bot模式应用于港口建设的风险管理研究

上海海事大学硕士学位论文 BOT模式应用于港口建设的风险管理研究摘 要BOT模式是一种应用于基础设施建设和运营的新型项目融资模式，因为它能缓解政府建设和维护基础设施资金不足的问题，并且能提高管理效率，故在我国有着广泛的应用前景。BOT模式是一项复杂的系统工程，其潜在的风险也相当巨大，要成功的运作BOT项目，就必须全盘考虑项目中的风险问题。本文结合港口建设的实际情况，根据BOT模式的特点，运用项目管理、风险管理、技术经济学等理论和方法，对港口建设BOT项目的风险，从风险识别、风险度量和风险防范三方面进行了全面深入的分析研究。在风险识别中，本文首先分析研究了采用BOT模式进行港口工程项目建设时所能遇到的风险因素，并对这些风险因素进行了系统的归类，将这些常见风险分为自然风险、社会风险、政治风险、经济风险、管理风险、建造风险和法律风险七大类，然后对每一类的风险的具体表现作了进一步的分析，最后根据这些港口建设风险的特点，找到了一些有效的风险识别方法。在风险度量中，本文在分析和总结传统的定性、定量风险评价方法的基础上，针对港口建设BOT项目的风险特点以及其特有的技术经济特征，本文应用了“多层次模糊分析法”对风险进行度量，该方法是层次分析法和模糊综合评价法的有机结合，比较适合港口建设BOT项目的风险评价，它考虑了港口建设BOT项目风险的复杂性和模糊性，很好的结合了风险定性研究和定量分析的方法，能够比较准确的度量出BOT项目的风险程度，为准确度量港口建设BOT项目的风险找到了一种有效的评价方法。在风险防范方面，主要是结合港口建设BOT项目风险的特点，重点研究了各种风险因素的防范控制方法，主要包括：风险防范的基本方法，风险分担的原则，风险防范的具体措施，项目各参与方的风险管理等内容。本部分首先系统完整的研究了港口建设BOT项目中常见的风险因素的防范和控制，这些防范措施不但有风险的事前防范研究，还包括风险的事后处置方法研究，为工程项目的全面风险管理提供了帮助。最后，论文还就各项目参与方所能面临的风险进行了专门的分析研究，并为其提出了切实可行的风险控制和防范方法。本文旨在结合BOT模式的风险管理思想，探讨BOT模式应用于港口建设时所能面临的风险，以及如何准确度量和有效防范这些风险，并形成一套系统完整的港口建设BOT项目的风险管理方案，以期为将来的港口建设BOT项目风险管理者提供一些有用的理论工具和管理参考。关键词：BOT模式，港口建设，风险管理，模糊综合评价法，层次分析法ABSTRACTBOT approach is mostly applied to the infrastructure construction. Now it has been brought into the field of infrastructure construction by the Chinese government, because it can solve the problem of the money shortage and the management inefficiency. At the same time, the risks of BOT project are so complicated and intricate that it is urgent and necessary to study the risks of it.According to the characteristics of BOT project and the actual conditions of port construction, this paper probes into risk identification, risk measurement and risk avoidance in the BOT project of port construction with the help of methods, such as project management, risk management, technical economics and so on. In the study of risk identification, this paper firstly analyses and studies the risk factors that can be meet when the port building project adopts the BOT approach to build, and then sorts these risks into seven categories such as natural risk , social risk , political risk , economic risk , management risk , building risk and legal risk. After this, this paper gives further analysis to all of these risk