城市轨道交通行业年度风险分析报告

n更多企业学院： 中小企业管理全能版183套讲座+89700份资料总经理、高层管理49套讲座+16388份资料中层管理学院46套讲座+6020份资料国学智慧、易经46套讲座人力资源学院56套讲座+27123份资料各阶段员工培训学院77套讲座+ 324份资料员工管理企业学院67套讲座+ 8720份资料工厂生产管理学院52套讲座+ 13920份资料财务管理学院53套讲座+ 17945份资料销售经理学院56套讲座+ 14350份资料销售人员培训学院72套讲座+ 4879份资料摘 要一、城市轨道交通行业市场供需分析及预测（一）城市轨道交通行业进入跨越式发展阶段我国城市轨道交通的发展先后经历了“兴起低谷继续发展冰封期开闸放行”的过程。近年来，随着我国国民经济的快速发展，以及能源成本高起、城市交通拥挤不堪、环保压力逐渐增大的背景下，城市轨道交通迎来了快速发展的机会。为优化综合交通运输结构，“十一五”及今后一段时间，我国将把铁路和城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。城市轨道交通的发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。预计全国“十一五”期间将会建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。其中，北京、广州的投资均将超过500亿元，上海更是高达1400多亿元。我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段，市场前景十分广阔。（二）轨道交通行业需求不断增长截至2006年，我国城市轨道交通客运量已达到万人次，是2001年的两倍，轨道交通客运量占城市公共交通客运总量的比例也逐年提高，从2001年的2.38%提高到了2006年的3.90%，可见，城市轨道交通在满足城市居民出行需求的过程中发挥着越来越大的作用，详见下表。2001-2006年我国城市轨道交通客运量增长情况年份城市轨道客运量（万人次）比上年增长（%）占城市客运总量的比例（%）2001年83516.4-2.382002年98257.117.652.642003年.08.382.792004年.924.733.112005年.724.263.412006年.010.033.90数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理2001-2006年我国城市轨道交通客运量总体增长趋势图从2004年至2006年全国各城市的轨道交通客运量增长变化情况来看，轨道交通需求主要集中在人口规模较大、经济社会发达的特大城市：北京、上海和广东，这3座城市的轨道交通客运量之和占到了城市轨道交通客运量的90%以上。数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理各城市的轨道交通客运需求情况从不同方式的需求情况来看，地铁是轨道交通中最主要的运载形式，承担了轨道交通客运需求任务的绝大部分，其次是轻轨，轻轨由于大部为地上设施，施工容易，造价较低，因此受到一些大城市的青睐，近年来发展速度很快。（三）轨道交通行业建设规模大、速度快截止到2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程729公里（含磁悬浮），具体内容见下图。数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理2007年各城市轨道交通通车线路数量及通车里程城市轨道交通线网规模不断扩大的同时，投入运营的轨道交通车辆数也逐年增加，截至2006年，我国已投入运营的轨道交通车辆数量达到2764辆，是2001年的2倍多。其中地铁和轻轨的运营车辆数有了长足的发展，而有轨电车的车辆投入很少，与2001年相比，无太大变化。截至2008年1月份，北京、上海、深圳等十几个城市的轨道交通线路正在建设，在建线路里程达800多公里。根据各城市近期轨道交通发展规划，到2012年，其中，北京轨道交通线网将全部覆盖中心城，运营里程将达到440公里；上海轨道交通将形成13条线路、300多座车站、运营总长度超过500公里的轨道交通基本网络。（四）我国城市轨道交通朝网络化、多元化、高效化发展我国城市轨道交通不仅建设规模不断扩大，建设速度不断加快，同时也逐渐朝着网络化、多元化、高效化方向发展。北京、上海、广州等城市的轨道交通建设较早，发展较快，如上海市已经基本形成了轨道交通网络骨架，城市轨道车辆设计和制造技术取得了巨大进步，实现了跨越式发展，国产化率逐年提高，已经达到了70，轨道交通已经初步显示出了快速和大运量的优势。