武汉城市圈物流业发展研究.docx

武汉城市圈物流业发展研究摘要：加快发展现代物流业对于武汉城市圈“两型”社会建设起着重要的促进作用，通过SWOT分析法充分了解武汉城市圈物流业发展的优势与劣势、机遇与威胁，在此基础上确定武汉城市圈物流业发展的战略构思，进而选择科学合理的政策措施实现武汉城市圈物流业的健康快速发展。 关键词：武汉城市圈；物流业；发展 2007年12月，国务院正式批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型社会（以下简称两型社会）建设综合配套改革试验区”。这是继上海浦东新区、天津滨海新区和成渝统筹城乡综合配套改革试验区之后，国家从改革发展全局和战略高度作出的又一重大决策。武汉城市圈，是指以武汉为中心，以100公里为半径的城市群落，包括了武汉及黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门等8个周边城市，武汉城市圈作为连接珠江三角洲、长江三角洲、环渤海和西部经济区的中部节点，是长江中游最大、最密集的城市圈，不仅是湖北省产业和生产要素最密集、最具活力的地区，也是中西部最具发展潜力的区域之一。而现代物流业是现代市场经济和经济全球化发展到一定阶段的产物，其发展水平是评价一个城市或经济区域综合实力和现代化进程的重要标志。因此,在武汉城市圈“两型”社会建设过程中，加快物流业的发展对于实现城市圈经济一体化、产业集群的集中和资源的优化配置有着重要意义。 一、武汉城市圈物流业发展的SWOT分析 自2004年国家发改委等九部委颁布关于促进我国现代物流业发展的意见后，全国各地相继对本地区物流业发展作出了规划，加快了物流业发展的速度。武汉城市圈物流业的发展面临着来自着周边河南、安徽、江西、湖南等物流业园区的激烈竞争，所以有必要对武汉城市圈物流业发展进行准确的SWOT分析，充分了解自己的优势和劣势、分析自己的机遇和威胁。 （一）武汉城市圈物流业发展的优势（Strengths） 1.区位和交通优势 武汉城市圈位于全国经济地理的中心地带，北靠河南，南接湖南，东邻安徽，其中心武汉市承东启西，迎南送北，自古就是重要的物流和客流中心，有“九省通衙”的美称。 公路快捷顺畅。连接武汉城市圈的8条高速出口路，已建成6条，今年预计全部建成，实现城市圈“1小时交通”。阳逻长江大桥通车，与京珠、沪蓉高速串联，武汉“四环十三射”（快速出口路）的城市路网骨架基本形成。武汉长江隧道即将贯通，下半年通车后汽车8分钟可通过长江。武汉成为全国公路主枢纽中心的地位日益凸显。 水运充满活力。阳逻新港一期工程和汉阳杨泗港货物吞吐量已达40万标箱。已启动的阳逻新港二期工程和杨泗港二期改扩建工程，将使两港集装箱吞吐量达到150万标箱。启动汉江航道整治二期工程，使汉川至蔡甸42公里航道由4级升为3级。沌口商品汽车滚装码头投入运行。鄂州五丈港码头与武钢球团厂铁路专用线形成水、铁联运。今年将加快整合武汉、鄂州港，建设黄石、阳新、黄州、武穴、嘉鱼等港口码头，打造武汉航运中心。 铁路呼啸前行。投资6亿元改造的新武昌火车站已投入运营；规划中的武汉火车站将于2009年建成；武（汉）广（州）客运、合（肥）武（汉）客运铁路专线正在建设之中；铁道部还将在汉投资修建全国最大编组站、集装箱货运站、武汉动车段。届时武汉将成为全国铁路客货枢纽中心。 航空展翅翱翔。天河机场第二航站楼主体工程竣工，年旅客吞吐能力达到1 300万人次。2008年，还将开建第三航站楼及第二跑道，并加强与货运航空公司的合作，争取在6月份开通国际、国内全货机航班，实现全货机航班“零”的突破。天河机场由此成为全国航空中心之一。 随着城市建设者们的“挥毫泼墨”，武汉城市圈全力打造的三维立体交通已逐渐成为现代物流业发展的强大引擎。 2.产业关联度较高 目前，城市圈的产业联系体现出一定的区域分工协作和产业梯度分工的趋势。 