factors, and puts forward some effective risk identification methods.In the study of risk measurement, this paper firstly summarizes the traditional risk measurement methods, and then, according to the characteristics of risks of port building BOT project, this paper find an effective risk measurement way called multi-level fuzzy analytic approach. This approach is very suitable for the risk measurement of the port building BOT project. It combines the qualitative analysis and quantitative study method and it also considers the complexity and fuzzy characteristics of risks of the port building BOT project. So it can accurately measure the risk degrees of the port building BOT project.In the study of risk avoidance, this paper mainly studies the risk avoidance methods for all the BOT risks according to the characteristics of risks of port building BOT project. This part mainly includes: the traditional risk avoidance methods, the principles of risk allocation, the concrete and feasible risk avoidance measures, etc. The part first studies the risk avoidance for the familiar risk factors of the port building BOT project systematically. These risk avoidance measures not only include the aftertreatment, but also the avoidance methods in advance. This paper wants to put forward some feasible and effective risk avoidance ways for the risk administrator of the BOT project.The intention of this paper is to probe into the risks of the port building BOT project. After study, this paper have found some feasible and effective risk avoidance measures and finally formed a series of systemic and integrated risk management scheme for the BOT project. I hope this paper can offer some useful theory tools and Management consultations to the risk administrator of the port building BOT project. Kong fanfu (Accounting)Supervised by Professor Shao Ruiqing Doctor Yang JirongKEYWORDS: BOT approach, port construction, risk management, Fuzzy Comprehensive Evaluation, Analytic Hierarchy Process目 录引 言1第一章 BOT投融资方式概述41.1BOT投融资方式的起源及其在我国的发展41.2BOT投融资方式的特点及其用于项目建设的优缺点51.3BOT工程项目的参与主体及其运作过程7第二章 港口建设应用BOT模式的可行性分析112.1港口的概念与范围112.2港口建设项目的技术经济特征112.3 港口建设投融资政策的沿革分析132.4我国港口建设取得的成就与存在的问题分析152.5BOT模式应用于港口建设的可行性分析17第三章 