海上货物运输船舶货运.ppt

船 舶 货 运,广东海洋大学航海学院,海上货物运输（船舶货运）,授课说明 课程内容简介 学习的重要性和特殊性 学习适用对象 学习和考试要求,章节内容 第一篇 船舶货运基础知识 第二篇 各类常运货物的海上运输,海上货物运输（船舶货运）,课程内容简介 主要专业课之一 相关的基础课程有货物学、船舶原理 本课程主要讲述两部分内容： 船舶货运基础知识 各类常运货物的海上运输 课程学习的重要性和特殊性 学习适用对象：在校航海技术专业学生。,海上货物运输（船舶货运）,学习和考试要求 教学满足本科教学大纲的要求；满足STCW公约的要求；满足适任证书统考的学习要求。 授课形式：以课堂讲授和实验、习题作业相结合的形式授课。 考试形式：闭卷考试形式，其中平时成绩占总成绩的30%（包括上课表现、作业成绩和实验成绩等） 必读及参考书籍：船舶货运沈玉如主编；海上货物运输徐邦祯主编；船舶货运技术王建平主编,海上货物运输（章节内容）,第一篇 船舶货运基础知识 第一章 船舶与货物基础知识 第二章 船舶载货能力 第三章 船舶稳性 第四章 船舶强度 第五章 船舶吃水差,海上货物运输（章节内容）,第二篇 各类常运货物的海上运输 第六章 杂货船运输 第七章 固体散装货船运输 第八章 集装箱船舶运输 第九章 特殊货物运输 第十章 散装液体货船运输 第十一章 货运单证,第一章 船舶与货物基本知识,第一节 船舶重量性能和容积性能 第二节 船舶浮态和船舶吃水 第三节 船舶静水力资料 第四节 载重线标志与载重线海图 第五节 货物分类、性质、包装和标志 第六节 货物重量、体积和件数 第七节 货物亏舱和积载因数,第一节 重量性能和容积性能,船舶重量性能 含义 性能指标 排水量 载重量 航次储备量 船舶常数 船舶容积性能 性能指标 舱室容积 舱容系数 登记吨位,在最大允许吃水范围内，反映吃水与船舶载重关系的性能,空船排水量L(Light ship displacement)定值，船舶资料查得 满载排水量S(Full loaded displacement)定值，船舶资料查得 装载排水量(Loaded displacement),固定储备量G1，所占比例小，取定值； 可变储备量G2，包括燃润料和淡水。,船舶常数的重量组成,重量性能载重量,总载重量 包括装载货物、航次储备、压载水及其他重量的总和。 表达式 净载重量 具体航次中所能装载货物重量的最大能力。 表达式,DWS通常用来表征船舶大小及统计船舶拥有量。,容积性能,性能指标 舱室容积 舱容系数 登记吨位,干货舱容积：最大空间体积，分散装容积和包装容积（9095） 液货舱容积、液舱柜容积 甲板货位,舱容系数;指全船货舱总容积与船舶净载重量之比，即每一吨净载重吨所占有的货舱容积。,容积性能舱容系数,舱容系数是表征船舶对轻货或重货适应能力的指标。 舱容系数大的船，适装轻货；舱容系数小的船，适装重货,货舱容积表,容积性能登记吨位,定义 是指船舶为登记注册及便利海上运输的需要，按有关国家主管机关的丈量规范的规定所丈量的船舶容积，以吨位表示其大小。船长不小于24米的船舶，均应核发“吨位证书”。 分类 总吨位GT,主要用途:统计、海事赔偿、等级划分、登记、丈量等计费、部分港口使费 净吨位NT,根据丈量规范规定丈量确定的船舶有效容积所核算的专门吨位为船舶净吨位（Net tonnage）。有效容积可理解为船舶用于载货和载客处所的容积。主要用途:港口使费和税金 运河吨位主要用于交纳运河通过费的依据。 用途,登记吨位,船舶总吨位的用途主要有： 表征船舶建造规模大小，作为船舶拥有量的统计单位； 船舶建造、买卖、租赁费用及海损事故赔偿费的计算基准； 国际公约，船舶规范中划分船舶等级，提出技术管理和设备要求的基准； 作为船舶登记、检验、丈量等计费的依据； 作为某些港口使费的计算基准； 作为计算净吨位的基础。 净吨位主要用做计收各种港口使费（如港务费、引航费、码头费、灯塔费等）和税金（吨税）的依据。,第二节 船舶浮态和船舶吃水,1 船舶平衡条件 2 船用坐标系 3 船舶水尺标志 4 船舶浮态 5 平均吃水 6 平行沉浮 7 水密度改变对吃水的影响,1.船舶平衡条件和船用坐标系,1 船舶平衡条件 重力的作用中心称为重心，以G表示。 浮力的作用中心称为浮心，以B表示。 B也是水线下船体排水体积的几何中心。 平衡条件：重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂线上。 2 船用坐标系 坐标原点；纵坐标X轴；横坐标Y轴；垂向坐标Z轴。 船中坐标系和船尾坐标系,船中坐标系和船尾坐标系,3.船舶水尺标志,3 船舶水尺标志 船舶吃水概念 型吃水与实际吃水的区别 水尺标志的标绘： 位置：船首、中、尾两舷 公制以阿拉伯数字标出，数字高度及数字间距为10厘米，英制以罗马数字标出，数字高度及数字间距为6英寸； 读法 数字下边缘为该数字表示的吃水数值，有波动时，取平均值。,2M,8,6,4,10cm,型吃水与实际吃水,型吃水与实际吃水 船舶吃水（Draft)是指水线面下船体的深度，即水线面与船底间的垂直距离。根据量取方法和作用的不同，可分为型吃水和实际吃水。型吃水是指水线面到龙骨板上边缘（龙骨基线）的垂直距离；实际吃水则为水线面到龙骨板下边缘的垂直距离，两者相差一龙骨板厚度。