC9)第 50 届年会 10 月 25 日至 29 日在湖南长沙召开。铁道部科技司副司长吴克俭在 26 日的欢迎酒会上说，目前，中国高速铁路营运里程已达到 7055 公里，城市轨道交通线路总长已突破 1000 公里。中国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。到 2012 年，中国铁路营业里程将达到 11 万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到 1.3 万公里，到 2020 年，中国铁路营运里程达到12 万公里以上。国际电工委员会是世界三大标准组织之一，IEC/TC9 主要负责制定轨道交通领域的国际标准，包括机车车辆、地面设备、轨道交通运行控制系统等，这些标准涵盖了干线铁路和城市轨道交通以及磁浮交通运输系统领域。吴克俭说，中国铁路愿意与世界各国铁路进行技术交流与合作，在 IEC 国际标准工作中发挥积极的作用，共同研究制定高速、提速、重载、高原等技术领域的国际标准，促进世界铁路技术的发展。国家标准化管理委员会副主任石保权表示，中国轨道交通行业迎来了前所未有的快速发展，这对我们的标准化工作提出了更高的要求。为此，中国一方面积极采用国际标准，IEC/TC9 现行的 70 项国际标准，大部分已被转化为国家或行业标准；一方面根据中国国情制定国家和行业标准，以形成完善的轨道交通技术标准体系了 2013 年重点任务。盛光祖指出，到 2012 年底，全国铁路营业里程达到 9.8 万公里，居世界第二位，高铁运营里程达到 9356 公里，居世界第一位。根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013 年全国铁路安排固定资产投资 6500 亿元，其中基本建设投资 5200 亿元、投产新线 5200 公里以上。新华网北京 10 月 18 日电(记者齐中熙 )到 2008 年底，中国铁路总延展里程已达 16.11 万公里，运营里程达到 8 万公里。到 2012 年，中国铁路运营里程将达到 11 万公里，电气化率、复线率均达到 50%以上，发达完善的铁路网初具规模中国的铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。目录铁路线路 线路分类 正线 站线 段管线 岔线 特别用途线铁路等级 国家铁路 铁路提速 第一次提速 第二次提速 第三次提速 第四次提速 第五次提速 第六次提速车站分类 列车种类 铁路历史 八纵八横 路网分布 运输地位 运输经营 固定资产投资 统计数据 铁道部主要职责 管理体制 单位调整展开铁路线路 线路分类 正线 站线 段管线 岔线 特别用途线铁路等级 国家铁路 铁路提速 第一次提速 第二次提速 第三次提速 第四次提速 第五次提速 第六次提速车站分类 列车种类 铁路历史 八纵八横 路网分布 运输地位 运输经营 固定资产投资 统计数据 铁道部主要职责 管理体制 单位调整展开编辑本段铁路线路中国重要铁路图白阿线- 包白线- 包环线- 包兰线- 包神线- 包石线- 包西线- 宝成线- 宝中线- 北疆线- 滨绥线滨洲线- 博林线- 草官线- 长白线- 长大线- 长荆线- 长双烟- 长图线- 成昆线- 成渝线- 赤大白川黔线- 三万线-万南线- 南涪线-达成线- 达万线- 大秦线- 大郑线- 东边道- 敦煌线- 分文线- 丰沙线- 丰准线- 福厦线赣龙线- 沟海线- 广茂线- 广梅汕- 广深线- 贵昆线- 哈大线-邯长线- 邯济线- 汉丹线- 杭甬线合九线- 合宁线- 合武线- 合西线- 横麻线- 横南线- 侯西线- 侯月线- 沪汉蓉- 沪杭线- 阜淮线淮南线- 霍白线 - 集通线- 集二线- 胶济线- 胶新线-胶黄线- 焦柳线- 金台线- 金温线- 京包线- 京承线京广线- 京哈线- 京沪线- 京九线- 京通线- 京原线- 荆沙线- 锦承线- 奎阿线- 昆河线- 昆玉线兰青线- 兰新线 - 蓝烟线- 洛湛线- 漯宝线- 漯阜线- 黎湛线-醴茶线- 龙厦线- 陇海线- 梅坎线南防线- 南疆线- 南昆线- 宁静线- 宁岢线- 内昆线- 宁启线- 宁芜线- 宁西线- 嫩林线- 平齐线浦东线- 齐北线- 黔桂线- 青阜线- 青芦线- 青藏线- 沈大线- 沈丹线- 沈吉线- 神黄线- 神朔线神延线- 石长线- 石德线- 石太线- 朔黄线- 太中银- 通霍线- 通让线- 铜九线- 同蒲线- 峰福线皖赣线- 魏塔线- 温福线- 武九线- 武麻线- 西康线- 西延线- 厦深线- 襄渝线- 湘桂线- 湘黔线向乐线- 新长线 - 新兖线- 新义线- 新月线- 宣杭线- 兖石线- 牙林线- 扎阿线（建设中） - 阳安线- 阳涉线- 叶赤线伊加线- 宜万线 - 鹰厦线- 甬台温- 渝怀线- 渝遂线- 粤海线- 漳龙坎- 浙赣线- 武广线- 广珠线编辑本段线路分类为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业，并保证各项作业安全，应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。正线连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为敬意正线及站内正线，连接车站的部分为站内正线。站线车站除设有正线外，还应根据作业需要和繁忙程度，分别铺设供列车到达或出发使用的到发线，为列车编组、解体、转线使用的牵出线和调车线，为货物装卸而设的货物线。此外还有指定用途的其他线，如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗刷线、车辆站修线等，这些线路统称为站线。段管线段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线；车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。岔线岔线是指在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库） 专用线路。