底盘主要零部件检验与车架检验要点

底盘主要零部件检验作者：佚名 来源： 发布时间：2010年03月26日 底盘主要零部件检验 一、离合器主要零部件检验 (一)离合器主要零部件检验 1从动盘部件 从动盘部件由摩擦片、钢片、从动盘毂等组成。从动盘部件常见的损伤有摩擦片磨损、烧蚀、开裂、脏污，铆钉松动，钢片翘曲变形及从动盘毂花键槽磨损等；其中，摩擦片的磨损和烧蚀是离合器损伤的主要形式。(1)摩擦片的检验方法 用游标卡尺测量铆钉头的深度(如图5-2-64)，以检查摩擦片磨损程度和磨损均匀性。 (2)钢片变形的检验方法 用百分表在车床上测量钢片外缘端面圆跳动，如图5265所示。 (3)从动盘毂的检验方法 用百分表或样板规检查花键槽的磨损量。用百分表检查花键槽磨损量的具体方法是：把变速器第l轴的花键端插入从动盘毂的花键槽中，将百分表触头接触第l轴齿轮的齿面，再扳动第1轴，观察百分表指针的摆动值。根据该摆动值，换算出花键啮合间隙，进而获得花键齿的磨损量。 (4)从动盘总成的检验方法 1)用游标卡尺测量从动盘总成的厚度。 2)用游标卡尺测量铆钉埋人深度。 3)用塞尺检查摩擦片和钢片的铆接紧度：01mm的塞尺一般不应插入两者之间(应无间隙)。 4)用钢直尺和塞尺俭查摩擦片表面的平面度，其值一般应050mm 2压盘压盘的损伤主要发生在与从动盘接触的表面上，表现为工作平面擦伤、烧蚀、磨损、变形和裂纹；双片离台器中间压盘能损伤还有传动销孔或传力槽的磨损。 压盘的检验方法是： 检视压盘工作平面是否有沟槽，沟槽深度一般应O5 mm。 用平面度检验仪，平板和塞尺检查压盘工作平面的平面度。 在静平衡装置上对压盘进行静平衡。 3压紧弹簧 压紧弹簧的常见损伤是弹簧的永久变形和弹力减弱，有时也会出现磨损和断裂等损伤。 压紧弹簧的检验方法是：用离合器弹簧弹力检验仪或在平板上用高度游标卡尺测量其自由长度、压缩长度和相应的压力；对膜片弹簧，还应测量其内端的磨损深度，其内端应在一个平面上，相差一般应05mm。(二)离合器装配后的检验 1)用高度游标卡尺和直尺测量离台器分离杠杆端面至飞轮表面的距离，同时检查4个分离杠杆端面的高度差。如东风EQ1090E规定分离杠杆内端至减振器盘后平面的距离为32.4mm，各杠杆高度差不大于0.2mm。 2)在动平衡试验台上对装配在一起的离合器总成、曲轴与飞轮进行动平衡试验。 3)用直尺测量离合器踏板的自由行程。二、变速器主要零部件检验 (一)变速器主要零部件检验 1变速器壳体与盖 变速器壳体与盖的常见损伤是变形、裂纹、轴承孔磨损和螺纹损坏等。 (1)变速器壳体与盖的裂纹和螺纹损伤的检验方法变速器壳体与盖的裂纹和螺纹损伤等可用敲击听音法和检视法检查。(2)变速器壳体形位公差检验方法 变速器壳体与盖一般为铸铁件，在铸造残余应力和工作负荷的作用下会变形。由于变速器壳体和盖的变形较难检验，且难以修复，所以很多维修企业不予检验。 2. 滚动轴承的检验方法首先检视轴承的滚动体和内、外圈滚道的状况。滚动体和内、外圈滚道应无裂纹、斑点、凹陷、鳞片状金属脱落及烧损变色等；然后用手指转动轴承，检视轴承的转动情况，轴承应运转平稳，转动声响均匀，无间隙感，无卡住、摆动和杂音等现象。用带架百分表测量轴承的径向和轴向间隙(分别如图527l和图5272)，径向间隙一般应O3 mm，轴向间隙一般应O50mm。 用量具测量滚动轴承内圈内径、外圈外径，轴颈和轴承孔的尺寸，保证滚动轴承与轴颈及承孔的配合符台规定。 