城市公交场站设施规划.doc

城市公交场站设施规划2011.05城市公共交通u船N呲IcTRNSPOR.站设施规划-j许俊康(上海市政工程设计研究总院上海200092)摘要:公交场站设施是重要的城市基础设施.本文重点探讨城市公交场站设施规划建设方面的一些问题.包括公交场站发展的规模,场站规划设置标准,场站建设模式等,并提出了相关的意见和建议.关键词:公交场站;规划;规模标准中图分类号:U492.11文献标志码:A1hePlanningofUrbanPublicTransportFacilitiesShar.ghaiMunicipalEngineeringDesignGeneralInstitute,Shanghai200092XuJunkangAbstract:Publictransportationdepotsareimportantinfrastructureforacity.Thisarticlefocusesontheproblemsofplanningandconstructionofthesefacilities,includingthedevelopmentscale,planning&settingstandards;andtheconstructionpatternofthepublictransportationdepots.Atlast,itproposessomeopinionsandsuggestions.Keywords:PublicTransportDepots;Planning;StandardofScale需求,计算需要的公交运力,再依据单位运力需要引言的各类场站用地指标,初步计算场站规模面积.一般来说,通过这种方式得出的公交场站规模面积为城市公交场站主要包括公交首末站,中途站点,建筑面积.而场站的实际占地面积与场站的建筑形公交枢纽站和停保场等四种,是城市重要的交通基式有关.在我国许多城市,中心区开发强度高,客础设施.加强并完善城市公交场站设施的规划建设,流需求大,普遍存在公交场站缺乏,车辆无处可停对于确保公交企业的正常运营,落实公交优先发展的问题.在公交场站规划中,即没有考虑与其他建的城市交通战略具有重要的现实意义.这里我们就筑物结合,已有的公交场站也多为独立用地,平面公交场站(首末站,枢纽站和停保场)规划的相关建设,土地利用效率不高.若现有的场站改建为立问题进行讨论.体场站,将能大大减少场站用地的需求.根据城市公共交通发展的要求,场站规划中一般要遵循以下基本原则,即规模要合理,用地要保2公交场站规划设置的标准证,时间有安排.(1)公交首末站1公交场站发展规模的建议在城市总体规划中,城市道路网的建设与发展应根据城市公交的需要和规划.优先考虑首末站的公交场站设施的总体规模,既要满足公交运营设置,使其选择在紧靠客流集散点和道路客流方向的需要,又要以提高城市土地利用效率原则,避免的同侧.土地资源浪费.公交场站的总体需求规模通常是以首末站应设在紧靠客流集散点,周围有空地,人城市客流需求规模为依据来进行测算.根据客流量口较集中的居住区,商业区域或中心区附近,使一般?52?l;il;ff;!乘客都在以该站为中心的350m半径范围内,最远在700800m半径范围内.在缺乏空地的地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站.大型首末站多沿重要主干道一侧附近布设,出入Vl应分开设置,不同流向多,线路集中的大型首末站.还宜将通向近,远郊的停车坪,候车廊予以分开并各有其出入通道,同时辅以引导标志以免复杂的人流车流交叉干扰.平面交叉口附近不宜设置首末站.全市各主要客流集散点附近如公交线路交汇处,码头,大型商场,分区中心,公园,体育馆等地方,宜设置公交枢纽站.公交首末站的设施与用地规模应根据营运线路所配营运车辆数量,线路多少以及站的等级来确定.规划部门作城区的新建,改建,扩建规划时,应配套安排首末站规划用地.对位于城市边缘或近郊的首末站宜结合用地条件适当放宽用地标准.根据城市公共交通站,场,厂设计规范,公交首末站,每标准用车90100m,另加回车道,候车廊,小型调度用房及生活性建筑用地,首末站平均用地为150180m/标准车,或者每处用地面积为10001400m,这已是营运面积的最低要求.每条新开辟线路至少配置首末各一个占地8001000mz的站点.(2)公交枢纽站三条以上公交线路的首末站或者与其它重要的交通设施的交汇处应设成公交枢纽站.城市中客流较多的地方常有若干条公共交通线路通过,这些交通集散点上换乘的乘客多.为满足高峰小时客运负荷的短暂需要,也应设公交枢纽站.具体应设枢纽站的地方为:长途汽车站,客运码头,轨道交通站点,大型居住区,市区内客流中心.枢纽站一般应设在干道一侧或另辟专用场地.暂时还没设置枢纽站的,应在场站位置和面积上作预留处理,以适应城市的长远发展.