全球造船业发展报告

产业发展报告青岛胶南市人民政府二一二年五月68目 录 第一章 全球造船业发展现状6第一节 船舶类型及三大指标6一、船舶类型及走向6二、造船三大指标6第二节 世界船舶产业格局6一、中国7二、韩国7三、日本7四、欧洲8第三节 主要造船企业8一、中国主要造船企业8（一）外高桥造船8（二）大连船舶重工9（三）江南长兴9（四）南通中远川崎船舶9（五）江苏新世纪造船9（六）渤海船舶重工9二、韩国主要造船企业10（一）现代重工10（二）三星重工10（三）大宇造船10（四）STX造船10三、日本主要造船企业10（一）今治造船10（二）万国造船11（三）川崎造船11（四）常石造船11第四节世界造船业发展态势及趋势预测11一、造船业发展态势12二、造船产业发展趋势预测13（一）未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。13（二）造船行业兼并重组加剧。13第五节金融危机对造船业发展的影响14一、对日本造船业的影响14二、对韩国造船业的影响15三、对中国造船业的影响16第六节 全球新造船市场特点16第二章 造船产业发展特点17一、中韩主导新船市场17二、散货船为交，海工船需求增加18三、中韩造船业呈错位态势19四、兼并重组趋势明显19五、主要造船企业利润明显下降20六、日韩加强全球战略布局20七、主要船企加大海工发展力度21八、欧洲船舶融资紧缩21九、中韩竞争加剧，中国或爆发大规模兼并重组22十、兼并重组将进入实质性操作阶段22十一、造船业利润呈下滑趋势23第三章 船舶配套业的发展24第一节 船舶配套业总体特点24一、船配强手各有所长24二、欧洲世界船用设备研发中心25三、日本世界最强的船用设备制造国25四、韩国快速崛起的船用设备制造国26五、中国船配尚有差距27第二节 欧洲船舶配套业的发展特点28第三节 日本船舶配套业的发展特点29第四节 韩国船舶配套业的发展特点29第五节 中国船舶配套业的发展特点30第四章 中国造船业的发展31第一节 发展历程31一、原始期31二、开创期31三、盛行期32四、衰落期32五、恢复发展期32六、兴旺期33第二节 船舶业发展现状34第三节 船舶业运行分析35一、经济运行基本情况35二、经济运行的主要特点36三、存在的问题39四、预测和建议41第四节 发展目标44一、科技综合实力跃居世界前列44二、产业结构优化升级44三、效率效益显著提升44四、配套能力和水平大幅提高44第五节 船舶配套业发展现状45一、发展现状45二、技术水平48三、存在的主要问题50第六节 技术发展方向51一、技术比较51二、发展方向51第七节 发展建议54一、培育垄断竞争型企业54二、加快产品结构调整升级和优化54第五章 山东造船业的发展55第一节 造船业发展现状55一、产业体系不断完善，经济运行态势良好。55二、投资力度不断加大，综合能力显著增强。55三、基地建设步伐加快，产业布局更加合理。55四、优势产品集群发展，产品结构优化升级。55第二节 存在的问题56第三节 船舶配套业发展56一、骨干企业拉动56二、产学研、“内外”双结合57三、政策扶植58第四节 发展目标及发展重点58一、发展目标58二、发展重点59第六章青岛造船业的发展建议62第一节 发展现状62第二节发展环境63一、自然资源63二、产业环境63三、经济基础63四、人才环境64第三节 发展目标及方向64一、船舶及海洋工程装备64二、配套产业65三、游艇及配套产业66四、预期目标任务67第一章 全球造船业发展现状第一节 船舶类型及三大指标一、船舶类型及走向1、船舶类型货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类：干货船根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：杂货船、干散货船、冷藏船、木材船、集装箱船、滚装船、载驳船等。油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船等。2、市场船型走向油船尤其是超大型油轮市场行情突出，掀起双壳加温油船替代单壳油船的热潮；散货船市场喜忧参半；集装箱船除1100teu船价涨跌不定外，其余都有所上涨。从主要造船国来看，韩中日三国在新船价格上差距依然存在。据悉，同一种船型上，韩日主要船厂与中国新兴船厂之间的价差超过10%。二、造船三大指标造船三大指标是指造船完工量、新承接船舶订单量、手持订单量，这三大指标是直接反应造船业景气度的指标。一般来，对于造船行业来说，只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量，手持订单量开始回升，新船价格开始止跌企稳，船东开始按时接船，撤消订单、合同重谈现象基本消失，新造船市场才能被认为是开始回暖。第二节 世界船舶产业格局世界造船产业欧洲是最先霸主，进入20世纪50年代，日本造船业崛起，打破了西欧造船一统天下的局面；从20世纪70年代开始，韩国造船业逐步发展并赶超日本，2003年，韩国超过日本成为新的世界造船霸主。2010年，中国造船业三大指标全面超越韩国，居世界第一。