岔线直接为厂矿企业服务，一般不设车站；有的岔线为了取送车的方便，也设了车站，有的按调车办理，有的还需办理闭塞。特别用途线1安全线为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于 50 米，向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只起隔开作用，保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有：岔线与正线在区间接轨。岔线在区间与正线接轨，对通过能力影响很大，也危及行车安全，不便于管理。新建岔线不准在区间接轨，在站内接轨要经铁路局批准。岔线在站内与正线、到发线接轨。岔线是为厂矿企业服务的线路，在岔线内有装卸作业，有的还有动力进行机车车辆调动等，为确保站内作业安全，特别是接发列车安全，必须设安全线，当岔线的机车车辆发生溜逸时，可避免进入站内与列车发生冲突。在进站信号机外制动距离内有超过 6%下坡道的车站，应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，为保证同时接发，接车线末端应设安全线。2避难线为防止在陡长坡道上运行的列车，因为制动失效而失去控制，在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突，故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方；在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。避难线的长度应能容纳一个列车，同时还应有一个反坡，以缓和列车的前冲力。编辑本段铁路等级中国铁路线路设计规范中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级，即级、级、级。具体划分条件如下所列：级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量20 百万吨；级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对车站行车工作细则的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 (3)作业人员对安全的影响。作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999 年 8 月 2 日 5：10 ，哈尔滨铁路局万乐站因 3#道岔故障(13 联动道岔光带和表示灯无显示) ，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212 次旅客列车进 2 道停车，值班员确认 3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为 1#道岔也是定位状态， 5：40 列车启动行至信号机前司机发现 l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。 综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。 2、强化 “三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2 1 强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 22 跟踪设备变化，完善规章制度 (1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 (2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 (3)严格培训上岗制度。 (4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的正常情况下接发列车作业标准 。 23 强化人员素质，执行作业标准 (1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。 (2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 (3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下接发列车作业标准的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。 (4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的 3 个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。 (5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3 消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。 “五强”：强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握 5 个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。 施工中严把“七关”：把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习施工方案 ，按调度命令正确出示运行揭示 ，编制施工明示图 ；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录运行揭示 。 铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大