,end,水尺标绘,水尺标绘,4.船舶浮态,相对于静止水面的漂浮状态。 浮态的类型 正浮、横倾、纵倾、任意倾斜（参见图示） 平衡条件：重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂线上。 （重力和浮力的平衡关系，参见船舶原理） 漂心F 船舶水线面的几何中心（Center of floatation）； 漂心位置与水线面的大小及几何形状有关，随吃水的不同而变化； 漂心以xf , 表示。 end,船舶浮态,浮态的类型,W=V Xg=XbYg=Yb=0 注意：Xg与Xb不一定为零,WV XgXb Yg=Yb=0 无横倾,5.平均吃水,概念 计算 正浮 纵倾 横倾 任意倾斜 拱垂修正,平均吃水是指在该排水量条件下对应船舶正浮状态时的吃水(与其它浮态相对应）。 在小倾角倾斜状态下，为等容变形，平均吃水亦是等容吃水。,船舶装载后的平均吃水应根据当时的浮态不同使用相应的计算方法。,end,平均吃水计算,正浮 船体各处吃水相同。 纵倾 横倾 任意倾斜 拱垂修正 Sagging Hogging,若吃水差较小，则：,end,6.平行沉浮,6 平行沉浮 概念：指船上载荷增减及增减前后的水线相互平行，即吃水改变量处处相等。 平行沉浮条件 TPC:船舶平均吃水变化1cm时对应排水量的改变量。,载荷少量增减即指：,少量增减的载荷重心位于初始漂心F的垂线上，则有：,end,7.水密度改变对吃水的影响,7 水密度改变对吃水的影响 船舶总重量不变时，舷外水密度的改变，导致排水体积的变化，将反映为平均吃水的变化 平均吃水变化的计算 （推导见教材P11） 淡水超额量 船舶从标准海水驶入标准淡水时，平均吃水的增量。 半淡水超额量 船舶从标准海水驶入半淡水密度时，平均吃水的增量。,近似计算：,end,第三节 船舶静水力资料,1 用途及重要性 根据船舶型线图计算绘制，用于计算校核船舶若干性能。为船舶资料中的重要部分。 2 静水力曲线图 3 载重表尺 指船舶在静止、正浮状态时常用浮性和稳性参数随吃水变化的关系图。 参数种类：吃水、排水量（海水、淡水）、DW、TPC、MTC、KM、xb 、 xg （见P8图示） 查取方法：以平均吃水为引数，作水平线，读对应曲线交点数值。 4 静水力参数表 简便、可靠（见P221表） 查取：平均型吃水为引数（查此表误差较小） 5 船舶装载问题计算 求算吃水与装载量之间相互的数值关系。 例题,静水力曲线图,表示船舶在静止正浮状态时的浮性参数、稳性参数和船型系数与吃水之间关系的一组曲线。 浮性参数曲线（7条） 排水体积曲线、排水量曲线、浮心距船中距离（xb）曲线、浮心高度（Zb）曲线、漂心距船中距离（xf）曲线、水线面积（Aw）曲线、每厘米吃水顿数（TPC）曲线。 稳性参数曲线（3条） 横稳心距基线高度（KM）曲线、纵稳心距基线高度（KML）曲线、每厘米纵倾力矩MTC曲线 船型系数曲线 水线面系数、中横剖面系数、方形系数、纵向菱形系数和垂向菱形系数曲线 查取方法 垂向坐标:平均型吃水；横坐标代表船舶不同参数，以厘米数表示，各参数与厘米数的比例标于图中。 见P6图示，举例讲解。,静水力曲线图,载重表尺,静水力参数表,某船0800时观测吃水为 并开始装货，1200时吃水为 ，若不计油水消耗,求上午共装货多少吨（LBP=140m）？,船舶装载问题计算,例,解：,1.求0800时的平均吃水dM1和1200时的平均吃水dM2,0800 1200,2.查取排水量或载重量,dM1=4.37m时, 1=8430t, DW1=4080t dM2=6.3m时, 2=14100t, DW2=8750t,3.计算装载量,PDW2-DW1=8750-40804670t END,第四节 载重线标志与载重线海图,1.储备浮力 2.干舷 3.载重线标志 除木材船以外国际航行船舶的载重线标志 木材船国际航行船舶的载重线标志 国际航行船全季节载重线标志 国内航行船载重线标志 4.载重线海图 5.载重线的勘绘和使用,1.储备浮力,1966年国际载重线公约（International Convention on Load Lines，1966）及法定规则均规定必须在船舶两舷勘绘载重线标志，以限制船舶满载最大吃水。 满载水线以上船体水密空间所具有的浮力称为储备浮力，它包括满载水线至干舷甲板间水密空间及满足强度要求的舱壁和水密封闭装置的上层建筑内部的空间容积所提供的浮力。海船的储备浮力约为排水量的25一40。 储备浮力的大小与船舶尺度、类型、航区和航行季节等因素有关 end,2.干舷,定义： 船舶干舷（Free boards）是指在船中处从干舷甲板上边缘向下量到载重线上边缘（或满载水线）的垂直距离。干舷甲板指用以计算干舷的甲板，通常指最高一层露天全通甲板。 船舶干舷F与型深D、型吃水d的关系为：FDd 结论： 显然，干舷可以作为衡量储备浮力大小的尺度，干舷越大，储备浮力也越大。 为了保障船舶安全并使船舶具有尽可能大的装载能力，公约和规则规定了船舶在任何装载情况下应具有的最小干舷值。 解释：end,2.干舷（解释）,应该清楚，公约和规则中规定的最小干舷值，是顾及船舶形状、类型、航区及航行季节等因素所需具有的储备浮力大小而确定的，但是以强度、稳性、抗沉性均符合有关法规的要求为前提条件。