港口物流产业的竞争战略分析

上海港口物流产业的竞争战略分析1 港口物流产业的地位与特点1.1 物流的概念及其发展1.1.1 物流的概念物流一词，译自英文LOGISTICS，最早出现在美国。1915年阿奇萧在市场流通中的若干问题一 书中就提到物流一词，当时的物流是指销售过程中的物流。第二次世界大战中，围绕战争供应，美国军队原建立了后勤（logistics）理论，并将其应用于战争活动中。那时的后勤是指将战时的物资生产、采购、运输、配给等活动作为一个整体进行统一布置，以求战略物资补给的费用更低、速度更快、服务更好。1956年，日本派团考察美国的流通技术，引进物流概念，借用汉字译为“物流”，我国直接引作汉译外来词。目前，世界上尚无统一完整的物流定义，但较为普遍认可的是美国物流管理协会对物流的一个定义：“物流是为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。”这个过程涉及到运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处理、货物拣选、包装、流通加工、信息处理等许多相关的活动。物流就是这些本来各自独立但又有某种联系的相关活动的集成，物流在企业生产领域、供应领域和产品销售领域发挥了重大作用，降低企业生产成本，增加了企业盈利、推动了企业经营的价值，物流被成为“第三利润源泉”，受到了广泛的关注。1.1.2 物流在国际上的发展历程随着经济快速发展、科学技术水平的提高以及工业化进程的加快，大规模生产、大量消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散进行的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”。从50年代到70年代，围绕企业生产经营活动中的物资管理和产品分销，发达国家的企业开始注重和强化对物流活动的科学管理，在降低物流成本方面取得了显著的成效。进入80年代以来，随着经济全球化持续发展、科学技术水平不断提高以及专业化分工进一步深化，在美国、欧洲一些发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的物流革命。首先是企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统，物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及其表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。1.1.3 国内和上海市物流产业的现状及存在的问题(1)国内物流产业的现状相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展的主要特点是：A. 企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪。近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。一是跨国公司在中国从事生产经营活动、销售分拨活动以及采购活动过程中，对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。目前，我国一批颇具竞争实力的优势企业，例如海尔集团、青岛啤酒、上海宝钢等，在市场扩张的过程中，在不断优化企业内部物流系统的基础上，已开始尝试和利用专业化物流服务。三是在一些新兴的经济领域中，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。B. 专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展。近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分构成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务，如丹麦有利为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务，如UPS、TNT等国际大型物流企业在纷纷进入中国的快递市场。二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。例如，中国发展规模较大的准物流企业中外运集团在与摩托罗拉（中国）公司的合作中，根据客户市场的发展和物流需求的变化，不断规范、调整和创新企业的物流服务内容，提高服务质量，使物流服务内容从简单空运发展为全程物流服务，服务区域从天津市场扩展至全国，服务规模从最初的几笔货物发展到每月数百吨，成为摩托罗拉（中国）公司最主要的物流服务供应商。