在历次造船产业转移过程中，其基本驱动力主要来自于资源和要素的比较优势。在欧洲向亚洲国家的第一次转移过程中，亚洲新兴造船国凭借劳动力土地等资源优势，成功击败了欧洲。尽管新兴造船国家如越南、土耳其、菲律宾等国家发展迅速，但当前和今后一段时期内，都无力扭转中、韩、日、欧四极造船竞争格局。中国在劳动力、岸线等资源上具有很强的比较优势，订单量巨大、政府的支援政策和船舶融资优势，这三大因素迅速提升了中国造船业的竞争力，使得中国在常规船舶的竞争优势得以充分体现。但是，从现代世界制造业的竞争状况来看，全球一体化经济已经使得地缘经济变得更为弱化，技术进步促使产业转移趋势加快。决定未来胜负的关键因素不仅需要具有比较竞争优势，还需要具备垄断竞争优势和核心竞争力等综合要素。就主要造船国家（地区）造船业总的发展趋势看，日本颓势明显；韩国增长势头仍很强劲；欧洲总体呈下滑趋势，近年来略有反弹；而中国则保持持续快速增长的态势。一、中国中国是造船四极中近年来造船能力增长最快的，特别是浙江、江苏、山东等地地方造船项目雨后春笋般兴起令业内人士叹为观止。从整体上看，新扩建造船设施主导了中国造船能力的增长方式。从竞争角度看，CSSC和CSIC两大国有集团近年来国际竞争力显著提高不容置疑，现有国内市场地位难以动摇；而两集团占国内造船总量高达70%以上，确保了中国在世界造船格局的地位。二、韩国韩国船舶工业进入新世纪以来加速发展，稳居世界造船业主导地位。三星重工、现代重工和大宇造船、现代三湖、STX造船、韩进造船在大型LNG船和LPG船、超大型集装箱船、钻井船等船舶上具有垄断优势。三、日本进入新世纪，日本造船业表现不尽人意，市场份额被中、韩两国不断瓜分。在常规型船舶上，油船市场份额较韩国差距不断扩大，散货船方面则面临着中国及新兴造船国家的强力挑战。在液化气船方面已被韩国超越，在超大型集装箱船方面落后于韩国。尽管日本在生产技术、生产效率方面仍保持很高的水平，但进步的幅度似乎不如中、韩两国。日本船企集中在一些专业化的造船企业，而传统的综合性重工业企业，其造船业务的发展表现平平。但日本作为传统的造船大国和强国仍有着丰富的底蕴，船厂技术实力、生产效率、船用配套等都处在很高的水平。四、欧洲欧洲在世界造船业中的地位比较特殊。当前欧洲造船业在常规船型，特别是大型常规船舶的建造上已远远落后于东亚地区，在一些特殊船舶（如海洋工程船、挖泥船）、高附加值船（如豪华游船、化学品船）方面，欧洲船企还保持着较强的竞争力。欧洲造船业具有较高的技术水平和强大的专门设备配套能力。全球造船格局短时期内不会发生太大变化，新兴造船国家目前所具备的竞争优势基本集中在人员和生产资料（土地、水、电等）的低廉成本方面，在国内需求方面普遍缺乏。表1：2011年造船企业三大指标完成情况统计表（单位：万载重吨）国别三大指标全球完成总量中 国韩 国日 本完成量占%完成量占%完成量占%造船完工1%529131.1%318218.7%新接订单量6942362252.2%265638.3%2894.2%手持订单量346101499143.3%1107032.0%531515.4%第三节 主要造船企业一、中国主要造船企业（一）外高桥造船上海外高桥造船是中国船舶工业集团公司麾下的骨干企业，是我国现有建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂。主要生产绿色环保型17万吨级好望角型散货船系列、11万吨级阿芙拉型/原油船系列、30万吨级VLCC系列、大吨位海上浮式生产储油船、深水半潜式钻井平台等系列产品。（二）大连船舶重工大船重工始建于1898年，是目前国内唯一有能力提供产品研发、设计、建造、维修、改装、拆解等全寿命周期服务的船舶企业集团，也是国内唯一汇聚军工、造船、海洋工程装备、修拆船、重工等五大业务板块的装备制造企业集团，被誉为“中国造船业的旗舰”。（三）江南长兴长兴造船隶属中国船舶工业集团，是我国三大造船基地之一，是世界最大的造船基地，基地采用“数字造船”和“绿色造船”等世界最先进的造船技术模式，实现壳、舾、涂一体化，重点建造VLCC、超大型集装箱船和LNG船等船种。长兴造船基地三条生产线分别是江南长兴造船有限公司、江南长兴重工有限公司和江南造船厂。（四）南通中远川崎船舶南通中远川崎船舶工程有限公司是中远集团与日本川崎重工业株式会社合资，1999年兴建的大型造船企业，主要从事各种散货轮、15-30万吨油轮和超巴拿马集装箱船、大型汽车运输船等高技术船舶的建造。（五）江苏新世纪造船江苏新世纪造船股份有限公司创建于1970年，是全国第一家造出万吨船的民营船厂，主要生产大型集装箱船、散货船、成品油船、化学品油船和原油船。（六）渤海船舶重工渤海船舶重工有限责任公司是中国船舶重工集团所属骨干企业之一，是中国集造船、修船、钢结构加工、大型水电设备制造等为一体的大型企业，主要生产成品油船、好望角型散货船、LPG船、矿砂船、科研船等。二、韩国主要造船企业（一）现代重工现代重工是全球最大的造船企业，造船设备世界最多、最大，造船坞11座，其中拥有世界最大的海上浮式生产储油船(FPSO)建造专用船坞，配置2台1600吨的龙门吊，年均生产能力达到100艘，年均最大建造量达1300万GT。