BOT模式应用于港口建设的风险分析213.1风险的内涵及分类213.2风险识别方法223.3港口建设BOT项目的风险种类及其来源分析233.4港口建设BOT项目各参与方的风险变化规律31第四章BOT模式应用于港口建设的风险度量研究324.1风险度量概述324.2工程项目中常用的风险度量方法334.3应用多层次模糊分析法度量港口建设BOT项目的风险40第五章 BOT模式应用于港口建设的风险防范研究485.1风险防范概述485.2风险防范的基本方法495.3风险分担的原则515.4港口建设BOT项目风险防范的具体措施555.5港口建设BOT项目各参与方的风险管理61第六章结 论66致 谢67参考文献68引 言一、论文的选题背景和研究目的随着我国经济的快速发展，目前中国已经成为世界上重要的贸易进出口国，在未来的几十年中，中国将逐步成为新的“世界工厂”，我国将会成为世界上最重要的商品集散地之一。与之相比，目前我国港口现有的吞吐能力还不能适应国际贸易的快速增长，可以预见，在未来一段时间内，我国将会有一大批新港口需要建设。港口建设属于国家的基础设施建设，需要投入大量的资金，而目前我国正处于高速发展期，政府的财政收入还比较有限，需要资金投入的地方还很多，能够投入到港口建设中的资金毕竟很有限。因此，要加快我国的港口建设以适应经济的快速发展形式，就需要采取灵活多样的融资形式，进一步拓宽港口建设的融资渠道。BOT投融资模式就是目前世界上比较流行的一种适合基础设施建设的融资方式。BOT投融资方式不但可以有效解决港口建设资金不足的问题，又可以加快我国港口建设步伐，因此，BOT投融资方式非常适合我国目前特殊时期的港口建设。但BOT投融资方式本身就是一项复杂的系统工程，它的运做过程比较复杂，涉及的项目参与方众多，其潜在的风险也相当大。虽然目前BOT投融资方式在世界上被广泛应用，但到目前为止，世界上还没有那一个港口是采用BOT模式兴建或者计划兴建的。在这种背景下，我选择了本研究课题作为了我的硕士毕业论文。本文首先分析研究了BOT投融资模式应用于港口建设的可行性问题，以证明港口建设项目在理论上是完全符合BOT投融资方式的要求的，港口建设完全可以采用BOT投融资的方式进行。接下来本文重点分析和研究了BOT投融资方式应用于港口建设所面临的风险问题，本文就港口建设BOT项目所能预见的风险从风险识别、风险分析、风险度量到风险防范进行了全方位的详细研究，以期抛砖引玉，引起同行的关注，促进这方面的研究，也希望本文能为将来的港口建设BOT项目风险管理者提供一些有用的理论工具和管理参考。二、国内外研究现状BOT模式作为一种新型的项目建造及运营模式，从正式提出到如今被许多国家采用不过短短二十几年。中国在九十年代中期才正式引入BOT模式，但由于中国经济发展迅猛，将有大量的基础设施建设需求，因此BOT模式可以预见在未来的中国有着广泛的应用前景。由于我国政府的重视，有关BOT模式的研究在开始没多久，就有不少专家学者涉足该领域，形成了一定的科研成果。但在研究BOT模式风险及其风险管理方面的学术文章还不够深入系统。在BOT项目中，风险无处不在，如果不能很好的认识并管理项目风险，那么在项目执行过程风险一旦发生，就会陷入困境，甚至可能导致项目的失败。因此认真研究BOT模式的风险管理是非常重要的。关于BOT模式的学术研究一般集中在BOT模式的介绍、如何操作、相关政策法规的制定以及案例研究等方面，而对BOT项目中的风险研究还不够全面，一般集中于归纳项目中可能出现的风险及相应的对策。而专门研究BOT模式应用于港口建设所要面临的风险问题，目前还是刚刚起步，国内外这方面的文献资料还比较少。 在研究BOT模式的风险识别方面，一般集中于项目风险的分类上。在BOT模式中，风险分类上分类标准有很多，有的将其分为可控风险和不可控风险两大类，有的将其分为系统风险和非系统风险两大类等等，另外还有些文章的分类标准还很模糊。在研究BOT模式的风险度量方面，处于刚刚起步阶段，多针对BOT项目的某一具体风险进行度量，或者只是定性的分析风险发生的可能性，这些方法有一个共同的弱点：忽略了BOT项目是一个系统的有机整体，把项目风险相互割裂，不利于风险的整体全面评价。在研究BOT模式的风险防范方面，国内专家学者提出了不少解决方案，但是不够系统，多数是侧重于某一方面的防范方法，有的侧重于风险的转移；有的侧重于风险的分担；有的提倡用保险的方法转移风险；有的提倡用担保的手段转移风险；另外还有的考虑了事前防范措施却忽略了事后的补救方法。在BOT风险防范方面，缺少一种系统全面的风险控制方案。本文是在总结前人研究BOT模式的风险的基础上，运用了项目管理风险管理方面的知识和方法，并结合港口建设BOT项目的特点，有选择性的借鉴了风险分析方面的数学方法，对港口建设BOT项目的风险进行了较为全面的研究，从风险识别、风险度量、风险防范三方面逐步展开讨论，形成了一套较为系统的港口建设BOT项目风险管理方案。 三、本文研究的内容根据目前BOT项目在我国的发展形式，结合当前BOT项目风险研究的现状，本文着重研究了BOT模式应用于港口建设时所面临的风险问题，包括港口建设中所面临的风险因素分析，风险度量方法的研究及实证分析，最后是风险的防范和控制研究。