地铁车辆车钩技术规范.doc

深 圳 市 地 铁 集 团 有 限 公 司 企 业 标准 QB/SZMC-201XX-2014 地铁车辆车钩技术规范地铁车辆车钩技术规范 Technical Specification of Coupler for Metro Train 2015-XX-XX2015-XX-XX 发布发布 2015-XX-XX2015-XX-XX 实施实施 深圳市地铁集团有限公司 发 布 Q B QB/SZMC-201XX-2014 I 目目 录录 前 言II 1目的.1 2适用范围.1 3引用标准.1 4基本条件.1 4.1环境条件.1 4.2线路条件.1 4.3供电条件.2 5基本要求.2 6全自动车钩.3 7半自动车钩.4 8半永久牵引杆.5 9缓冲器.5 10 可压溃筒体.6 11 与车体的连接件.6 12 列车软管.6 13 车钩系统试验.6 14 车钩与贯通道的接口要求 .6 QB/SZMC-201XX-2014 II 前前 言言 随着深圳地铁网络化运营规模的不断扩大，地铁运营线路的持续增长，线网配属车辆数量的不 断增加，车辆型式、车辆各系统及各部件类型越来越多样化，同时为深圳地铁提供车辆的制造商也越 来越多，深圳地铁运营总部需要投入更多的人力、资金等资源来满足网络化运营的需要。为减少运营 成本，避免相同功能的设备不能互换而导致的备品备件及检修工装器具的多重配置，同时，为便于将 深圳地铁运营总部近十年的运营经验体现到后续采购车辆的技术规格书中，经过深圳市地铁集团有限 公司的批准，特组织编制本技术标准。 本标准按照 GB/T 1.12009 的规则起草 本标准由深圳地铁集团有限公司批准、归口并负责解释 本标准起草单位：深圳地铁集团有限公司运营总部、铁科院（北京）工程咨询有限公司 本标准主要起草人：侯文军、傅思良、谢述武、郑永腾、张建国、姚嵩华、苏萍 本标准主要审核人：龙育才、林钢、周光海、陆缙华、黄宪、严凯军、佟关林 本标准于 2015 年 月首次发布实施 QB/SZMC-201XX-2014 1 地铁车辆车钩技术规范地铁车辆车钩技术规范 1 1目的目的 本标准编制的目的是规范深圳市地铁集团有限公司地铁车辆车钩及相关接口的要求，解决因技术 要求、接口要求不一致，导致备件种类多，且同一种功能的备件不能互相替换等问题，降低车辆维修 成本，提高车辆维修管理效率。 2 2适用范围适用范围 本标准适用于深圳市地铁集团有限公司 A 型、B 型地铁车辆车钩的技术要求。 3 3引用标准引用标准 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文 件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 146.1 标准轨距铁路机车车辆限界 GB 50157 地铁设计规范 TB/T 2221 铁道机车车辆非橡胶缓冲器基本参数与技术条件 TB/T 1961 机车车辆缓冲器 4 4基本基本条件条件 4.14.1环境条件环境条件 4.1.1 车辆及其设备应依据以下环境条件进行设计: a)正常工作海拔不超过 1200 m; b)环境温度在-25至 40之间; c)最湿月月平均最大相对湿度不大于 95%(该月月平均最低温度为 25); d)车辆应承受风、沙、雨、雪的侵袭及车辆清洗时清洗剂的作用; e)车辆在隧道、地面、高架线路上运行; f)车在地面或高架线路运行，应保证在 8 级风的条件下正常工作，在 11 级风速作用下，列车 在静止状态时应保持在车辆限界内; g)设备应具备防虫害（尤其是白蚁和啮齿类动物）、防霉、防灰尘、防火及防酸雨能力。 4.1.2 车辆应在深圳地区气候条件下可靠和安全的运行。 4.24.2线路条件线路条件 4.2.1 车辆应符合GB 146.1中的规定。 4.2.2 线路轨距为mm。 1435 6 2- QB/SZMC-201XX-2014 2 4.2.3 最小平面曲线半径应符合GB 50157的有关规定。 4.2.4 最小竖曲线半径为2000 m。 4.2.5 最大坡度:若无特殊规定，正线的最大坡度不大于30，困难地段不大于35，联络线、出入线 的最大坡度不大于40。 4.34.3供电条件供电条件 4.3.1 供电电压（标称） DC 1500 V（电压变化范围DC 1000 V1800 V）。 