截止到目前，全国已有15个城市的轨道交通规划获批，其它经济社会相对发达的城市如厦门、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、无锡、济南等也正在进行不同程度的研究、筹划及准备工作。我国轨道交通在发展过程中也存在一定的问题，如很多城市在编制轨道交通发展规划时，盲目的追求规模，造成规划混乱，规划线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调，与既有交通体系不相配合，导致投资的浪费；轨道交通建设的相关技术标准不够完善；以及缺乏长远的、完整的、科学的城市轨道交通发展政策和法律性文件，依法建设、运营和管理的水平不高等。二、行业投资与效益分析（一）投资方式及结构变化从城市轨道交通的特点分析：轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品，其建设投资大、周期长，运营成本高、政府定价、公益性强等突出特点。从城市轨道交通的投资方式及来源分析：从投资方式看，一般是以组建投资公司的形式，负责资金的筹集和资金运作；从来源看，投资渠道逐步多元化，资金的主要构成包括：政府财政拨款、城市建设专项资金（城建费）、土地有偿使用收入（作价）、银行贷款（包括财政债券）、外国政府贷款等。在“十五”期间，我国的轨道交通建设投资结构得到优化，发行了少量的企业债券并逐步放开，鼓励社会资金进入投资，实行了投资主体多元化等等，共完成投资2000亿元。“十一五”期间，投资结构将进一步趋向合理，制度进一步得到完善，投资总量加大，各城市在轨道交通建设方面还将投入更多的资金。按照各大城市轨道交通发展规划，初步估算，我国在“十一五”期间城市轨道交通建设资金需求大致为2000亿元。从城市轨道交通投资构成分析：主要包括以下几部分的内容：前期工程、土建工程（含车站、区间、轨道、房建等）、设备工程（包括机电设备、环控设备、消防系统设备、车辆设备等）、其他费用等。一般土建工程造价占50%55%；技术设备的建设、购置、安装费用占45%50%（其中轨道占2%7%，车辆占13%17%，机务段占5%6%，牵引供电占7%10%，通信信号占10%12%，其他占1%4%）。数据来源：世经未来搜集整理地铁成本构成从城市轨道交通投资管理体制分析：城市轨道交通投融资基本模式有政府投融资模式、市场化的投融资模式和混合模式。我国早期建设的地铁项目多为政府为主的投融资模式，尤其北京地铁1、2号线的建设全部采用政府投资模式，这种模式中政府是唯一的投资主体，资产所有结构为单一的“国有”。其优点是，对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，作用重要。但随着投资规模的不断扩大，单纯依靠政府财政投资建设显然已经力不从心。目前正在建设的轨道交通项目多采用混合模式，如北京地铁4号线采用的PPP模式，深圳地铁4号线采用的BOT模式等。（二）运营成本高、效益不佳从轨道交通行业的运营成本来看，轨道交通的运营成本偏高。经计算：系统每年承运每100万乘客，每个乘客平均运营成本在0.81.6元之间，加之后期的维护费用也颇高，造成多数轨道交通在运营后处于入不敷出的境况。以北京为例，从19972005年，1、2号线地铁全年的票款收入为530900万元/km，但运营成本（含折旧费）则达9001230万元/km。经计算，每开通1公里轨道交通线路，就需每年补贴400900万元，开通得越多补贴就越多。从现行的票价体制来看，地铁定价问题直接决定投资项目的价值评估，票价制定的过高会减少消费者数量，造成客流量减小，这对运营企业来说是一种损失，而票价过低，直接影响到项目的投资回报率，因而也是不可取的。目前北京市采取的是“一票换乘，单一票价2元”票价政策，上海、广州目前则采用的是多级计程票制。由于长期以来，我国政府过于强调基础设施项目的公益性，过于追求城市轨道交通项目的社会效益最大化，使得运营企业无法按运营成本制定票价，因而运营企业极易亏损。另外我国对城市土地实行所有权与使用权分离的政策，由投资轨道交通项目带来的外延效益（如土地升值等）不能直接体现在项目自身收益中，因此，目前国内外的轨道交通项目除香港、新加坡以外，几乎都存在财务亏损问题，我国大陆地区运营较好的城市是上海和广州。三、行业竞争分析及预测（一）行业具有较高的准入壁垒城市轨道交通的建设过程中需要大量的资金投入，且投资回收周期比较长，整个行业具有很高的进入壁垒。许多企业因为该行业的高风险、高投人性而被拒之于门外，只有具有较强实力的企业或企业组成的项目集团才能进入该行业。行业本身具有极强的自然垄断性。从轨道交通建设行业的竞争来看，我国在大型工程建设方面实力充足，我国现有数百公里的城市轨道交通线主要由我国自己的队伍施工建造。在同国外企业竞争中具有较强竞争能力。从轨道交通设备制造行业的竞争来看，外资企业竞争实力强劲，根据2007年发布的外商投资产业指导目录（2007修订版），轨道交通运输设备行业成为目录中鼓励类的外商投资产业，我国轨道交通运输设备将向外资全面开放。