安全生产_地铁运行有限公司安全现状评价报告

北京市地铁运行有限公司北京地铁白石桥南站安全现状评价报告哈哈哈123评价公司00002017年6月5日编制说明北京地铁白石桥南地铁站是北京地铁6号线与北京地铁9号线的一座换乘车站，该车站在2012年12月30日随着地铁6号线和9号线北段的开通而投入使用。6号线部分与9号线部分同期设计、施工，开通日期也是同时的。车站位于首体南路与车公庄西路交汇处。本项目运行过程中存在火灾、爆炸、高温烫伤、低温冻伤、电气伤害、噪声危害、高处坠落、机械伤害、物体打击、车辆伤害，其他伤害等危险、有害因素。受白石桥南地铁站的委托，哈哈哈123安全评价公司承担该单位安全现状评价工作。为保证现状评价工作的顺利进行，成立了由专业人员组成的评价组，在对被评价单位提供的有关资料仔细研读的基础上，进行现场调查、研究分析，依据安全现状评价导则（安监管规划字200436号）的要求完成了安全现状评价工作，并编制完成了北京白石桥南地铁站安全现状评价报告。本项目的安全评价工作得到了北京市安全生产监督管理局的指导与支持，得到了白石桥南地铁站的积极配合与协助，谨在此表示衷心感谢！123评价组2017年6月我们总羡慕别人的幸福，却常常忽略自己生活中的美好。其实，幸福很平凡也很简单，它就藏在看似琐碎的生活中。幸福的人，并非拿到了世界上最好的东西，而是珍惜了生命中的点点滴滴，用感恩的心态看待生活，用乐观的态度闯过磨难。目录编制说明21 评价项目概述61.1 安全现状评价的目的61.2安全现状评价的范围61.3安全现状评价的程序71.4安全现状评价的依据81.4.1评价依据的法律、法规、规程81.4.2评价的标准或规范81.5安全现状评价的原则91.5.1 遵循下列原则对进行安全现状评价：91.6 地铁安全事故案例分析112 评价对象概况122.1 白石桥南地铁站6、9号线线路概况122.1.1 地铁6号线线路数据122.1.2 地铁9号线线路数据122.1.3地铁6号线基本情况通车过程132.1.4 地铁9号线的基本情况及通车过程152.1.5白石桥南地铁站基本情况162.1.6白石桥南地铁站周围环境布局及3D结构图162.2自然条件182.2.1气象条件182.2.2地形地貌182.2.3水文地质条件182.3北京地铁6、9号线工程概况192.3.1工程范围192.3.2通信系统192.3.3机电系统192.3.4线路系统202.3.5消防设备系统202.4北京地铁6、9号线安全管理情况202.4.1 建立完善安全规章202.4.2应急救援设施202.4.3 消防安全管理制度213 危险有害因素分析223.1危险、有害因素的辨别依据223.2地铁运营系统主要有害危险因素分析223.2.1工程选址及总平面布置243.2.2火灾243.2.3触电253.2.4车辆伤害263.2.5列车碰撞危险263.2.6中毒和窒息263.2.7噪声263.2.8其他危害273.3重大危险源辨识与分析结果274 划分评价单元与评价单元的选择294.1 评价单元的划分依据294.2 评价单元划分的结果304.3评价方法的选择304.4评价方法的简介314.4.1 安全检查表314.4.2 因果分析图（鱼刺图）314.4.3 故障类型和影响分析法324.4.4 故障假设分析法324.4.5 风险评价指数矩阵法324.4.6 事故树分析法324.4.7 LEC分析法334.4.8 事件树分析法334.4.9 蝶形图法335 安全评价方法345.1安全检查表（王婷）345.1.1 安全检查表的定义345.1.2 安全检查表的特点345.1.3 安全检查表的应用范围355.1.4安全检查表的内容355.1.5 选用安全检查表的理由355.1.6 安全检查表365.1.7 评价结论385.2因果分析法（鱼刺图法）（欧阳妍）395.2.1 因果分析法（鱼刺图法）定义395.2.2 因果分析图法（鱼刺图法）特点395.2.3因果分析图法（鱼刺图法）应用范围395.2.4 选用因果分析图法（鱼刺图法）的理由395.2.5 评价结论405.3 模糊数学法(丁丹妮）405.3.1 建立综合因素评价集U425.3.2各因素的权重分配425.3.3 转换为判断矩阵A435.3.4 由式计算最大特征根：445.3.5 进行一致性检验：445.3.6 确定综合评价的评语集455.3.7 建立评价矩阵465.3.8 建立综合评价模型465.3.9 模糊评价分析处理求系统评价矩阵C465.3.10 求系统总得分475.3.11 地铁安全疏散系统评价结论475.4 地铁运行子系统故障类型影响分析表（王蓓蓓）485.4.1 