广州某地铁站投标施工组织设计

1 编制说明1.1 编制依据第一章总说明1、广州市轨道交通*号线【*站】土建工程招标文件。2、广州市轨道交通*号线【*站土建工程】招标文件澄清的 函。3、关于广州市轨道交通*号线【*站】土建工程招标文件补 充说明及澄清的函。4、广州市轨道交通*号线工程*站详细勘察阶段岩土工程勘 察报告。5、广州市轨道交通*号线首期工程（滘口至文冲段）车站土 建招标设计*站说明书及招标图纸。6、现行的有关设计、施工规范、验收标准和规程。7、有关地铁施工的劳、材、机定额。8、施工现场调查的情况。9、我局现有的机械和技术装备。10、我局从事地铁及其他地下工程建设的经验。1.2 编制原则及要点1、严格遵照招标文件各项规定和条款要求。2、严格遵守设计规范、施工规范和质量验收标准。3、坚持先进性、科学性、经济合理性与实际情况相结合。4、坚持对施工过程严密监控、科学管理、文明施工的原则。5、坚持项目法管理，通过对劳力、资金、机械、施工方法和 反馈信息的优化处置，实现造价、工期、安全、质量的最佳目标效果。科学组织施工，满足建设单位对本项目的安全、质量、工期等方面要求。合理组织安排，充分利用有利的季节和条件，避 免各种不利因素引起的劳动力、机具、材料在使用方面的不平衡 现象，合理提前工期；减少不必要的工程费用开支，降低工程造 价；积极采用和推广新技术、新工艺、新材料、新设备，提高施 工效率和工程质量。1.3 编制软件1、施组文字采用 Microsoft word 软件。2、施组附图采用 AutoCAD2002 软件。3、施组进度计划采用 Microsoft Project 软件。2 工程概况2.1 工程范围及主要工程量本标段工程范围为*站（起止里程 YCK2072.70YCK20216.10）及其附属工程，以及地面的地铁分局 1、3、5 号线派出 所。主要工程内容包括：1、前期准备及辅助设施工程；2、主体结构围护工程；3、车站主体结构及防水工程；4、附属建筑围护结构及支护体系；5、附属建筑物结构及防水工程；6、地面派出所主体工程；明挖车站主体、附属部分以及派出所主要工程量见下表。明挖车站主要工程量表工程项目单位车站工程数量钻孔灌注桩成孔m38285灌注桩桩芯 C30 砼m37059600 三管高压旋喷桩m4133支撑系统项1冠梁 C30 砼m3551桩间回填 C30 砼m31037桩凿除外运m31963拆除旧路面项1土石方开挖外运m379180回填土m315106钢筋制安t3880顶、底板 C35、S8 防水砼m36933中板 C35 砼m31621直墙 C35、S8 防水砼m33540站台、风管等 C30 砼m3811梁 C35、S8 防水砼m31160中梁 C35 砼m3329柱 C40 砼m3299接地制安m1150C15 细石砼保护层m3334非焦油聚氨酯防水材料m24347EVA 防水板一层土工布m28696施工缝（镀锌钢板止水带）m1568变形缝（BW 型中置式橡胶止水带）m2344盾构密封环安装个4车站附属工程主要工程量表工程项目单位车站工程数量钻孔灌注桩成孔m35390灌注桩桩芯 C30 砼m35000600 三管高压旋喷桩m5045支撑系统项5冠梁 C30 砼m3479桩间回填 C30 砼m3750拆除旧路面项1土石方开挖外运m341218回填土m39417顶、底板、侧墙等 C35、S8 防水砼m35523钢筋制安t110420 厚防水砂浆找平层m25641非焦油聚氨酯防水材料m22248EVA 防水板一层土工布m26132C20 细石混凝土保护层m3122施工缝（镀锌钢板止水带）m792派出所工程主要工程量表工程项目单位车站工程数量土石方开挖外运m31216回填土m3390C30 砼基础m3688C40 砼柱m3272工程项目单位车站工程数量C30 砼构造柱m316C30 砼梁m3486C30 砼板m3493C30 砼楼梯m3103C15 砼地坪m31299钢筋制安t164砖砌内外墙m38252.2 工程环境*站位于广州市*区*路与废弃的旧铁路交汇处，拟建车 站主体沿废弃的旧铁路呈东西向布置，长 143.4m，车站西端为盾 构吊出，东端为盾构调头。*站西边为废弃的旧铁路，东面临近广东*厂，南侧为* 车队的油库及 29 层的居民住宅，北侧为*花园 45 层的居民 住宅区、*变电站及高压电输送塔架。东西两边地面较平坦，南 北两边地势较高。地形有一定起伏，地面标高 8.3412.57m。本 车站的南、北面各有一小山岗，地面标高分别为 18.2m 及 16.1m。 交通比较繁忙。2.3 周边环境状况2.3.1 地下管线现状根据现有资料及现场考察,本站范围内及周边的各种管线如 下表。