武汉企业与周边企业之间的跨地区分布已经初显规模，呈现出武汉作为总部或者研发中心、销售中心，而圈内周边城市成为生产基地的产业分工格局。例如,楚天激光、武汉一棉、红人集团等一批武汉企业纷纷到周边开设生产基地；以化工为代表的武汉传统产业，开始向周边城市梯度转移，湖北省化学研究院投资2亿元，在鄂州葛店开发区兴建生产基地，将院内全部产业化项目转移。周边城市以黄石华新水泥为代表的建材产业，以京山轻机、江汉钻头、天门纺机为代表的机械制造业等纷纷进军武汉；潜江制药、广济药业等周边企业纷纷将总部或研发中心移到武汉，仅2004年一年，周边8市就有637个项目在武汉落户，到位资金10亿余元。这种产业分工的格局对于形成一体化的产业链起着重要推动作用。 企业跨地区并购重组来推动城市圈经济一体化的态势也“愈演愈烈”，典型代表是武汉烟草集团和武汉钢铁集团。武汉烟草集团采取兼并、联合等方式，推动生产要素向知名品牌合理流动，使名牌效应与规模效应相互促进，在提高产业集中度的同时，还带动了相关产业集群的发展。该集团整合城市圈内孝感、咸宁、黄冈的资源，再加上对省内其他烟草资源的整合，到2005年产量超过200万大箱。武钢也积极与城市圈内钢铁企业联合，目前，武钢与鄂钢完成联合重组，鄂钢成为武钢控股子公司，更是成就了武汉城市圈钢铁产业集群的雏形。这一重组提高了城市圈钢铁产业集中度，实现了规模效益。这些企业集团在城市圈内的跨地区重组，集中体现了企业的主体作用。 潜江、仙桃、天门、汉川轻工业产业集群初具规模。潜江、仙桃等地是我省棉花产量最高的地区之一，建立了以轻工纺织、服装加工为主导的轻工业产业集群,既节约运输成本也节约技术成本。汉川马口镇从10年前一家纺织企业起步,迅速发展为现有40家纺织厂、60万锭规模的“湖北纺织第一镇”。武汉市汉正街大量服装企业外迁汉川市新河镇汉正服装工业城,一期75万平方米厂房全部建成后,集服装生产、物流、商贸、信息、企业孵化等功能于一体,可入驻企业400家,吸纳8万名工人就业,初步打造成“华中服装工业第一城”。 较高的产业关联度为现代物流业的发展打下了良好的产业基础。 3.科教资源优势 武汉城市圈具有强大的科教资源优势。湖北是一个融科技与教育基础优势的科教大省，科教实力大大领先于中部地区其他五省。武汉市科教实力雄厚，高等院校和在校大学生人数仅排在北京、上海之后居全国第三位，各类专业技术人员和各类研发机构均居全国前列。在武汉城市圈原有一所专门的交通类高等院校武汉交通科技大学，后来这所高校和武汉工业大学、武汉汽车工业大学合并成为一所全国重点大学武汉理工大学，并且在武汉大学、华中科技大学这样的全国知名大学中也有大量可供物流业发展所需要的科教资源，能够为武汉城市圈的物流业发展提供强大的人力资源、信息技术支持和装备技术支持。 （二）武汉城市圈物流业发展的劣势（weaknensses） 1.物流业规模小竞争力弱 目前，武汉市的物流企业已经达到200家左右，总体说来分为以下几种类型：一是由传统的交通运输企业和货运代理企业转型而来；二是由传统储运企业改造而成的配送中心；三是由工商企业的后勤部门发展而来；四是专业物流公司。这些物流企业中中小企业多，规模小，而且比较分散，在汉正街市场中往往一个门面一个牌子也是物流公司。即使是中远物流武汉分公司、武汉世通物流公司、捷龙物流公司、长江智能物流公司等专业物流公司，其规模在全国而言也不过是中等水平。尤其规模小，无法形成物流业经营所需要的规模优势，造成武汉城市圈的区位优势无法转换为物流业的比较竞争力。武汉的地理区位优势在全国比较明显，武汉到达全国各地的平均距离比广州、杭州等物流中心要短，但是武汉的物流费用高于全国平均水平，交通效率与流通效率不高，导致武汉城市圈物流业没有发挥出足够的作用。 2.物流业基础设施落后 首先，城市圈内基础设施的重复建设问题比较严重。由于没有统一规划，在物流园区、配送中心、网点布局上存在无序竞争，各自为政，重复投资、重复建设，资源浪费严重。