3锁环式同步器 锁环式同步器的常见损伤是锁环内锥面、花键齿及轴向切槽的磨损，也可能有个别花键齿断裂。 锁环内锥面磨损程度的检验方法： 锁环内锥面磨损程度的检验方法是将锁环放在齿轮外锥面上，用力压紧并使其作相对转动，凭感觉检查其摩擦阻力和制动性能(如图5273 a)，然后用塞尺测量锁环与齿轮端面之间的间隙(如图5一2一73 b)。 锁环内锥面与齿轮外锥面的接触面积应80。（二）变速器装配检验1第l轴、第2轴及中间轴中部径向圆跳动和轴向间隙的检验 把磁性百分表架置于变速器壳的上平面上，以被测轴两端轴颈的公共轴线为基准，把百分表触头触在轴的中部，转动该轴1圈，即可测得其径向圆跳动值；把百分表触头垂直地触在被测轴的台肩或固定在该轴的零件(如固定齿轮)上前后撬动该轴，即可测得其轴向间隙值。 2各齿轮啮合间隙和啮合印痕的检验 1)啮合间隙的检验方法 将磁性百分表架置于变速器上平面，把百分表触头垂直地触在主动齿轮齿面的中部，固定被动齿轮，用手往复转动主动齿轮，则百分表指针的摆动范围即为啮合间隙值。 啮合间隙也可用铅片来检查。检查时，将铅片放在齿轮工作面之间，用手缓缓地转动齿轮轴，铅片便放挤压；测量铅片最薄处的尺寸即为齿轮的啮合间隙。 2)啮合印痕的检验方法 将从动齿轮等分3处，将红印油均匀地涂在每处相邻的3个齿的工作面上，然后转动从动齿轮轴，观察主动齿轮工作面上的印痕。轮齿间的最大啮合间隙O5mm。 三、万向传动装置主要零部件检验(一)万向传动装置主要零部件检验1传动轴轴管传动轴轴管的常见损伤是轴管弯曲、凹陷和裂纹等。传动轴轴管的检验方法是：检视轴管是否有凹陷、裂纹；也可用无损探伤法检查裂纹。用百分表检查轴管弯曲。用V型铁将传动轴架起，用手转动传动轴，同时用百分表测量其中间部分的径向圆跳动(如图5276)。 2传动轴花键轴 传动轴花键轴的常见损伤是花键齿磨损和花键齿的横向裂纹。 检测传动轴花键与万向节叉(或凸缘)键槽配合间隙检验方法有2种：一是用间隙规检查(如图5277)，另一种方法是用百分表检查。后者是将万向节又夹在台虎钳上，把花键轴花键插人花键槽中，并使其部分露在外面，然后用百分表触点触在花键轴的花键齿上，来回转动花键轴，百分表指针的摆动值即为侧隙值(如图5278)。 (二)传动轴装配后的检验项目1轴向间隙检验 十字轴、万向节叉轴承和万向节叉装合后，应检查其轴向间隙。 2等速性检验 传动轴两端万向节叉应位于同一平面内，与传动轴两端万向节叉相连接的两轴和传动轴的夹角应相等，(如图5282)。该夹角的大小与发动机曲轴中心线及主减速器主动锥齿轮中心线位置有关，因此应检验发动机垫块厚度和钢板弹簧规格，必须与原来的相同。 3传动轴总成的动平衡检验 传动轴组装后应进行动平衡试验，以保证其动不平衡量在规定范围以内。对于无动平衡试验设备的企业，为了保证传动轴组装后不致于出现较大的动不平衡，应该注意检查以下各项：装配时不得变动原平衡片(包括数量与位置)；十字轴轴承盖板下有平衡片时，平衡片应按原位装回；防尘套上的两只卡箍锁扣应错开180装配。四、驱动桥检验 (一)驱动桥主要零部件的检验 1桥壳和半轴套管 桥壳的常见损伤是桥壳弯曲变形、裂纹或断裂，镶半轴套管的承孔磨损，定位销孔磨损，螺纹孔损坏，半轴套管轴颈磨损和外端螺纹损坏等。 半轴套管上安装滚动轴承的轴颈磨损；半轴套外端管螺纹磨损可使轴承松动，车轮摇摆。 (1)桥壳的检验方法 检查桥壳的变形。驱动桥壳分为整体式和断开式，不同类型的桥壳应采用不同的方法检查。 