车站沿*路穿过车站走向的主要管线表序号管线类型埋设状态附注1电信 D4 铜管线 500X400 三条0.42.3m2铸铁给水管一条0.42.3m3排水砼 p400 一条0.42.3m4直埋电力铜管线 5 条0.42.3m穿过车站主体沿*大道走向的主要管线表序号管线类型埋设状态附注1铸铁给水管一条0.42.3m2P300 砼排水管一条0.42.3m3直埋电力铜管线 3 条0.42.3m2.3.2 地下管线迁改、防护措施迁移管线表序号管线名称管线类型埋深（m）迁改措施1排水管线P300 砼0.89车站主体施工时临时悬吊2排水管线P300 砼0.58车站主体施工时临时悬吊3电信三条0.7车站主体施工时临时悬吊4给水管线J600 铁1.0车站主体施工时临时悬吊5排水管线P400 砼2.32车站主体施工时临时悬吊6电力三条1.03车站主体施工时临时悬吊7电力两条0.23车站主体施工时临时悬吊8给水管线J100 铁0.4车站主体施工时临时悬吊9排水管线P300 砼0.17临时迁改，施工完恢复10电信一条0.09临时迁改，施工完恢复11电信两条0.66车站主体施工时临时悬吊以上管线暂定为临时迁改管线,改迁原则：利用不影响的人行道浅层临迁；利用施工条件临时支吊。对于平行于车站，位于车站范围内的管线，车站施工时均临 时迁改至车站北边的民房下,车站完工后改移回原位。横跨车站的 管线根据管径、重量选用钢管或钢桁架或钢梁做悬吊处理。大直 径的重力管临迁时需做好管下垫层。2.3.3 地面交通及出入口情况*站位于规划*大道与*路十字交叉口,车站设 4 个通道， 其中 I 号通道为了满足*大道西侧与滨江住宅区的人流需要，并 与残疾人轮椅牵引机一起设置；II 号通道为远期预留；III 号通 道平行于*路主要吸引广州市第六人民医院和居民区人流；IV 号通道设在车站西北侧，出入口沿*大道布置，主要吸引穗乐园 及*居民区人流。车站横跨*路，经与交管部门协调，同意在施工期间封闭 车站主体处*路，在车站主体原位设 10 米宽施工便桥连接* 路。2.3.4 地面构筑物情况*站位于*路与废弃的旧铁路交汇处，车站主体呈东西向 布置，西边为废弃的旧铁路，东面临近广东玻璃厂，南侧为中国 人民解放军 3518 车队的油库及 29 层的居民住宅，北侧为成龙 花园 45 层的居民住宅区、*变电站及高压电输送塔架。站址周边地下管网已经形成，管线较多，大多管线沿*路 纵向布置。主要管线见地下管线表及迁移表。2.4 工程地质和水文地质2.4.1 地质总体特征根据广州市轨道交通*号线工程*站详细勘察阶段岩土工程 勘察报告，广州市轨道交通*号线*站位于*路与旧铁路交汇 处，地貌上属剥削残丘及山间冲洪积地带，地面有一定起伏。其 地层表现为二元结构，即上部为第四系的杂填土、冲淤积成因的 淤泥质土、砂土和（粉质）粘土、红层风化的残积土，总厚度 3.818.6m ；下部为白垩系的陆相沉积的红层风化岩带，包括全风化 带、强风化带、中风化带和微风化带，各个风化带的划分基本明 确，各种风化带之间为过度型的接触关系。但由于岩性的成分、 构造裂隙和地下水的变化，造成较多的夹层和透镜体。在地质构 造上，本场地处于*向斜的轴部偏南翼，但并未有明显的断裂构 造迹象（如断层角砾、断层泥、擦痕、破碎带等），因此本车站 场地是较为稳定的。本车站范围及其附近区域没有有毒物质（含有毒气体）的生 产部门，岩土没有受到有毒物质（含有毒气体）的污染，地下水 也没有被有毒物质（含有毒气体）污染；从个别钻探孔中揭露的 淤泥质土成分分析，含有机物或腐植物，在车站基坑及基础施工 时可能会产生一些有害气体。2.4.2 岩土工程条件评价本站址场地主要土层有人工填土层（Qml）1、冲洪积成因 的中粗砂层（Q4+3al+pl）、粘土层（Q3al+pl）、淤泥质 土层（Q3al ）、残积成因的粉质粘土层（Qel ）、，总厚度为 3.818.6m。下伏基岩为白垩系的泥质粉砂岩、 粉砂质泥岩和砾岩等各风化带组成。各层分述如下：人工填土层（Qml）1：杂填土分布连续，由黄褐色、灰褐色等杂色的碎石，砼块、砖块、砂土及粘性土组成，硬质物含量 较高，结构松散或稍压实。1 次标贯实测击数 N=3 击。平均厚度1.49m。中粗砂层（Q4+3al+pl）：灰白、灰黄色，成分以石英为 主，含少量粘粒，含少量粉细砂、砾砂，饱和，松散状为主。仅 有个别孔揭露。层厚 1.0m，层面埋深 5.1m(标高 5.49m)。