由于国外公司技术水平先进，融资成本低，加之外资在轨道建设中可在国外采购设备，可降低必须缴纳的高额关税，因此具有极强的竞争力。同时也注意到，我国国内企业的竞争力也在逐渐提高。从轨道交通运营行业的竞争来看，其固定资产庞大、资产专业性强、人员众多、固定成本高等方面，并且由于基础设施强调社会效益的特性决定了其票价政策的非完全自主性，因此，即便形成网络规模，投资收回的期限仍然较长。所以，规模效益使得城市轨道交通运营企业的进入壁垒巨大。（二）行业国产化率进一步提高目前，轨道交通所使用的B型车基本实现了100%国产化，上海、南京、广州等地使用的A型车原来也依靠进口，现在通过国内外企业合资建厂，基本上也能实现70%的国产化。围绕轨道交通生产已经形成了一定的生产能力和生产体系，无论是国有企业，还是合资企业，国内将近7个厂家可以提供地铁车辆产品，年生产约2400辆，完全可以满足国内轨道交通发展的需要。世界发达国家所使用的各种制式的城轨车，在国内已经全部具有了研制生产的能力。尽管大部分采用国内技术和设备，但轨道交通的关键技术和核心技术，还没有较大突破。70%实现国产化以外的30%，如信号技术，自动系统，核心技术等，还受制于国外技术，有待今后开发和研究。国内企业在研发能力方面也和国外有不小的差距。国外企业可以根据客户要求开发各种产品，而国内企业需要引进新的设备才能生产，自主研发能力还跟不上客户的需要。（三）轨道交通占公交客运比例逐年提高从我国近五、六年城市轨道交通的发展来看，城市轨道交通的客运量占公共交通客运量比例基本呈上升趋势，截至2006年我国城市轨道交通的客运量占城市客运总量的3.9%，比上年增长了10.03%，由此可见轨道交通在城市交通中的骨干作用越加明显。轨道交通客运量增长情况轨道交通在运量、速度和运行方式等方面明显优于出租车和传统公交方式，尤其未来对节能的重视及对环保问题的管理加强，轨道交通的竞争力将日益凸显。四、城市轨道交通子行业及企业对比分析城市轨道交通行业可以细分为建设行业、设备制造行业和运营行业，其中建设行业中规模较大，实力较强的公司主要有中铁二局、隧道股份等上市公司；设备制造行业中的典型企业有中国南车集团、中国北车集团、上市公司主要有湘潭电机，以及国电南瑞等；运营行业中重点关注上海申通地铁股份有限公司。（一）盈利能力比较从各上市公司的盈利能力指标值来看，比较而言，设备制造公司的盈利能力较强，2006年湘潭电机的每股收益为0.3，较其他子行业企业较大，其主营业务的利润率也较其他上市公司水平较高，达22.89%。2006年上市公司盈利能力指标对比财务指标中铁二局隧道股份湘潭电机申通地铁每股收益（摊薄）0.16440.21170.30.25调整后每股收益0.12420.14410.260.25每股净资产33.484.511.81调整后每股净资产2.833.384.481.81主营业务利润率（%）5.967.9522.8920.22净资产收益率（%）5.486.0826.7113.98数据来源：上市公司资讯网数据来源：上市公司资讯网盈利能力指标对比图（二）经营效率比较与建设企业、设备制造企业相比，运营公司的经营效率相对低效，其资产周转率处于较低水平，见下表。2006年上市公司经营效率指标对比财务指标中铁二局隧道股份湘潭电机申通地铁应收帐款周转率12.1934.10914.463554.8386固定资产周转率13.29552.86274.54470.834总资产周转率1.83110.63320.85180.7932净资产周转率7.30772.91182.47010.999数据来源：上市公司资讯网（三）偿债能力比较在偿债能力方面，一般建设企业的负债水平较大，偿债能力较弱，而运营企业由于受到政府补贴，相对偿债能力较好。2006年上市公司偿债能力指标对比财务指标中铁二局隧道股份湘潭电机申通地铁流动比率（%）1.11570.81771.16530.0818速动比率（%）-0.54730.9430.0817资产负债率（%）74.3378.0762.8716.41数据来源：上市公司资讯网（四）成长能力比较建设企业、设备制造企业、运营企业都具有一定成长能力，其中良好的企业管理和运营是决定企业的成长能力的关键。2006年上市公司成长能力指标对比财务指标中铁二局隧道股份湘潭电机申通地铁主营收入增长率（%）57.8032-9.211822.556520.0948主营利润增长率（%）32.844914.920414.8863-6.6806营业利润增长率（%）36.8761.423.1816.59净利润增长率（%）29.288618.850617.392115.6536数据来源：上市公司资讯网五、核心城市轨道交通现状及发展（一）北京市轨道交通发展截至2008年2月底，共开通运营有5条轨道交通线路，分别是：地铁1号线、2号线、5号线、13号线和八通线，运营线路总里程达到142公里，共有93座运营车站，其中换乘车站10座。