三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。(2)上海物流业发展状况 经济长时期的稳定快速增长促进了物流业的迅速发展，物流也对上海经济增长的贡献日益显著。改革开放使上海经济获得了长足的发展，经济体制改革带来的经济高速增长产生了对物流的巨大需求，上海物流业也同国民经济其他部门一样有了较大发展。与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等行业都有较快发展，参照深圳等地的大口径统计方法，物流业包括交通运输、邮电、仓储、批发零售等行业，十年来物流业对上海经济增长的贡献十分显著。1999年上海市物流业增加值达百 670.48亿元，占全市GDP的16.6%，比1990年增长了 6倍，年均增幅达2 2.3% 物流业增长率与GDP增长率之比为1.1：1。其中邮电通讯业增长最快，10年来年均增幅达到45.8%在物流业中所占比重从1990年的3.4上升到1999年的16.59%, 说明通讯领域的高速发展对物流业的发展产生了深刻的作用（见表1-1）表1-1：19901999年上海物流业增加值的构成分析（单位：亿元）年份 国内生产总值 物流业增加值（占GDP的比重） 交通运输业（占物流业增加值的比重） 仓储业（占物流业增加值的比重） 邮电通讯业（占物流业增加值的比重） 批发和零售贸易（占物流业增加值的比重）1990 756.45 109.65(14.50%) 55.3(50.43%) 3.14(2.86%) 3.73(3.40%) 47.48(43.30%)1995 2462.57 368.38(14.96%) 109.45(29.71%) 11.33(3.08%) 48.98(13.30%) 198.62(53.92%)1998 3688.2 616.22(16.71%) 124.97(20.28%) 14.86(2.41%) 104.59(16.97%) 371.8(60.34%)1999 4034.96 670.48(16.62%) 145.15(21.65%) 15.62(2.33%) 111.2(16.59%) 398.51(59.4%)增幅 20.4% 22.3% 11.3% 19.5% 45.8% 26.7% 交通运输能力大为提高，物流规模不断扩大，对外物流量快速增长。改革开放以来，上海加大了对交通运输建设的投入，形成了上海港、上海站、浦东虹桥国际机场等海陆空重要枢纽，形成了以公路为主骨架的联结陆海空主枢纽的立体化的交通网络，市场物流网络逐步扩大，各种运输工具的数量和质量也都有很大提高，以5种运输方式组成的综合运输体系基本形成。上海港口和航运的基础设施已广泛改善，现有生产专用泊位273个，公用码头生产泊位138个，内港口11个，泊位码头2937个，水水联运、水陆联运初成体系；上海是我国唯一拥有两个机场的城市，虹桥国际机场属国家一级民用机场，设计年客运吞吐能力 9 6 0万人次，货运仓库年处理能力96万吨，浦东国际机场一期工程建设跑道一条，设计年就吞吐能力 2000万人次，货运仓库吞吐能力75万吨，浦东国际机场的运行，大大增强了上海空港基础设施能力；上海公路交通是联结各种交通方式的纽带，上海位于三条国道主干线和四条国道的交汇处，并通过境内的高速公路与周边省市公路及全国公路网相衔接，至1998年底上海公路通车总里程达4104公里；铁路方面，上海是全国十大铁路枢纽之一，运输线路包括沪宁线、沪杭线和15条支线及联络线、79条专用线，与上海工业紧密配合，形成网络，与港区相连，构成水陆联运。运输能力的提高，为上海物流业的发展奠定了重要的基础。随着集装箱运输率、包装标准化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的现代化水平也不断提高，上海的物流规模不断扩大。1999年上海物流总量达到4.84亿吨（见表1-2）其中：公路和航空货运的发展显得较为突出，在各种运输方式完成的货运比重构成中，公路从1990的第二位跃居首位，占货运总量的一半以上，上升趋势十分明显；航空货运更是以二倍于经济发展的速度发展，浦东国际机场的投入运行，进一步增强了上海空港基础设施能力，1999年上海空港货邮吞吐量比上年猛增34.4%,达76.6万吨水运中集装箱运输发展的比较快，1999年，上海港货物吞吐量达到1.8 6亿吨，比上年增长13.7% 随着大小洋山国际深水港的建成，远洋运输特别是集装箱运输将继续得到快速发展铁路货运发展缓慢，由于铁路运输货物必需通过公路，再加上铁路路网密度低，“门到门”运输的可达性差，因此这些年铁路运输量呈下降趋势，10年来运量有所减少，97年4月 