特别是在交界地、插花地以及农副产品、建材、生猪市场等方面，重复建设比较突出， “你有我也有”。另一方面，整个城市圈内又缺乏直接为产业服务的专业市场。如在武汉市及周边纺织服装产业集中的区域内，为服装产业服务的面辅料市场几乎没有。在消费品市场上，网点过密和布点过疏的问题并存。特别是农村，消费网点的布局很不适应群众需要。 其次，基础设施建设的一体化存在问题。城市圈的交通、通信网络体系尚不健全，武汉和各城市之间的高等级公路有部分工程尚未完工，存在不少断头路和“瓶颈”路。整个城市圈的公路缺乏网络功能，城市之间高等级公路尚未成网，各城市与武汉的联系基本实现高速化，但相互之间的高速连通大多需绕道武汉，整个城市圈的公路明显缺乏网络功能。公路收费站卡林立，加重了物流成本。信息网络尚未完全互联互通，信息资源的开发、共享不够，缺乏平台支撑。交通装备水平和服务质量不高，管理手段落后，保障系统不完善，公共运输信息传输慢，导致物流配套体系也不够健全，运转效率低。 3.物流业网络化、信息化程度差，管理水平低 物流业的发展高度依靠网络化、信息化，物流企业的做大做强网络建设、信息平台是关键。武汉城市圈虽然物流供给方面的资源相对丰富，但物流业的网络化、信息化程度差，武汉城市圈中物流需求被传统产业分割，并还存在着大量的企业内部物流，而没有形成一个良好的物流网络和信息平台，普遍存在着“小、散、弱”现象，严重制约了武汉城市圈物流业的发展。 而且武汉城市圈物流企业大多还没有通过ISO9000、ISO40000等体系认证，缺乏质量管理系统，企业的货损、货差率无法科学控制，使得物流管理还处于粗放式经营状态，质量管理完全靠经验，而不是科学的质量控制体系。同时，武汉城市圈物流企业中缺乏专业人才，大多数从业人员的职业水平还只是停留在传统交通运输企业的水平，缺乏进行物流策划的能力，很难适应现代物流业发展的需要。 （三）武汉城市圈物流业发展的机遇（Opportunities） 1.“两型社会”改革试验区的政策机遇 国家批准武汉城市圈“两型社会”建设综合配套改革试验区，是武汉城市圈物流业发展面临的重大历史机遇。“两型社会”建设综合配套改革试验区的建设有利于进一步明确城市圈内各城市的功能定位，建立健全分工协作、竞争合作机制，实现优势互补、错位竞争、互动发展和资源的优化配置,不断增强武汉城市圈的综合实力和对全省的集聚、辐射带动作用，有利于消除武汉城市圈发展的体制机制障碍，为物流业的发展提供政策支持。而且，武汉城市圈建设综合配套改革试验区还赋予了先行试验、率先突破的权利。这实际上是给了武汉城市圈发展物流业一个很大的政策，我们要充分利用这个政策，大胆地试、大胆地闯，形成一个一个很好的综合平台（或金字招牌）。必然会吸引国内外的目光,可以形成新体制新机制的优势，国内外物流业的资本、人才等各种生产要素必然会向武汉城市圈的物流业集聚。 2.武汉城市圈产业升级所带来的机遇 2007年12月80万吨乙烯工程落户武汉，这是继茂名、上海、天津、浙江镇海和福建之后，中石化建设的第六大乙烯基地，以此为契机，中石化将建成以武汉为中心，联合长江沿线炼化企业的沿江石化产业集群。数据显示，其对下游化工产业的带动效应是16，总产值大概在1 200亿元左右。这不仅是再造化工产业链的机会，更是武汉城市圈打造全国物流中心的良机。为了支持乙烯项目，湖北省拟围绕乙烯项目投资350亿元，打造一座占地89.1平方公里的化工新城。新城分为“北湖产业组团”和“左岭综合组团”两大板块。北湖产业组团将依托80万吨大型乙烯项目和武汉石化，重点发展乙烯及关联产业，形成以塑料、聚酯产品为主的化工产业和化工物流业集群。位于化工城东南部的左岭组团，将以葛店化工集团为龙头，集聚无机盐类化工、基础化工和精细化工产业，吸纳分散在武汉市区的近30家化工企业。这将为武汉城市圈物流业发展带来巨大的流量。 2008年6月6日，湖北核电有限公司在武汉揭牌，湖北省与广东核电集团联手开发的咸宁大畈核电站开始动工。