目前在建的地铁线路包括4号线、6号线、8号线二期、9号线、10号线二期以及亦庄线、大兴线等7条线路，加上年内将竣工的地铁10号线一期（含奥运支线）和轨道交通机场线，和计划在年内开工的北京地铁7号线和14号线，2008年北京市同时在建的轨道交通线路将达到11条。按照北京市轨道交通发展规划，至2015年，北京将形成“三环、四横、五纵、七放射”等19条线路总长561公里的轨道交通网络。（二）上海市轨道交通发展截至2007年底，随着上海轨道交通6号线、8号线（一期）、9号线（一期）、1号线的延伸段和4号线环通段同时开通运营，上海已拥有8条轨道交通线（不含磁悬浮），共计160座运营车站，累计运营线路长度达到234公里，形成了“一环七射八换乘”的网络运营格局，成为首个拥有200公里以上轨道交通线路的中国城市。目前上海市有2号线东延伸段、7号线、9号线二期、10号线、11号线北段等7个在建项目，长约171.4公里。上海市规划投入大约2000亿元建设轨道交通基本网络，规划到2010年，轨道交通线路增至11条，运营里程超过400公里；到2012年，形成13条线路、300多座车站、运营总长度超过500公里的轨道交通基本网络。（三）广州市轨道交通发展截至2007年底，广州市已建成并开通1、2、3、4号线四条轨道交通线路，总长116公里，64个车站，运营日均客运量超100万人次。目前，广州市轨道交通在建线路包括广州市轨道交通四号线、五号线、六号线、二/八号线延长线、三号线北延段，珠江新城旅客自动输送系统，珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线等。按照规划，广州将在2010年前建成200多公里的轨道交通线路。届时，广州将成为继上海、北京之后又一轨道交通超过200公里的城市，昂首跨入城市交通的“地铁时代”。六、行业风险分析及提示轨道交通项目投资周期长、投资规模大，加之轨道交通带有极强的社会公益化性质，因此具有一定的授信风险。主要风险因素包括：经济周期风险、政策风险、关联行业风险、投融资体制风险、市场风险、价格风险、项目管理风险。由于轨道交通建设运营成本巨大，且强调社会效益，因此仅靠轨道交通自身运营在短时期内很难实现建设资金的回收。轨道交通建设的一次性投入相当大，而政府的财力一般而言又难以独立承担轨道交通的建设费用，需通过各种渠道进行市场化融资，以适应中国近期大规模集中建设轨道交通的形势。在此情况下，城市轨道交通系统的财务情况，因其发展阶段的演变而表现各异，因此，轨道交通的授信风险也会随之而变。从总体上讲，当前在各大城市将轨道交通作为交通“主骨架”发展的策略时，轨道交通的投资前景比较看好，轨道交通投资项目的授信风险较小。具体来说，尽管目前我国经济增长由偏快转为过热的风险依然存在，但是总体走势平稳，因此轨道交通项目所面临的经济周期风险较小；在中国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要中指出：“有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”为轨道交通的发展提供了有力保障，但同时，由于城市轨道交通建设的政治决策、管理制度、投融资及运营体制一直在处在探索阶段，政策面的不确定性也给投资者带来了很大风险；2008年轨道交通的上游行业钢铁行业价格的上涨给轨道交通项目投资造成一定考验；另外，对客流需求、票价浮动、利率变化、竞争形势等情况的预测偏差也增加了轨道交通项目的授信风险。七、行业授信机会及建议城市轨道交通项目具有投资大、建设期长，投资收回的期限较长，社会效益大于经济效益等投资特点，因此，对于城市轨道交通行业的信贷应以长期信贷为主，对于运营企业可以采用长短期相结合的授信策略以降低信贷风险。在授信企业中，重点关注的应是信誉良好，有关键技术和充足资产的大型企业。建设企业重点关注中铁二局、隧道股份，设备制造企业推荐湘潭电机、国电南瑞等上市公司，运营企业建议重点关注申通地铁。在经济发达、人口密度大的地区，才有建设城市轨道交通的基本条件。因此我国的建设重点地区应在地域经济的中心城市、沿海开放城市和经济特区城市。上海、北京、广州等城市是我国最早开始投入轨道交通建设的特大城市，轨道交通发展迅速，这些城市的经济发达，客流需求很大，已经逐渐走向了网络化发展的新阶段，因此授信价值也将随着其网络的密集而逐渐突现出来。而对其它城市的轨道项目授信价值的判断要基于对以下指标的分析：一是城市居民收入水平；二是轨道交通网络发达程度；三是地方政府建立的补偿机制。