整体式桥壳变形的检查。这类桥壳的变形程度可用测量其半轴套管承孔同轴度的方法对于装有半轴套管的桥壳的弯曲变形，可用较简单的方法检验。具体方法是：将轮毂外端面修平，消除其端面摆差，然后将两端轮毂装到后桥上并按规定调整好轴承紧度，再将标准半轴装上，从桥壳中部装主减速器的孔中检视左、右两半轴端头中心位置是否对正，以判断桥壳的弯曲变形情况(如图5284)。两中心之差的允许值一般为075m，极限值为l mm。2半轴 半轴常见的损伤有半轴扭曲、弯曲和断裂，花键齿磨损。 全浮式半轴只承受转矩，因此其主要损伤是由转矩或由材料疲劳引起的；半浮式半轴外端还承受全部弯矩，因此还会产生弯曲变形。 半轴的检验方法是： 检视半轴花键和凸缘螺纹孔状况。 用探伤法检查半轴表面裂纹。 用百分表在车床上检查半轴中部未加工面的径向圆跳动，花键外圆柱面的径向圆跳动以及半轴凸缘内侧端面圆跳动。 3主减速器 主减速器在长期使用过程中，各部齿轮、花键、轴承、壳体等均会出现磨损、变形甚至损坏，使主减速器工作恶化。 4圆锥主动齿轮轴承预紧力或轴向间隙 轴承的预紧力或轴向间隙都用于检查轴承的预紧程度。 圆锥主动齿轮轴承预紧力的测量方法如图5286所示。将圆锥主动齿轮、轴承和轴承座等装合(不装油封)后，按规定拧紧力矩拧紧凸缘螺母；然后将主减速器夹紧在台虎钳上，用弹簧称钩在凸缘的边缘孔上转动凸缘，弹簧称指示的拉力即为轴承预紧力。根据该拉力以及凸缘边缘孔中心与圆锥主动齿轮轴轴线的距离可以计算出转动凸缘的转矩。 圆锥主动齿轮轴向间隙的测量方法是：将组装好圆锥主动齿轮轴承的主减速器(或轴承座)固定在台虎钳上，然后将百分表触头抵住圆锥主动齿轮轴端，用手来回推动凸缘，表针所摆动的数值即为圆锥主动齿轮轴承的轴向间隙。5圆锥主、从动齿轮的啮合间隙圆锥主、从动齿轮的啮合间隙可用百分表(如图5287)或铅片进行测量。6. 圆锥主、从动齿轮的啮合印痕 圆锥主、从动齿轮的啮合印痕是在轴承紧度符合技术要求的情况下进行检查。检查时，首先在圆锥从动齿轮相隔120。的3处每处均取2个3个轮齿，在齿面上涂上薄而均匀的红丹油，然后对圆锥从动齿轮略加阻力，转动圆锥主动齿轮几圈后观察圆锥从动齿轮上压出的印痕是否符合规定。 圆弧螺旋齿轮(或称格里森齿轮)的啮合印痕如图5-288所示；准双曲线齿轮的啮合印痕如图5289所示。解放CA 1091型汽车主减速器采用的齿轮是前者，而奥迪轿车主减速器采用的齿轮是后者。 圆锥主、从动齿轮的啮合间隙和啮合印痕都是利用改变两齿轮装配中心距来调整的，因此，调整啮合问隙时啮合印痕会发生变化，而调整啮合印痕时，啮合间隙也会发生变化。这两者是互相联系的，在调整时要兼顾；如果无法兼顾，则以保证啮合印痕为主，可适当放大啮合间隙，但也不得超过允许的极限值。五、转向桥及转向系主要零部件检验1.前轴1)用敲击听音法或探伤法检查前轴的裂纹。前轴裂纹如在两钢板座中心定位孔之间，裂纹深度不大于横断面深度的l4、且不多于2条时，允许补焊；裂纹深度超过横断面深度的l4，或裂纹在弯颈上时，前轴应予以报废。 2)用钢直尺和塞尺检查钢板弹簧座的平面度，并用量具测量定位孔、U形螺栓孔的磨损量及钢板弹簧座厚度的减少量。 3)检查前轴主销承孔与主销的配合间隙。 4)检查主销孔端面厚度减少量。 5)检查前轴的变形程度。前轴的变形检查必须在其定位基准(钢板弹簧座平面和主销孔)检验和修正之后进行。检查前轴变形程度的方法有以下3种： 拉线法。