当由储备浮力确定的最小干舷与强度、稳性及分舱等要求所决定的干舷不一致时，应取其大者。 船舶最小干舷分为夏季、热带、冬季、北大西洋冬季和淡水最小干舷，其中夏季最小干舷是确定其他最小干舷的基准。end,3.载重线标志,除木材船以外国际航行船舶的载重线标志 船舶载重线标志（Load linemarks）是指勘绘于船中两舷，标明载重线位置以限制船舶最大吃水，确保船舶最小干舷的标志。船舶装载后实际水线未淹没相应载重线，则视为满足最小干舷的要求。 组成由甲板线、载重线圈、各载重线3部分组成。 甲板线（Deck line） ：勘绘于船中两舷，其上边缘位于干舷甲板边缘上表面向外延伸与船体外表面的交线上，用以表明干舷甲板位置，作为量取有关最小干舷的基准线。 载重线圈（Load line ring） ：由中心位置位于船中的圆环和上边缘中点通过圆环中心的水平线两部分组成。圆环两侧标有字母“C”和“S”，为中国船级社缩写。从甲板线上边缘至圆环中心垂直距离为夏季最小干舷。 各载重线（Load lines) ：位于载重线圈船首方向的若干水平线表示不同种类的载重线，由甲板线上边缘至各载重线上边缘的垂直距离即为各种所规定的最小干舷大小。载重线共有以下6种：,3.载重线标志-国际航行船,各载重线（Load lines),夏季载重线(Summer load line)：其高度与载重线圈中的水平线一致，标有缩写字母“S”。通常所说的船舶满载吃水是指龙骨基线至夏季载重线上边缘的垂直距离，称夏季吃水。 热带载重线（Tropical load line）：标有缩写字母“T”，较夏季最小干舷小1/48的夏季吃水。 冬季载重线（Winter load line）：标有缩写字母W，较夏季最小干舷大1/48的夏季吃水。 夏季淡水载重线（Fresh water load line in summer）：较夏季载重线高S40 TPC（cm）或1/48的夏季吃水，标有缩写字母F。 热带淡水载重线（Tropical fresh water load line）：较热带载重线高S40 TPC（cm）或1/48的夏季吃水，标有缩写字母“TF“。 对于船长不大于100 m的船舶，尚应加绘北大西洋冬季载重线（Winter North Atlantic loadline）较冬季干舷大50mm，标有字母 “WNA“。 end,3. 载重线标志木材船,木材船国际航行船舶的载重线标志 公约和规则规定，对于在干舷甲板或上层建筑的露天部分装载木材货物，且船舶结构、设备和装载均满足公约和规则要求的木材船，可勘绘和使用木材载重线。由于木材甲板货给船舶提供了一定的附加浮力，增加了抗御海浪的能力，因而木材船最小干舷比相应的其他船舶最小干舷小些。木材载重线在通常载重线以外另行勘绘，位于载重线圈后方一定距离处。各载重线一端在规定字母前加标“L”。LT干舷较LS干舷小1 /48的夏季木材型吃水，LW干舷较LS干舷大1/36的夏季木材型吃水，LWNA干舷与WNA干舷相同，淡水木材干舷的规定同其他货船，木材载重线标志如图所示。,3. 载重线标志木材船,3.载重线标志全季节,国际航行船全季节载重线标志 对于所有货船，如按法定规则的全面要求所核定的干舷大于公约所要求的最小干舷，因而其载重线勘绘于相当或低于公约所核定的最小干舷的最低季节性载重线位置时，则仅需勘绘淡水载重线。全季节载重线标志如图所示。,3.载重线标志国内航行船,国内航行船载重线标志 对于我国国内沿海航行的船舶，由于沿岸海面风浪较小，对稳性、强度、抗沉性等的要求可低于国际航行船舶，储备浮力也可相应减小，因此，根据规则规定，其干舷可降低要求。国内航行船舶载重线标志如图所示，载重线下半圈与标志同色，两侧标以字母ZC，共有夏季、 热带、淡水和热带淡水4条载重 线，并在各载重线一端分别标有 X、R、Q、RQ缩写。,3.载重线标志国内航行船,4.载重线海图,世界海区的划分 根据长期观测和积累的全球不同海区在不同季节内风浪的大小和频率的资料，将世界海区划分为： 区带（Zones) 指一年各季节中风浪变化不大，因此允许船舶全年使用同一载重线的海区。区带可分为： 夏季区带(Summer zones) ;热带区带（Tropical zones） 季节区域（带）（Seasonal zones or seasonal areas) 我国沿海海区的划分 国际航行船舶 国内航行船舶 end,季节区域（带）,概念： 指一年各季节风浪变化较大，因而船舶在不同季节期内允许使用不同载重线的海区。 季节区域（带）可分为： 热带季节区域（带）（Tropical seasonal zones or areas)：在该区域内航行的船舶，当处于规定的热带季节期（Tropical seasonal periods）时，允许使用热带载重线；当处于规定的夏季季节期（Summer seasonal periods），则允许使用夏季载重线。 冬季季节区域（带）（Winter seasonal zones or areas）：在该区域内航行的船舶，当处于规定的冬季季节期（Winter seasonal periods）时，允许使用冬季载重线；当处于规定的夏季季节期时，则允许使用夏季载重线。 