主要船型：大型LNG船、大型集装箱船、中型集装箱船和LPG船、苏伊士型油船和好望角型散货船、滚装船和小汽车运输船、军船及特种工程船、VLCC、大型远洋运输船(FPS0)等。（二）三星重工是世界上首家采用浮船坞建造大型船舶的造船企业，拥有3座浮船坞，坚持走高技术高附加值产品路线，主要生产苏伊士/阿芙拉型油船、集装箱船和LNG船、豪华游船、钻井平台、FPSO/FSO和VLCC、客滚船。（三）大宇造船大宇造船是世界第二的超大型造船公司，拥有2座干船坞和3座浮船坞，主要生产LNGC、LPGC、LNG-RV（再气化）船、超大型集装箱船、苏伊士型油船、FPSO、RIG、Drill-Ship、海洋钻井平台等。其中LNG船在技术品质上处于世界领先地位，年产销量占整个世界1/3以上，排名世界第一位。（四）STX造船STX造船作为韩国一家中型造船企业，其发展速度最为引人瞩目。主要生产成品油船、化学品船和集装箱船、VLCC、散货船、LNG船、LPG船和超大型集装箱船。三、日本主要造船企业（一）今治造船今治造船集团位居日本造船产量的首位，拥有8个造船厂、15座船坞，主要生产LNG船、巴拿马型散货船、灵便型散货船、95型、60型和37型散货船IS大灵便型散货船（全球最大）、Mark型薄膜舱。（二）万国造船万国造船是日本第二大造船企业，拥有三家造船厂，能够制造VLCC、VLOC、巴拿马及好望角型散货船等多类型船舶，以建造大型油船和散货船为主，总部设在东京，所辖造船厂包括有明事业所、津事业所、舞鹤事业所、因岛事业所和京浜事业所(由NKK鹤见工场造船部门和神奈川工厂合并而成)，研究所设在津市，有关生产自动化设备的研制以有明地区为中心进行。（三）川崎造船川崎造船主要从事LNG运输船、LPG运输船以及集装箱船、散货船、大型油轮（VLCC）等各种船舶建造和维修业务，并在各种调查船、海洋结构体等海洋开发领域积累了雄厚的技术实力。在日本拥有神户船厂、坂出船厂2个船厂，在中国与中远等公司合资设有船厂。（四）常石造船常石造船是日本一家中型造船企业，成立于1917年，总部设在广岛县福山市，主力船型是系列散货船和阿芙拉型油船，设有常石工厂和多度津工厂、菲律宾的TSUNEISHI重工及常石集团（舟山）造船四个基地，员工过万人。第四节 世界造船业发展态势及趋势预测船舶制造业是为水上交通、海洋开发和海军建设等提供技术装备的现代综合性产业，是劳动、资金、技术密集型产业，工业关联度大、带动力强，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业的发展具有显著的带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大，被绝大多数国家列为重点发展的支柱产业。一、造船业发展态势当前，世界经济增长速度减缓，全球船舶运力和建造能力过剩，全球航运业复苏不稳定，造船市场有效需求不足，整个航运业可能再次走向低谷，世界船企在“融资难、接单难、交船难”之后又要面临“盈利难”的挑战。同时，国际市场对船舶安全、绿色、环保要求全面提高，倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势低迷，而以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和海工装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。先进造船国家加强技术封锁，不断构筑技术壁垒；世界造船竞争格局面临深度调整，市场竞争将更加激烈。从2003年开始，世界造船业出现了前所未有的兴旺期，新船完工量不断创历史新高。受金融危机的影响，2008年成为自2003年以来船舶市场兴旺周期的转折年，持续了近6年的兴旺行情最终在这一年落下帷幕。供求关系失衡的船舶市场在金融危机冲击下已开始了新一轮的调整。专家预测，未来3年整个国际造船业将呈下降趋势，预计到2015年以后才会逐渐好转。表2：20042011世界造船业三大指标比较（单位：万载重吨）造船指标2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年完工量60217129744078209771122031460715891新船订单1025373871416024090154384219120606246手持订单21954220173042650149577104888447259.635610新船订单与完工量之差42322586720162705667-7984-2547-9645手持订单增长率-0.287%38.19%64.82%15.08%-15.30%-3.32-24.65图1 船舶交易价格综合指数二、造船产业发展趋势预测在供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和金融信用全面收缩，船东融资难度加大，造船成本上升等因素的影响下，2012 年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻，据专家预测，2012 年世界新船订造量约为 70008000 万载重吨，造船完工量约 1.5 亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格将可能继续下滑，但对于万箱级集装箱船、LNG船等船型，其价格有望保持相对稳定。 