本文首先简要介绍了BOT模式的基本概况，然后从港口技术经济特征的角度出发，分析论证了BOT模式在我国港口工程建设项目中的可行性问题，接下来就对港口建设BOT项目所面临的风险进行了风险识别研究、风险度量研究，以及风险防范控制研究。在风险识别中，本文首先分析研究了采用BOT模式进行港口工程项目建设时所能遇到的风险因素，并对这些风险因素进行了系统的归类，将这些常见风险分为自然风险、社会风险、政治风险、经济风险、管理风险、建造风险和法律风险七大类，然后对每一类的风险的具体表现作了进一步的分析，最后根据这些港口建设风险的特点，找到了一些有效的风险识别方法。在风险度量中，本文在分析和总结传统的定性、定量风险评价方法的基础上，针对港口建设BOT项目的风险特点以及其特有的技术经济特征，本文应用了“多层次模糊分析法”对风险进行度量，该方法是层次分析法和模糊综合评价法的有机结合，比较适合港口建设BOT项目的风险评价，它考虑了港口建设BOT项目风险的复杂性和模糊性，很好的结合了风险定性研究和定量分析的方法，能够比较准确的度量出BOT项目的风险程度，为准确度量港口建设BOT项目的风险找到了一种有效的评价方法。在风险防范方面，主要是结合港口建设BOT项目风险的特点，重点研究了各种风险因素的防范控制方法，主要包括：风险防范的基本方法，风险分担的原则，风险防范的具体措施，项目各参与方的风险管理等内容。本部分首先系统完整的研究了港口建设BOT项目中常见的风险因素的防范和控制，这些防范措施不但有风险的事前防范研究，还包括风险的事后处置方法研究，为工程项目的全面风险管理提供了帮助。最后，论文还就各项目参与方所能面临的风险进行了专门的分析研究，并为其提出了教为可行的风险控制和防范方法。本文旨在结合BOT模式的风险管理思想，探讨BOT模式应用于港口建设时所能面临的风险，以及如何准确度量和有效防范这些风险，并形成一套较为系统的港口建设BOT项目风险管理方案，以期为将来的港口建设BOT项目风险管理者提供一些有用的理论工具和管理参考。第一章 BOT投融资方式概述BOT投融资方式是一种新型的项目投融资模式，目前在我国的应用还比较少，很多人对BOT投融资方式模式还比较陌生。因此，在研究港口建设BOT项目风险之前，有必要先对BOT模式的起源、发展、特征及其运作方式等情况进行简单的介绍和讨论。 1.1 BOT投融资方式的起源及其在我国的发展BOT是英文“BuildOperateTransfer”的首字母缩写，意为“建设运营转让”，BOT是项目融资方式的一种，是指政府与项目公司签订特许权协议，由项目公司筹资和建设公共基础建设项目，项目公司在特许期内拥有、运营和维护该项设施，并通过提供产品或收取服务费用，回收投资、偿还贷款并获取合理利润。特许期满后，项目无偿移交给东道国政府。鉴于特许权在BOT项目中的关键地位，所以BOT方式也被称为“特许权融资”。BOT投融资方式最早萌芽于法国，但由于当时的政治、经济等方面的影响，这种模式并没有得到很好地发展。本世纪80年代初，世界经济形势逐渐发生变化。一方面，经济发展、人口增长、城市化进程加快，导致人们对交通、能源、供水等基础设施的需求急剧膨胀。另一方面，经济危机和巨额财政赤字使政府的投资能力大为减弱，债务危机也使许多国家的借贷能力锐减，导致政府项目投资的预算资金大幅减少。面对这种窘迫形式，许多政府不得不转而寻求项目公司的投资支持。各国政府逐渐开始重视项目公司的创造力，利用项目公司的资金进行基础设施建设。在这种背景下，BOT模式开始在一些国家得到运用和推广。1984年，土耳其前总理奥扎尔（Tugrut Ozal）第一次正式提出了BOT模式的概念，将私人资本及管理引入国家的基础设施项目中来，并以该方式成功建造了阿科伊核电厂。随后，世界各国纷纷效仿土耳其的这种成功做法，目前世界上采用BOT模式开工建设的工程项目已有上百个。表1-1列示了世界上部分BOT工程项目。表1-1 世界上部分BOT工程项目由于BOT方式在不同的国家应用中遇到不同的情况，所以在近十年的发展中已演变出许多类似的建设方式，通常所说的BOT实际上至少包括以下几种具体的建设方式：1、BOT (Build-Operate-Transfer) 即建设一经营一转让2、BOOT (Build-Own-Operate-Transfer)即建设一拥有一经营一转让3、BRD (Build-Rent-Transfer)建设一出租一转让4、BOD (Build-Operate-Deliver)建设一经营一移交5、DBOT (Design-Build-Operate-Transfer)设计一建设一经营一转让6、FBOOT (Fund-Build-Own-Operate-Transfer)设计一建设一拥有一经营一转让7、DOT (Develop-Operate-Transfer)开发一经营一转让在上述各种变形中，以BOOT与BOO方式最为普遍和重要。需要指出的是，无论是BOT、BOOT或是其他形式的变形，其实质都是一致的，都是项目公司代替项目的业主政府或其公共部门来建设和运营项目，私人资本参与社会公共项目建设，国有垄断项目的一种私营化形式。