枢纽站每标准车用地120m,夜问可停放60%营运车辆,同样还需配备调度,办公等设施用地.(3)公交停保场公交停保场提供公交车夜间停放场地及营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工,燃料储备,URBANIcTRANSPo町城市公共交滔201105存取及行政管理,停车,维修保养等功能于一体.公交停保场是保证城市公交正常营运的重要后方设施.在城市规划上应有明确的地位,切实加以规划.因此,公交停保场应尽可能靠近服务车辆的行驶路线,并尽可能设在公交服务区域的中心地带.一个城市建立保养场的数量应根据城市,城市的发展规模以及为其服务的公共交通的规模从规划上具体加以确定.公交车辆保养分为一,二,三级,其中一级,二级保养属于低级保养功能,在夜间进行,可由停车场承担此项功能,以减少保养场的占地面积:三级保养集中进行.专门设置保养场.一级,二级公交停保场规模依据城市公共交通站,场,厂设计规范:每标准公交车的停车场用地宜为150m;在大城市,公共交通首末站,停车场,保养场的用地可按每辆标准车用地不小于200m综合计算.基于(城市道路交通规划设计规范GB5022095的要求,三级公交专属保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算,每辆标准车用地取200240m2.另外应附加生产,生活性建筑用地.3公交场站的规划布局公交场站建设应优先,重点考虑公交枢纽场站设施建设.特别是与对外交通衔接枢纽,常规公交与轨道交通接驳换乘枢纽等,公交枢纽场站是公交系统结构的重要节点,优先进行公交枢纽场站的规划和建设,对于建立合理的公交体系结构,提高公交网络的运输效能具有重要意义.公交场站的建设资金安排,应优先向公交枢纽设施倾斜.相对来说.公交首末站,公交停保场在用地选址规划和建设时间安排上可以相对灵活.住宅区特别是大型居住区的公交场站配置应像其它生活配套设施一样在小区规划时予以考虑.由于首末站发车时间有规律,居民可以计划上车时间.因此.在住宅区配置公交首末站不仅可以减少居民的步行时间,还可减少等待时间.从而减少整个出行时间.另外,近乎门到门的运输也能提高公交车辆在整个线路上的使用率.(下转57页)?53?4.3.2设置要点(1)固定引导标志在汽车客运站出站口,公交换乘站点,自行车停车场,商场的出口处这些换乘场所,宜设置固定引导标志,标明该处的地理位置,距离地铁入站口的距离,行走方向等一系列内容.标志的图幅,字体大小,色彩等须结合乘客的视觉特征,进行反复试验,修改.沿着换乘客流的走行路线设置连贯的引导标志,特别是在道路转向处,须增大标志的设置密度.在地铁站出站口,设置通向各公交站点的引导标志系统,特别是各换乘主导公交站点.须标明该出站口距离公交站点的距离.各站点的主要发车班次等信息,以方便乘客利用大站,快站进行换乘.(2)实时引导标志近期主要是地铁运营相关的实时信息,通过电子信息显示屏,实时滚动地传递最新的交通信息.远期,公交,停车和地铁系统形成联运,通过实时的信息系统和引导标志系统.实现地铁和其他运输uRBNPUSI./INSFORr城市公哭交遘2011.O5方式之间的时空耦合.形成交通一体化.5结语文章系统总结了通化门站地铁换乘系统的各个要素,提出了换乘设计的目标;从地铁与城市对外交通衔接,地铁与常规公交系统衔接和换乘引导标志系统三个方面对通化门站的交通换乘系统进行了设计.做好轨道交通与其他交通方式的衔接,必须在规划设计阶段就通盘考虑,系统设计,这样才能从整体上发挥轨道交通快速和大容量的特性,从全局来解决城市交通问题.参考文献:【1】王波.轨道交通换乘站客流特性分析及车站设计【J】.都市快轨交通,2010(2):5558【2】李卫军.换乘站客流组织中的地铁引导标志系统设计【J】.都市快轨交通,2009(4):1822(论文受西安建筑科技大学学科重点培育计划人才培育专项XK201101资助)(上接53页J公交停保场可以选择地价较低的城市与镇区边缘,根据成本情况可以建成多层式公交停车库.以后随着公交服务时间的延长,停车场白天使用率越来越少,所以,市区内的公交停车场白天可做为非公交车辆的临时停车场.反过来,也可以利用夜间使用率低的社会停车场做公交停车场.4小结总体来说,公交场站规划设计应以城市用地和空间结构为前提,公交场站与城市环境互相影响.就积极影响而言,公交场站的建设与城市交通问题的解决密切相关,合理,高效的公交场站规划设计对缓解城市交通问题,改善城市环境有着积极的作用;就消极影响而言,从公交场站的角度来讲,其自身的特点决定了它具有占地面积大,环境污染重,场站形象差等缺点,常常作为城市空间中较为消极的部分出现在我们的生活中;从城市角度来讲,大城市土地日益稀缺,环境限制越来越多,场站建设标准也越来越高,给公交场站规划设计提出了越来越多的难题.这就要求我们在进行公交场站规划的时候,要以其自身工艺,技术,运营特点为基础.确保其使用功能的