目 录附 表附 图2019整理的各行业企管，经济，房产，策划，方案等工作范文，希望你用得上，不足之处请指正第一章 城市轨道交通行业市场供需分析及预测第一节 行业在国民经济中的地位变化一、行业特征及其发展进程分析（一）城市轨道交通的定义及特点轨道交通是一种依托轨道运行，借助电力驱动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具。它区别于一般的城市道路交通，是另一种现代化的城市公共客运系统，其基本功能是为城市人口提供大众化的出行服务，具有占地少、运能大、速度快、交通伤亡率较低、环境污染小等优点，因而在整个公共交通系统中处于骨干地位，承担了大部分城市交通运输任务。（二）城市轨道交通的发展历程我国城市轨道交通的发展先后经历了“兴起低谷继续发展冰封期开闸放行”的过程。自1965年北京开始建造地铁后，上海、广州等地也先后投入建设。1995年，国务院发布暂停审批快速轨道交通项目的通知，宣布除京、沪、穗在建地铁项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。地铁建设遭遇的低谷并没有打消其他城市对地铁项目的热情，在随后的时间里，深圳、天津、武汉、重庆和南京五个城市的地铁也相继获批，更有许多其他城市在积极申办。2002年10月，国务院决定对地铁立项的事情先搁置不议。地铁立项再次进入了“冰封期”。因为地铁建设高昂的资金来源主要是当地政府的财政收入，国家担心一些城市为了“政绩工程”盲目上马地铁项目。2005年以来，我国的地铁项目出现了“开闸”现象，至今已有四个城市被“放行”。杭州、沈阳、哈尔滨、成都先后宣布地铁项目获批，国家近来“放行”，主要是意识到发展城市轨道交通的必要性。近年来，我国鼓励发展私人汽车带来的问题日益暴露，道路使用明显不足；再加上城市化进程加快，城市人口急剧膨胀，同时，国际油价的上涨对于地铁的发展也起到了推动作用。随着我国国民经济的快速发展，以及能源成本高起、城市交通拥挤不堪、环保压力逐渐增大的背景下，城市轨道交通迎来了快速发展的机会。国家十一五规划中提出：优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设。这一指导方针极大的促进了我国城市轨道交通的建设，预计未来整个行业将会呈现快速的发展态势，以上海市为例，在十一五规划期间将会建成369.8公里的轨道交通线路。我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段，市场前景十分广阔。二、行业对国民经济的拉动作用轨道交通公益性高、基础性强、投资规模大、回收期长，其产品服务价格受国家政策控制较强，其发展直接关系到城市经济的发展和人民生活水平的改善，对国民经济以及地区经济的快速增长有明显的支持和拉动作用。（1）拉动装备制造业的发展我国曾出台了两部轨道交通设备国产化的政策，一个是1999年2月出台的国办20号文国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知，另一个是2003年出台的国办81号文关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知。20号文要求，城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。这一政策对于推动机械制造、钢铁、通信等产业发展起到了重要作用。以地铁为例，机电设备投入一般占整个工程造价的40%左右。按照计划城市轨道交通建设投资5000亿元计算的话，将为机电设备制造行业带来2000亿元的需求。国内很多城市已经注意到这一点，如杭州、重庆等正在规划建设轨道项目的城市，都由市政府统一协调，召集所有涉及轨道交通的车辆、输配电、零配件制造、土建等企业，开一个轨道交通行业发展会，将轨道交通所涉及的方方面面构成一个大产业，带动当地经济的发展。据估计，轨道交通每投入1亿元将可以拉动22.6亿元相关产业的发展。这一过程培育成长了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所，使我国形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，壮大了我国装备制造业的规模和综合实力；一大批产品实现了国产化，填补了国内制造空白，并且开始行销国外市场。以中国南车和北车两大集团为代表，车辆装备制造水平有了很大提高，在南车集团，整个生产制造水平，包括机械加工工具和装备，都已经具备世界一流水平；同时，在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式，对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。（2）改善城市空间布局北京、上海等城市的发展经验表明，轨道交通对城市格局有着十分巨大的影响。长期以来，京沪两大城市一直为城市化扩张所困扰，其中北京发展到今天，四环、五环内大部分区域都已经和城区连成一体了。