冲-洪积粘土层（Q3al+pl ）：以粉质粘土和粘土为主， 可塑状态为主，局部软塑或硬塑状；标贯实测击数 N=319 击， 平均 10.0 击；主要土性指标含水量 W=19.1%27.9%，湿密度=1.912.07g/cm3，孔隙比 e=0.5510.792，塑性指数 I =10.216.0，液性指数 IL=0.270.53，凝聚力 C=13.224.2kPa，内摩擦角=21.733.5，压缩系数=0.2300.484MPa-1，压缩模量 Es1-2=3.6256.762MPa，根据标准贯入试验实测值（N）估算得变形模量 E0=638Mpa，因此本层强度较低，属中压缩性。层 面埋深 0.6m3.0m(标高 6.2410.73m )。河湖相沉积的淤泥质土层（Q3al）：以粘粒为主，含少 量粉砂，局部含腐植物，饱和，流塑状态。仅有个别孔揭露。层 面埋深 1.10m(标高 10.11m)。可塑状残积土粉质粘土层（Qel）：由泥质粉砂岩和砾 岩风化残积而形成的粉质粘土组成，以粉粘粒为主，含粉细砂， 局部含中粗砂、砾石或卵石，湿，可塑状态；标贯实测击数 N=614 击，平均 10.0 击；主要土性指标含水量 W=19.7%32.5%，湿 密 度 =1.92 2.11g/cm3 ，孔隙比 e=0.548 0.840， 塑性指数 Ip=10.3 16.5 ，液性指数 IL=0.33 0.61 ， 凝 聚 力 C=18.1 27.0kPa，内摩擦角 =21.8 31.0， 压缩系数 1-2=0.2640.443MPa-1，压缩模量 Es1-2=4.0376.452MPa，根据标准贯入试 验实测值（N）估算得变形模量 E0=1228Mpa，因此本层强度中 等，属中压缩性，但本层具有泡水软化强度降低的特点。层面埋 深 0.60m6.20m(标高 4.108.31m)。硬塑坚硬状风化残积粉质粘土层（Qel）：主要由泥 质粉砂岩和砾岩风化残积而成的粉质粘土组成，局部为粘土，以 粉粘粒为主，含粉细砂，局部含中粗砂、砾石或卵石，局部可见 风化残留岩石碎屑，呈硬塑坚硬状；标贯实测击数 N=1130 击，平均 20.5 击；主要土性指标含水量 W=17.0%27.0%，湿密 度 =1.97 2.16g/cm3 ， 孔 隙 比 e=0.497 0.710 ， 塑 性 指 数 Ip=10.0 18.5 ，液性指数 IL=0.09 0.24 ， 凝 聚 力 C=29.3 42.7kPa，内摩擦角 =25.4 36.1， 压缩系数 1-2=0.1320.246 MPa-1，压缩模量 Es1-2=6.39211.71MPa，根据标准贯入试验实测值（N）估算得变形模量 E0=2260MPa；因此本层强度较高，属中压缩性，但本层具有泡水软化强度降低的特点。层面埋 深 0.00m12.90m(标高2.3812.57m)。岩石全风化带（K）：棕红色为主，岩性有泥质粉砂岩和 砾岩等组成，原岩已风化成土状，岩石组织结构已基本破坏，但 尚可辨认，局部夹强风化岩块，岩芯呈密实或坚硬土状，在可挖 性方面属于土层。标贯实测击数 N=3048 击，平均 38.1 击；主 要土性指标含水量 W=15.2%23.5%，湿密度=2.002.15g/cm3， 孔 隙 比 e=0.436 0.642， 塑 性 指 数 Ip=12.1 16.9， 液 性 指 数IL=-0.200.00，凝聚力 C=34.844.9kPa，内摩擦角=34.536.2 ， 压 缩 系 数 =0.100 0.171MPa-1， 压 缩 模 量Es1-2=9.12614.39MPa，根据标准贯入试验实测值（N）估算得变形模量 E0=6096MPa；因此本层强度较高，属中压缩性，但本层 具有泡水软化强度降低的特点。层面埋深 3.80m25.00m(标高14.985.56m)。岩石强风化带 （K）：棕红色为主，岩性为泥质粉砂岩或 砾岩等组成.局部与中风化岩或微风化岩呈互为夹层或透镜体分 布。标贯实测击数 N=51120 击，平均 77 击，根据标准贯入试验 实测值（N）估算得变形模量 E0=102240MPa；主要土性指标含 水 量 W=18.6% 19.1% ， 湿 密 度 =2.09 2.19g/cm3 ，孔隙比 e=0.4680.544，塑性指数 Ip=14.414.8，液性指数 IL=-0.00，压缩系数=0.084MPa-1，压缩模量 Es1-2=18.448MPa；因此本层强度较高，压缩性较低，但本层具有受水软化强度降低和长时间受水泡浸易崩解（尤其是砾岩强风 化层）的特点。层面埋深 9.00m33.30m(标高21.771.97m)。岩石中等风化带 (K)：棕红色为主，岩性以泥质粉砂岩和 砾岩。