4.3.2 受电方式 接触网受电弓受电或第三轨下部接触受电。 4.3.3 供电系统中牵引变电所、接触网（或第三轨）及供电保护装置符合GB/T 10411的有关规定。 5 5基本要求基本要求 5.1 列车上一般配置全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆三种类型的车钩。 5.2 车钩应配置有效吸收撞击能量的缓冲装置。车钩缓冲装置应满足车体碰撞能量吸收装置的要求。 5.3 车钩及钩座（包括缓冲器以及车体的连接件）应满足下列强度要求： a)A型车:不小于1 200 kN静压力，不小于960 kN的拉伸力； b)B型车:不小于1 000 kN静压力，不小于800 kN的拉伸力。 5.4 车钩的连接和锁紧状态应能容易识别。半自动和全自动车钩须设置从列车两侧易于观察的连挂状 态指示器。 5.5 列车运行时，当两车钩间意外解钩时，分离车辆应自动紧急制动，并应在司机室显示。 5.6 在列车处于救援模式下，当发生意外脱钩时牵引列车应自动实施紧急制动，被牵引列车应自动实 施停放制动。 5.7 在车钩监控回路发生故障时应具有旁路功能，该功能应通过操作设置在司机室内的列车车钩监控 旁路开关予以实现。 5.8 车钩使用寿命应不低于 30 年。 5.9 地铁车辆与工程车之间的连挂，必要时可通过过渡车钩进行连挂。 5.10 车钩、托座、缓冲器、可压溃筒体、所有气路和电路以及列车网络线连接，应能在正线、车辆段、 停车场内最不利线路条件以及与下列附加条件的组合工况下顺利通过和进行连挂作业。 a)轨头高竖向施工误差 6mm； b)钢轨头部竖向磨损 10mm； c)轨距允差 （1 435）mm。 6 2- d)两辆相邻的车辆中的一辆车空气弹簧完全泄气，而另一辆车的空气弹簧处于最大充气状态。 5.11 车钩应能在所有运行条件下保持紧密贴合，在连挂接合后应能自动锁定，在以下对接结合范围内， 车钩应连挂顺利。 QB/SZMC-201XX-2014 3 a)垂直方向 90mm； b)水平方向 170mm。 5.12 车钩对中装置应满足下列要求： a)应能保持车钩和车辆中心线一致； b)应能对中到接合范围的 25%以内； c)可以将对中装置脱开，以便手动使车钩重新定位。 5.13 每个车辆端部的列车管应设有截断塞门，以使总风缸列车管与车钩及软管隔离，便于更换软管。 5.14 车钩设计应确保在任何情况下，不允许车钩掉落在轨道上。 5.15 全自动、半自动车钩钩头体宜采用 330 型。 5.16 跨接电缆在运用过程中相互之间或与其它物体之间不应发生摩擦，跨接电缆底部与轨平面的距离 应符合车辆限界要求。 5.17 车钩选型应满足列车防撞能力的要求，在碰撞发生时，应由车钩缓冲器、车钩可压溃管、车钩座 吸能装置、司机室端部防爬器、司机室底架吸能单元依次起作用。车体有效吸收撞击能量的设计应符 合下列要求： a)车钩缓冲器系统可吸收速度为8 km/h 的空载列车（AW0）与制动的空载列车（AW0）相撞 时产生的冲击能量，任何部件不应损坏； b)当15 km/h的空载列车（AW0）与制动的空载列车（AW0）相撞时，车钩缓冲器应按最大能 力吸收能量，剩余冲击能量应全部由车钩可压溃管吸收，应不造成车体结构的损坏; c)当两列AW0的列车（其中一列车施加停放制动）以相对速度为15 km/h至25 km/h 的速度 相撞时，在车钩缓冲器及可压溃管按设计能力吸收能量后，剩余冲击能量应依次由车钩 座吸能装置、司机室底架吸能单元所吸收，司机室端部防爬器应防止列车爬叠，且保证 冲击能量通过司机室底架传递，在此情形下，应保证司机的逃生空间，客室车体主结构 不应损坏。 6 6全自动车钩全自动车钩 6.1 应采用密接式连挂机构，具有导入连挂特性。应能由一人在司机室完成解钩作业。 6.2 应具有如下功能： a)自动机械连挂； b)自动气路连挂； c)自动电路连挂； d)可在司机室内操作，实现自动气动解钩；如气动有故障，可用手动解钩; e)设有能量吸收装置； f)电气连接采用电气车钩； g)车钩机械连接头上设置不锈钢踏板； h)对中装置； QB/SZMC-201XX-2014 4 i)当一列有故障的列车（AW3载荷）由另一列车进行调车时，气路连挂应实现对故障列车进行停 放制动的缓解；电路联挂应实现四个司机室的司机互相通话及司机室对客室广播功能，同时 电路联挂还应实现四个司机室的紧急按钮均应能对两列车产生紧急制动。 