故障类型和影响分析（FMEA）的定义485.4.2 故障类型和影响分析（FMEA）的特点485.4.3故障类型和影响分析法编制步骤485.4.4 选用故障类型和影响分析的理由485.4.5 故障类型和影响分析（FMEA）表格485.5风险评价指数矩阵法（杨顺和）505.5.1 风险评价指数矩阵法的定义505.5.2 风险评价指数矩阵法的特点505.5.3 风险评价指数矩阵法的步骤：515.5.4 评价结果：525.6事故树法（李迎珂）525.6.1 事故树法的定义525.6.2 事故树法的特点535.6.3 事故树法的分析步骤535.6.4 事故树分析535.6.5 评价结论565.7 LEC评价法（张琛焜）585.7.1 LEC法的定义585.7.2 LEC法的特点585.7.3 LEC法的评价特点585.7.4 LEC法评价北京白石桥南地铁站605.7.5 评价结论625.8 事件树分析法（陈雷）625.8.1 事件树法的定义625.8.2 事件树分析的特点635.8.3 事件树分析法编制步骤635.8.4 事件树分析645.8.5 评价结论655.9 蝶形图分析法（徐凡）655.9.1 蝶形图分析法的定义655.9.2 蝶形图法的特点655.9.3 蝶形图法步骤665.9.4 蝶形图665 安全对策措施及建议685.1 安全隐患及整改措施685.2 安全技术对策措施685.2.1 地铁运行过程安全对策措施685.2.2 电气安全对策措施705.2.3 防噪声安全对策措施715.2.4 防止高温安全对策措施725.2.5 防止低温安全对策措施725.3 安全管理对策措施725.4 建议751 评价项目概述1.1 安全现状评价的目的依据，针对北京白石桥南地铁站的安全现状进行的安全评价，通过评价查找其存在的危险、有害因素并确定危险程度，提出合理可行的安全对策措施及建议。（1）为了贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，检查地铁在职业安全卫生方面是否符合国家有关法律、法规、标准和规定。 （2）找出地铁存在的主要危险、有害因素及其产生危险、危害后果的主要原因。 （3）对地铁在运行的过程中固有的不安全因素、有害因素进行定性、定量的评价和科学分析，同时预测其安全等级及可能造成的灾害与事故。 （4）提出消除、预防运行过程中危险因素及实现安全运行的对策及措施为地铁的安全卫生设计、运行以及日常管理提供依据，并为上级主管部门实行安全监督、检查提供依据。1.2安全现状评价的范围本评价范围仅限于北京市白石桥南地铁6号线和9号线所涉及到的危险、有害因素进行评价，主要内容包括地铁周边环境、地铁进出口站和里面运行范围，通过分析地铁在运行过程中固有或潜在的危险有害因素的种类、分布及其产生危险、危害后果的主要条件。1.3安全现状评价的程序本次评价的程序按照安全评价通则（AQ8001-2007）规定：编制安全现状评价报告提出安全对策措施及建议作出评价结论划分评价单元前期准备危险、有害因素分析确定危险、有害因素收集地铁相关法律法规，进行实地考察地铁典型案例收集地铁施工和使用过程危险分析现场考察与安全检查定性定量分析安全状态参数分析重大危险有害因素分析 图1-1：地铁现状评价程序1.4安全现状评价的依据1.4.1评价依据的法律、法规、规程(1)中华人民共和国职业病防治法（2016年7月2日施行）；(2)中华人民共和国环境保护法（2015年1月1日）；(3)中华人民共和国安全生产法（2014年12月1日起施行）；(4)中华人民共和国消防法（2009年5月1日施行）； （5）中华人民共和国劳动法（1995年1月1日施行）；(6) 国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知(国发201023号) (7) 建设项目安全设施“三同时”监督管理暂行办法 国家安全生产监督管理总局令36号2010年(8) 关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见安监管协调字200456号；(9) 安全生产许可证条例国务院397号令；(10) 民用爆炸物品安全管理条例，国务院466号令；(11) 工伤保险条例(国务院第586令2011年1月1日施行)；1.4.2评价的标准或规范(1)安全色 GB 2893-2008(2)安全标志及其使用导则 GB 2894-2008(3)生产设备安全卫生设计总则 GB 5083-1999(4)电力机车防火和消防措施的规程 GB 6771-2000(5)地铁车辆通用技术条件 GB/T 