对于船长不大于100 m的船舶，航行于北大西洋冬季季节区带的全部和中位于150和500W两子午线之间的部分，当处于冬季季节期内时，应使用北大西洋冬季载重线。 各季节区域（带）中不同季节期的起讫日期见载重线海图。end,国际航行船舶,根据公约规定，我国沿海海区分别属于夏季区带和热带季节区域。我国政府在加人1966年国际载重线公约时，就该公约对我国沿海海区划分的规定声明保留。我国政府规定，我国沿海海区分为南北两个热带季节区域，即： 香港一苏阿尔恒向线以北：夏季季节期自10月 1日至来年月15日；热带季节期自4月16日至9月30日； 香港一苏阿尔恒向线以南：夏季季节期自10月日至来年月20日，热带季节期自1月21日至9月30日，比公约规定延长了4个月。 国际航行的中国籍船舶可按上述规定执行，而悬挂缔约国国旗的外国籍船舶仍可执行公约的规定。,国内航行船舶,规则中对国内航行船舶的季节区域和季节期的划分也做了如下规定： 汕头以北的中国沿海 季节期：热带自4月16日至10月31日 夏季自月1日至来年4月15日 汕头以南的中国沿海 季节期：热带一自2月16日至10月31日 夏季一自I1月1日至来年2月15日,5.载重线的勘绘和使用,1.载重线标志的勘绘和“国际船舶载重线证书” 载重线标志：当船舷为暗色底者，载重线标志漆以白色或黄色；当船舷为浅色底者，则应漆以黑色。 “国际船舶载重线证书”有效期为5年，年度检验，每5年至少有一次定期检验。 2载重线标志的使用 船舶在营运期间使用载重线标志时，应注意以下事项： 1)船舶所勘绘的载重线位置与证书所载相符合； 2)保持载重线标志清晰可见；3)保持证书在有效期内，展期不超过5个月；4)保证船体和上层建筑、有关装置和设备无实质性变动；5)船舶载重量应受到限制，以保证船舶无论在出港时、航行中，还是到港时，由区带或区域、季节期所确定的载重线不被水线淹没；6)当船舶处于密度为1.000的淡水中，应根据水域位置及季节期使用淡水或热带淡水载重线。若密度大于1.000时，此宽限量应以1.025和实际密度的差值按比例决定。 7)船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量至多相当于从出发港至海口间所需（耗）油水及其他物料的重量。 8）对于船舶由于气候恶劣或其他不可抗力的原因而发生绕航或延滞情况，可背离公约中的有关规定。,第五节 货物分类、包装和标志,货物分类 货物性质（自学）P16 物理性质：吸湿和散湿性、挥发性、胀缩性、放射性等 化学性质：氧化性、腐蚀性、燃烧和爆炸性等 生物性质：腐败性、霉变性、虫害作用等 机械性质 货物包装 包装要求及作用 包装形式（包装种类表参见教材附录八P282） 危险货物包装 货物标志,货物分类,按货物形态和装运方式分： 杂货(General cargo)指具有一定形式的包装货物、同包装货物一起运输的散装货物、裸装货物和货物单元及需专门运输的特殊货物； 杂货的分类参见教材P111 固体散装货物(Solid bulk cargo)，一般用专用固体散货船运输； 液体散装货物(Liquid bulk cargo)，一般用专用液体散货船运输 集装货物(Unilised cargo) 按货物特性及运输要求分 危险货物 (Dangerous cargo)；特殊货物(Special cargo)；一般货物(Normal cargo) 按货物运抵方式分 直达货物(Direct cargo)；转运货物(transit cargo)；转船货物(Tran-shipment cargo)；通运货物(Through cargo)；选港货物(Optional cargo);联运货物Combined transport cargo) end,包装要求及作用,包装要求 包装材料与所包装货物的性质相适应； 根据货物性质、形状、重量、体积、价值等因素选用适当的包装形式； 包装强度能经受一般海上所受外力要求； 应兼顾经济上的合理性和运输中的安全性； 满足有关技术规定及进口国的特殊要求； 对危险货物的包装应遵守特别规定。 包装作用 防止水湿、破损、污染等，保证货物运输质量； 防止撒漏、丢失、短缺等，保证货物数量完整； 防止货物本身的危害及危险性的扩散，保证人身、财产及环境安全； 便于货物搬运、堆垛、装卸及理货。end,危险货物包装,国际危规（国际海运危险货物规则）及我国水路危规（水路包装危险货物运输规则）提出了危险货物海上运输的包装建议，该建议对危险货物包装的具体要求、试验项目、试验标准及包装标志做出了具体规定。 包装分类（两类）：通用包装适用于第3、4、5、6.1类中的大部分货物和第1、8类中的部分货物，其余类别及相关货物由于各自具有特殊危险性质，只能采用专用包装。 通用包装的等级（除第1、2、6.2、7类外，分3个等级） 包装I类-盛装的危险货物具有高度危险性； 包装II类-盛装的危险货物具有中度危险性； 包装III类-盛装的危险货物具有低度危险性； 通用包装类型及其代码 通用包装标记 危险货物的专用包装,通用包装类型及其代码,通用包装类型可用24位数码表示，该数码及其顺序包括：,一位阿拉伯数字，表示包装形式，后接 一个或两个拉丁字母，表示包装材料，如需要再接 一位阿拉伯数字，表示包装的特殊结构,包装形式有6种，以下列数字表示： 1：圆桶；2：木琵琶桶；3：罐； 4：箱；5：袋；6：复合包装,包装材料以下述字母表示： A：钢；B：铝；C：天然木；D胶合板；F：再生木；G：纤维板；H：塑料材料；L：纺织材料；M：多层纸；N：玻璃、陶瓷；复合包装材料代码由两个拉丁字母组成，依次表示内容器和外包装的材质,例：,相同材料的同一包装形式，因其结构不同而形成若干类型的包装。