将前轴支平，在两主销孔中心间拉一根细线，然后测量该线与两钢板弹簧座之间的距离(图5291)。 角尺法。将两根试棒插入主销孔内，在钢板弹簧座上放置平垫铁，并使其中心刻线与钢板弹簧座平面定位孔对正，然后用角尺测量主销内倾角(图5292)，如主销内倾角不符合规定，说明前轴弯曲。另外，以角尺与垫块刻线的重合情况和角尺与试棒的重合情况可以判断前轴的弯曲和扭曲情况。 仪器法。 2转向节 转向节的常见损伤是转向节轴颈根部产生裂纹，转向节端部螺纹损坏，轮毂轴承轴颈磨损，主销承孔及其上、下端面磨损。 转向节的检验方法： 检视转向节的状况。 用着色法或磁力探伤方法检查转向节表面，特别是轴颈根部的裂纹。 检查主销孔轴线与轮毂轴颈公共轴线的夹角，转向节上、下主销承孔轴线的同轴度，以及转向节内侧两端面对转向节主销承孔公共轴线的端面全跳动。 检测转向节内、外轴承与轴颈的配合间隙，转向节衬套与主销及衬套与转向节主销衬套承孔的配合间隙。 (二)转向系主要零件的检验 1转向器 转向器的常见损伤是壳体变形和裂纹，转向轴及蜗杆变形、裂损，转向器主要啮合件(蜗杆与滚轮或指销、齿条或齿轮与扇形齿、钢球与滚道等)的工作面磨损、裂纹、剥落，摇臂轴配合松动，花键齿扭曲等。 2转向传动机构 转向传动机构主要零部件有转向摇臂、直拉杆、横拉杆、转向节臂及球头销等。 (三)转向桥和转向系装配后检验 1转向器装配后的检验 (1)转向轴(蜗杆)轴承预紧度的检查方法 在蜗杆、蜗杆轴承下盖装配后(摇臂轴未安装)，用手握住转向轴上下推拉应无轴向间隙感，但转向轴转动灵活。 (2)啮合副啮合间裂的检验 啮合副啮合间隙调整后，把转向盘从一个极限位置转到另一个极限位置，应转动自如，无沉重感；装上摇臂后，用手扳动摇臂，啮合副处于中间啮合位置时应感觉不到有显著的间隙，但可带动转向盘左右转动。 2转向传动机构的检验1)转向摇臀的安装检验转向摇臂应按照装配记号安装；如无装配记号，应在转向器啮合副处于中间位置时安装转向摇臂。 2)转向摇臂与摇臂轴的配合检验 摇动转向摇臂时，应无松旷感。 3前轮定位的检验 整体式转向桥的主销内倾角和车轮外倾角由前轴主销孔和转向节由设计保证；在没有仪器检查时，只要安装正确，主销后倾角一般也不予检查，主要是对车轮铲束进行检查。整体式转向桥车轮前束的检查方法如下： (1)准备工作 1)将车辆停放在平硬路面上，并将左右轮胎气压调整到规定范围； 2)检查前轮轴承、主销和转向联动处，其技术状态应符合规定； 3)顶起前轮，使前轮能平稳转动，在其花纹中心处划出胎宽中心线然后使轮胎落地，并恢复直行状态。 (2)测量 1)在轮胎高度之半处画出轮胎中心线(水平线)； 2)用直尺测量两轮胎花纹中心线与水平中心线交点之间的距离，前后两个数值之差就是该汽车的前束值。如用前束尺测量，可使测量的数值更正确。 4转向角的检验 转向角的检验应在前束调整正常之后进行，简单的检查方法如图5296所示。顶起前轮，将前轮外缘在直行和最大转向时的位置画下来，然后测量其夹角a值。 5操纵机构工作的检查 (1)转向盘自由转动量的检查 转向盘的自由转动量是指车轮处于直线行驶时，在车轮不发生偏转情况下，转向盘能从中间位置向左或向右自由偏转的角度。最大设计车速100kmh的汽车允许10；最大设计车速100Km/h的汽车允许15。 (2)转向盘外缘切向力的检查 转向盘外缘切向力是指转动转向盘所需的力，应符合规定。该摩擦阻力也可用转向系工作检查仪检查，或用弹簧秤测量转动转向盘所需的力。 