预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，由于2012年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。我国船舶工业仍将面临“融资难、接单难、交船难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。（一）未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。LNG船、大型海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，特别是散货船价格持续低迷，油船价格也在低位徘徊。集装箱船订单成交活跃程度将出现减缓迹象。但目前我国海军力量的发展以及海洋工程装备制造的刚刚起步可能会给船舶行业带来新的机遇。国家“十二五”规划已将海洋经济列为新的经济热点，政策的扶持将对船舶和海洋工程装备产业发展起到极大的推动作用，尤其是海工装备产业，不少人士认为现在是最好的发展时机。对于中国造船企业而言，海工业务增长无法弥补造船行业下行带来的负面影响，预计未来整体业绩将出现下滑。（二）造船行业兼并重组加剧。我国的造船业由于此前不注重产品结构性问题，目前面临严重的产能过剩，很多企业经营困难，预计未来2-3年船舶行业兼并重组浪潮降至。据悉，目前我国拥有各类船舶制造企业大概4000家，其中规模企业不足300家，前十大造船企业造船完工量总和仅占全国总量的52%。而韩国总计有60余家船厂，但韩国五大船厂造船完工量总和约占全国的80%。我国造船业明显显现资源分散、集中度不高、企业规模不够的劣势，未来实现造船业的兼并重组将是当务之急。第五节 金融危机对造船业发展的影响全球造船业具有明显的周期性，与世界经济发展走势具有滞后的吻合性。造船业每轮周期具体时间没有明显的规律性，主要跟全球经济的走势相关。全球造船业上一个景气高点在1969-1974年，之后经历了一个漫长的低迷期，直到1997年全球造船业才开始复苏，进入21世纪，特别是从2002年-2007年，世界造船业出现了前所未有的兴旺期。金融危机的发生给造船业带来了巨大的影响，航运需求下降导致新船订单减少，船价下跌。金融危机爆发，全球经济放缓，海运费暴跌，造船业景气度从高位回落。一、对日本造船业的影响目前而言，日本造船业受到金融危机的影响相对较小，所遭遇到船东撤单的数量也远远低于韩国和我国造船业，这其中主要有如下几方面的原因：一是日本船厂本身接单策略的原因。金融危机爆发之初，日本各大船厂手持订单饱满，生产任务普遍排至2011年左右。造船钢材价格上涨使得日本各大船厂确定了谨慎接单的经营策略，接单量一直处于较低水平，因而金融危机后国际船市的大幅下滑并没有对其接单策略产生实质性影响。二是日本造船业近年来能力扩张幅度远远不及韩国和我国造船业。日本船厂在最近几年几乎没有进行过像样的造船能力扩张项目，日本国内几乎没有新建任何船厂，日本船企最近只进行过新增龙门吊、扩大钢材加工能力、新建涂装车间、扩大分段能力等设备设施改造项目，但这些项目的直接目的是提高劳动生产率，而不是致力于扩大造船能力。由于始终坚持存量盘活的策略，日本造船产量的扩大始终是建立在强大的生产技术支撑之上，也就不存在我国和韩国新建船厂所必须面对的资金、技术等方面的风险，因而遭遇船东撤单的风险就很低。三是日本船厂的客户基本上都是日本船东，据统计日本船厂手持订单中有将近65%来自于日本船东。日本船厂手持订单的前三家船东分别是商船三井、日本邮船和川崎汽船，这些船东与日本船厂都有着长期的稳定的战略联盟关系（三井造船是商船三井的股东，川崎汽船和川崎造船都是从川崎重工集团分离出去的公司），是典型的“共存共荣”。目前，日本船厂面临的最大撤单威胁来自于海外船东的订单，但是由于日本船厂在签订合同时有非常严格的程序，在船东没有落实预付款担保的情况下船厂普遍不签约，这使得日本船厂的订单质量普遍较高，船东撤单的成本也比较高，因而日本船厂的撤单较少。四是日本国内经济的影响。到面前为止，日本经济受金融危机冲击的程度要小于欧美国家，日本银行体系抵御金融危机的程度要强于欧美银行业，日本船厂和船东在资金方面并没有象欧美国家那样困难，也就在一定程度上避免了撤单的发生。此外，本国船厂承接本国船东订单，从本国银行进行融资，从本国钢铁和配套企业采购原材料和设备，造船合同大量采用本国货币签订，这种几乎封闭式的产业运行体系也使得日本造船业在本次金融危机具有其它国家所难以具备的抵御风险的能力。二、对韩国造船业的影响近年来，韩国造船业扩张幅度较大，特别是一大批新兴船企陆续上马，因而在金融危机下韩国造船业受到了较大的冲击。综观整个世界造船业在金融危机下的表现，韩国船企特别是中小型新兴船企可以说是处于本次金融危机的“风头浪尖”，韩国船企所遭遇的撤单数量多、范围大，撤单和资金紧张对船厂的影响也十分严重，一批船厂将不得不面临破产重组的困境。