,1A2：表示钢材料、可拆装桶顶的圆桶,4B：表示铝材料的箱,6HD1：表示复合包装，在胶合板桶内的塑料容器end,通用包装标记,经检验合格的包装，应在包装的明显位置标注清晰持久的包装试验合格标志。,u n,u n,G B,4G/Y145/S/93 NL/VL823,1A1/X1.4/150/98 USA/MM5,4C/Y100/S/96 CN/110001/P101,1.联合国包装标记：,u n,2.包装类型代码：以24位数码表示，4G；1A1,G B,中国：,3.包装等级代码、相对密度（液体）或最大总重（固体）：XI、II、III类；YII、III类；ZIII类。如：X1.4；Y145,4.标注“S”指具有内包装或压力值，如：S、150,5.包装制造年份 6.批准国代号：NL为荷兰 7.制造厂名称或主管机关规定的识别标记end,危险货物的专用包装,第1类部分爆炸品，选用物质明细表规定的专用包装；其他爆炸品应满足通用包装的II类包装要求。 第2类危险货物应用耐压容器的专用包装分： 低压容器 2MPa; 中压容器2MPa 且 7MPa； 高压容器7MPa。 第7类危险货物的包装，按运输指数（TI）分为3个等级： I类包装（TI0），标志为白色； II类包装（01)，标志为黄色，并注明TI数值 III类包装（TI1），标志为黄色，并注明TI数值 这种方法与通用包装包装等级分类方法相反，即危险性越大，包装等级号也越大。,货物标志,概念 作用 要求 分类 运输标志 主标志 副标志 指示标志 危险货物标志 原产国标志,在货物或包装上，为便于运输，由发货人涂刷、印染、栓挂、粘帖一定的文字、代号和图案统称为货物标志。,识别、区别、装运、理货和交接，显示货物特性，便于正确操作,简要、清晰、准确、完整、牢固和耐久，在海水中浸泡3个月仍可辨认。,方便货物收发、交接和运输而制作的标志,主标志又称发货标志，包括收货人名称、合同编写或信用证编号及发货符号，在有关货运单证中均应全部记载它的内容。,副标志是主标志的补充，包括：货名、目的港、件号、货件重量和尺码。,指示标志又称保护标志，参见国家标准P113图示,危险货物标志,含义 按国际危规或水路危规的规定，以特定的图案、文字和符号表示危险货物的类别和性质的专门标志，由危险货物标记和图案标志组成。 标记 简短文字或符号，包括：运输名称、联合国编号、海洋污染物标识（如有）。 图案标志及其等效标记 菱形标志，不小于100mm*100mm 标牌，不小于250mm*250mm 海水中浸泡3个月，清晰可辨。彩图参见P99,第六节 货物重量、体积和件数,意义 货物重量 货物体积 货物件数 交接 计费标准 计重货 容积货,货物体积，生产中采用满尺丈量法求得。取若干件货物，堆成规则形状，丈量其体积，求单件或单位货重的平均体积，计算出整票货的体积。件杂货取1220件，散货取15t,特殊货取824件。,托运人的责任、船舶对货物数量的核对和责任、承运人赔偿限额的记取。,计重货是以总重计算运费的货物，在运价表中以“W”表示，单位为重量吨；容积货是以量尺体积计算运费的货物，在运价表中以“M”表示；单位为容积吨或尺码吨，1容积吨40ft3=1.1328m3;在运价表中标有“W/M”的货物，表示按选择高者收费。国际上通常：1t货，体积小于40ft3者列为计重货；体积大于40ft3者列为容积货。,货物重量,重量概念 包装货重量：总重、净重和皮重 一般用总重作为载重量、性能计算和计运费的标准 散装货重量：装船重量和卸船重量，公吨 计重方法 定量包装法、衡重法、液货计量和水尺检量法 自然减量 因自身性质、自然条件和运输限制产生的不可避免的减少量称自然损耗； 基本形式：干耗、散失、流失 自然损耗率：自然减量与原总重量之比（）。,第七节 货物亏舱和积载因数,货物的亏舱 概念及表达式 造成亏舱的原因 亏舱率 亏舱率表 货物积载因数 积载因数的应用,货物在舱内所占容积与量尺体积的差值称为亏舱。（Broken space of cargo）,VVch-Vc,V亏舱 Vch 货物所占货舱容积 Vc货物量尺体积,为充分利用货舱容积，在装货时应尽量减少亏舱。各类货物的亏舱大小通常以亏舱率(Ratio of broken space)为衡量指标。亏舱率是指亏舱与货物所占货舱容积之比，以 表示Cbs,Cbs =V/ Vch =( Vch - Vc)/ Vch,亏舱率大小与许多因素有关，如货物种类和性质，包装大小与形状，货舱大小、形状及舱内设备布置，货物堆垛方式和质量，配载技术等。 end,亏舱率表,各种包装形式及常运固体散货的亏舱率如表1-9所示,积载因数,货物的积载因数（Stowage factor） 是指每吨货物的量尺体积或所占舱容。它具有两种形式，即不包括亏舱积载因数和包括亏舱积载因数，也可称为量尺积载因数和装舱积载因数。 