1日起，上海铁路局在上海与全国其他主要大城市间实行“定点、定线、定车次、定时、定价”的货运五定班列，以客车化的运输方式为广大货主提供优质服务表1-2：19901999年货物运输量（单位：万吨）年份 铁路(占货运总量的比重) 公路(占货运总量的比重) 水运(占货运总量的比重) 民用航空(占货运总量的比重) 货运总量1990 5186(19.4%) 8714(32.5%) 12864(48.0%) 13(0.05%) 267771991 5169 8888 13485 16 275581992 5527 9427 14607 19 295801993 6085 9194 15000 24 303031994 6230 7446 14882 27 285851995 6416 6273 14845 37 275711996 6213 25023 14544 41 458211997 5817 25991 14082 48 459381998 5292 26352 14529 57 462301999 4910(10.1%) 27171(56.1%) 16241(33.6%) 76(0.16%) 48398增幅 -0.17% 13.5% 2.6% 21.7% 6.8%改革开放促进了上海对外经济交往的不断发展，1999年上海与国外、市外的区域物流26761万吨，占当年全市物流总量的52，在市内移动的本地物流24717万吨，占48。 邮电通讯业的发展和信息化程度的提高，为现代物流业发展提供了全面的支持和保障改革开放以来上海邮电通讯事业以前所未有的规模和速度发展。公用通信网的通信能力和技术水平明显提高，邮电通信网已经覆盖所有城镇，至1999年底，上海的长途光缆线路总长度1580公里，住宅电话普及率79，邮电系统国际互联网用户43万户已具备提供现阶段物流业信息化所需要的通信能力信息港建设的阶段性计划“1520”工程已经实现，高速、宽带、大容量的信息网络平台及EDI等五个骨干网络，以及20个重点信息应用系统项目等已基本建成，IP城域网、宽带接入网及三网合一工程等正在为加紧建设。快速、高效的信息网络平台建设，为现代物流业发展提供了全面的信息支持和保障。在物流信息方面，从流通企业到管理部门，广泛采用电子计算机，各物流部门已初步形成覆盖面广，横向纵向相结合的信息网络，以现代信息技术为基础的专用物流信息网络开始在一些部门建立上海交通陆上运输网网上服务中心已经开通，具有网上政策咨询、运输经营业户和车辆查询、网上办事指南。网上投诉。网上公告等功能，上海已建成港航EDI信息系统，在沪所有从事国际，集装箱运输业务的航运公司、船舶代理公司，港口企业都已入网已经运行的进口船图、出口船图、进口舱单、进出口报文、堆存报文实现了无纸化运行，从事国际集装箱业务的具有货代功能的货运站、中转站也已加入港航EDI网；从事集装箱道路运输的企业也已建立了道路集装箱辅助 IC卡管理系统，已在港口、集装箱货运站、中转站实行了IC卡刷卡业务。 市场经济的发展呼唤社会化的物流市场，一批各具特色的物流企业脱颖而出。经济体制改革的不断深化，市场化程度的不断提高，促使传统物流向现代物流转换。在物资流通方面。商品流通体制发生了根本性变化。目前绝大部分生产资料已通过市场解决，物资流通市场主体向多元化发展。初步形成一支社会化、专业化的产业队伍，并建立了流通网络至1999年底，全市以批发为主的各类生产资料市场达到166个。商品交易市场近1000家，成交额700亿元。商业企业的经营方式也在不断地发生变化，一些新的、现代化的零售方式，如超级市场、方便连锁店、仓储商店等近年来在上海市场迅速发展起来，并已渐成规模，至1999年底全市连锁网点达3500多家，其中连锁起市门店1560家。邮购、电话订购、电视导购、网上购物等网络营销正在兴起商业经营方式的变化无疑会对物流产生新的需求，如配送的需要就日渐紧迫。在生产领域，随着改革的推进，经济的市场化程度不断提高，原来通过计划购销的方式，改革以后都通过市场来实现，因此，生产企业对物流的需要程度大大增加。（3）国内物流产业存在的问题我国的物流业经过近些年的加速发展，已经具备了相当的规模，但是从总体上还不能适应经济发展的需要，物流效益不高，与国际先进水平尚有很大的差距，在宏观和微观方面都存在一定的问题。A. 宏观方面的问题问题之一：条块分割的管理模式影响和制约着物流产业的发展。在运输管理体制上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有相应的管理部门和层次。国务院机构改革后，我国与物流直接相关的还有两委、三部、两局。国家计委、经贸委是对交通、贸易的宏观管理部门，外经贸部是国际货代市场准入的审批管理部门，国内贸易部改局后，仍是国内物资流通及贸易的行业管理部门和国内仓库资源的主要所有者；铁道、交通、民航等部门则是四种运输方式的市场准入审批者。