粉粒（或砾状）结构，泥、钙质胶结，中厚层状构造，岩 石组织结构部分破坏，部分矿物成分发生变化，风化裂隙较发育； 砾岩层中砾石含量占 65%以上，砾石以砂岩、灰岩为主，少量石 英质砾石，砾石呈次棱角形亚圆形为主，砾径一般约 820mm, 最大达 100mm 以上，对所取 10 个样品的天然湿度单轴抗压强度试 验，fr=2.39.4MPa，平均值为 6.4MPa,标准值为 4.7MPa。本层 的强度较高，压缩性低，但本层具有受水软化强度降低和露空时间长加速裂隙发育甚至崩解的特点。层面埋深11.60m 34.10m(标高22.860.57m)。岩石微风化带 (K)：棕红、暗红色为主，岩性由泥质粉砂 岩和砾岩组成，粉粒（或砾状）结构，泥、钙、铁质胶结，中厚 层状构造，岩石组织结构基本未变，矿物成分基本未变化，局部 有少量风化裂隙；砾岩层中砾石含量占 65%以上，砾石以砂岩、 灰岩为主，少量石英质砾石，砾石呈次棱角形亚圆形为主，砾 径一般约 820mm, 最大达 100mm 以上，对所取 77 个样品的天然 湿度单轴抗压强度试验，fr=9.239.5Mpa，平均值 23.6MPa，标 准值 22.0MPa；砾岩层经对所取 46 个样品的天然湿度单轴抗压强 度试验，fr=20.658.5Mpa，平均值 33.4MPa，标准值 31.5MPa。 本层的强度高，但本层具有长期泡水软化强度降低和岩体临空面 时间长，会加速裂隙发育的特点。层面埋深 12.50m35.80m(标 高27.383.90m)。2.4.3 工程地质特点1、局部有砂层，透水性强，砂层中水量丰富；2、全风化岩和强风化岩具有受水软化强度降低的特点，强风 化岩和中风化岩岩体临空面时间长，会加速裂隙发育；3、岩层面起伏较大；4、由于岩性的成分、构造裂隙和地下水的变化，造成较多的 夹层和透镜体；5、存在相对隔水层，隔离了第四系孔隙水和基岩裂隙水。2.4.4 水文地质概况本车站所在地域为亚热带季风性气候，降水充沛，为地下水的补给提供了充分的来源。本场地的稳定地下水位埋深总体变化较大，水位埋深处于 0.65.2m 之间，标高为 6.099.76m。地 下水类型主要分两大类型：孔隙水和基岩裂隙水。孔隙水主要分 布在上部的杂填土层和松散砂土层（32）中。基岩裂隙水 主要分布在白垩系陆相沉积的基岩裂隙中，水量的大小受基岩的 裂隙发育程度及裂隙的连通性制约及与裂隙水的补给有关。孔隙 水及基岩裂隙水同时具有微承压水的性质。地下水对地铁构筑物 中的混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性， 对钢结构有弱腐蚀性。砂层是典型的强透水层，直接或间接地受大气降水的补给， 同时受其它地表水的渗透补给，因此水位与水量主要与季节性降 雨量有关。2.4.5 施工应注意的问题1、本车站全部钻孔大部有杂（素）填土1和局部有砂层32，杂填土和砂层透水性强，砂层中水量丰富；残积土5、 全风化岩6强风化岩7均具有泡水软化的特点，强风化岩7及中风化岩8裂隙发育较发育，呈半岩半土状和碎块 状或柱状，具一定的裂隙水。基坑开挖及基础施工时应注意两方 面的问题：一是砂层地下水量大、透水性强；二是基坑开挖施工 的介质具有泡水软化的特点，特别是砾岩全风化岩6强风化岩7具有泡水软化崩解的特点应引起重视。因此，在基坑开挖与 基础施工时应采取有效措施预防基坑突水和边坡受水软化、坍塌 等事故。2、本场地有零星中粗砂层，预测基坑涌水量达 1179m3/d，因此，基坑开挖施工时除确保基坑止水结构的质量外，应根据地层情况做好排水措施并应注意做好基坑突涌的应急措施。2.5 工程所在地气候特征和地震基本烈度广州市受季风环流所控制，冬季处于极地大陆高压的东南缘， 常吹偏北风，且恰在冷暖气团交绥地带，气象要素变化大。夏季 受副热带高压及南海低压槽的影响，常吹偏南风，由于暖湿气流 的盛行，气候高温多雨，因而摆脱了回归干燥及信风带的影响， 表现出季风气候的特色。受低纬度海洋湿润气流的调节，夏季不 像中国内陆长江流域那样酷热。广州南亚热带季风气候显著,日照 充足,热量丰富，常夏无冬，雨量充沛，干湿季明显。四季树木常 绿，花果常香，鱼虾常鲜，但热带气旋、暴雨、洪涝、干旱、寒 潮和低温阴雨也常出现。广州市下午太阳高度角较大，太阳辐射和日照时数充足。在 季风环流控制下,48 月,受海洋气流影响,气候炎热,降水量大, 为广州地区雨季；每年 9 月至翌年 3 月,受大陆冷高压影响,气候 干燥,降水较少,多偏北风。每年 79 月,多热带气旋,是台风活动 的盛期。据广州市历年统计资料,年平均气温 21.421.9，极 端最高气温 38.7,最低气温 -2.6 ；年平均降水量 16121909mm，暴雨季节长，暴雨日数多；年平均影响广州的热带气旋3.2 个。