六、制动系统主要零部件检验(一)制动系主要零部件的检验1制动鼓制动鼓常见损伤有制动鼓工作表面磨损、拉伤沟槽，制动鼓变形和裂纹。制动鼓的检验方法：检视制动鼓的状况(包括内表面的表面粗糙度)，用敲击听音法检查制动鼓的裂纹。用弓形内径规测量制动鼓内表面的圆度和圆柱度(图5298)。测量制动鼓工作面与轮毂轴承承孔轴线的同轴度(图5299)。检查同轴两制动鼓的内径差，制动鼓搪削后的内径差应1 mm。 2制动蹄 制动蹄的常见损伤是摩擦衬片磨损、烧蚀、破裂和脏污，制动蹄变形(摩擦热过大时尤其容易发生)和裂纹。 制动蹄的检验方法： 检视制动蹄的状况。 检查摩擦片的状况。摩擦片铆钉的埋人深度(即摩擦片的剩余厚度)应05mm(东风EQ1090型汽车该深度应l mm)；摩擦片与制动蹄必须贴紧；铆钉不得有偏斜和松动；摩擦片与制动鼓的接触面积应大于摩擦片总面积的50，并应保证两端首先接触，贴合印痕两端重中间轻。 3制动盘(驻车制动器用) 制动盘的常见损伤是工作表面的磨损、擦伤和翘曲变形。 制动盘的检查方法： 检视制动盘的状况(可用敲击听音法检查其裂纹)。测量制动盘的厚度。制动盘厚度应在与制动蹄摩擦片接触面中心处测量，且在圆周上均匀分布的4个-6个点上进行测量，各点厚度及厚度差均应在规定范围内。制动盘各点厚度差过大会产生制动噪声和颤动。 测量制动盘端面圆跳动。测量时，百分表触头应触在与制动蹄摩擦片接触面的中间位置上或各型号汽车规定的测量位置上。 4气压制动传动装置零件 气压制动传动装置主要包括空气压缩机、制动控制阀和制动气室等。 (1)制动控制阀主要零件的检验方法 制动控制阀主要零件的损伤是壳体变形和破裂，膜片变形和破裂，进、排气阀磨损或关闭不严，弹簧弹力减弱或折断。 弹簧弹力可用弹簧检验仪检验；进、排气阀的密封性需通压缩空气检验；零件的大部分损伤可用检视法检验。 (2)制动气室主要零件的检验方法 膜片式制动气室主要零件的常见损伤是壳体和盖的裂纹和推杆孔磨损，膜片破裂、变形和老化，膜片回位弹簧变形、锈蚀和折断，膜片回位弹簧弹力下降，推杆变形等。活塞式制动气室主要零件的常见损伤是壳体内表面有划伤、老化等，活塞磨损、变形、破损，活塞皮碗及密封圈老化和变形发胀，防护套破损等。 膜片回位弹簧弹力可用弹簧试验仪测量，其他损伤一般用检视法检查。 (3)制动调整臂主要零件的检验方法 制动调整臂主要零件的常见损伤是调整蜗轮轮齿和调整蜗杆齿磨损，调整臂变形或破裂，铆钉松动，锁止套弹簧折断或弹力下降，蜗杆轴与调整臂体蜗杆轴承孔配合松旷，调整蜗轮的内花键磨损和变形。 调整蜗轮轮齿和调整蜗杆齿的磨损量、内花键齿的磨损量及蜗杆轴与调整臂体蜗杆轴孔的配合尺寸均可用测量法检查，其他损伤一般用检视法检查。 5液压制动传动装置零件 液压制动传动装置的主要部件为制动主缸和轮缸。制动主缸和轮缸主要零件的常见损伤是缸筒磨损和腐蚀、活塞磨损、皮碗损坏、各种阀门漏油以及回位弹簧疲劳等。 第四节 车架检验一、车架的常见损伤 车架的常见损伤是变形(弯曲、扭曲)、裂纹、锈蚀和铆钉松动等。 车架变形会引起轮胎不正常磨损，操纵稳定性变差，制动效能变坏，油耗增加。同时，由于汽车各总成之间的相互位置发生变化，使各总成安装困难，并引发其早期损坏。二、车架的检验方法 (一)车架状况检视 观察车架的清洁程度、宏观裂纹、焊接或焊修质量、铆接质量、车架防锈处理质量和附属装置的安装状况等。车架的裂纹、铆接情况与焊接质量还应用敲击听声音的方法进行检查。 (二)车架形位公差的检验 1)车架宽度用直尺、卷尺或专用游标卡尺检验2)纵梁上平面及侧面的纵向直线度可用拉线法检验(图52101)。3)车架总成左、右纵梁上平面的平面度可用下述方法检查：在被测平面两端的纵梁上对称放置4个等厚垫块，并拉对角线ab、ab(如图52一102)。若两对角线在c点不接触，则对处于下面的一条对角线两端的垫块加等厚度垫片，使两对角线相交(在c点处接触)。此时，将该两对角线的4个端点所形成的平面作为基准平面，然后再在纵梁上拉两线ab、ab，并测量两纵梁上平面各点至ab、ab线的距离，各点距离的最大差值即为纵梁上平面的平面度。 4)车架主要横梁对纵梁的垂直度可用90角尺和塞尺检查。检查方法是：用90角尺紧靠纵梁侧面，另一边与横梁接触，然后用塞尺量出90角尺边与横梁的最大间隙值，再按下式计算横梁对纵梁的垂直度： 式中：L-横梁长度，mm； a一最大间隙值，mm； l一与横梁接触的90角尺边长度，mm。 5)车架分段检查的方法。选择车架或底架上平面较大的平整部位作为基准平面，在钢板弹簧固定支架销承孔轴线中点(或与车架或底架侧面左右等距离的对称点)引出4个在底平面上的投影点，测出4点间对角线的长度差(如图52一104)。这样，对角线测量就反映了车架的变形程度。三、车架校正车架校正常采用的方法是火焰校正。火焰校正是氧一乙炔热点校正的简称，对车架校正是一种比较实用的方法。它的校直效果较好。 火焰校正是利用气焊炬迅速加热工件弯曲凸起处的某一点或几点后再急剧冷却的校正方法。如图所示。当工件凸起点温度迅速上升时，表面金属膨胀使工件向下弯曲，上层金属受压应力，在高温下产生塑性变形。假设它本来要膨胀O1mm，由于受周围冷金属限制只膨胀了0.05mm，其余O05mm产生了塑性变形。但冷却后却仍然要收缩010mm。由于塑性变形的005mm无法收缩，从而收缩量大于膨胀量O05mm，那么表层就缩短了005mm。由于工件向上弯曲，这就对原有的下弯量起到了校正作用。 火焰校正时工作支承在V型块上，用百分表检查弯曲情况(如下图所示)并用粉笔作好记号，然后使工作凸点向上，用火焰将凸点迅速加热到700800，立即用水迅速冷却。校正时可在凸处多烧几点，直至校直为止。第五节 轿车车身测量一、轿车车身结构1.车架式车身车架是一个独立的高强度构架，车身和发动机、变速器、悬架、转向等总成都固定在车架上，因此要求车架有足够的坚固度，在发生碰撞时能保持汽车其他部件的正常位置。 车身通常用螺栓固定在车架上，为了减少乘坐室内的噪声和振动，车身与车架之间除放置特制橡胶垫块外，还安装了减振器，将振动、噪声减至最小。 现代汽车高强度钢车架的纵梁截面通常是U型槽截面或箱形截面，用来加强车架，碰撞时能吸收大量的能量。2. 整体式车身的特点 整体式车身由于整个车身与车架合成一体，它没有单独的车架，所以整体式也叫无架式。整个车身是由冲压成不同形状的薄钢板件用电阻点焊连接成一个整体。其特点有： (1)整体式车身的主要部件是焊接在一起的，车身易于形成紧密的结构，有助于在碰撞时保护车内乘员； (2)由于没有独立车架，车身紧挨地面，质心低，行驶稳定性较好； (3)整体式车身内部的空间更大，汽车可以小型化； (4)结构紧凑，质量轻：二、车身材料1.低碳钢 在2000年前的车身修理中遇到的钢板大多数是低碳钢制成的。低碳钢的含碳量低，比较软，便于加工，可以很安全地进行焊接、热收缩和冷加工等操作，它的强度不会受到严重影响。由于低碳钢容易变形，所以要用较厚的板件才能达到足够的强度，导致汽车质量增加。