我国第一个BOT基础设施项目是在深圳建设的沙角B电厂，该电厂1984年签署合资协议，1986年完成融资安排并动工兴建，1988年建成投入使用，这被认为是中国最早的一个BOT项目融资案例。但那时由于市场环境尚不具备，再加上此项目的具体做法尚不规范，因此当时并未引起多大注意。10年后，BOT方式才逐渐引起人们的重视。1995年5月，是我国引进BOT方式的一个里程碑，国家计委正式批准广西来宾电厂二期工程作为我国第一个BOT试点项目。来宾B电厂项目的招标、评标、合同谈判等工作，都是在国家有关部门的直接指导下进行的，1997年在北京正式签署了协议。该项目获得批准建设，标志着我国在能源、交通等领域BOT模式开始正式被采用。目前，由国家计委正式批准立项的BOT项目主要有：广西来宾B电厂、长沙电厂、成都自来水工程项目等。除此以外，还有许多地方项目如上海延安东路隧道复线工程项目、上海浦东轻轨项目、广深高速公路、山东输油管道工程、海南东线高速公路等正处在谈判或开工阶段。可以说，BOT融资方式在我国经历了试验、试点到应用的不同阶段，正逐步走向规范。1.2 BOT投融资方式的特点及其用于项目建设的优缺点BOT投融资方式有如下几个特点：1、投资规模大，融资成本高，经营周期长，面临风险多运用BOT方式建设的工程一般都是大型资本技术密集型的项目，时间跨度往往长达数十年甚至更长，这期间存在着诸多不确定的风险因素，再加之BOT方式仅以项目未来收益和自身的投资进行融资，因此BOT项目的投资风险相当大，从而导致其融资成本也比较高。2、程序复杂，参加者众，合作谈判成本高BOT项目的实施是一项复杂的系统工程，它既涉及政府部门与外商或非国有部门之间的谈判与合作，又牵涉许多相互关联的机构。因此，BOT的前期准备工作十分复杂，需要投入大量的资金和精力，经过多个回合的艰辛谈判来协调参与各方的权利义务关系，确定合理的利益平衡及风险分担方案。3、BOT项目融资是一种有限或无追索权的融资结构传统的公司融资是以公司自身的资信能力进行融资，该项融资的追索对象是公司这一主体。而BOT项目融资的资金来源，主要是国际金融机构提供的无追索权贷款。BOT项目贷款的偿还仅以项目公司的资产及收益为限，项目发起人及公司股东不承担贷款的偿还责任。4、BOT投资结构参与各方构成密切协作的整体，有利于分散项目风险对东道国政府而言，采用BOT方式不仅减轻了政府直接的财政负担，而且避免了政府的债务风险，BOT项目的建设资金由私人企业负责筹措，政府不承担项目的贷款债务；对项目发起人而言，项目公司在承包了BOT项目后，可以将项目的筹资、设计、建设等，分包或转包给参与该项目的财务公司、建筑公司和咨询公司等，从而将整个项目的风险分散到各方，使各方可在各自承担较小风险的情况下获得丰厚利润。BOT投融资方式的优缺点应当从不同项目参与方的角度来考虑。首先，从政府的角度来说，BOT模式的吸引力在于它有较多的优点，这些优点主要表现以下三方面：一、能解决资金矛盾，减少项目对政府财政预算的影响。BOT模式的最大优点就是能为政府解决在基础设施投资方面资金缺口问题，减少了政府在基础设施方面的财政支出。二、能提高管理水平。通过BOT方式。可以把私营企业的经营机制引入到基础设施建设和运营中，有利于项目所在国引进新技术，改善和提高项目管理水平。三、能分担项目风险。采用BOT方式，由私营机构进行总承包，并通过一套完整的协议、担保体系，将工程的风险在各参与方之间进行合理的分配，使特定的风险由最能承受该风险的参与方来承担，从而改变了由政府单独承担建设和运营风险的局面。BOT模式当然也有不足的之处，主要表现在以下三方面：一、目标存在偏差。私营企业的根本目标是追求利润最大化，而政府的目的则是追求社会效益最大化，私营企业可能会为了自身的利益，而做出违背政府目标的事。二、成本代价高。为了吸引私营企业来投资基础设施，政府采取特许经营权的形式将项目数十年的经营权交给私营企业，有时还需要提供许多其他方面的担保或税收优惠政策，虽然政府在基础设施项目中没有投入多少资金，但潜在的机会成本也是比较高的。三、失去直接控制权。在采取特许权方式后，政府就不能够对该基础设施项目实施直接的管理，从而失去了资源的管理控制权。虽然对政府来说，BOT模式存在着这些缺点，但总体来讲，优点大于缺点，这也是很多国家政府在权衡利弊后仍采取BOT模式的主要原因。并且这些缺点也不是绝对不能控制的，在具体的BOT项目执行过程中，可以结合实际情况，采取不同的措施来减少损失。从组建BOT项目公司的私营企业角度来说，参与BOT项目的原因是该模式具有以下两大优点：一、利润丰厚。能够给私营企业带来比较稳定且丰厚的利润。二、提高业务能力。BOT项目工程量大，阶段多，时间长，影响广，既可以为私营企业锻炼培养一批专业技术人才，又可以扩大企业在这一专业领域的知名度和影响力。BOT模式对于私营企业的缺点，主要体现在以下几个方面：一、项目执行过程中存在着巨大风险。BOT项目一般都要历时数十年，在这么长的时间里，如果发生任何不利风险，都会影响BOT项目的预期收益，有时候甚至还会给项目带来致命的打击，比如：政府强行接管或征收项目，局部战争，港口水岸发生海啸、洪水、地震等不可抗拒的自然灾害。