场地类别与地震烈度、地震效应:*站站址场地土类型为中硬土，场地类别为类。但覆盖层（20m）范围内上部存在松散的填土、可塑的粉质粘土等， 其 fak200KPa，因此本场地属不均匀中硬场地土，综合判定本车站场地属对抗震不利地段。根据国家标准建筑抗震设计规范（GB500112001），抗 震设防烈度为 7 度，设计基本地震加速度值为 0.10g，第一组 类场地地震特征周期值为 0.35s。对砂土的地震液化初步判断为不液化，本场地可不考虑液化 影响。2.6 工期要求合同内全部工程施工工期为 23 个月，开工时间暂定为 2005 年6 月1 日。1 设计概况第二章 设计1.1 总平面布置及出入口设置*站位于*路与废弃的旧铁路交汇处，车站主体呈东西向 布置，西边为废弃的旧铁路，东面临近广东玻璃厂，南侧为中国 人民解放军 3518 车队的油库及 29 层的居民住宅，北侧为成龙 花园 45 层的居民住宅区、*变电站及高压电输送塔架。站址周边地下管网已经形成，管线较多，大多管线沿*路 纵向布置。*站位于规划*大道与*路十字交叉口,车站设 4 个通道， 其中 I 号通道为了满足*大道西侧与滨江住宅区的人流需要，并 与残疾人轮椅牵引机一起设置；II 号通道为远期预留；III 号通 道平行于*路主要吸引广州市第六人民医院和居民区人流；IV 号通道设在车站西北侧，出入口沿*大道布置，主要吸引穗乐园 及*居民区人流。1.2 工程设计概况1.2.1 车站建筑设计*车站中心位于规划*大道与*路相交十字路口，车站有 效站台中心里程为 YCK20+152.90,西端起点里程为 YCK20+72.70, 东端终点里程为 YCK20+216.10,车站外包总长 143.4 米，标准段 外包宽度 18.8 米，西端局部在线侧加宽作为设备用房。地下部分 包括站台层、站厅层、出入口通道和风道，站厅层中部为公共区， 两端风道东端北侧和西端南侧。站台层为岛式站台，东西两端为 设备用房，除隧道风机布置在负二层外，其余出入口通道及风道都设置在负一层以上。车站设四个出入口，号出入口设在*大道规划路边西侧， 满足规划*大道及滨江住宅区人流的需要；号出入口设在军事 用地范围内，为远期预留出入口；号出入口设在车站东北侧平 行于*路；号出入口设在车站主体的西北侧，沿*大道布置。 本站西端设盾构吊出井,东端设盾构调头井。本站共设两组风亭,A 端 1 号风亭（西端）位于规划*大道边， 与客流出入口有机结合； B 端 1 号风亭（东端）利用生产防护绿 地及风亭造型有机的处理好建筑与环境的关系。1.2.2 车站规模车站总建筑面积: 9983.6 平方米 (含通道)； 公共区建筑面积:2341 平方米 (不含通道)； 付费区面积：623 平方米(不含通道)；非付费区面积：851.6 平方米(不含通道)； 管理和设备用房总面积：2880.2 平方米；车站外包尺寸及顶板埋深：车站外包总长 143.4 米，车站标 准段宽 18.8 米，西端设备区宽度 27.8 米，东端设备区宽 33.2 米，车站顶板埋深3.0 米，基坑深约 17.1 米。1.2.3 车站结构设计围护结构：本基坑工程安全等级为一级，结构重要系数 1.1; 基础设计建筑物安全等级为一级；变形控制保护等级为一级。根 据场地岩土工程地质勘察报告,并结合场地周边的环境情况,本工 程车站主体结构和风道部分围护结构均采用 1200 钻孔桩，桩间 距 1350mm；桩间用 600 旋喷桩止水；支撑型式采用 600 壁厚14mm 的钢管，竖向布置三道，横撑纵向间距 3.0-3.5 米。出入口通道为单层箱形结构，围护结构均采用 1000 钻孔桩， 桩间距 1150mm；桩间用 600 旋喷桩止水；支撑型式采用 600 壁厚 12mm 的钢管，竖向布置一道，横撑纵向间距 3.5-4.0 米。主体结构采用整体式钢筋混凝土框架结构，由侧墙、梁、板、 柱等构件，沿车站纵向设中间立柱，车站主体采用纵梁体系,中间 公共区为双层双跨箱形钢筋混凝土结构，设备区为双层三跨及四 跨梁箱形钢筋混凝土结构，车站设置外包防水层。车站顶板围护桩处设抗浮压顶梁一道。1.2.4 派出所派出所设计为 24 层钢筋混凝土框架结构，设计地基承载力 定为 150KPa，钢筋混凝土独立基础。结构屋面标高 15.9 米，现 浇板设计厚度 120mm，结构均为 C25 混凝土，HPB235 和 HRB335 级钢筋。派出所设计位置在*站西北角，规划*大道南侧，一层层高5.1 米，二、三、四层层高 3.6 米，装饰造型顶标高 29.2 米，建 筑面积 3600m2。