不包括亏舱积载因数SF1是指每吨货物的量尺体积 ：SF1Vc/P 包括亏舱积载因数SF2 是指每吨货物堆装时所占货舱容积：SF2= Vch/ P 亏舱率Cbs和积载因数的关系：SF2SF1/(1-Cbs) 不包括亏舱的积载因数是货物自身的一个特征，货物运输资料中列出的积载因数、货主申报的积载因数、装货清单列明的积载因数一般均为此种积载因数。 包括亏舱的积载因数实际上已不单纯是货物自身特征，其大小还与船舶、装载等非货物因素有关。 货运工作人员应根据实际经验积累，尽量准确把握装舱积载因数数值，以便在估算货物的容积占有量时减小误差。end,积载因数的应用,积载因数主要用于船舶配载计划制定时区分货物轻重、确定舱内配货重量或计算货物舱容占有量。 区分货物轻重 从船舶配积载角度，货物轻重是由货物积载因数与船舶舱容系数相对关系而确立的。当货物积载因数小于船舶舱容系数时，该货物可视为重货；反之，视为轻货；两者相近时，则为中等货。 舱内配货重量的确定 已知某货舱容积或配装数种货物后所余容积Vch ，则舱内可配装积载因数为SF1或SF2的货物吨数P为 ： P= Vch /SF2； P= Vch (1- Cbs)/ SF1 舱内配货后所占容积的计算 已知某货舱配装数票积载因数为SF1i或SF2i的货物，则货物所占货舱容积为 ： Vch =pi * SF2i ；Vch =pi * SF1i/(1- Cbs) end,第二章 船舶载货能力,第一节 载货能力概述 第二节 航次净载重量计算 第三节 充分利用船舶载货能力,第一节 载货能力概述,载货能力的基本概念 船舶的载货能力是指在具体航次中船舶所能装运指定种类的货物的最大数量。货物数量指货物的重量、体积和件数。船舶的载货能力包括载货重量能力、载货容量能力和特殊载货能力。 载货重量能力 船舶的载货重量能力是指在具体航次中船舶能够装运货物重量的最大限量，也就是船舶净载重量。 载货容量能力 船舶的载货容量能力是指具体航次中船舶允许为指明货物种类的货物所使用的最大载货处所容积或容量。 具体船舶 特殊载货能力 特殊载货能力是指船舶结构和设备所具有的装载某些特殊货物的能力。例如重大件货；危险货物；冷藏货物集装箱等。 船舶载货能力的核算 end,具体船舶,杂货船 ，载货容量能力一般是指船舶货舱的包装容积。但在某些航次中所运载的部分货物允许装于上甲板，此时载货容量能力尚需计及上甲板载货空间。 固体散装货船 ，载货容量能力一般是指船舶货舱的散装容积。但当运输件杂货时，则应使用包装容积。 液体散装货船，载货容量能力应为适当扣减膨胀系量后的液舱容积。 木材甲板货运输船，载货容量能力应包括货舱容积和所能装载甲板木材的上甲板空间容积。 集装箱船，其载货容量能力一般以箱容量来衡量。所谓箱容量是指能够承载集装箱的最大限额，通常是指标准箱（TEU）容量，用它作为集装箱船大小的重要标准。,船舶载货能力的核算,核算目的：比较航次货运任务与船舶载货能力是否相适应。 核算方法：不同种类的船舶，其载货能力的核算方法也不尽相同，一般核算方法如下： 计算航次净载重量：根据本航次的具体航行情况，如港口、航道水深情况，船舶航经的海区和所处的季节期及航程长短等因素，通过计算确定航次净载载重量。 确定船舶的载货容量能力：按预计所装货物种类确定船舶允许使用的载货空间容积。 了解船舶特殊载货能力：针对本航次装货清单中所列具有特殊装运要求的货物品种，详细查阅船舶资料及有关档案，了解船舶相关的特殊载货能力。 总之，本航次计划所运载的货物能否被船舶全部接受，应满足以下条件： 航次货运重量 航次净载重量 航次货物容积 航次容积能力,第二节 航次净载重量计算,净载重量计算式 NDW=DW -G - C 船舶总载重量的确定 船舶具体航次所允许使用的最大总载重量（或排水量）受到3个方面的限制，即航经的航道或港口水深的限制，载重线海图对船舶吃水的限制，船舶性能的限制。 船舶航次储备量的计算 船舶常数的测定 计算例题,船舶总载重量的确定,航线水深限制下的总载重量DW1 载重线海图限制下的总载重量DW2 船舶性能限制下的总载重量DW3 应考虑老旧船的强度等问题对载重量的限制。 船舶总载重量DW的最终确定 船舶在求得了航线水深、载重线海图及船舶性能限制下的不同总载重量后，在始发港允许使用的最大总载重量应取其中三者的较小者。,航线水深限制下的总载重量,确定最浅水深处的船舶限制吃水dL 最浅水深处船舶限制吃水为 dLDdHw一Da 式中：dL航线最浅水深处的船舶限制吃水（m）； Dd航线最浅水深处的基准水深（m）； Hw过浅时可利用的潮高（m）； Da浅水处船底富余水深(m)。 富余水深一般各港务当局均有规定，对我国港口富余水深可取0.50.7 m 计算过浅时船舶所允许的最大排水量 根据过浅时的限制吃水dL查静水力资料，可得相应的海水排水量。若浅水域水密度为，则经水密度修正后的船舶排水量1为 ：1=*/1.025,航线水深限制下的总载重量,确定最浅水深处的船舶限制吃水dL 计算由始发港至航线最浅水深处的油水消耗量G 设船舶由始发港航至水深受限处所需时间为t（d），航行每天消耗油水为g（t/d），则 G=t * g 计算船舶在始发港所允许的最大总载重量（或排水量）2 2=1+G DW1= 2-L end,载重线海图限制下的总载重量,船舶整个航次在使用同一载重线的海区航行 船舶整个航次都使用同一季节载重线时。