为了达到环保和节能的要求，汽车车身的质量既要轻又要有足够强度，因此在整体式车身上越来越少采用低碳钢。但车身的外覆盖件还会采用低碳钢来制造。2.高强度钢 高强度钢泛指强度高于低碳钢的各种类型的钢材，一般强度在200 Nmm。以上。 新设计的整体式车身通常比车架式车身小，车身的前部要求能够承受比过去大得多的载荷，并能够更好地吸收碰撞能量，高强度钢正好可以解决这两方面的问题。 目前的整体式车身对构件的要求有以下几点。(1)要有足够的强度。例如挡泥板，它不仅具有挡泥的作用，同时还要能够承受悬架的一部分载荷，并支撑横向安装的发动机、蓄电池、点火装置和减振器。 (2)要求质量轻，以减少燃料消耗。 (3)要有很好的塑性。高强度钢可以设计成抗弯截面，能吸收碰撞能量并减少传递到乘坐室内的损害。 为了达到这些要求，许多汽车制造厂都采用强度好、质量轻的高强度钢来制造现代车身大部分的板件(图示)。三、板料损伤与校正1、车身板件损坏的类型：1）直接损坏直接损坏很容易理解，是引起碰撞的物体与金属板上受到损坏的部位直接接触而造成的。它通常以断裂、擦伤和划痕的形式出现，用眼睛即可看到。2）间接损坏间接损坏包括弯折（卷曲）和挤压（拉伸部位、压缩部位）间接损坏是由直接损坏引起的，通常在所有的损坏中，大部分都是间接损坏。3）板料弯折板料弯折弯曲过程像一个铰链一样，沿着其整个长度均匀地弯曲(图示)。金属上部的表面受到拉力而产生拉伸变形，而下部的表面被推到一起而产生收缩变形。由于上部受到拉伸而下部受到压缩，在金属的中间有一个未发生变形的区域。如果板料厚度较小，这种弯折通常很少引起拉伸和压缩。采用正确的修理方法可以校正金属的变形，并能使金属板上各处的尺寸保持一致。 箱形截面上发生弯曲的规律与实心的金属相同。但是两者弯曲的结果有一点不同之处(图示)。箱形截面的中心线上没有强度，所以顶部的金属板被向下拉而不是受到拉伸，很少有或者说根本就没有拉伸。底部的金属板受到两边的压力，所以很容易出现弯折。如果在校正时不加注意，顶部的表面也会弯折，而造成严重的全面收缩。 3. 板料的校正方法1）用修平刀敲击凹陷处 每种修平刀的用途取决于它的形状。可用修平刀来校正凹陷；可以将某些类型的修平刀置于金属的表面上，再用铁锤敲打，使凹陷得到矫正。另外一些修平刀可当作垫铁，放在金属板上难以够到的部位，甚至有些修平刀还可以代替铁锤。 弹性锤击是采用铁锤和敲击式修平刀进行的。敲击式修平刀是修理金属板时最常用的一种工具，它的重量轻，外形为低隆起形。使用时，将它紧压在高隆起处或折缝处，然后用一个圆头锤或敲击锤来敲击修平刀(图示)。冲击力被修平刀分散在隆起或折缝处一个很大的范围内，这样就减少了金属可能会产生的延伸。操作过程中，始终要压紧修平刀，决不允许修平刀弹起，因为修平刀的压力也是校正力的一部分。按照从隆起处的端点(铰折折损处)到最高点的顺序，两边交替地进行校正。 2）铁锤在垫铁上敲击修理法 这种方法适用于修理较小、较浅的凹陷和折损，恢复原来的形状。这些情况一般出现在隆起处，偶尔也会出现在平坦的金属板上。为了整平一个折损，可以将垫铁放在金属板的反面折损处的下方，并用铁锤从正面敲击(图示)。铁锤对垫铁的敲击将造成垫铁的轻微回弹。因此，垫铁也会从反面敲击金属板。随着垫铁对金属板压力的增大，整平的效果也会更好。 车身修理人员必须先计算出金属板需要延伸的量，然后才可以敲击。否则，金属可能会延伸得太多。 许多隆起部位上的收缩区都可采用铁锤在垫铁上敲击法，使它恢复到原来的高度。