7928-2003(6)个体防护装备选用规范 GB/T 11651-2008(7)防止静电事故通用导则 GB 12158-2006(8)用电安全导则 GB/T 13869-2008(9)城市轨道交通车辆 组装后的检查与试验规则 GB/T 14894-2005(10)消防安全标志设置要求 GB 15630-1995(11)生产经营单位生产安全事故应急预案编制导则 GB/T 29639-2013(12)室外给水设计规范 GB 50013-2006(13)室外排水设计规范 GB 50014-2006(14)建筑设计防火规范 GB 50016-2014(15)采暖通风与空气调节设计规范 GB 50019-2003(16)工程测量规范(附条文说明) GB 50026-2007(17)建筑照明设计标准 GB 50034-2013(18)建筑物防雷设计规范 GB 50057-2010(19)铁路线路设计规范 GB 50090-2006(20)地下工程防水技术规范 GB 50108-2008(21)建筑灭火器配置设计规范 GB 50140-2005(23)地铁设计规范 GB 50157-2013(24)建筑内部装修设计防火规范 GB 50222-1995(25)建筑工程施工质量验收统一标准 GB/T 50300-2013(26)地铁运营安全评价标准 GB/T 50438-2007(27)工业企业设计卫生标准 GBZ 1-2010(28)安全评价通则 AQ 8001-2007(29)铁路给水排水设计规范 TB 10010-2008(30)铁路工程设计防火规范(附条文说明) TB 10063-2007(31)铁路轨道设计规范(附条文说明) TB 10082-20051.5安全现状评价的原则1.5.1 遵循下列原则对进行安全现状评价：（1）遵循合法性和科学性，严格执行国家、地方与行业现行有关劳动安全方面的法律、法规和标准，做出正确的评价结论和建议，为安全生产监督管理提供科学依据。（2遵循公正性原则，坚持尊重客观、坚持标准、严格把关，认真，实事求是地进行公正评价。（3遵循针对性原则，针对被评价项目的实际情况，收集有关资料，对系统进行全面的分析。最后提出有针对性的、操作性强的对策措施，对被评价项目做出客观、公正的评价结论。1.6 地铁安全事故案例分析事故类型：1 人员卧轨（屏蔽门设备缺陷或缺失引起） 4起2 火灾（主要由电线短路引起） 2起3 火灾（易燃物隔声屏障引起） 1起3 坍塌，渗水等地质缺陷引起的事故 7起4 电梯故障（由于电梯故障引起拥挤踩踏事件） 2起5 拥挤踩踏（人流量过大） 2起6 列车故障（评价难度较大） 4起可以看出，在中国现有的地铁事故类型中，由于地质问题所引发的事故最多，人员卧轨和列车故障其次，而我们之前所重视的拥挤踩踏事件，多在电梯处发生，由于人流量大，躲避不及所造成的。同时我组根据北京地铁运营有限公司对于发生故障的官方原因统计，针对我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近 70%。在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因2 评价对象概况2.1 白石桥南地铁站6、9号线线路概况 2.1.1 地铁6号线线路数据北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路。已开通段连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司第一分公司负责运营。表2-1：6号线路数据表概览类型地铁所属系统北京地铁车站数26运营开通时间2012年12月30日运营公司北京市地铁运营有限公司一分公司技术全长42.8千米双线全线双线轨距1435毫米电气化直流1500伏，接触网供电编组B型车8节编组2.1.2 地铁9号线线路数据北京地铁9号线，是北京的一条地铁线路。其建设对于改善城市西部交通状况、缓解北京西站交通问题、改善丰台区出行条件、提升城市品位、改善投资环境等都具有重要意义。表2-2：9号线路数据表概览类型地铁所属系统北京地铁车站数13运营开通时间2011年12月31日运营公司北京市地铁运营有限公司二分公司技术全长16.5千米双线全线双线轨距1435毫米电气化直流750伏，第三轨供电编组B型车6节编组2.1.3地铁6号线基本情况通车过程北京地铁6 号线是线网中的一条东西快线，是线网中串联南北方向线路的骨干线路，一期工程由五路居站至朝阳区草房站，该条地铁线路是北京市内第一条时速为100km/h的全地下地铁快线，运载能力提高30%以上，其走向与地铁1号线平行，对缓解北京市东西向中心城区的地面交通将起到举足轻重的作用。