但随着京沪两城市地铁线路的建设和运营，地铁沿线特别是地铁站点附近的房地产被极大地激活了，地铁对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向地铁站点集聚。而城市轻轨和城市铁路的建设，对未来城市的布局及进一步发展起到了关键性作用。如北京轻轨13号线和上海R4线等放射性线路的建设和投入使用，使城市空间布局突破了环线道路的限制，中心城区和郊区城镇的交通条件大大改善，从根本上解决了城市化“摊大饼”式的发展局限。因此，轨道交通为有效疏导中心城区人口、推动郊区城镇开发和优化城市总体布局，作出了重要贡献。（3）带动房地产的升温城市轨道交通对沿线地价的影响具有超前性和当期性。随着各条线路的陆续开工建设，商机逐渐呈现，全线通车后将全面带动整个城市的经济发展。在北京，从东到西一号线建成前，沿线很多地方是菜地和荒地，一号线建成后，沿线大量的楼房建起来，很快连成了一片。上海，其一号线建成后，沿线建起了140多座高楼，依地铁形成了非常繁荣的商业经济中心。重庆，受轻轨二号线通车的影响，九龙坡、大渡口等地区已经成为让众多开发商眼热的黄金地带，房价猛升。（4）促进商贸业的繁荣由于城市轨道交通的开通，沿线地区的可达性提高，对居民产生较大的吸引力，促使沿线土地开发力度增加，并在轻轨沿线周围集结大量的基础设施和商业区。密集的商业设施又会吸引大量的居民出行，从而增加轨道交通的客流及利用率的提高，使传统的业态发生了巨大的调整，其业态调整就是突出商业设施和购物环境。在沿线和车站周围发展百货、大型综合超市、便利店、专业店等主力业态，开拓新的消费领域，打造出一个特色商业带，使商贸流通业的集聚力和辐射力明显增强，逐渐在沿线形成一批具有龙头带动作用的大型商贸企业、大型超级市场和购物中心为骨干的商品大流通格局。三、行业投资额度的变化分析截止2005年，我国投入运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。据统计，“十五”期间，我国地铁建设投资高达2000亿元。为优化综合交通运输结构，“十一五”及今后一段时间，我国将把铁路和城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其中，城市轨道交通的发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。预计全国“十一五”期间将会建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。其中，北京、广州的投资均将超过500亿元，上海更是高达1400多亿元。第二节 行业需求分析及预测一、需求总量及速率分析2001年以前我国的城市轨道交通发展还比较落后，受到交通基础设施供给能力的制约，城市轨道交通的客运规模也相对较小。自2001年开始，我国城市轨道交通每年完成的客运量逐年增长，除受到2002年国家政策影响使地铁建设进入“冰封期”而造成2003年轨道交通客运量增长缓慢外，近年来轨道交通客运量的增速较快，年增长速率均保持在10%以上。截至2006年，我国城市轨道交通客运量已达到万人次，是2001年的两倍，轨道交通客运量占城市公共交通客运总量的比例也逐年提高，从2001年的2.38%提高到了2006年的3.90%，可见，城市轨道交通在满足城市居民出行需求的过程中发挥着越来越大的作用，详见下表。表1 2001-2006年我国城市轨道交通客运量增长情况年份城市轨道客运量（万人次）比上年增长（%）占城市客运总量的比例（%）2001年83516.4-2.382002年98257.117.652.642003年.08.382.792004年.924.733.112005年.724.263.412006年.010.033.90数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理图1 2001-2006年我国城市轨道交通客运量总体增长趋势图二、需求结构变化分析（一）分地区的需求结构分析从2004年至2006年全国各城市的轨道交通客运量增长变化情况来看，轨道交通需求主要集中在人口规模较大、经济社会发达的特大城市：北京、上海和广东，这3座城市的轨道交通客运量之和占到了城市轨道交通客运量的90%以上。其他已经开通轨道交通的城市如天津、大连、南京等城市也属于国内经济发展水平较高的城市。城市的人口、经济、文化的发展程度决定着轨道交通的客运需求。表2 各城市的轨道交通需求规模变化情况单位：万人次城市名称2004年2005年2006年北京60653.36797670306天津-661.41390大连621571626828长海48006.85940665569南京-3575798武汉130130751广州与深圳164202712027939重庆6.88272202数据来源：2005-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理图2 各城市的轨道交通客运需求情况（二）分方式的需求结构分析轨道交通可以按方式划分为地铁、轻轨和有轨电车。