2 设计管理2.1 设计组织安排基坑围护自行设计部分,本公司已与业主推荐的设计单位中 水珠江规划勘测设计有限公司签定了设计委托意向书, 本公司此 项目专家顾问组和项目经理部有关人员已参与前期工作,对围护 结构的设计优化和施工设计与设计单位展开了实质性的工作。如 中标我方将由集团公司技术部门及此方面的专家和设计单位设计人员组成专门设计班子,共同完成此项目设计。2.2 设计质量保证组织保证：如中标我公司将派出得力领导干部和该方面的专 家与设计单位共同组织强有力的设计班子,决不因有设计委托而 放松自身的责任,并且聘任资深专家参与设计工作和审核。制度保证：坚决按设计管理程序和工作程序完成本项设计工 作,发挥各种管理制度的作用,作到数据资料准确详实,设计资料 完美无缺。纪律保证：坚决服从业主的设计管理制度,包括总包总体布局 管理制度、设计咨询管理制度、施工图变更管理制度等。2.3 设计进度计划超前准备，积极筹划，中标后马上将设计导入正轨，在开工 前 13 天提交图纸（附投标方案）报设计总体，经咨询审查后，根 据审查意见，在开工前 7 天提交通过审查和批准的图纸。第三章工程特点、重点和难点1 工程特点1、*站站位于规划*大道与*路相交十字路口上废弃旧铁 路交汇处，东面邻近广东*厂，南侧为*车队油库及 29 层居民住宅，北侧为*花园 45 层居民住宅区、*变电站及高 压输送塔架。东西两面地势较平坦，南北两面各有一小山岗，地 形约有 10 米左右的起伏。地下管线密布，交通比较繁忙。2、本站属三水断陷盆地的东延部分，但车站范围内无断层通 过，地质构造相对简单；车站范围地下水丰富，主要有两大类型： 孔隙水和基岩裂隙水。3、车站主体结构为二层箱型框架结构，采用明挖顺作法施工（附属结构基本相同）；车站主体基坑深约 17m，采用1200 钻 孔桩加钢支撑围护体系，基坑外侧钻孔桩间采用600 旋喷桩止 水。2 工程重点和难点1、深基坑围护结构的安全与稳定为本工程的重点。2、建立完善精确的监测网，委托经验丰富的专业机构实施监 测，将监控量测反馈信息，通过监测数据的反馈指导深基坑的施 工和设计为工程的重点。3、基坑开挖后，不改移的管线暴露时间长，邻近不改移的管 线受基坑开挖的影响大，保证管线的正常使用和安全是本工程的 难点和重点。4、大体积混凝土施工，基坑外侧止水结构的施工以及车站主 体及接口等的变形缝、施工缝的防止渗漏处理为本工程的重点。5、两项关键工期的如期兑现，即“在 2006 年 10 月 31 日提供东端 100 米的主体结构的调头条件；2007 年 2 月 28 日提供西 端盾构吊出条件”为施工组织和管理方面的重点。6、确保基坑围护结构的稳定，以及确保基坑外侧止水结构的 止水效果良好，以免因基坑围护结构变形、失稳，或基坑外侧止 水结构失效，引起基坑周围地下水位下降，造成基坑周边地表、 建筑物及地下管线产生过大沉降为本工程的难点。7、因基坑横跨*路，周围房屋拆迁并进行交通疏解后，约 有 10 米宽基坑为半盖挖状态；*路较窄，施工过程中施工车辆 与正常行驶车辆交叉较多，尽量减少不利影响，少降低工效是施 工控制的重点之一。3 针对工程重点和难点采取的对策措施为确保基坑及围护结构的稳定，保证基坑外侧止水结构效果 良好，防止基坑周边地表、建筑物及地下管线产生过大沉降，采 取以下措施：施工前编制好施工组织设计，对进场施工人员进行详细的技 术交底，同时施工期间加强技术指导和质量检查；做好监控量测工作，对围护结构及环境进行桩顶位移监测、 轴力监测、地表位移监测、地下水位监测、地表沉降监测、及时 反馈监测信息用于指导施工；严格控制好测量精度，坚持测量复核制度，确保围护结构钻 孔桩桩位准确；钻孔桩施工中，严格控制钻孔桩的垂直度，控制 好钢筋笼和桩身混凝土的浇灌质量，避免出现斜桩或断桩事故； 旋喷桩施工时，严格控制桩位、桩的垂直度和深度，确保旋喷桩进入不透水层规定深度；旋喷时，控制好喷浆、喷水、喷气的压力，同时要控制好提升速度，防止桩径不足或断桩事故，确 保达到止水效果；基坑开挖时，及时安装钢管支撑，按规定对钢管支撑施加预 应力，减小围护结构的变形量；针对本项目的实际状况编制深基坑安全、质量紧急预案，施 工现场备齐预案中涉及的机具、材料，一旦有险情，立即启动抢 险预案，避免事态进一步扩大；搞好交通疏解，加强与附近交管部门的联系，土方外运与混 凝土灌注尽量安排在晚上车辆少的时候；钢筋加工、木工加工、 模板及材料存放等安排在便桥两侧，减少跨越便桥上空运输。