2012年12月23日，20多位居住在6号线周边的市民体验新线运营。地铁6 号线是北京首条大容量 8 节编组的轨道交通快线，列车最高运行速度为100 km/h，站台长度、车站体量和规模及承载的客流量较以往北京地铁惯用的8节编组 B 型车采用的车站有较大增加。本线及换乘 车站周边地形极为复杂，线路穿越西部成熟社区、老城 文物保护区、 CBD 快速发展区等若干实施条件复杂的地区，线路埋深大，最深处达地面以下36 m。 6号线一期的西段最初与东段一样也在朝阜大街地下，由于中间穿过了北京皇城且接近故宫，而受到较大的文物保护压力。为了避免文物保护的问题，整个西段向北平移了1.5公里，到了平安大街地下，形成今天的6号线的路线。 2007年10月，6号线规划方案获批复；12月8日上午，6号线正式开工。2008年10月做出站台全部入地的决定。 2009年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站。2010年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委网站进行公告。2011年2月25日，青年路站在全线率先封顶；2月28日，6号线二期开工； 5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；8月，一期终点站草房站实现结构封顶。2012年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站” 。2013年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站举行，“铁盾一号”盾构机成功始发。2014年2月12日，6号线西延调整规划，将苹果园南路站和苹果园枢纽站（1号线和S1线换乘）由高架车站调整为地下站，并向西延伸一站。2015年6月，6号线西延工程完成土建工程10%，区间90%进场，车站60%进场。 图2-1：地铁6号线线路图2.1.4 地铁9号线的基本情况及通车过程北京地铁9号线是一条位于城市西部、整体呈南北走向的线路，主要分布在丰台、海淀两个行政区。线路起点设在北京市西南部丰台区的郭公庄，在规划六圈南路与万寿路南延路口设郭公庄站，而后线路沿万寿路南延向北，从丰台火车站东侧穿过并一直向北至广安路路口，然后线路右转沿道路向东，穿过六里桥，至羊坊店路路口左转，再沿道路向北，穿过北京西客站、玉渊潭公园，最后线路沿首都体育馆南路继续向北，至长河桥以北设置终点站白石桥站与4号线衔接。线路在南端的六圈沿六圈路东西向设车辆段一处。北京地铁9号线的规划于20世纪90年代出现，是一条位于城市西部、整体呈南北走向的线路，在1999年的北京轨道交通规划中，一方面9号线连接郭公庄、北京西站、白石桥（国家图书馆），与最终确定的9号线线位大体一致；另一方面线路向北行经中关村、圆明园，到达香山，这一线位后被4号线取代。2002年，9号线被列为目标2008年开通的线路之一，但进一步工作没能落实。北京西站和国家图书馆站的地下结构在早先随火车站和4号线建成。2007年，9号线宣告正式开工建设。白堆子至军事博物馆站区间要下穿玉渊潭公园湖区，公园东湖从2009年末起将水抽干半年，以便盾构机在卵石含量高的地下掘进。郭公庄车厂顶部进行了“上盖开发”，即车库顶部支撑加厚的钢板，以此为地基修建房屋和绿化地，从而节约城市用地空间。类似的方案在四惠车厂（1号线）已得到实施，在与9号线同期建设的平西府车厂（8号线）、五路车厂（6号线）也获得应用。2011年7月17日，郭公庄站到北京西站长约10.8千米的区间双向隧道打通，同年9月25日开始空车试运行，於2011年12月31日载客试运营（丰台东大街站於次年10月12日开通。由於9号线在北京西站使用双岛车站的外侧轨道，折返过程中需要进入为7号线预留的内侧轨道多次掉头，操作难度较大，加之与房山线一同脱网运行，客流有限，故初开通时9号线采取保证8分钟，最小6分钟的发车间隔。2012年11月1日，9号线北段开始按运营图空载运行。2012年11月26日，北京市轨道交通建设管理有限公司邀请部分北京市民到9号线北段试乘。7 2012年12月30日，9号线北段通车运营，正式接入地铁网络。图2-2：地铁9号线线路图2.1.5白石桥南地铁站基本情况白石桥南站是北京地铁9号线与6号线的换乘车站，6、9号线同期设计、同期实施。车站位于首体南路（规划红线宽65m）与车公庄大街（规划红线宽75m）交叉口，2条道路均实现规划。