中国铁路融资方式创新研究.docx

中国铁路融资方式创新研究摘要:合资铁路模式当前已为我国新建铁路项目广为采用,而项目融资作为一种有效的基础设施投融资方式却鲜有用及｡中国铁路运用BOT､TOT､ABS等主流项目融资方式进行融资的可行性比较,这三种融资方式在铁路建设融资中各有所长,但是,这三种项目融资方式的利用不仅需要一般的法律环境,还需要一些专门的法律规定及制度体系,政府应在这方面加以完善,明确政府和投资主体的权责｡ 关键词:铁路;投融资;创新 根据中长期铁路网规划,中国的铁路总长将从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里｡这种短期内大幅扩张铁路里程的方法无疑将缓解铁路的运力瓶颈,但巨额的投资需求也随之而来｡根据测算,未来十几年铁路建设需要投入资金高达2万亿元,也就是说平均每年花费1 000亿元,用于扩展铁路基础设施｡但目前每年投入到铁路建设的资金只有不到600亿元,可见资金缺口之大｡为拓宽铁路融资渠道,铁道部采用了合资铁路模式,即铁道部与地方政府､企业和其他投资单位共同投资建设､经营铁路路网干线和重要支线｡2005年以来,共组建26个合资铁路公司,投资规模达4 200多亿元,共吸引地方政府､社会投资机构､上市公司､民营资本等权益性投资合同金额560多亿元,而高速公路建设项目常用的项目融资方式虽已被铁道部列为选项却鲜有用及｡项目融资是以项目的预期经济收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保,以项目的资产作为贷款的抵押,并以项目的运营收益和赢利来偿还贷款的一种新型融资方式,其作为一种有效的基础设施投融资方式,如果运用合理,将促使大量资本进入铁路建设,有效弥补铁路建设资金的不足,进而推进中国铁路的跨越式发展｡本文着重研究中国铁路运用BOT､TOT､ABS等当前主流项目融资方式进行融资的可行性,并结合当前实际对其实施方法进行探讨｡ 一､BOT方式 BOT(Build-Operate-Transfer),即“建设经营移交”｡它指国家或地方政府部门通过特许权协议,授予签约方的投资企业承担基础设施项目的投融资､建造､经营和维护;在协议规定的特许期限内,允许项目公司向设施使用者收取适当费用,由此回收项目投资､经营和维护成本并获得合理的利润回报;特许期满时,项目公司将设施无偿移交签约方的政府部门｡ BOT作为政府吸引民间资本加入基础设施建设的一种投融资方式,在应用到铁路融资上还存在下列有利因素:(1)可以吸引发达国家及国内的民间资金,拓宽铁路的筹资渠道,引进国外先进的技术和管理经验;(2)政府拥有铁路的终极所有权;(3)由项目公司承担项目融资､建造､运营和维护等商业风险,分散了政府投资风险,而且能提高项目建设和运营效率;(4)外商投资无须国内担保,不增加国债负担｡ 在铁路BOT项目的实际运作中,铁路部或项目所在地政府先为项目建设和经营提供一种特许权协议(Concession Agreement)作为项目融资的信用保证基础,再由本国公司或外国公司作为项目的投资者和经营者筹集资金和建设该项目并承担风险｡项目公司在特许期限内可以选择独立拥有､经营和维护这项设施,也可以选择和铁道部共同运用和维护这项设施,项目公司通过收取使用费或者服务费用回收投资并取得合理的利润｡特许期满后,铁道部按固定价格或无偿收回整个项目｡ 二､TOT方式 TOT(Transfer-Operate-Transfer),即“移交经营移交”｡它是指政府将一些已建成的大型基础设施项目在适当条件下(项目具有稳定预期的收益,可以实现盈余),有偿转让给民间资本或外资,政府收回投资后再进行新的项目建设,而受让方则在一定时期内享有专营权,专营期届满后,受让方必须无偿将经营权转移给政府的一种新型投融资方式｡ 实施铁路TOT项目,可以增加铁路基本建设资金来源,盘活铁路现有资产存量,实现铁路存量资产的再融资｡相对BOT方式,铁路融资采用TOT方式存在下列有利因素:(1)可以降低民间资本参与铁路建设的风险｡由于是“购买现货”,可以消除铁路建设项目的建设期风险;(2)可以大大减少各种不必要的前期工作费用,不必再面对项目立项及建设过程中各种令人头痛的审批程序;(3)现存铁路设施项目经过一段时间的运营,产､供､销关系各个方面基本稳定,项目本身的收益状况基本明朗,便于民间资本的投资决策｡ 在铁路TOT项目的实际运作中,铁路部可在适当的条件下将已运营的具有一定赢利性的线路(先期考虑支线､尽头线,保持国家对干线的控制)转让给民间经营｡凭借线路在未来若干年内的现金流量,一次性融入部分资金,用于新铁路建设｡经营期满,受让方再无偿将经营权转移给铁道部｡ 三､ABS方式 ABS(Asset Backed Securitization),即“资产支持证券化”｡它是集合一系列用途､质量､偿还期限相同或相近,并可产生规模稳定现金流的资产,对其组合包装后,以其为标的资产发行证券取得资金的一种融资方式｡ABS只涉及原始权益人､特殊目的公司SPC(Special Purpose Corporation)､投资者､证券承销商等几个主体,无须政府的许可､授权及外汇担保等环节,故既能实现操作的简单化,又能最大限度地减少酬金､差价等中间费用,进而有效降低融资成本｡ ABS应用于铁路融资具备很大的现实意义,尤其适用铁路干线的融资项目｡因为实施铁路ABS项目,在债券的发行期内项目资产的所有权虽然归SPC所有,但项目资产的运营和决策权仍归铁道部所有;SPC并不参与企业的经营与决策,其拥有项目资产的所有权仅为实现“资产隔离”,即以出售为名,行担保之实｡另外,当前中国铁路也已具备运用ABS方式融资的一些现实条件:第一,能否采用ABS方式的关键在于投资项目所依附的资产在未来一定时期内能否带来现金流量,而铁路建设项目在未来能带来相当多的客货运输收入;第二,中国已发行了铁路建设债券,并在深圳证券交易所成功上市｡虽然这不是依附一个项目发行的融资债券,但毕竟是中国铁路债券融资的良好开端,为铁路运用ABS方式融资打下了基础;第三,1996年,广深铁路股份有限公司在香港联交所和纽约证券交易所挂牌上市,共筹集资金5.44亿美元,提高了中国铁路运输企业在国际金融市场的声誉,有利于铁路项目融资进入国际高档证券市场｡ 在铁路ABS项目的实际运作中,铁道部可先根据铁道部和SPC签订的买卖合同将项目资产(如某一铁路干线)的所有权转移给SPC,SPC通过证券承销商销售资产支持证券,取得发行权后,再按资产买卖合同规定的购买价格以资金形式将发行权的大部分作为出售资产的交换支付给铁道部,铁道部至此达到融资的目的｡在债券的发行期内,铁道部负责项目的运营､决策,并把项目的现金收入支付给SPC｡待债券到期,SPC用项目资产产生的收入还本付息､支付各项服务费,然后再将项目资产的所有权复归铁道部｡ 上述三种项目融资方式的利用不仅需要一般的法律环境,还需要一些专门的法律规定及制度体系,政府有关部门应在这方面加以完善,通过立法明确政府和投资主体的权责｡此外,政府有关部门还应提供必要的支持,如税收优惠､简化项目审批手续等,以鼓励投资者参与铁路建设;铁道部也应尽早合理确定铁路项目的运价,让运价真正反映运营成本,以增加项目的吸引力｡总之,BOT､TO