则按相应的载重线确定总载重量。 船舶由较低载重线海区航行至较高载重线海区 只能允许使用较低载重线，按较低载重线确定总载重量。 船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区 船舶由高载重线海区驶入低载重线海区，应视其高载重线海区段油水消耗量情况来确定船舶总载重量，此时总载重量的确定大致有以下两种方式： 若船舶在高载重线海区航行中油水等储备品消耗量大于两载重线的排水量之差时，则在始发港可使用高载重线对应的总载重量。（22000 21000 2000）GHH-LO=HL ,DW2=H-L=DWH 若船舶在高载重线海区航行中油水等储备品消耗量小于两载重线的排水量之差时，则在始发港允许使用的总载重量为低载重线对应的总载重量与消耗量之和。（22000 21000 500） GHH-LO=HL ,DW2=LO-L+ GH =DWL+GH 船舶在航程中多次改变载重线时，可根据上述原理确定。,船舶航次储备量的计算,航次储备量G由固定储备量G1和可变储备量2构成，即： G=G1G2 固定储备量G1 G1包括粮食和供应品GP、船员和行李GCE、船用备品GS三项； 由于构成G1的各部分在航次储备中所占比例很小，可将G1视为定值，在船舶资料中查取。 可变储备量G2 可变储备量G2包括燃料、润料和淡水，其大小按航次时间、补给方案及航次储备天数确定。 船舶必须配备足量的航次储备 配备足量的航次储备量是船舶适航的必要条件之一，是船舶所有人保证船舶适航时应尽的责任，即油水等储备量不足时船舶应负不适航的责任。配备足量航次储备品应遵循原则： 储备应有20%的富余量，东南亚储备3天，印度澳洲储备5天，非欧美储备7天 ；可预见风险（冬季、台风、恶劣天气等）储备增加一倍。,可变储备量G2,在始发港装满油水 始发港油价低、中途无停靠港时适用。或由船东指示。 按航次需要及补给方案确定 按航次需要及补给方案可由下式确定可变储备量： G2= (ts+tr) gs + tb * gb 船舶航行天数：航行天数是航程与平均航速的比值。航程应为始发港至油水补给港间的距离与油水补给港至最后目的港间的距离中较大者。 航次储备天数tr ：航次储备天数tr应根据航线长短及其海天况、船况等因素确定。 停泊天数tb ：停泊天数为到达下一次油水补给港前总的停泊时间。一般可取tb为两天。 航行油水消耗定额gs ：航行中每天燃料、润料、淡水消耗量按平均航速确定。 停泊油水消耗定额gb ：停泊期间油水每天消耗量对使用还是不使用船上装卸设备的情况略有差别。end,船舶常数的测定,船舶在营运中，船舶常数总是不断变化的，因此需对其大小予以测定。一般船舶在进行年度修理后都要重新测定船舶常数。另外，船舶在空载时亦可对其做常规测定。 船舶常数可按下述方法和步骤测定： 观测船舶六面吃水，测定舷外水密度； 计算船舶平均吃水； 测算船舶油水及其他备品和物料G及压载水BW； 由平均吃水查取当时的排水量； 计算测定时的空船重量L1：L1一G一BW 求取船舶常数C :CL1一L,计算例题,例1：某船修船出厂后在港内（1.006）测定船舶常数，观测船舶实际吃水为：首吃水：左3.47 m右3.53m：中吃水：左4.15m右4.45m；尾吃水：左5.05m右5.15m。船上存有燃油1030t，淡水441t，压载水2050t，出厂时空船重量L为5371t，求船舶常数。(L=140m xf=2.30m) 求船舶六面平均吃水d和纵倾修正后的平均吃水d1 dM(3.473.534.154.455.055.15)/64.30 m dm1=4.30+（3.50-5.10）x2.30/140=4.27M 按d1查取标准海水中的排水量 d1=4 .27 m时 9 283 t 将标准海水中的换算到1.006时的排水量1,1= 9 283 x 1.006/1.025=9111 (t) 求船舶实际空船重量L1 L19 111-（1 0304412050）5 590 t 计算船舶常数C :C5590-5 371219 t,计算例题,例2：某船2月15日由大连开往新加坡，航程2 619 n mile，航速13 kn，燃料及淡水每天消耗33 7t，固定储备量56 t，船舶常数219 t，航行储备天数3天，试求该船往返两个航次的净载重量。 大连至新加坡航次净载重量计算 根据载重线海图，大连至香港海区2月15日属于夏季季节期，而香港至新加坡海区2月份属于热带季节期。本航次船舶是使用夏季载重线海区航至使用热带载重线海区的，因此，只能按夏季载重线确定总载重量为 DW=DWs15 510 t 航次储备量为 G(2619/(13*24)+3)*33.7+56440 t 应考虑(tb*gb) 该航次净载重量为 NDW15510-440-21914851 t 新加坡回航大连航次净载重量计算 根据载重线海图，船舶是由使用热带载重线的海区航行至使用夏季载重线的海区。