路口西北角为新建成的主语国际中心，西南角为北京市环保局大院,东南角为总参干休所、车公庄西路12号院，东北角为国兴家园、中国机械进出口总公司等。车站所处站位地下管线密集,大型管沟众多。其中首体南路呈“Z”形4400mm2800mm和2200mm1100mm的热力隧道及车公庄大街道路中线处4400mm2100mm热力隧道在路口处十字交叉布置,埋深68m，车公庄大街方向埋深11147m1050mm的燃气套管及首体南路西侧埋深3m的雨水管对车站站位及换乘形式起控制作用。2.1.6白石桥南地铁站周围环境布局及3D结构图白石桥南站位于首都体育馆南路（南北向）和车公庄西路（东西向）交叉口。出口信息。附近有大富豪，国兴家园网球馆，鼎鼎香国兴店，醉宏博红酒会馆，北京农商银行车公庄支行，中国银行主语城支行，京岭酒店，北京市环保局，车公庄西路等。环境布局合理，且无明显问题。图2-4 白石桥南地铁站区域位置图图2-5 白石桥南地铁站3D布局图2.2自然条件2.2.1气象条件北京地区地处暖温带半湿润地区，气候受蒙古高压的影响，属大陆性季风气候，年降水量644毫米。北京四季分明，冬季干燥，春季多风，夏季多雨，秋季晴朗温和，年平均气温1012摄氏度。冬季，经由西北部吹来的冷空气，受高山阻挡，下沉时又受增温作用，因此北京冬季比其它同纬度地区温暖，无霜期约180200天。夏季因东南暖温气流受海洋调节作用，亦不热。这使北京形成了夏无酷暑，冬无严寒的优越气候条件。而每年910月，秋高气爽，气候宜人，空气质量为12级，是一年中最美的季节。2.2.2地形地貌本工程位于城市西部平原地区，沿线地形基本平坦，起伏不明显，全线地势总体北高南低。受古河道影响，沿线附近曾分布有水塘、沼泽，经过多年的人工整治和城市建设，以前的沟、塘等已被填埋，地表已被建筑物、道路、绿地等覆盖，无明显的地形特征。2.2.3水文地质条件1) 地下水类型及含水岩性北京平原地区的第四纪松散物中的地下水类型多位潜水和承压力，受地面水体和地下管线影响，局部地区赋存上层滞水。海淀区的潜水和承压力的自然水位动态和季节有关，一般911月份水位较高，57月份水位较低。承压水的动态比潜水稍有滞后，水位还是处在一定的波动的状态。2) 地质构造北京地区位于华北平原北部边缘，北部、西部为山区，属于燕山和太行山余脉。大地构造位置位于华北地台中部燕山沉降带的西段；处于祁吕贺山字形构造东翼，新华夏系第二沉降带于第三隆起带之间，平原构造主要受新华夏系控制。海淀区地质平稳。2.3北京地铁6、9号线工程概况2.3.1工程范围白石桥南地铁站6、9号线车辆（车辆段）、供电、通信、信号、机电（暖通空调、给排水及气体灭火、动力照明配电、火灾自动报警、环境与设备监控）、线路六个系统。2.3.2通信系统白石桥南地铁站6、9号线的通信系统包括通信传输、公务电话、无线通信、专用电话、闭路电视、广播、厢移动电视监控系统、故障集中监视系统、乘客求助应急电话、乘客查询等子系统、电源和集中监测告警等子系统，并且可以满足设备稳定性、运行安全性、功能完善性的功能要求。2.3.3机电系统本次机电系统包括（自动售检票）系统、屏蔽门、自动门、通风空调系统、给排水系统、动力照明系统、消防喷淋系统、地铁车辆牵引、火灾自动报警与环境监控系统以及自动扶梯系统。白石桥南地铁站的机电系统设备还要在规范要求下更加完善，保证发生火灾事故时排烟、通风以及安全疏散等功能要求。1) 通风空调系统 在北京地铁6号线和9号线中，地下车站及隧道通风空调系统包括隧道通风系统和车站通风空调系统两部分。设置的通风空调系统为工艺设备提供了合适的温度、湿度环境，控制部分精密场所的空气品质，收集、排除生产过程中产生的有害气体、粉尘、烟尘和预热，同时为车辆段和停车场的工作人员提供了舒适的工作环境；火灾时通风空调系统能迅速有效进行防排烟运行，保障人员安全疏散。2) 动力照明系统北京地铁6号线和9号线里的动力配电系统主要包括给排水消防系统动力控制、暖通空调系统动力控制及车站动力设备动力控制；照明系统包括车站的正常照明、应急照明、安全照明、广告照明、标志照明等以及区间正常照明和区间正常分配电箱。 2.3.4线路系统线路设备系统包括钢轨、扣件、碎石道床道岔、整体道床道岔、较高减振轨道结构、接触轨系统（不包括接触轨）等，设备的配置渐趋完善，设备的机械化维修和现代化管理更趋合理，设备安全性和稳定性能得到实质性提高，特别是接触轨系统和道岔，能有效地提高今后使用的安全性、可靠性，为安全运营打下坚实的基础。2.3.5消防设备系统地铁6和9号线有消防栓、消防喷淋系统、气体灭火设备、灭火器、火灾自动报警系统和消防广播设备，自动气体灭火系统的探测点分布在重要的设备用房。对火灾的喷火消防装置仅设在地下两层站区，而站台上则没有设置。