和采用其它方法相比，这种方法最方便迅速。但是，采用铁锤在垫铁上敲击法时，必须能够接触到金属板的内侧。3)铁锤不在垫铁上敲击修理法 在精整修以前，可以采用这种方法来修整金属板。采用这种方法时，铁锤实际上并没有敲打在垫铁上。将垫铁放在金属板最低处的下面，用铁锤敲击附近的高处(图示)。在这里，垫铁和铁锤一样，也是用来校正损坏部位的，它相当于一个冲击工具，只能敲击拉伸区(按照一般的方法用在金属板的下面时)。 铁锤不在垫铁上敲击法一般都用在平坦的或低隆起的金属板上。这些金属板都比高隆起的金属板柔软。有时，垫铁正好在铁锤的下面，但实际上铁锤并没有敲击垫铁。4)拉出凹陷用多种工具可以拉出凹陷，工具包括吸杯、拉杆、凹陷拉出器，甚至还包括薄板金属螺钉和虎钳夹。图741用的是一个气动的凹陷拉出器。气动凹陷拉出器端部的吸杯产生真空，惯性锤施加的力将金属拉回到原来的形状。5)收缩变形收缩的原理 如果金属材料它的两端都能够自由地伸缩。加热可以使它膨胀，而冷却可以使它回到原来的长度。 如果将同一条钢棒的两端都固定住，对它先加热后冷却，钢棒的尺寸将会缩短。这一过程如下所述： (1)加热时，钢棒试图膨胀(图a)，但是由于它的两端都无法膨胀，在钢棒内部便产生了一个很大的压力载荷。 (2)当温度进一步升高时，钢棒达到赤热状态并开始变软，压力载荷集中在赤热部位并随着赤热部位直径的增大而释放(图b)。 (3)如果钢棒被骤然冷却，便会产生收缩。同时，由于赤热部位直径的增大，会使钢棒的长度缩短(图c)。 四、车身三维测量原理像使用直尺测量数据一样，要有一个零点作为尺寸的起点。同样，车身三维测量也必须先找到长度、宽度和高度的测量基准。测量基准是底平面、中心面和零平面。只有找到基准，测量才能顺利进行。 一）底平面 底平面是一个假想平面，与车身底板平行并与之有固定的距离(图)。底平面被用来作为车身所有垂直尺寸测量的参照面，汽车高度尺寸数据就是从底平面得到的测量结果。二）中心面 中心面是三维测量的宽度基准，它将汽车分成左右对等的两部分(图)。对称的汽车所有宽度尺寸都是以中心面为基准测得的。大部分汽车都是对称的，对称意味着汽车右侧尺寸与左侧尺寸是完全相同的。车身结构的一侧是另一侧完全对称的镜像。三）零平面 为了正确分析汽车损坏，一般将汽车看作一个矩形结构并将其分成前、中、后三部分，三部分的底平面称作零平面(图)，这三部分在汽车的设计中已形成。不论车架式车身还是整体式车身结构，中部区域是一个具有相当大强度的刚性平面区域，在碰撞时汽车中部受到的影响最小。这一刚性中部区域可用来作为观测车身结构对中情况的基础，所有的测量及对中观测结果都与零平面有关。在实际测量中，零平面也叫零点，是长度的基准。三、测量设备1机械式通用测量系统 机械式通用测量系统如米桥式通用测量系统(图)在现代车身修理中被广泛应用。通用测量系统不仅能够同时测量所有基准点，而且又能使一部分测量更容易、更精确。 正确安装测量系统的各个部件后，用测量头来测量基准点，如果测出车辆上的基准点与标准数据图上的位置不同，则表明车辆上的基准点可能发生了变形。 图519 门式通用测量系统在开始任何测量工作前，要做以下准备工作。(1)拆下可拆卸的损坏件，包括机械部件和车身覆盖件。 (2)如果损坏非常严重，则对车辆的中部或基础部分先进行粗略地校正，然后将中部基准点的尺寸恢复到标准数值。 (3)如果某些机械部件不需要拆除，对这些部件要进行必要的支撑。米桥式通用测量系统(图)主