二、BOT项目是一个非常复杂过程，参与方众多，各参与方之间存在着错综复杂的关系。对于项目的主承包方私营企业来说，协调好各方关系，是非常艰巨和复杂的，这往往也是项目成败的关键因素之一。正因为BOT模式存在着这些缺点，这就要求参与工程项目的私营企业有较高的综合素质。在丰厚利润回报的吸引下，一般由在工程建设、运营管理或是资本上具有雄厚实力的数家公司联合起来承包BOT项目，以克服其缺点。1.3 BOT工程项目的参与主体及其运作过程1、项目发起人(Project Sponsor)。BOT项目的发起人是最先介入项目建设的项目合作人，也是项目公司的投资者。项目发起人可以是某家公司，也可以是由多个投资者组成的联合体。项目发起人投资是为了取得利润，他们可以直接管理公司，也可以委托项目公司管理人员负责日常管理。2、项目公司(Project Company)。项目公司是为了BOT项目的建设和满足市场需求而成立的独立经营、自负盈亏的法律实体，它在BOT项目的整个运作过程中始终处于核心地位。3、产品购买商或服务接受者(Buyers)。为了保证BOT项目的成功，使项目建成后有足够的现金流入用于还本付息，在项目谈判阶段，一般都要确定产品或者服务的购买商，并签订长期的产品或服务购买合同，来减少或分散项目的市场风险。比如，港口工程建设BOT项目的服务接受者就是船公司、船东或者货主等。4、贷款银行(Lending Banks)。贷款银行是BOT项目债务资金来源的主要提供者。由于BOT项目融资规模一般都比较大，所以往往是由多家银行组成一个银团对BOT项目进行贷款，称其为辛迪加贷款。组织辛迪加贷款可以减小和分散每一家银行在项目中的风险，并为借款人提供与更多的银行及金融机构建立联系的机会。辛迪加最好由来自包括东道国银行在内的不同国家的银行组成，这将有利于减少和分散来自于东道国的政治风险。5、承建商(Constructors)。承建商负责项目工程的设计和建设，通常与项目公司签订固定价格的总价承包合同。一般情况下，承建商要承担延期误工和工程质量不合格的风险。6、供应商(Suppliers)。供应商负责供应项目公司所需的设备、建设材料、其他材料用品等。由于BOT项目对原料的需求是长期和稳定的，因此，供应商必须具有良好的信誉和较强的盈利能力才可以。7、保险公司(Insurers)。BOT项目面临许多难以预料的不利因素，这就要求项目参与各方准确地认定自己面临的主要风险，并及时向保险公司投保。因此，保险公司就成了分担项目风险的重要一方，其责任就是对项目中各个角色不愿承担的风险进行保险。8、运营商(Operators)。运营商负责项目建成后的运营管理，为保持项目运营管理的连续性，项目公司与运营商必须签订长期合作合同，合作期限一般不会少于还款期。9、东道国政府(Host Government)。东道国政府是决定BOT项目能否成功的关键的角色之一，政府对于BOT的态度以及在BOT项目实施过程中是否给予支持将会直接影响项目的成败。另外，BOT项目还有其他一些参与主体，例如监理公司，咨询顾问机构等，他们也直接或间接的参与到BOT项目当中，在各自负责的领域发挥着作用，享有着权利也同时承担着义务。在BOT项目的运作过程中，上述几种角色之间通过签订各种双边协议确立了复杂的协作关系，各个角色在BOT项目中所分担的风险和所能获得的收益也受这些协作关系的制约，他们构成了一个不可分割又互相制约的有机整体。BOT项目主体之间的关系，可以用图12简单表示如下：图12 BOT项目主体关系示意图典型的BOT项目运作流程要经过以下几个阶段：项目的确定、项目招标、项目中标、项目开发、项目建设、项目运营、项目移交。1、项目的确定阶段。必须首先确定项目是否必要，政府有关部门要查明在某一特定的地域和期间内，是否有必要建设一个对国家经济具有重要作用的基础设施，然后再重点研究是否需要采用BOT方式，并进行初步的可行性研究，对项目的规模、技术选择和潜在的收入流量等问题进行认真的分析和研究。2、项目的招标阶段。在BOT项目招标时，政府都要对潜在的投标者进行资格预审。政府要仔细研究设计招标的招标文件，公开、公正、透明的办事，一套高质量的招标文件、规范透明的招标程序对BOT项目的成败是至关重要的。3、项目的投标阶段。作为对投标邀请书的响应，一些感兴趣的投资者或发起人通常会组成一个联营集团，共同提出一份满足招标文件要求的标书，积极参加工程的投标活动。4、项目的定标阶段。政府将组成评标委员会，对响应投标邀请书而提交的每一份标书进行评估，选出中标候选人。评审BOT项目的标书，一般来说不会以价格为唯一的依据，而是根据价格、声誉，可靠性经验等综合因素进行评判。5、项目的开发阶段。中标的联营集团要组成项目公司并及时提供实现项目所必须的股本。项目公司还要同政府就最终的特许权或项目协定进行谈判，并就最后的合作协定、建筑合同、供应合同以及实施项目所必须的其他附属合同进行谈判，谈判结束，协议签订，接下来就要进行财务交割。6、项目的建设阶段。一旦项目进行财务交割，建设阶段便正式开始，项目的建设期一般比较长，这段时间也是BOT项目的风险易发期。