在应对紧急情况时能起到积极作用。2.4北京地铁6、9号线安全管理情况2.4.1 建立完善安全规章北京地铁6号线和9号线根据地铁运营安全评价标准来规范运营安全生产工作。完善安全规章制度是运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使地铁在管理方面循序渐进。也能在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全安全生产管理办法、安全奖惩办法、行车组织规章等制度和各类操作规程，使北京地铁的安全生产管理都有章可循，促进地铁的安全生产工作向规范化、制度化完善。2.4.2应急救援设施1) 应急救援预案北京地铁的应急救援预案主要分为两种，日常组织的应急预案和突发事件的应急预案。地铁公司已制定48个详细应急预案针对北京地铁的安全问题。这48个预案对火灾、爆炸、毒气袭击等事件的处置，以及因机动车辆、供电设备、通信信号、机电设备、线路设备等故障而引发的事故，从组织指挥、报告程序、抢险力量组织、救援工作开展、现场事故调查、接待新闻采访，以及客流组织疏导和事故现场以外区域的防护方案都有相应的完善的处理措施。2) 应急疏散标志北京地铁6号线、9号线各站台都已更换地铁安全疏散标志，以应对各种紧急突发事件。标志由中、英文和箭头、图形符号组成。除此之外，地铁部门按照国家相关图形标志的设计标准和规定，设计了一整套主要包括疏散指示标志、疏散导流标志、消防器材指示标示、蓄光型安全疏散标志的安全疏散标识系统。北京地铁已形成一整套在各类突发事件情况下的应急疏散系统。如仅供电照明应急系统就分为正常照明系统、事故照明系统、应急照明系统及蓄能型紧急疏散标志系统。2.4.3 消防安全管理制度北京地铁部门针对消防情况制定一系列的消防管理制度，灭火器等消防器材经常派人检查保证性能完好，不符合的定期更换，消防器材设置处没有堆放其他材料，保证道路畅通，并定人定时保管。这一系列工作保证实施。在人员方面，地铁部门会对地铁全体职工进行定期的安全教育和防火知识教育。相关领导人员会经常巡视施工现场消防情况，发现消防隐患，立即整改。3 危险有害因素分析确定系统内存在主要危险、有害因素的种类、分布及其可能产生的危险、危害方式是安全现状评价的重要环节，也是安全现状评价的基础。危险因素是指对人造成伤亡或对物造成突发性损坏的因素，其强调突发性和瞬间作用；有害因素是指影响人的身体健康，导致疾病或对物造成慢性损害的因素。3.1危险、有害因素的辨别依据危险因素识别分析的目的是找出生产系统中存在可能失控的突发性能量转换的重要环节，是评价危险等级的基础。有害因素识别分析的目的是找出生产系统中可能产生慢性危害的根源，并评价其危害程度等级。危险有害因素的辨识依据生产过程危险私!有害因素分类与代码GB/T 13861-921.1企业职工伤亡事故分类标准GB 6441-86进行。地铁作为现代化的城市轨道交通工具 ,承担着越来越大的客流运输任务。地铁运营行车的安全水平直接关系到它与其他运输方式的竞争能力以及地铁的声誉和经济效益，确保地铁行车安全是地铁安全工作永恒的主题。3.2地铁运营系统主要有害危险因素分析通过查询资料，地铁的重特大事故主要集中为以下7类：1. 地铁火灾事故；2. 人为纵火或恐怖袭击；3. 列车脱轨事故；4. 列车撞车事故；5. 拥挤踩踏事故；6. 中毒窒息事故；7. 其他事故。根据地铁运营、相关设备以及可能导致的事故分析，主要危险、有害因素有火灾、电伤害、中毒和窒息、车辆伤害、噪声伤害、其他伤害等。事故类型及危险有害因素（可能导致原因）如表2-1所示表2-1 地铁事故类型及危险有害因素统计表事故类别危险有害因素火灾触电人员卧轨噪声中毒和窒息拥挤踩踏碰撞，卷入，夹击配电箱故障电线老化屏蔽门电梯（扶梯）故障地铁（设备）运行故障疏散通道设置不合理或堆放物品通风设施故障人为因素列车故障3.2.1工程选址及总平面布置白石桥南站位于首都体育馆南路（南北向）和车公庄西路（东西向）交叉口。周边环境卫生条件较好，交通便利，出口信息附近有大富豪，国兴家园网球馆，鼎鼎香国兴店，醉宏博红酒会馆，北京农商银行车公庄支行，中国银行主语城支行，京岭酒店，北京市环保局，车公庄西路等。白石桥南地铁站位于北京市，北京市位于燕山山脉和太行山交汇处，在华北地台中部，北部山区出露的结晶基底，由中、新太古界组成。中元古界长城系为滨、浅海相未变质盖层不整合覆于其上，中元古代是华北地台的早期裂陷阶段，北京位于燕山裂陷槽的中心，堆积了近万米的中、新元古界沉积。 白石桥南地铁站所在地地形及构造条件简单，不存在有与场地稳定性有关的断裂构造及与建筑物安全有关的不良地质现象，所在场地稳定性好，适宜地铁项目建设。