韩国造船业受金融危机的影响主要表现在以下几方面：一是接单量迅速下滑。这一点虽然是金融危机下世界造船业的共性特点，但是对于韩国船企却有着不同寻常的意义。一般而言，由于韩国造船业是当前世界造船业的龙头，即便是在市场形势极度不佳的情况下，韩国造船业依靠其自身实力和优势也应该能够在有限的市场中争取到部分订单。但事实却恰恰相反，即便是韩国的一流船企也难逃“交白卷”的厄运。2008年1012月份韩国现代重工和大宇造船海洋的接单一直为零，10月份以来韩国三大船企只有三星重工在10月份承接了1艘11.5万吨油船订单。二是撤单量大，范围广。韩国一家新兴船厂遭遇三家船东累计撤单散货船订单20艘，原因就是无法获得预付款退款担保，连现代重工这样的大型船企也同样遭遇船东撤单，这场危机对大型船企的冲击不可小觑。目前，已经有欧洲船东开始要求韩国船厂延期交付主要原因就是资金紧张，加上集装箱船航运市场未来前景十分不乐观。韩国船厂目前是持否定态度，但是考虑到当前的市场形势，预计韩国船厂的大型集装箱船订单将不可避免地出现延期交船的现象。三是大量新兴船企经营陷于困境。由于资金链断裂，韩国一些新兴船厂向银行申请破产重组，向银行提出紧急资金援助要求。三、对中国造船业的影响受国际金融危机的影响，国际航运市场急剧萎缩，我国船舶工业受到严重冲击。“接单难、交船难、融资难”成为行业的主要困难。船舶产业发展长期积累起来的大而不强、重复投资产能过剩、自主创新能力薄弱、经济增长方式粗放、高端产品竞争能力不强、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等深层次矛盾凸现。一是新接订单急剧减少。危机爆发之初，我国船舶工业月均成交30万吨，订单成交量、新承订单锐减。二是企业融资出现困难。船舶企业资金贷款和获得保函难度加大，部分船厂生产陷入困境，船东融资也出现困难，一些船东要求撤单，甚至提出弃船。 三是履约交船风险加大。随着航运市场的持续低迷，船东对造船要求更加苛刻，船舶企业面临较大的推迟接船、撤单和弃船的风险。订单被撤销势头有所增加。 第六节 全球新造船市场特点 2010年是金融危机以来全球新造船市场新船成交量远超预期的一年，新造船市场呈现以下特点： 中国成为全球第一造船大国。据克拉克松统计（按载重吨计），2010年中国在三大指标上均超过韩国，成为名符其实的全球第一造船大国。但从金额来看，中国在完工船舶和手持订单方面均落后于韩国，显示出中国在高附加值船舶建造领域仍落后于韩国。这也反映出中国离全球第一造船强国还有一定的距离。 散货船成为推动新造船市场发展的主要船型。散货船是2010年全球新造船市场的主要推动力。全年成交7000万载重吨，约占全球新船成交量的58%。究其原因，随着新兴国家的崛起，市场对运输铁矿石、煤炭等物资的船型需求不断高涨，超出人们的预期，近几年成交量不断攀升。尤其是超巴拿马型散货船更是受到市场的青睐，全年新船成交256艘，占散货船成交总量的30%，而前几年这一比例仅为10%左右。 集装箱船市场复苏势头明显。2010年下半年，集装箱船市场开始活跃。随着长荣“百船订造计划”的曝光，集装箱船一下子成为了市场的焦点，市场信心不断增强，成交量不断放大。其主要原因，一是由于全球经贸形势的复苏带来了全球贸易繁荣。据IMF预测，2010年全球经济增长率达4.8%，全球贸易增长率达11.4%。二是航运市场复苏带来船东经营环境的改善和对未来良好的预期。 新兴船东成为重要力量。从总体上看，2010年下单的船东主要还是新兴船东，但从各种具体船型来看，不同市场下单船东有不同特点。按照目前船队规模可以看出，排名前20位的油船船东船队规模占全球油船船队规模比重为35%，而其订单量仅占全球油船新船订单量的26%；散货船这一比例分别为28%和9%；集装箱船均为44%。这说明集装箱船订单基本上均来自于传统船东，而散货船则是新兴船东在其中扮演了重要角色，油船部分新兴船东起到的作用要低于散货船。这一方面同各种船型的贸易形势有关，集装箱贸易是网络贸易，对网络中的各点均有一定的要求，新兴船东进入集装箱航运市场门槛较高，而油船和散货船贸易均为“点对点”贸易，新兴船东进入难度相对较小；另一方面，同各种船型运输的货种有关，作为运输原油和成品油的油船要求有大量的基础设施相配套，如油库、炼油厂，新兴船东进入门槛较高，而散货船运输铁矿石、煤炭等货物受到的约束要小得多。 大部分船厂尚未接单。按照克拉克松手持订单统计，目前全球船厂手持订单中有订单的船厂有593家，2010年承接订单的企业有165家，仅占全球船厂总量的28%，也就是说有72%的船厂尚未接单。而中国有70的船厂尚未接单。 从具体企业来看，未接单的代表性企业主要包括日本的名村船厂、今治船厂、三井船厂、辛阳船厂、石川岛播磨船厂、川崎重工、佐世保重工、住友重工，韩国的东方船厂、21世纪船厂、SLS船厂等船厂。从企业类型来看，大部分船厂主要建造船型为散货船，同我国船厂所承接船型相类同。第二章 造船产业发展特点近年来，世界造船市场需求结构发生明显变化，散货船需求走低，大型集装箱船、海洋工程用船等高技术船舶需求明显增加。受欧美债务危机愈演愈烈影响，全球经济二次探底风险增加，航运市场疲软，造船市场需求降低，航运公司和造船企业再次陷入融资难的困境。