当工程竣工、项目通过规定的竣工验收，项目公司和东道国政府原则上接受了已竣工的项目后，建设阶段便告结束。7、项目的运营阶段。项目的运营阶段将持续到特许权期满。在这个阶段，项目公司将直接地或者通过与运营者缔结的合同来运营项目。在这段期间，项目公司应按照合同规定，合法经营投资项目，同时也要对项目设施进行保养和维护。贷款人、投资者和当地政府可以对设施进行检查，这个阶段也是整个BOT投资项目的黄金时期，是主要的投资回报期。8、项目的移交阶段。特许权期满时，项目公司将向当地政府移交项目。一般来说，项目的设计应能使BOT发起人在特许期间还清项目债务并赢得预期利润，这样，项目最后移交给当地政府时不需要索取任何补偿，或只索取一点点象征性的补偿。当地政府在项目移交时关注的问题是确保项目保养良好，并实现了充分的培训和技术转让，确保政府能继续运营该项目。第二章 港口建设应用BOT模式的可行性分析随着世界经济一体化进程的加快，国际间贸易往来更加频繁，从长远来看，我国港口的吞吐能力还远不能适应经济发展的要求。目前，国内许多港口企业纷纷进行码头的改建、扩建，也有一些大型港口项目正在建设当中。本章主要从港口的技术经济特征角度，分析探讨了BOT融资模式应用于港口建设的可行性问题。2.1 港口的概念与范围港口，是指具有相应设施，提供船舶靠泊、游客上下船、货物装卸、储存、泊运以及相关业务，并按照一定的程序规划的具有明确界限的水域和陆域构成的场所。它作为江海陆运输的连接点，游客和货物运输的中转站，在整个运输系统中起着重要的作用。港口基础设施一般包括防波堤、导流堤、港口航道、护岸、港池、锚地、船闸、道路、码头、趸船、栈桥、浮筒、客运站、铁路、给排水、公共通讯、供电和环保、助导航设施等。港口经营性设施包括机械、设备、车辆、船舶、仓库、堆场、水上过驳平台等。港口按照所在地理位置分，有海港、河口港、河港、湖港、水库港等；按照性质和用途划分，有商港、军港、工业港、综合港、渔港、避风港等。2.2 港口建设项目的技术经济特征港口建设是一个特殊的建设项目，同其他类型的建设项目相比，它有着自己的特点，具体表现如下：1、港口提供的服务的具有一定的区域性由于港口一定要建设在海边、河边、湖边等，所以港口属于典型的区域性服务设施。相对其他一般的建设项目来说，港口建设偏离闹区，因此，港口的目标用户同其他建设项目有所不同，比如公路建设项目的目标用户就是普通的消费大众，而港口的目标用户主要还是各大船公司。除此之外，由于港口都是建设在海边河边，一般远离中心区域，所以它所能辐射的功能区也是比较有限的。这些特征都体现了港口服务的区域性。港口项目这些独有特征决定了港口建设也有着自己独特的风险，这些风险可能是其他一般建设项目所不经常碰到的。2、港口用途的专一性港口建设项目投资额巨大，项目一旦实施，很难再改变其使用用途，这隐含着如果货源不足或者其他原因导致港口闲置，由于没法改做其他用途，会给企业带来极大的损失。如果港口一旦出现了闲置，很难通过调整经营项目、方针政策的手段来改变闲置、效率低下的状况，又由于港口企业相对固定资产比重较大，每月都有相当一部分的折旧固定费用，这无疑会给港口项目带来极大的损失。港口项目这种特有的风险，也是其他一般的投资项目所没有的。因此，这就更需要投资方事前就做好详细的可行性分析，研究清楚港口的腹地到底会有多大，港口的吞吐量每年至少会有多少，仔细认真的做好风险的事前防范工作。3、港口风险具有自己的特殊性首先，在法律风险以及违约风险方面，港口属于国家基础设施，涉及国家宏观经济管理，国家有很多费收方面的政策，港口企业还不能完全根据市场行情的变化，主动调整价格，在费收方面多数还是执行国家下达的政策，企业自身缺乏主动权。因此，如果一旦政府的相关法律出现变动，港口企业面临的风险还是比较大的。其次，在市场方面，港口的货源受国家贸易、地区经济、港口的腹地区域大小、船队结构以及发展趋势等诸多因素的影响。港口经济的市场风险很大。如果世界经济或者港口所在地的区域经济出现不景气，国家贸易量出现萎缩，都会给港口带来市场风险。再次，港口的长期财务风险方面，由于港口项目的建设周期一般较其他建设项目的要长，无论采用政府融资还是投资者投资，从港口投资开始到取得投资收益，这个周期都将比较长，这是由港口项目的技术性特征决定的。在这期间，投资者将面临着外汇风险、利率风险、通货膨胀风险等经济风险。基于上述三方面的风险，投资者要有清醒的认识。因为港口项目的不可挪做他用性，使得港口项目的沉没成本较大。整个项目的运作与当地长期的社会，经济，自然环境等方面极为相关，港口建设及运营涉及因素多，建设技术风险高，一旦失败将会前功尽弃。4、港口设施营运寿命长，营运成本低 港口作为重要的基础性设施，其设计的使用寿命一般都比较长，可以长期服役。国内使用寿命最长的码头盐田港，使用寿命100年，保证50年内不大修，这么长的使用寿命是其他类型的基础设施不容易达到的。虽然港口设施的建设一次投入的资金相对较大，但由于其更长的使用寿命且不易损坏，不需要经常性的日常维护。因此，从其服役年限的平均水平来看，港口设施的年营运成本则相对较低。港口设施较长的使用寿命和较低的营运成本，有利于按时收回港口建设的投资成本。