该项目是中国内地第一个核电站，将分两期建设，总投资500亿元人民币，首期投资250亿元。装机容量将超过1 000万千瓦，建成后每年可发电800亿千瓦时，能有效缓解湖北能源紧张问题，这也为武汉城市圈物流业的发展带来了重大机遇。投资超过500亿元，有大量的基础设施建设，大量的建筑材料、施工装备需要通过物流运到施工地点，能够给武汉城市圈的物流企业一个很好的发展机遇。 富士康武汉项目投产。富士康公司武汉项目，首期投资10亿美元，项目涉及电脑、数码相机、液晶显示器和精密模具等，这只是在武汉投资迈出的第一步。如果顺利，后期陆续跟进的还有一大批项目。富士康项目占地将达到1万多亩。按照其项目规划，整个项目建成后，年产电脑1 500万台、数码相机3 000万部、液晶显示器1 500万台，软件园占地2 500亩，将聚集2万余国内外软件人才。富士康项目囊括了IT、光电子产业的大部分业务，并处于产品的高端位置，对推动全省光电子产业、机械制造等产业发展有极大促进作用。围绕富士康项目配套跟进的各类企业将超过百家。整个富士康产业园建成后，可实现年产值1 000亿元以上，相当于再造一个东湖高新区，并将提供15万个以上就业岗位，带动光电子、机械制造等相关产业的发展。这同时也为武汉城市圈物流业发展带来了重大机遇。 （四）武汉城市圈物流业发展面临的挑战（Threats） 武汉城市圈物流业发展也面临来自中部其他地区物流业发展的威胁： 1.河南省物流业发展带来的挑战 河南省有“九州腹地、十省通衢”之誉，是东部产业转移和西部资源输出的枢纽，在全国经济布局和物流业发展格局中具有十分重要的战略地位，在地理区位上同样具有优势。河南省多年来是传统农业大省，也是资源大省，改革开放30年河南省经济取得较大的发展，是全国重要的能源、原材料基地，并已成为全国重要的货物集散地，尤其是铁路运输比武汉城市圈更发达。中原城市群已形成了一批具有竞争力的优势产业，对全省及周边地区的辐射带动作用增强。河南省物流业的发展现状随着国民经济持续快速发展，现代物流业呈现出较好发展势头，连锁经营、物流配送、电子商务等新型流通方式不断拓展，新兴第三方物流企业快速成长，传统物流向现代物流转型步伐加快，市场主体和投资主体多元化的格局初步形成。河南省物流园区格局基本上与其产业格局相吻合，以郑州为大的中心，构建商流、物流、信息流、资金流高效运转的中心物流枢纽，以郑州的凝聚力、带动力和辐射力带动全省，逐步构建覆盖全省、辐射周边的现代物流“紧密圈”，发挥重要区域物流枢纽的传导作用。 2.湖南省物流业发展带来的挑战 湖南省地处我国中部，居“承东启西、地接南北”的位置。湖南省已形成以铁路为骨架，公路为经络，民航、水运为补充的立体运输网络。湖南省铁路布局渐趋合理，运输网络不断优化。京广、枝柳铁路纵贯南北，浙赣、湘黔、湘桂、石长四线连通东西。湖南的公路网络四通八达，京珠高速公路横穿辖区南北。省内其他高速公路、国道、省道纵横交错，布局合理。水运方面，湖南省沿洞庭、临长江，主要城市、工业区依省内主要水系排列。在航空方面有黄花、荷花两大国际机场和其他二级机场。湖南也是中国的“鱼米之乡”、“有色金属之乡”。湖南省发展现代物流的重点是按照泛珠经济圈有关协议，建立农产品“绿色”通道、能源原材料输送网络，以促进湖南省农副产品的快速、低成本流动，确保能源的正常供应，以及钢材、矿产品等大宗商品的大进大出。 湖南经济的快速提升为物流业提供了广阔的发展空间。特别是湖南“三”化进程加快，传统产业和高新技术产业迅速发展，所产生巨大的物流需求，为物流业提供了广阔的舞台。但从目前的情况看，湖南物流业仍滞后于经济的发展，物流企业呈现“小而散”的局面，经营方式陈旧，现代物流理念尚未形成，缺乏信息化、规范化的物流平台。这一切使得快速发展的湖南经济急需现代物流业的支撑。而且湖南在区位上更靠近珠三角，可以通过积极融入泛珠三角，提高其物流业发展的速度。 3.安徽省物流业发展带来的挑战 安徽省地处华东纵深腹地，沿江通海，与长三角对接，内通外畅的综合交通网已逐步形成，并具有承东启西、连接南北的良好经济地理位置。