第四章总体施工部署和目标1 总体施工安排根据本工程的规模、工程数量、工期质量要求、工程的特点 和技术难点,结合我公司以往类似工程的施工经验,企业的整体综 合实力及对本工程的理解和认识,拟对本项工程的总体施工部署、 施工安排如下:1.1 施工任务及区域划分根据本标段工程特点并结合现场情况，按照因地制宜、方便 管理的原则，全标段工程划分为两个工区：车站工区和派出所工 区，两工区平行独立组织施工，分别负责*站基坑围护、支护、 土石方开挖、主体结构、防水工程及附属工程的施工和派出所的施工。车站主体结构从轴19 轴，附属结构包括 A 端 1 号风 亭、B 端 1 号风亭、号出入口；派出所工区包括派出所及其室外附属工程。施工队伍进场后，进行现场调查，对施工影响范围内的管线 及建筑物进行加固保护。车站和派出所工区同步展开施工，车站 主体从东端向西组织施工，附属工程在车站主体结构施工至相应 部位后展开。施工中，基坑开挖、支撑与结构施工在纵向上形成 平行流水作业。派出所工程从西端开始施工，接近车站基坑部分 待车站主体结构轴施工完毕，并回填土方后施工派出所与 车站连接部分，主体施工完毕施工室外部分工程。本站采用明挖顺作法施工，分段、分层作业；考虑交通疏解 和基坑支护的要求，开工后先施工东端钻孔桩及旋喷桩止水等围 护结构，在*路东侧施工临时通道，同时在*路原位施工便桥的钢管桩，并施工装配式公路钢桥及桥面系，进行交通疏解。见*站施工场地交通组织疏解示意图。车站附属结构施工组织尽量不与车站主体施工相干扰，在时 间上与主体施工形成一定的搭接流水作业。主体围护结构施工完 毕进行附属工程围护结构的施工，附属结构基坑开挖与结构施工 安排在与其相邻的主体结构封顶，主体围护桩承受的侧压力已经转移到主体结构之上后开始施工。1.2 总体施工顺序及施工段划分配合业主提供的交通疏解及临时施工用地计划，协调配合、 统一组织施工，特别是车站主体结构和附属结构的接口、盾构吊出和调头的配合，本标段工程分为车站和派出所两部分组织施工。车站工区包括车站主体结构和附属结构；派出所工区包括派出所 主体工程及其室外附属工程。本标段两个工区分别同步组织施工，其中车站工程开工后先 施工东端围护结构，同时在*路东侧施工临时通道，达到行车 条件后作为临时交通疏解路，然后在*路原位施工临时便桥， 达到行车条件后，道路交通返回原位走便桥，再进行剩余部分围 护结构及基坑开挖和主体结构施工。车站主体工程采取分段施工，纵向分段长度拟控制在 1216m,并在梁跨度 1/31/4 处设置施工缝，每个施工段划分为底 板、站台层墙柱及中板、站厅层墙柱及顶板 3 个水平施工层，自 下而上施工，盾构调头及吊出井内站台板部分和轨顶风道待盾构 机调头进入隧道或吊出后开始施工。附属建筑部分的出入口通道、风道、风亭等附属设施在主体 结构完成后开始施工，每个附属结构作为一个施工段，每个施工 段明挖部分主体按底板、墙和顶板划分为 2 个施工层，自下而上、从主体向外施工。A 轴南侧和F 轴北侧的风道及风机房等与主体结构连接在一起，但考虑围护结构的支撑长度和施工方便，该 部分与附属结构一起施工。派出所工程从西端开始施工，以12 轴为界分两部分同步进 行，按照基坑开挖、基础、一层柱、二层现浇板、二层柱、三层现浇板依此类推，混凝土结构施工完毕拆除模板后，进行墙 体的砌筑施工。接近车站基坑部分待车站主体结构轴施工 完毕，并回填土方后施工派出所与车站连接部分，主体施工完毕施工室外部分工程。1.3 总体施工顺序施工准备测量放线、拆迁及管线改移主体围护结构施工、交通疏解派出所基础主体结构分段施工附属工程围护结构施工框架结构施工东端 100 米达盾构调头条件墙体砌筑室内外附属工程 车站主体完工后，施工连接部分，主体初验西端盾构吊出（主体完）站台板、轨顶风道等配套结构 主体结构初验竣工验收车站总体施工顺序框图I、号出入 口、A 端 1 号、B 端 1 号风亭、风 道结构在相应部 位主体结构施工 完毕，围护结构 可拆除后，按基 坑开挖、主体结 构及防水、回填 顺序施工。1.4 明挖车站施工总流程及步序表1、明挖施工总流程前期准备机械设备进场、测量放线管线改移围护桩施 工基坑土方分区、分层开挖与钢支撑支护主体结构分层施作附属结构开挖及结构施工回填道路恢复整个工程施工顺序的安排应综合考虑场地条件、公司现有的 人员、机械设备及甲方的工期要求，在减小相互干扰的情况下考 虑交叉施工，减少施工等待时间；充分利用公司现有的人员，提 高机械设备的使用率，使各工序衔接紧凑、顺畅，确保工期实现。2、车站明挖主体施工步序车站明挖主体施工步序表序号图示说明第一步: 施工钻 孔灌注桩及旋喷 1桩，向下开挖至 第一次开挖面。序号图示说明第二步:架设第 1道支撑后，向下 2开挖至第二次开 挖面。第三步:架设第 2道支撑后，向下 3开挖至第三次开 挖面。第四步:架设第 34道支撑后，向下 开挖至基底。