其中地铁是轨道交通中最主要的运载形式，承担了轨道交通客运需求任务的绝大部分，其次是轻轨。目前，如武汉、重庆等城市只开通运营了轻轨，而尚未建设地铁，天津的轨道交通运载形式也以轻轨为主，地铁项目刚刚建成通车。与地铁相比，轻轨虽然其运送能力和运行速度略小于地铁，且主要适应于城区与郊区、卫星城及机场的连接，但是由于大部为地上设施，施工容易，造价较低，因此受到一些大城市的青睐，近年来发展速度也较快，成为满足居民出行需求的一种重要形式，在轨道交通中所承担的客运比例逐渐增大，详见下表和图。表3 各轨道交通形式承担的客运需求量变化年份轨道交通客运量（万人次）总量地铁轻轨有轨电车2001年83516.477109.64394.12012.72002年98257.1183055.27625.417576.52003年890521130861302004年.9.3155756080.62005年.723026.565372006年-数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理图3 2001年与2005年分方式承担客运比例的比较三、城市轨道交通需求影响分析（一）城市化率的提高我国大中小城市总数已达666个，我国的城市化率已从1949年的10.6%上升到2005年的40%左右。其中人口在1000万以上的特大城市有3个，沪、京、渝；人口在500万以上的大城市有6个，武汉、天津、广州、西安、沈阳、南京，人口在200万以上的大城市达27个；人口100万以上的大城市达58个（人口数量统计不包括临时户口、农民工在内）。按照国外的做法，人口100万以上的特大城市都要修建地铁、轻轨；而截至到2006年底，我国建成并通车使用的城市只有北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连十个城市。城镇化速度不断加快，人口不断增长，城市市区规模越来越大，加大城市轨道交通需求。（二）交通拥堵的加剧据粗略统计，2005年我国民用汽车总量为3158.9万辆，载客汽车为2132.4万辆，以北京为例，2006年载客汽车已达188.31万辆。机动车的高速增长给城市特别是大城市带来了交通拥堵、环境恶化等诸多问题。因此，政府把发展城市轨道交通作为大城市发展公共交通的根本方针。（三）出行需求质量的上升生活节奏的加快使得人们对延误的忍耐力不断下降，同时生活水平的不断提高使得人们对乘车环境的要求越来越高，因此延误少、准时、舒适的城市轨道交通越来越受到人们的青睐。（四）城市结构发生变化进入21世纪，我国将由发展中国家逐步向中等发达国家过渡。大、中城市均在调整产业结构、扩大城市区域、调整城市布局、形成城市的主中心和辅中心区、发展卫星城等方面重新规划城市的发展。在这重要历史阶段，规划和建设轨道交通，是加快城市发展的重要手段和必要条件。北京市八通线和东直门一西直门轻轨、广州3号线（广州一番禺）、大连市黑石礁一金石滩线、上海市萃阂线等均属城市发展战略导向型的轨道交通线，是大城市区域间的主要通道。第三节 行业供给分析及预测一、供给总量及速率分析（一）轨道交通线网规模现状截止到2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程729公里（含磁悬浮），具体内容见下表。表4 2007年中国已开通城市轨道交通现状排名城市已通车线路数量（条）通车里程（公里）地铁轻轨磁悬浮有轨电车总计地铁轻轨磁悬浮总计1上海621-918549312652北京32-582.259.3-1423广州4-4116-1164大连1-2346.7-46.75深圳2-226.3-26.36天津11-226.245.4-71.67长春-1-12-14.6-14.68南京-1-121.7-21.79重庆-1-1-15-1510武汉-1-1-10.2-10.2合计1791330504.1193.531729.1数据来源：中国城市轨道交通网，世经未来搜集整理数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理图4 2007年各城市轨道交通通车线路数量及通车里程其中，上海的轨道交通建设取得了重大进展。截至2007年底，随着上海轨道交通6号线、8号线（一期）、9号线（一期）、1号线的延伸段和4号线环通段同时开通运营，上海已拥有8条轨道交通线（不含磁悬浮），共计160座运营车站，累计运营线路长度达到234公里，形成了“一环七射八换乘”的网络运营格局。上海成为首个拥有200公里以上轨道交通线路的中国城市，预计轨道交通的日客运量将从2006年的约230万人次跃升至超过300万人次，线网规模在世界上居第7位。