根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001），北京属于弱地震区，第四代地震动峰值加速度为0.05g，动反应谱特征周期0.35s，相当于原度地震区。即建设区处于地壳微弱活动带，地震对建设地铁站的安全影响不大。地铁站按6度地震进行设防合理安全。其总平面布置重点考虑与周边建筑物的间距，与周边建筑物间距设计要符合防火规范要求。3.2.2火灾1）地铁火灾危险、有害因素分析车站、隧道以及列车内存在大量的电气设备；如风机，电灯，显示器等，这些设备一旦发生故障可能引发火灾危险； 车站、列车内的建筑装饰材料、广告牌等为可燃材料.司一能会发生火灾危险，如贴在站台柱子上的广告牌；地铁车辆、供电设备、机电设备等均处在超期服役状态一旦发生故障.可能导致地铁火灾事故。主要控制手段在对设备使用期限的检查与更换。乘客违章携带危险品、吸烟和吸烟后烟蒂随处乱扔等不当处置引起火灾，虽说地铁禁烟且装有烟雾报警器，但并不排除仍有人吸烟。人为因索(如恐怖袭击、投毒、纵火等)、意外明火司-能引起火灾危险，但北京地铁的安检相对严格，能基本控制该因素导致的事故；地铁车站站厅乘客疏散区，站台和疏散通道内违规设置的商业网点存在发生火灾的危险，且可能会引起连锁火灾事故。白石桥南地铁站没有发现类似占用疏散通道的情况，也没有放置物品在通道上。 2）设备、电缆火灾危险性电机启动负荷加大、带负荷启动引发火灾。温度过热造成绝缘性能降低发生击穿起火。电气设备短路、绝缘老化、破损、静电火花等引起火灾。开关设备及其他电气设备短路起火，引燃电缆发生火灾。未按规程要求接地或接地不良，当过电压时，引起电气设备绝缘击穿,产生电弧或火花，引起火灾。由于在运行过程中中电缆木身受潮，终端、接头爆炸及过负荷，或者由于电缆短路等都是导致电缆火灾的主要原因。白石桥南地铁站并无发现有任何电线裸露、电气设备老化破损、电机负荷过大的情况。3.2.3触电1.人体直接接触带电体触电。如人员不慎从地铁站台跌落导致触电身亡。如配电机漏电等2.人体接触发生漏电故障的电气设备触电。在正常情况下，电气设备的外壳是不带电的，但当线路故障或绝缘损坏漏电时，接触这些因漏电带电的设备外壳时，就会发生触电危险。3.电气设备维修时，违章擅自带电作业，造成作业人员触电。触电的事故预防主要依靠摆放标示警告乘客和断电作业为主，避免乘客误碰和维修人员的操作触电。3.2.4车辆伤害1.地铁列车脱轨主要是由地铁内部危险因素导致的。2.线路设计或铺设不合格,道岔伤损、轨枕伤损、道床伤损、接触轨伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨危险。3.列车超速、走行部件发生故障,能导致列车脱轨危险。4.地铁列车、线路设备等存在老化现象,均处在超期服役状态,这些设备一旦发生故障,可能导致列车脱轨事故。5.地铁轨道周边物体侵入运营线路,如电缆伪装门坠落、抹灰层脱落等,异物侵入可引起列车损坏、列车倾覆、列车脱轨等重大、特大安全事故。3.2.5列车碰撞危险处于高速移动状态的列车,也伴随着高风险,一旦瞬间的设备异常或人员违章操作,可能造成撞车危险。撞车危险包括与第三方相撞、迎向相撞、迎面相撞等。3.2.6中毒和窒息中毒和窒息包括:中毒、缺氧窒息、中毒性窒息。在火灾情况下,可能产生大量烟气,存在中毒和窒息的危险。地铁发生火灾后会产生大量的烟雾,如果通风设施故障,可能造成中毒和窒息的危险。人为恐怖袭击可能使用的有害气体等也能造成中毒和窒息。白石桥南地铁站的风机运行正常，若火灾发生时也能抽出一氧化碳等有害气体；且安检也正常进行，不会存在有人携带有毒有害气体进入地铁站却不被发现情况。3.2.7噪声作业人员若长期暴露在强度在85-90dB的噪声环境下，将会对人员产生各种有害的影响，还可能引起人体其他系统的疾病。长期暴露于过强的噪声环境中，会发生职业性耳聋。噪声主要来自地铁运行、设备的电磁噪声等。其他辅助设备也产生噪声，其噪声大小因设备而异。乘客以及工作人员有可能受到噪声的危害。现场感受的噪声主要来源于列车运行和人员嘈杂，电气设备运行的噪声不明显，且没有达到85dB的强度，符合标准。3.2.8其他危害地铁电动车辆、地铁变电所、配电室、电缆、三轨以及风机、水泵等设备由于设备缺陷、设计不周、防护不当等技术原因可能导致触电伤害危险。此外,由于人的违章作业、违章操作也可能造成触电伤害危险。乘客使用扶梯时,可能造成碰撞、夹击、卷入等伤害。扶梯正常运行时乘客违章乘梯,可能造成严重的乘客摔伤。现场的所有扶梯都有小心碰撞的标志，且电梯外也有使用范围的标示。