序号图示说明第五步: 施工接 地网、基底垫层、底板防水层、底 5板结构及侧墙， 做换撑处理后， 拆除第 3 道支撑。第六步: 施工站 台层侧墙防水 6层、侧墙及中板，拆除第 2 道支撑。第七步: 施工站 厅层侧墙防水 7层、侧墙及顶 板结构，拆除 第 1 道支撑。序号图示说明8第八步: 施工压 顶梁及顶板防水 层，回填覆土， 恢复路面。2 总体施工方案车站工程开工后先施工两端围护结构，同时在*路东侧施 工临时通道，两端延伸一定长度后与*路连接，达到行车条件 后作为临时交通疏解路，然后在*路原位施工车站围护结构和 临时便桥的钢管桩，并施工装配式公路钢桥及桥面系，达到行车 条件后，道路交通返回原位改走便桥，进行剩余部分围护结构及 基坑开挖和主体结构施工。西端 A 轴南侧和东端 F 轴北侧与主体结构连接的部分，因围 护及支撑结构的限制，与附属结构的风道和出入口等一起组织施 工。附属工程围护结构在主体围护结构施工完毕进行，附属工程 在相应部分的主体结构施工完毕进行。派出所工程与车站主体工程同步组织施工，基础及主体钢筋 混凝土的模板、钢筋、混凝土分两段流水作业。先施工西端部分， 后施工与车站主体连接处，派出所与车站连接部分部分应在车站主体结构施工完毕进行。2.1 明挖车站主体工程施工方案1、基坑围护基坑支护方案采用钻孔桩+3 道钢管内支撑的形式，基坑外侧 钻孔桩采用旋喷桩做桩间止水,旋喷桩径 60Omm,与钻孔桩搭接 150mm。桩端要求进入不透水层 1.5 米。钻孔桩采用钻一跳三间隔 式施工，采用冲击式钻机成孔，泥浆护壁，钢筋笼在现场加工， 汽车式起重机吊装入孔，泵送商品混凝土灌注。旋喷桩采用三重 管成套设备，紧随钻孔桩施工。2、基坑开挖及支护利用液压反铲挖掘机分层台阶式开挖，当岩石进入 地层时，个别部位采用控制爆破松动石方，部分采用液压锤破碎 后再用挖掘机开挖，坑内土方主要采用反铲挖掘机翻运。钢管支 撑结合开挖及时架设，架设时采用汽车式起重机辅助液压千斤顶 施加轴力。3、土石方运输基坑内土石方采用 15T 散装物料车配合反铲挖掘机随挖随 运，剩余挖掘机不到位的土石方采用汽车式起重机或塔式起重机 垂直起吊出碴，采用 ZLC40B 装载机装碴 15T 散装物料车二次倒运 至临时屯土场，然后和夜间出土一起直接外运至指定地点。4、主体结构车站主体工程在平面纵向上以不超过 16 米并在柱跨度 1/31/4 处分成多个施工段，从两端向中间同步组织施工。每个施工 段划分为底板、站台层墙柱及中板、站厅层墙柱及顶板 3 个施工层，自下而上施工。随主体结构的施工，随拆除钢管支撑，拆除支撑与安装顺序相反，使用设备相同。中柱采用组合钢模立模，柱箍承力，侧墙采用组合大模板。 施工中材料的垂直和水平运输采用两台塔式起重机，分别设置在6 A 和15 E 交界处，个别部位采用汽车式起重机，主体结构施工完毕及时施工防水层及回填土。2.2 明挖车站主体附属工程施工方案西端 A 轴南侧和东端 F 轴北侧与主体结构连接的部分，与附 属工程一起组织施工。附属工程基坑围护结构在主体围护施工完 后施工，其支撑和土方的开挖、运输及混凝土浇注施工方案同车 站主体，但施工顺序从主体向外侧。2.3 地面派出所施工方案采取以结构施工为先导，实行平面分段、立体分层流水施工。 主体施工划分两个流水施工段，配备一台 QT20 塔吊负责砖、砂浆、 钢筋、模板、脚手架的垂直运输及水平运输。现场设钢筋、木工加工棚，配备钢筋加工及木工机械。钢筋 采用机械加工，人工在现浇构件原位绑扎，构造柱、圈梁、楼板 钢筋采用绑扎搭接。楼板模板使用无框竹夹板大模板辅以木模，采用早拆脚手架 管支撑体系。采用泵送商品混凝土，每层主体梁、板砼分段采取 一次浇筑。外脚手架采用落地式双排外脚手架，架外满挂密目网。钢筋混凝土主体封顶,进行结构验收后自下而上砌筑墙体，墙 体完成后自上而下进行内外装修等工程施工。墙体砌筑采用一顺 一丁法，内外墙同时砌筑，内砌外挂线，使用内脚手架，砖墙与构造柱交接处留五进五出直槎。2.4 两跨钢便桥施工方案本站交通疏解采用两跨钢便桥，桥两端采用围护结构加混凝 土承台作为基础，中间采用壁厚 12mm610 钢管桩打入中风化岩 层作为基础，纵梁采用装配式公路钢桥拼装而成。开工时在*路东侧施工临时通道，达到行车条件后作为临 时交通疏解路，然后在*路原位施工车站围护结构和临时便桥 的钢管桩。钢管桩采用工厂制作，选用 K45 柴油锤，履带式打桩 架，21 米长导杆，因只有六根钢管桩，为避免夜间施工噪音仅在 白天施工。钢管桩打入中风化岩层长约 20 米，需要两节接长，接 长采用内衬箍加坡口焊接，注意接桩时桩端不能停留在硬土层中。 施工时倾斜度控制在 1100 内，沉桩标