上海轨道交通8线成网后，网络优势更加明显，乘客换乘更加便利。2007年，北京市轨道交通建设也进入了一个全新阶段。随着地铁5号线的开通试运营，使北京轨道交通通达了京城的东西南北，在1号线、5号线“十”字形主干的基础上初步形成了网络化运营的格局。（二）轨道交通运营车辆现状城市轨道交通线网规模不断扩大的同时，投入运营的轨道交通车辆数也逐年增加，截至2006年，我国已投入运营的轨道交通车辆数量达到2764辆，是2001年的2倍多。其中地铁和轻轨的运营车辆数有了长足的发展，而有轨电车的车辆投入很少，与2001年相比，无太大变化，见下表和图。表5 2001-2006年轨道交通运营车辆增长情况年份运营车辆（辆）标准运营车数（标台）合计地铁轻轨有轨电车2001年10868997411325852002年123398313411629682003年2032111280111953052004年1896125751212747272005年2248145965813158432006年2764-数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理图5 轨道交通运营车辆增长趋势图二、轨道交通供给结构变化分析（一）分区域的供给变化分析按不同区域划分，通车里程长度由大到小排列顺序为：长三角地区（包括上海、南京）、京津地区（包括北京、天津）、珠三角地区（包括广州、深圳）、东北地区（包括大连、长春）、西南地区（重庆）以及其他地区（武汉）。且对比2006年各地区的轨道交通建设情况，仍以长江三角洲地区的发展速度最快，通车里程长度占总里程的40%，见下图。数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理图6 2006年与2007年不同地区的通车里程比例变化（二）分运载形式的供给变化分析轨道交通建设主要围绕地铁和轻轨的建设，从2007年来看，地铁的建设速度和发展规模仍占据绝对优势，比上年增长了20.77%，而轻轨的通车里程数从06年的161.5公里增加到07年的193.5公里，增长了19.81%，见下图。数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理图7 2006年与2007年不同轨道交通形式的通车里程增长对比三、20082010年供给预测（一）在建及拟建项目分析截至2008年1月份，北京、上海、深圳等十几个城市的轨道交通线路正在建设，在建线路里程达800多公里。以北京为例，按照北京市城市快速轨道交通建设规划（2004-2015），从2007年开始，北京轨道交通建设进入一个高峰期，在2007年建成5号线的基础上，2008年北京正在继续加快建设地铁4线、10号线一期（含奥运支线）、轨道交通机场线，并开工建设地铁8号线、10号线二期、8号线二期、轻轨亦庄线等项目，详见下表。表6 2008-2010年主要轨道交通在建、拟建项目城市项目城市项目北京10号线一期（含奥运支线）深圳1号线续建机场线2号线及延长段4号线3号线及延长段8号线4号线续建9号线5号线10号线二期重庆1号线亦庄线2号线延伸段6号线3号线大兴线6号线7号线天津2号线14号线3号线上海2号线东延伸段沈阳1号线7号线2号线8号线二期南京2号线9号线二期杭州1号线11号线成都1号线13号线武汉2号线资料来源：中国城市轨道交通网（二）城市轨道交通近期规划情况目前，有15个城市的轨道交通建设规划已经国务院批准，2015年之前，将规划建设线路60余条，里程超过1300公里。部分城市的具体建设规划如下：北京市：2012年，北京的轨道交通线网将全部覆盖中心城，运营里程将达到440公里。2015年北京将建成19条轨道交通，静态投资1700亿元，动态投资2730亿元，其中有40%来自市区两级政府投资，60%来自银行贷款。上海市：根据上海轨道交通基本网络规划，至2010年，上海轨道交通将有11条线路，共280座车站投入使用，运营里程超过400公里，日均将可承担580万人次的客运量，占公交客运量35%左右。到2012年，上海轨道交通将形成13条线路、300多座车站、运营总长度超过500公里的轨道交通基本网络，届时可承担日均客流约800万人次，占上海公交出行总量约43%。上海中心城区交通将以“地铁为主，地面公交为辅”，中心城区市民居住地平均到达轨道交通车站的距离将从现在的1800米减少到900米。重庆市：到2012年投入455亿，建设总长达165公里的轨道交通路线，基本形成轨道交通骨干网架，连接主城13个组团，覆盖主城的9个区，包括东部和西部城市的副中心，其中建成轨道交通一号线（朝天门至大学城），6号线（上新街至礼嘉）共计97公里，并开工3号线（鱼洞至二塘），礼嘉至北碚共计68公里。届时重庆市的轨道交通将达到116公里。