end,计算例题,新加坡回航大连航次净载重量计算 新加坡至香港的油水消耗量G为 G=1438/(13*24)*33.7=155t 此处不应考虑(tb*gb) 该船热带与夏季载重线对应的排水量之差为 21367-20881486 t G，因此，本航次允许使用的DW为 DW1551015515665 t 该航次净载重量为 NDW15665-440-21915006 t 注意：计算储备量时应考虑(tb*gb)，计算消耗量时不考虑(tb*gb) end,第三节 充分利用船舶载货能力,提高船舶的载重能力 充分利用船舶的容量能力 充分利用船舶的特殊载货能力 轻重货物合理搭配 对于杂货船，如果货源充足且航次货载有较大的选择余地，为使船舶的载重能力与容量能力能同时得到充分利用，应该从以下两个方面入手： 船舶整体 各个货舱 例题,船舶整体,船舶分配航次货载时尽量使船舶满舱满载，即航次货运量等于净载重量，货载总体积等于总舱容。 配载时，往往是多种货物的品种与数量已经确定，而待选的货物品种及数量是其中的若干种，此时，在待选的货物中选择一票重货和一票轻货，通过求解以下方程组求得所选的重货重量PH和轻货重量PL PL+PH=NDW-P PLSFLPHSFHVch一 SFH、SFL-轻重货物包括亏舱的积载因素（m3/t） P-已选货物的总重量(t); 已选货物所需的舱容（m3）。,各个货舱,编制航次配载计划时，为了满足吃水差及纵向强度的要求，各货舱的装货重量往往已经确定。此时，同样需要按轻重搭配的原则，在满足各舱装货重量要求的同时，使各个货舱都达到满舱: PL+PH=P PL*SFL+PH*SFH=Vch 解上方程组，得 PL = P - PH PH = ( SFL * P-Vch ) / ( SFL SFH ),例题,某船满载排水量s20881 t，空船排水量L5371 t，航次储备量G1928 t,船舶常数C200 t，货舱总容积Vch21090 m3。本航次拟配装铜块（SF10.37 m3/t）、棉花（SF22.83 m3/t）、沥青（SF31.36 m3/t）和亚麻（SF42.80 m3/t）4种货物。现计划装载铜块5200 t、棉花1000 t，问应再装沥青和亚麻各多少吨才能达到满舱满载(4种货物的亏舱率均取10）？,例题,解： 求航次净载重量NDW NDW=s-L-G-C20881-5371-1928-20013382 t 求扣除亏舱的货舱总容积名Vch1 Vch1Vch（1-Cbs）21090 *（1-10）=18981 m3 求沥青重量P3和亚麻重量P4 P3+P4NDW -（P1+P2） P3SF3+P4SF4=Vch1-（P1SF1+P2SF2） 将已知数据代入，有： P3+P47182 ；1.36P3+2.8P414227 解上方程组，得： P34085 t ； P43097 t,第三章 船舶稳性,第一节 稳性的基本概念 第二节 船舶初稳性 第三节 载荷移动、重量增减、货物悬挂对稳性的影响及计算 第四节 船舶大倾角静稳性 第五节 船舶动稳性 第六节 对船舶稳性的要求 第七节 船舶适度稳性 第八节 船舶稳性资料的应用 第九节 船舶随浪稳性和破舱稳性,第一节 稳性的基本概念,船舶平衡的3种状态 稳定平衡 ，G点在M点之下，GM0 ，船具有稳性 随遇平衡 ，G点与M点重合，GM0 ，船舶不能恢复到初始平衡位置 不稳定平衡 ，G点在M点之上，GM0 复习： 稳心M点是船舶正浮时浮力作用线和微倾后浮力作用线的交点，当排水量一定时，M点为一定点。 稳性的定义 稳性的分类 end,稳性的定义,船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置而倾斜，当外力矩消失后能自行恢复到初始平衡状态的能力称为船舶稳性（Stability）。 船舶是否具有稳定平衡的状态，视其倾斜后是否具有稳性力矩（Stability moment;Upsetting moment）。而稳性力矩的大小为： MSGZ 式中：MS静稳性力矩（981 kNm）； 排水量（）； Z静稳性力臂（Statical stability lever）（m），是船舶重心G至倾斜后浮力作用线的垂直距离，一般简称做稳性力臂。end,稳性的分类,按船舶倾斜方向分类 可分为横稳性和纵稳性。横稳性指船舶绕纵向轴（x轴）横倾时的稳性；纵稳性指船舶绕横向轴（y轴）纵倾时的稳性。 由于纵稳性力矩远大于横稳性力矩，故不可能因纵稳性不足而导致船舶倾覆。 按倾角大小分类 可分为初稳性和大倾角稳性。初稳性指船舶微倾（倾角100）时所具有的稳性（小倾角稳性），微倾在实际营运中将倾斜角扩大至100一150；大倾角稳性指当倾角大于100一150时的稳性。 按作用力矩的性质分类 可分为静稳性和动稳性。静稳性指船舶在倾斜过程中不计及角加速度和惯性矩的稳性；动稳性指船舶在倾斜过程中计及角加速度和惯性矩的稳性。 按船舱是否进水分类 按船舶是否破舱进水将稳性分成完整稳性和破舱稳性。end,第二节 船舶初稳性,理论证明： 当排水量一定时，船舶在微倾条件下，其倾斜轴始终通过初始水线面的面积中心，即漂心F（即F为定点）；船舶的稳心M点也为一定点（M点是船舶正浮时浮力作用线和微倾后浮力作用线的交点）。船舶初稳性是以上述结论为前提进行研究和表述的。 船舶初稳性的基本标志 初稳性高度GM的表达式 初稳性高度的求取 自由液面对初稳性高度的影响,船舶初稳性的基本标志,船舶在小倾角条件下，稳性力矩可表示为 M