j)应能分别对气路和电路单独隔离，电路隔离后应构成“端车回路” ； k)应该考虑一列处于小曲线的列车与一列处在直线段的列车的联挂情况，设置必要、可靠的辅 助对中装置。 6.3 全自动车钩的电气部分应符合下列要求： a)电气部分应由机械部分支承; b)当车辆连挂后，电气列车线应自动接合; 当车辆解钩后，电气列车线应自动分离; c)在手动解钩前，电气接头、电气列车线应可切断电流； d)对“车钩继电器”及电气连接触头的要求如下： 1)在每个司机室应设有一个车钩继电器; 2)列车线触头应为“按钮”型; 3)触头应按用途有足够的额定容量，正常运用条件下宜按不高于 75%的额定值使用; 4)触头的表面应镀银或镀金; 5)触头弹簧力应足以保证运行时电路不断开； 6)应能在不干扰和不拆开相连的电气控制线电线的条件下，更换触头组件或触头； 7)触头组件应密封，以防止水和湿气的侵入； 8)电气连接触头应能防止常用化学清洗液渗透的影响； 9)电气列车线连接电缆应考虑 10%的备用电线； 10) 当全自动车钩已连挂时，相应的车钩继电器应得电。 e)电气部分的保护应满足下列要求： 1)电气车钩的连挂防护等级应达到 IP55，解钩防护等级达到 IP54； 2)电气车钩密封橡胶应选用氯丁橡胶或更优质材料，应满足弹性、拉伸强度及耐候性，耐 普通清洗剂和耐老化等性能要求。寿命应满足 1200000km 或 10 年（以先到为准）的使 用； 3)应设置可伸缩滑盖，列车连挂时能自动滑动开启，解钩后能自动关闭； 4)为便于查找故障，应设有保持滑盖开启的措施。 5)可伸缩滑盖应密封，列车在暴风雨中运行或者在最高速度运行或者 2 者同时存在情况下， 均应防潮； 6)与车体的电气连接，应按接地原则的要求连接。 f)应设有安全可靠的连挂解钩检测装置。 7 7半自动车钩半自动车钩 7.1 半自动车钩机械部分和气路部分应为全自动连挂，电气部分采用电气连接插头座，连挂、解钩时 QB/SZMC-201XX-2014 5 只需一人操作即可完成。 7.2 半自动车钩具有的功能应包括： a)自动机械连挂； b)自动气路连挂； c)手动电路连挂，电路连接可采用电气车钩或在车钩下方悬挂连接箱的插接连接方式； d)设有可复原能量吸收功能，采用弹性缓冲器； e)应能在车站、车场内手动解钩； f)解钩时只需一人操作。 7.3 半自动车钩的电气部分应符合下列要求： a)电气部分应由机械部分支承； b)与电气连挂触头连接的电气列车线，应考虑 10%备用电线（适用于 DC 110V） ； c)在解钩前，电气连接列车线（DC1 500V，AC380V）应切断电流； d)与车体的电气连接，应按接地原则的要求进行； e)应具有脱钩保护功能，当意外脱钩时，紧急制动列车线断开，列车的两部分均应施加紧急制 动，脱钩保护的信息应在司机室的 HMI 上立即显示； f)在列车有意识解钩时，只切断电气连接，列车还可依靠自身的动力移动； g)半自动车钩应设置一个机械装置，在需要对半自动车钩解钩时应对此机械装置进行操作，当 此装置动作时可实现列车降受电弓，且保证处于降弓位置，并实施列车紧急制动，同时切断 DC1500V 和 AC380V 输出。 8 8半永久牵引杆半永久牵引杆 8.1 半永久牵引杆具有的功能应包括： a)连挂、解钩为手动操作； b)电路连接采用跨接电缆； c)设有能量吸收装置（如可压溃变形管） ； d)解钩作业需在车辆段内进行，采用非气动方法。 8.2 半永久牵引杆的电气部分应符合下列要求： a)电气部分应由机械部分支承，采用可靠且方便拆解的跨接电缆连接方式； b)与电气连挂触头连接的电气列车线，应考虑 10%备用电线（适用于 DC 110V） ； c)与车体电气连接，应按照接地原则的要求进行； d)应在不干扰和不拆开相连的电气控制线的条件下，可以更换触头组件或触头； e)在解钩前，电气连接列车线（DC1500V，AC380V）应切断电流。可通过工具解开电气连接插头。 QB/SZMC-201XX-2014 6 9 9缓冲器缓冲器 9.1 同一列车的车钩均应采用相同类型的缓冲器。缓冲器应符合牵引和缓冲负荷要求，具有能量吸收 功能。在正常运行条件下，缓冲器应免维护。缓冲器中橡胶件或其它缓冲元件的使用寿命应不低于 1