在这种大背景下，世界造船业总体竞争格局出现了一定的变化，主要造船企业为避免再次重陷2008年国际金融危机的困境，已经采取了一定措施为再次过冬做好准备。 一、中韩主导新船市场今年前三季度中国造船完工量和手持订单量占世界市场份额为41.2%、43.5%，分别比韩国造船业高出8.2、11.6个百分点（以载重吨计算）。中国造船业在造船完工量和手持订单量方面以绝对的优势领先于韩国造船业，位居世界第一。但是在新接订单量方面，如果按载重吨计算，中韩两国水平基本相当，中国造船业仅以10万载重吨的优势轻微领先于韩国造船业。但是今年前三季度韩国造船业承接了批量大型集装箱船、钻井船、LNG船等高技术高附加值船舶订单，如果以修正总吨计算，韩国造船业承接订单量占世界市场份额达51.3%，远高于中国造船业承接订单量。无论以载重吨或修正总吨计算，中韩两国前三季度新接订单量合计占比分别为80%和90%左右，可以说前三季度中韩两国基本上主导了世界新船市场。二、散货船为交，海工船需求增加从细分船型成交情况来看，散货船依旧是今年成交的主力船型，成交量在全球新船市场绝对优势地位。在大型集装箱船批量订单的带动下，集装箱船一改去年颓势，成为今年前三季度成交的主力船型。此外，在海洋能源开发热潮下，海洋工程用船需求明显增加，LNG船今年前三季度成交44艘，以载重吨计算达372.3万载重吨，成交量超过油船，在船型成交量中排名第三。从散货船市场来看，今年前三季度80%的散货船订单由中国承接。韩国造船业仅承接了325万载重吨的散货船订单，主要承建企业为中小型船厂以及海外分船厂，值得注意的是大宇造船海洋位于中国的分段厂目前也开始批量承建散货船订单。从集装箱船市场来看，韩国造船业则承接了大部分订单。今年前三季度，韩国造船业承接了1235万载重吨集装箱船订单，占全球集装箱市场的72.4%。在8000箱及以上大型集装箱船方面，韩国船企市场占有率更高，达83%。中国造船企业前三季度在大型集装箱船建造方面取得突破，扬子江造船首次承接批量万箱级集装箱船订单。但除了大连重工和熔盛重工承接数艘6600箱集装箱船外，大部分承接的集装箱船订单均为4000箱以下的中小型集装箱船。值得一提的是，今年前三季度受油价居高不下、日本核辐射带动天然气需求上涨等因素影响，LNG新船订单量出现明显增长。今年前三季度，LNG新船订单量达到44艘，超过2007年的历史高峰。其中大部分订单为韩国船厂承接，三星重工凭借多年的建造经验承接了19艘LNG船舶，位居全球之首。日本由于日元升值、成本过高等一系列因素，尽管有丰富的建造经验及相应的技术，仅有三菱重工承接了1艘LNG新船订单。中国则是有过建造经验的沪东中华船厂首次承接了海外船东4艘LNG新船订单。三、中韩造船业呈错位态势从占据市场份额90%以上的中韩两国来看，两者的接单结构呈现出明显的差异。前三季度尽管中国船企在大型集装箱船等高技术船方面有所突破，但在接单方面依然以散货船为主。中国凭借成本及规模优势承接了大量散货船订单，散货船接单占比高达70%。韩国造船业已经将发展重心转移至大型集装箱船、海洋工程船等高技术船舶领域并承接了大量订单。今年前三季度，韩国造船业集装箱船订单占新接订单的50%左右，LNG船占比超过10%，散货船占比仅为10%左右。在批量高附加值船舶带动下，今年前三季度韩国造船业共计承接436亿美元新单，每载重吨平均接单金额为1801.7美元，和以散货船建造为主的中国造船业相比，韩国造船业总体接单金额和平均接单金额均是中国造船业的三倍还多，两者差距十分明显。目前韩国造船业在集装箱市场占有率超过80%，中国造船业在散货船市场上占有率亦为80%左右，两大造船国家在细分市场上各领风骚，错位竞争态势明显。四、兼并重组趋势明显今年前三季度在市场形势已经转变的情况下，世界造船业呈现出明显的两极分化局势。大部分中小型船企由于缺乏技术实力和规模经济，在总体需求不高的情况下已经难以获得订单，手持订单的日益缩减使得生产经营陷入困境。而有实力的企业则抓住时机，通过兼并重组低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务发展。今年3月中国民营船厂扬子江船业，通过增加资本投入，共计认购鑫福造船厂60%的股份，并斥资将其改造为大型集装箱船、VLCC等大型船舶产品生产基地，为承接万箱级集装箱船打下生产基础。7月，扬子江船业收购了江苏润舟重工的54.47%股权，扩大了造船空间和海岸线资源并缩短了生产周期。8月份大宇造船海洋重演了10年前亚洲金融危机现代重工监管汉拿重工的举动，获得大韩造船3年的生产经营监管权并将于监管期满后优先收购大韩造船。另外，受造船周期波动影响，造船企业加快业务多元化发展已成趋势。通过兼并重组低成本快速实现业务多元化已经成为大部分船企的首选。在韩国，为了增强陆地工程成套设备的竞争力，三星重工收购了锅炉企业，大宇造船海洋并购了大景机械。为了加快向重工企业转变，大宇造船海洋还计划收购韩国船用配套企业Daekyung Machinery & Engineering Co.，Ltd的部分股份以及现代商船公司（HMM）的部分股份。在中国，扬子江船业为了推动自身海洋工程业务的发展，正积极收购PPL控股，以实现对新加坡PPL船厂控股。