近两年来，安徽省国民经济取得较快发展，2005年全省GDP达5 375.84亿元，同比增幅11.8。这给物流业的发展创造了巨大的空间，促进了与物流相关产业的较快发展。“十五”期间，安徽省物流总值年均增长保持在20左右。 安徽省的物流规划以合肥、芜湖、安庆为中心，构建以合肥、芜湖、安庆为中心、功能完善的全省综合交通运输网和物流信息平台，建立布局合理、特色鲜明的物流园区和配套齐全的物流公共设施，营造政府引导、第三方实施、市场化运作的物流发展环境，形成辐射宁汉长江沿岸和宁西铁路沿线的安徽现代物流体系。全省已初步规划建设以合肥、芜湖为重点，蚌埠、阜阳、安庆等为补充的物流园区或物流基地。如合肥现代物流园、芜湖港物流园区、安庆市光彩大市场物流中心等。安徽省以合肥为中心的交通运输布局和结构特点，加之合肥处在上海南京向湖北、重庆、四川、江西、湖南等中西部地区辐射的中继点上，无论从省域物流组织，还是区域物流组织，交通运输枢纽的地位均不容质疑，在功能和作用方面的特点表明，合肥物流园区将成为区域重要的交通运输枢纽。因此，将合肥物流园区建设成为区域范围内以运距长、运量大为交通运输特征，以合肥铁路、公路和航空为集疏支持系统，以高速交通与城市快速交通系统为支持的物流支持。 4.江西省物流业发展带来的挑战 在中部六省中，江西是唯一连接长三角、珠三角、闽三角的省份，最有条件接受沿海经济辐射，成为沿海的腹地。除此之外，江西同周边的发达省市相比，还具有很好的资源优势、成本优势，它们之间形成了优势互补，构造了双赢的机会和可能。三个基地一个后花园，即沿海发达地区产业、资金、技术梯度转移的承接基地，优良农产品的供应基地，劳动力输出基地，以及沿海休闲度假的后花园。江西省全社会物流需求总体呈逐年递增的趋势。水陆空立体交通网络的形成，解决了江西物流起步晚，总体发展水平低的问题。如今，随着经济的发展、物流需求的拉动，江西一批物流企业已经应运而生。据不完全统计，2004年，江西全省已注册的物流企业约700多家，且大多在长江三角洲、珠江三角洲等经济发达的城市开展物流业务，物流业已经成了江西不少市县的支柱产业。 南昌、九江等城市，依据得天独厚的地理条件和宽松的发展环境，商贸物流业已有较快的发展。目前，南昌已基本形成了铁路、水路、公路、航空支撑物流业快速发展的立体交通运输网络，成为江西省各地市连接海内外的重要货运客运中转枢纽，为发展物流业创造了较好的条件。2005年，南昌公路通车里程达到3 078.74公里，拥有各类汽车16.2万辆，铁路、公路、民航货运总量为150.5亿吨。以高速公路为骨架、干支相联、衔接配套、运输便捷的现代化公路交通网络，通达国内各大城市。同年，南昌货运周转量158.8亿吨，增长44.4%；其中铁路货运量128.2万吨，增长50%；公路货运量21.1亿吨，增长9.5%；水运货运量8.3亿吨公里，增长94.6%；民航货运量1.2亿吨公里，增长20.6%。 二、武汉城市圈物流业发展的战略构思 通过以上对武汉城市圈物流业发展的SWOT分析，我们可以清晰的看到武汉城市圈物流业发展所具有的优势和劣势、所面临的机遇和挑战，从而形成如下战略思路： （一）武汉城市圈物流业发展必须依托于武汉城市圈经济一体化 武汉城市圈物流业发展必须依托武汉城市圈经济一体化，从而实现物流业发展的一体化，具体做到规划一体化、政策一体化、基础设施建设一体化、信息一体化。规划一体化：在圈内各市已有的物流业发展规划及物流中心、物流园区规划的基础上，根据武汉城市圈发展规划和武汉城市圈“两型社会”综合配套改革总体方案，制定武汉城市圈物流发展一体化规划，按照现代化流通网络体系要求，对物流业进行统一布局，避免重复建设。政策一体化：清理、取消阻碍一体化的政策规定，消除圈内城市间市场壁垒，统一圈内各城市物流业发展政策，形成圈内各城市间相互支持、相互融通的政策支持体系，使物流企业在圈内各城市能享受同城待遇。