5、港口的配套系统和规模效应特征基础设施系统的完善与否以及规模的大小与其成本效益紧密相连，当系统的基础设施及其服务处于不同的规模水平时，其成本与效益会呈现不同的状态。港口周边配套道路、集疏运的畅通性以及港口所在城市的整个经济投资环境都要达到一定的程度。港口的规模经济性是指其单位成本随着产量增加而降低进而使边际成本低于平均成本。投资者会尽量争取多的货源或通过谈判协议限制相临港口的竞争以保证其规模效应以及低价的吸引力。有了充裕的货源，港口的规模经济效应才能体现出来。6、港口外部效应的显著性港口的建设与发展会带动周边地区乃至整个国家的经济，通过引进投资，政府实际上已经间接占有了对于投资者来讲是外部效应的这一部分利益。政府为了鼓励投资，保证港口项目有一定的投资回报率，政府有时候会给予港口项目一定的其他保证或与项目有关的其他项目的开发经营权。比如港口周边的土地。从政府的角度看，一个港口投资项目，如果仅仅从港口码头的建设经营来看效益可能并不好，但如果考虑了港口建设给当地经济带来的外部效应，那么这个项目的投资效应可能就是相当可观的。港口的建设对当地及周边的土地利用、区域经济的发展、自然环境等外部系统有着显著影响，当然也会涉及到大量拆迁和耕地征用问题，从而使项目对社会、消费者和投资者在成本、效益方面的影响有所不同。特别是对港口周边土地开发和港口城市的建设有着积极的影响。周边影响效应将是政府和投资者考虑的讨价还价的焦点。港口的配套系统和规模效应特征和港口的外部效应显著性是港口作为基础设施项目所特有的，这些是政府在采用BOT融资模式时所必须要考虑的潜在回报收益。2.3 港口建设投融资政策的沿革分析随着我国改革开放和经济的发展，港口投融资也面临着新的机遇和挑战，政府、港口企业、研究机构在不断的实践中探索适合港口建设发展的投融资体制。总的来说，我国港口投融资体制大致经历了以下几个阶段： 1、中央财政预算内拨款70年代初，我国的港口建设发展严重滞后。这一时期港口的基础设施投资来源为国家财政预算拨款，实行的是国家预算内拨款制度，由国家计划宏观管理调控。这对当时建设任务重、投资规模巨大的港口企业起到了积极作用。我国沿海港口基础建设初具规模，港口的基础设施建设初步得到改善。2、预算内“拨改货”投资借款80年代初期，为了有偿使用财政资金，提高投资效益，我国的投资体制作了重大改革。从1985年起，凡是由国家预算安排的基本建设投资全部由财政拨款改为银行贷款(简称“拨改贷”)。港口属于交通行业，执行“拨改贷”。实行“拨改贷”投资体制后，港口企业背上了沉重的债务包袱。3、港口企业金融机构的诞生80年代至90年代间，沿海部分港口都先后组建成立了资金结算中心、港内银行等。一般是主办局通过行政命令，将下属单位的存款集中在一个账户，对全局的资金进行调控。港内银行、资金结算中心的相继诞生，为港口投资建设筹集了资金。4、港口建设费专项拨款为加快港口建设的步伐，经国务院批准，自1986年1月1日起，对进出大连、上海、天津、广州等沿海港口的货物征收港建费。港口建设费收入，作为国家港口建设的资金来源。1993年，港口运输市场竞争激烈，为公平竞争，港口建设费征收的范围扩大到了所有中央、地方双重领导港口。1996年，建设项目实行法人资本金制度，交通部征收的港口建设费和港口企业分成港口建设费，是港口建设项目资本金主要来源。5、利用国外货款 随着改革开放的不断深入，利用外资贷款成为港口建设投资的重要来源。港口利用国外贷款，一方面引入了国际先进项目管理经验，另一方面为港口培育了一批会管理国外贷款的人才。国外贷款的共同特点是：贷款利率低、还款期长、比较适合港口基础设施建设。6、国家开发银行货款1994年国家组建了国家开发银行，其主要任务是建立稳定的资金来源，支持国家重点建设，支持基础设施、基础工业和支柱产业。港口建设属国民经济的基础产业，可以使用开发银行贷款弥补资不足。开发银行虽然是政策性银行，但它的贷款利率与商业银行一样，基本没有区别，其贷款手续比商业银行复杂，港口企业难以体会到政策性银行的优惠政策。7、融资租货为解决港口机械设备老化问题，提高港口机械装卸效率，满足港口生产经营发展的需求，港口企业在不同程度上采取了融资租赁。港口通过融资承租，筹得了资金，解决了港口资金缺乏与港口生产经营固定资产不足的矛盾。8、利用外资合资合作90年代，随着国务院关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定的颁布，外商不断加盟港口建设，在一定程度上改变了我国港口码头原有面貌，解决了港口建设资金来源不足问题，也推动了港口间的竞争发展。9、“以港养港”的财务包干制港口下放时，国家核定的港口基本建设中属“拨改贷”投资部分作为各港口的“以港养港”资金支出数，收支相抵，收大于支，实行定额上缴，反之财政予以补贴。港口企业“以港养港”、“以收抵支”的投资体制，实行了15年，这种体制曾经对我国沿海港口的建设与发展起到了积极作用，但随着我国经济体制改革不断深入，这一体制已经越来越不适应目前的形式，也不可能为港口建设提供稳定的资金来源，不符合财税体制改革的要求。10、港口股份制按照现行港口的投融资体制，仅仅依靠港口自身的积累并不能满足建设资金的需求，不能解决港口建设资金不