今年4月熔盛重工全资收购全柴动力，促进其发动机业务快速发展。大型航运公司中集集团6月份收购蓬莱中柏京鲁船业51%的股份，可能涉足集装箱船建造领域。五、主要造船企业利润明显下降今年第三季度，随着造船企业交付的订单多为危机后承接的低价船舶，加上钢板价格上涨，成本上升等因素，主要造船企业利润和运营利润率呈现明显下降趋势。以韩国三大船企为例，第三季度现代重工、三星重工和大宇造船海洋运营利润分别较去年同期下降36%、42%和56%，运营利润率分别较第一季度下降6.6、4.4和6.9个百分点。对于接单较为提前的日本造船企业来说，尽管目前手中仍持有危机前承接的高价船舶，但是受日元升值，成本过高因素影响，利润也呈现下滑趋势。今年上半财年（49月）三井造船净收入为72亿日元，同比下降37%。住友重工造船业务运营利润为57亿日元，较去年同期下降78%。三菱重工上半财年亏损10亿日元。日本六大造船企业有五家预计今年造船业务会出现亏损，惟一预测盈利的三菱重工目前也将造船业务全财年利润由年初的50亿日元下调为零。六、日韩加强全球战略布局今年前三季度，受船市需求下滑、生产成本上升等因素影响，日韩造船企业加强了全球性战略布局。韩国造船业秉着以技术换市场的想法，今年于金砖四国的海外发展取得了进一步进展，并开始将目光投向非洲地区。现代重工持股10%的巴西OSX船厂7月份已经开始建造南美洲最大的船厂。巴西本土AtlanticoSul船厂凭借三星重工的技术支持今年首次承接了数艘钻井船新单。大宇造船海洋位于中国的分段厂目前已经开始承建中小型散货船。STX造船海洋通过为俄罗斯联合造船（USC）提供造船相关技术从俄罗斯Sovcomflot公司获得了4亿美元LNG新船订单。在非洲地区，今年6月现代重工和尼日利亚政府就新建海洋工程工厂签署了一份谅解备忘录。大宇造船海洋今年计划投资60亿美元于南非理查兹湾新建一座修船厂。日本造船业则是日元升值、竞争力下降的情况下，将全球化发展作为摆脱困境的发展策略。今年初日本国土交通省和土耳其政府签署了谅解备忘录，其中针对土耳其船厂大规模建造沿海船舶情况，日本政府将对其提供技术支持以及出口船用配套设施。5月，日本政府和挪威签署了合作备忘录，双方将在LNG船舶建造、海洋工程、风力发电等领域展开技术合作。8月，日本舶用工业会和巴西造船协会SINAVAL签署了业务合作协议。企业方面，今年三菱重工在间断了25年之后，从其造船事业部派遣常驻人员到新加坡办事处。石川岛播磨海事在土耳其伊斯坦布尔设立了销售机构。常石造船将增加常石舟山、常石宿务在建船型种类，并表示可能将在东南亚或是南非地区选择合适的地点再建分厂。川崎重工表示未来可能将LNG船舶转移至南通中远川崎建造。大岛造船可能于越南新建船厂。和韩国不同，日本造船业目前考虑的并非是单个船企海外发展，而是继续以海事集群的形式，日本船企和配套企业联合走出去，在国外成立工业园区。在保持其固有优势基础上造船业和配套业整体谋求海外发展的道路。七、主要船企加大海工发展力度今年前三季度，韩国造船企业以三大船企为主承接了大量海洋工程订单。凭借高额海工订单，三大船企提前完成全年接单目标。在市场预期较好的情况下，世界主要船企均将大力发展海洋工程业务。韩国造船业除三大船企之外，一些有实力的中小型船企开始发展海洋工程业务。今年年初现代三湖、成东造船、SPP造船海洋均表示要发展海洋工程业务。其中成东造船已于今年5月便承接了首艘FSO订单，正式进军海洋工程装备市场。另外韩国造船业已经开始注重海洋工程配套业务的发展。韩国政府打算打造海洋工程设备集群，主要目的就是为了推进海洋工程设备本土化。现代重工已经计划将其HiMSEN发动机发展为海洋工程设施专用发电机。和韩国相比，中日两国在海洋工程业务上发展稍显滞后。今年前三季度中国主力船企把握住海洋工业装备市场大好的机遇，承接了部分海工订单。上海外高桥、大连重工、招商局重工分别从国外船东承接了数座自升式钻井平台订单。南通中远船务前三季度共计承接两座辅助钻井平台及3座自升式钻井平台以及两座半潜式钻井平台，是中国前三季度承接海工订单最多的企业。上海船厂承接的两艘钻井船订单是我国拥有完全自主知识产权并完整建造的首个钻井船项目。此外，中国企业开始全面参与全球竞争。目前，大连重工和法国TECH鄄NIP、中海油联合组团参加竞标20亿美元的尼日利亚Egina油田FPSO项目。日本造船业目前是将海洋工作业务作为发展的蓝海战略，从政府和企业层面均计划通过海外合作、技术研发、融资支持等方式加强海洋工程业务发展。但今年前三季度仅石川岛播磨承接了一座FSO订单，三井造船下属海洋工程子公司MODEC从巴西承接两艘FPSO订单。三菱重工承接了两艘物探船。统一造船今年9月统一造船交付了其首艘平台供给船（PSV）。八、欧洲船舶融资紧缩今年年初，作为全球最大的船舶融资银行德国北方银行宣布2011年将增加新发船舶融资贷款额度。挪威DnbNOR银行表示今年将提升新发船舶融资金额至80亿美元。种种迹象均被视为船舶融资市场好转的信号。但是时隔数月，随着欧美债务主权危机愈发严重，金融机构问题丛生，银行运营相继出现问题。目前欧洲银行不断收紧贷款条件，船舶融资市场已经处于极度紧缩的状态。