基础设施建设一体化：按照武汉城市圈发展规划和物流业发展一体化规划，统一制定物流业基础设施建设专项规划，统一物流基础设施布局，对涉及物流发展相关的公路、码头、园区、物流配送中心、大型市场、超市、电子商务等项目建设进行统一规划，并与武汉城市圈交通一体化和基础设施一体化相衔接。商品信息一体化：建立武汉城市圈物流信息报送制度，建立武汉城市圈物流信息平台，实现各种物流信息共享。 （二）武汉城市圈物流业发展必须服务于产业集群的发展 产业集群，就是同类的或者相关的产业单元，由于经济效益和市场绩效的引导，自发地向一定范围的空间集中，形成一个稳定、持续、有序的生态组织。服务于产业集群的发展，是物流业发展的内在要求。因此，武汉城市圈物流业发展必须服务于城市圈区域内产业集群的发展，武汉城市圈物流发展一体化规划必须服从产业集群发展的需要。武汉城市圈重点发展产业关联度大、带动作用强的光电子通信、电子信息及家电、汽车及汽车零部件、钢铁及钢材制品、纺织服装、建材、食品加工等七大产业集群。武汉城市圈物流业发展的规划中，相应的物流园区、物流交通基础设施建设、生产资料市场布局、工业品交易市场的规划都必须适应产业集群发展的需要。 （三）武汉城市圈物流业发展必须破除思想障碍 目前，武汉城市圈物流业发展最大的障碍是思想障碍。主要表现为传统计划经济体制下形成的思维定势还没有彻底消除，等、靠、要的思想依然存在。有人认为，物流业产业发展主要靠上级政府通过规划来实施，寄希望于扶持政策和产业投资倾斜，在工作中把注意力主要放在等政策、等投资、等国家项目上，在工作方式上习惯于传统行政式的工作方法，忽视发挥企业的主体作用,组织政府交流活动多，组织企业交流活动少。推进武汉城市圈物流业发展，必须走市场主导、政府推动的发展模式，积极发挥企业的主体作用和政府的推动作用。政府的推动作用主要通过制定物流产业规划、产业政策，组织经济交流活动等，建立区域性的利益协调机制，培育市场主体，尤其是着力培育龙头型物流企业，扶持配套企业，壮大物流产业集群。 三、武汉城市圈物流业发展的具体对策 （一）科学发挥土地政策的促进作用 武汉城市圈在促进物流业发展的规划中最重要的政策手段就是土地政策，要科学发挥土地政策的促进作用。首先，土地政策的使用要符合科学发展观和“两型”社会建设的要求，也就是物流业发展的土地政策要体现出资源节约和环境保护。土地作为“一切生产和一切存在的源泉”，是人类赖以生存的最重要的资源。对于土地资源利用一定要节约，绝不能因为发展物流业而浪费土地资源，破坏基本农田。具体体现在物流业产业规划上就是要充分利用已有的物流基础设施，发挥存量的作用，而不要求大求洋，重新规划物流园区、物流中心，大规模征用耕地用于物流业发展。其次，要保证所投入的土地真正用于物流业发展。根据各地的做法，在鼓励物流业发展时，物流项目所使用的土地大都是按照工业用地的标准缴纳土地使用费，也不采用挂、拍、招的方式。而物流项目使用的土地又不同于纯粹的工业用地，一般都是在交通比较便利的地方，而且围绕物流项目的发展，地方政府还投入巨资兴修大量的交通基础设施，同时物流园区还会有相应的商贸项目，随着经济的发展，这些土地会有很大的增值。而物流业本身也是一个平均利润率不是很高的行业，它最主要的作用在于降低其他产业的经营成本，所以，在土地商业价值提高的情况下，难免有的物流企业将原来的用地转换使用用途，影响到物流业的发展。对这个问题，必须在土地政策中事先作出考虑。成都市的做法是土地使用费的20%按照商业用地来缴纳，这个办法比较简单，还是无法解决这个问题。而苏州高新管理区的做法，是由国有控股的苏州高新技术产业股份公司来建设物流中心，则可以长期保障物流业土地的用途不会改变。所以，武汉城市圈也可以组建类似公司或者由其他具有上市融资资源的国有控股集团来从事物流园区的建设。 （二）加速完善适应物流业发展的交通基础设施体系 交通基础设施是物流业发展的核心资源，而武汉城市圈现有的交通基础设施