列车车厢内灯管爆裂、内侧玻璃意外脱落等均可能导致机械伤害。此外,列车在紧急起、制动时具有很大的惯性,可能导致乘客摔伤危险。乘客手扶车门、上下车时机选择不当或地铁列车设备故障可能发生车门夹人等机械伤害。白石桥南地铁站的所有屏蔽门均正常使用，且有监控系统，一旦发生故障可紧急保修和控制。地铁拥挤踩踏事故，其有两方面原因:一是车站内人员负荷过大、车站疏散通道或疏散楼梯设置不合理、车站站台、集散厅及疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品、车站出入口存在缺陷或有突发事件发生时,都可能造成人员拥挤踩踏。二是由于其他原因,如地铁列车故障、火灾或其他危险状况等紧急情况发生时,也可能发生乘客挤伤、踩踏等危险。白石桥南地铁站没有发现类似占用疏散通道的情况，也没有放置物品在通道上，尽可能的避免了拥挤踩踏的事件，但不得不承认的是在早晚班高峰期人流量巨大，所以仍然有发生拥挤踩踏的可能性。 3.3重大危险源辨识与分析结果重大危险源是指长期地或临时地生产、加工、搬运、使用或贮存危险物质，且危险物质的数量等于或超过临界量的单元。根据国家标准GB 18218-2009危险化学品重大危险源辨识中有关“重大危险源的辨识依据是物质的危险特性及其数量”的规定，白石桥南地铁站所涉及的物质不在重大危险源辨识范围内，因此不存在重大危险源。4 划分评价单元与评价单元的选择4.1 评价单元的划分依据评价单元在危险、有害因素识别与分析的基础上，根据评价目标和评价方法的需要，将系统分成有限的、确定范围进行评价的单元。一个作为评价对象的建设项目、装置(系统)，一般是由相对独立而又相互联系的若干部分(子系统、单元)组成的，各部分的功能、含有的物质、存在的危险因家和有害因素、危险性和危害性以及安全指标不尽相同。以整个系统作为评价对象实施评价时，一般按一定原则将评价对象分成若干个评价单元分别进行评价，再综合为整个系统的评价。划分评价单元的目的，是为了方便评价工作的进行，提高评价工作的准确性和全面性。 将系统划分为不同类型的评价单元进行评价，不仅可以简化评价工作，减少评价工作量，避免遗漏，而且由于能够得出各评价单元危险性(危害性)的比较概念，因此可以避免以最危险单元的危险性(危害性)来表征整个系统的危险性(危害性)，夸大整个系统产生危险(危害)的可能，从而提高了评价的准确性，降低了采取对策措施所需的安全投资费用。常用的评价单元划分原则和方法有：（1）以危险、有害因素的类别为主划分评价单元对工艺方案、总体布置及自然条件、社会环境对系统影响等综合方面危害、有害因素的分析和评价，宜将整个系统作为一个评价单元。将共性危险因素、有害因素的场所和装置划为一个单元。按危险因素类别划分各个单元，再按工艺、物料、作业特点（即其潜在危险因素不同）划分成子单元分别评价。以装置和物质特征划分评价单元。下列评价单元划分原则并不是孤立的，是有内在联系的，划分评价单元时应综合考虑各方面因素进行划分。按装置工艺功能划分。按布置的相对独立性划分。按工艺条件划分评价单元。按储存、处理危险物品的潜在化学能、毒性和危险物品的数量划分评价单元。根据以往事故的资料，将事故能导致停产、波及范围大、造成巨大损失和伤害的关键设备作为一个单元4.2 评价单元划分的结果评价单元可按一些内容划分，如法律、法规等方面的符合性；物料、产品安全的性能；人员管理和安全培训方面的充分性等。评价单元划分应考虑安全预评价的特点，以自然条件、基本工艺条件、危险有害因素分布及状况、便于实施评价为原则进行。划分评价单元的目的是保证安全预评价工作的全面性、准确性和针对性。故此次针对北京地铁白石桥南地铁站的安全现状评价，选择以危险、有害因素的类别为主划分评价单元的划分原则，对项目的日常管理、总体布置及自然条件、社会环境对系统影响等综合方面危害、有害因素的分析和评价，将系统划分评价单元。根据对北京地铁白石桥南站的特点和现场调查情况，结合上述评价单元划分原则，将整个评价范围划分为4个评价单元：1、管理单元2、应急单元3、防火及消防设施4、运行单元4.3评价方法的选择根据企业提供的技术改造方案和现场调查情况，我们根据各个评价单元的特点选择了与其适应的评价方法，主要选择了安全检查表法、预先危险分析法分析。评价方法选择具体见下表。表4-1 评价方法选择评价方法管理单元应急单元防火及消防设施运行单元安全检查表因果分析图（鱼刺图）故障类型和影响分析故障假设分析法风险评价指数矩阵法事故树分析法LEC分析法事件树分析法蝶形图法4.4评价方法的简介4.4.1 安全检查表安全检查表是利用检查条款按照相关的法律、法规和标准等对已知的危险类别、设计缺陷以及一般