除北欧部分银行外，大部分欧洲船舶银行自2008年金融危机后再次暂停船舶融资业务，之前进行或者正在洽谈中的融资个案亦需要重新定价。在融资困难的情况下，欧洲船东可能暂缓订单或者出现撤单的情况。据韩国媒体报道，目前韩国已经出现有船东因为融资问题提出了延期交船的现象。2008年金融危机导致造船市场的萧条让各国政府充分意识到融资对造船业发展的重要性。在目前欧洲船舶融资市场再次紧缩的情况下，中日韩政策性金融机构通过金融手段对本国造船业给予了极大地支持。韩国政府计划今年船舶融资规模将达到4.1万亿韩元。今年前9个月，日本国际银行共计对15艘出口船订单提供融资支持。预计全年获得出口信贷的船舶将达到25艘，创下历史融资规模最高纪录。但是对于亚洲政策性金融机构来说，特别是随着中韩两国通货膨胀加剧，中央银行陆续提高贷款利率，贷款规模也出现紧缩。即便未来能为出口船舶提供足额贷款，贷款利率也将有所上升。九、中韩竞争加剧，中国或爆发大规模兼并重组在船市需求日益不足的情况下，主要造船国家企业之间的竞争将愈发激烈。尽管目前中韩两国呈现出明显的错位竞争优势，但是这种错位竞争趋势能否延续主要还是取决于市场的变化。毕竟今年成交的大型集装箱船、LNG船订单中有部分为投机性订单。一旦大型集装箱船、海工用船等市场需求不足以支撑韩国船企产能时，其将再次回归散货船市场并将和中国企业进行激烈竞争。目前中国造船业已经在大型集装箱船、海工用船等高端市场上有所发展。未来无论是在高端市场还是在普通商船领域，世界造船业市场依然将由中韩两国主导，两国之间的竞争都将加剧。十、兼并重组将进入实质性操作阶段2008年金融危机过后，世界造船业并没有像许多业内专家预计的一样爆发大规模兼并重组的现象。一方面是刚经历船市的火热，一些中小型船企的手持订单还较为充裕，另一方面是散货船市场最先反弹，一些中小型船企还是承接到了部分散货船订单。但是目前市场形势已经转变，在散货船需求降低的情况下，大部分中小型船企已经难以获得订单。手持订单的日益缩减使得中小型船企的经营陷入困境。目前韩国造船业已经出现了大规模中小型船企倒闭重组或转为修船企业的案例。在全球经济可能出现二次探底的情况下，航运市场目前已经出现下滑，考虑到造船市场的滞后性，在未来的一段时间内，船企的生存环境将迅速恶化，一批缺乏技术实力和规模经济的中小型船企将率先倒闭。有实力的企业则将采取兼并重组策略，低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务发展。预计未来造船业间兼并重组案例将进入实质性操作阶段。但是需要指出的是，中日韩三国的兼并重组将呈现出明显的不同。韩国造船业目前已经形成以大型船企为主的产业格局，集中度较高，总体兼并重组动作不会很大。可能的兼并重组存在于韩国大型船企为扩大生产规模兼并重组本土中小型船企，或者是可能瞄准潜在市场，对海外船企实施兼并重组。日本造船业一方面目前总体造船规模已经不是很大，另一方面企业几乎都遭受日元升值、成本过高等问题，未呈现出明显两极分化现象。预计日本造船业兼并重组将以强强联合，增加规模经济，降低生产成本为主。中国造船业受中小型船企数量众多、总体技术水平不高、产业集中度不高、船企之间两极分化严重等因素影响，特别是在市场形势不好的情况下，可能出现大批中小型船企面临破产重组的局面，预计未来中国造船业将爆发大规模的兼并重组案例。十一、造船业利润呈下滑趋势目前日韩造船业从业人数已经出现下滑，中小型船企破产重组数量增加，大型造船企业经营利润也出现下滑，整体造船业的规模和利润呈下滑趋势。从经济基本面来说，欧债危机依然存在，世界经济不确定因素较多，二次探底可能性增加。受经济基本面不好影响，国际主要航运公司经营业绩出现下滑，从而加剧新船市场需求萎缩，船价上行动力明显不足。从金融环境来说，全球船舶融资出现紧缩，主要造船国进入加息通道，船企融资困难并且融资成本大幅增加。日元强劲升值情况未得好转，人民币进入缓慢升值区间，韩元对美元汇率波动较大，这些均对中日韩主要造船企业经营业绩造成负面影响。从船企角度来说，大部分船企危机前承接的高价船舶订单基本交付完毕，危机后承接的低价船舶逐步纳入销售体系。加上钢板价格、人力成本上涨等因素，船企利润必将呈现明显下滑趋势。目前韩国已经有机构预计韩国三大造船企业目前10%的运营利润将于明年下降至5%左右。无论船市未来走势如何，在激烈竞争下，船企基本上已经告别高利时代，利润呈下滑趋势。第三章 船舶配套业的发展船舶配套设备是船舶高附加值的主要载体，船用设备是影响船舶成本、性能、效益、质量的重要因素，也是现代化船舶的重要组成部分，其价格约占船价的60%至70%。各国在大力发展造船业同时，也在逐步加强船舶配套业的发展。随着东亚全球造船中心地位的巩固，世界船舶配套业的产业布局以及市场竞争格局等也正在发生重大变化，欧洲船舶配套业独霸天下的局面已成过去，全球市场份额正在下降，而韩国和中国船舶配套业的比重快速上升。韩国甚至超过日本，成为全球第二大船舶配套国。如今，欧洲、日本、韩国在船舶配套业领域逐渐形成三足鼎立之势，而中国作为该领域的后起之秀，正在向着船舶配套业做大做强的目标快速前进。第一节 船舶配套业总体特点一、船配强手各有所长目前，世界船用设备的研制主要集中在欧洲和东亚，欧洲主要包括德国、芬兰、英国、丹麦、法国、挪威、瑞典、荷兰、