也就是说，我国的物流业一直由多个交通部门与多个流通主管部门分别管理，许多政策缺乏统一与衔接。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这种条块分割的体制，不仅无法适应和满足物流产业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的发展。在条块分割、多头管理的模式下，各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，一是导致大量的重复建设和过度竞争，例如公路主干网络与铁路网络的平行发展，各地争相建设港口、机场等现象；二是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展十分缓慢。这种“重线路、轻结点”式的发展，既造成了资源的极大浪费，也影响着整个物流系统的协调发展。在多头管理、分段管理的体制下，受部门、地方利益牵制，现行政策法规数量虽多，但相互之间有矛盾且难以协调一致。在价格政策方面，以多式联运的价格和收费政策为例，集装箱运输采取的是新线新价、优质优价的价格政策，而件杂散货运输还采用国家定价方式，故集装箱运输价格有时明显高于件杂散货的运价。如20英尺集装箱铁路运价比铁路整车运输价格高70左右，非常不利于集装箱运输这种先进运输方式的发展，也直接影响了以多式联运为基础的各种物流服务的发展。在税收政策上也存在不利于物流企业发展的因素，如运输企业从事运输服务的营业税为3，而物流企业或仓储企业、批发企业在转向物流服务并从事经营性运输服务时，营业税为5。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等方面投入和资助则明显不足。问题之二：物流产业基础设施和装备技术水平较低，物流作业效率不高。以货物运输设施和装备为例，铁路的货运重载、高速、自动化管理目前仍处在起步阶段；高速公路和高等级公路还比较少，汽车专用公路仅占公路总里程的1%，等外公路仍高达20%以上；公路货运中各种专用运输车辆的比例仅占全部货运车辆的3%；沿海港口装备水平参差不齐。交通运输能力仍不能满足运输需求，主要运输通道供需矛盾依然突出。仓储设施落后，大量仓库是五、六十年代的老旧建筑。现代化的集装箱、散装运输发展不快；高效专用运输车辆少；汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低；装卸搬运的机械化水平低。问题之三：物流设施和装备的标准化程度较低。物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度较低的主要表现，一是各种运输方式之间装备标准不统一。例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比较低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。二是物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。B. 微观方面的问题物流企业是国内物流业的微观基础，只有物流企业不断的盈利和壮大，我国的物流业才能得到健康发展。但是，我国的物流企业还只是处于现代物流发展初期的萌芽阶段，许多已经翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，实际上仍然是货运公司、仓储公司等。例如在上海，目前挂牌涉及物流服务的企业（冠以“公司”或“中心”名称的）大约有三、四十家。而且，其中大多数企业只是经营物流环节中的某一部分或几部分的业务，还不是规范意义上的全方位、一体化的现代物流服务，带有其原来行业很深的胎记和烙印。为此，业内人士称之为“类物流”或“准物流”企业，对这些“类物流”企业进行剖析，它们在以下几个方面与国外物流公司存在着差距：问题之一：物流目标市场细分和定位不明确。物流是一个很大的概念，物流所涉及的范围很广。因此，物流企业应考虑产品、行业、规模、区域、物流要素等特点，根据自己的特点、设备、人员等实行条件进行市场细分，不同客户的要求不同，谈判能力不同，对企业资源的利用程度也不同，自然企业的经营效果产出也不同。目前在我国，物流形成“热潮”，物流企业如雨后春笋般涌现，但真正脚踏实地，做好物流市场调研，根据自身特点实实在在提供物流细分市场服务的企业并不多见。问题之二：信息技术在物流中的应用水平不高。工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；自动化仓库、条形码、EDI等先进的物流技术在国外已很常见，但在我国物流企业中却没普及。问题之三：物流企业组织规模较小，网络化经营程度不够。目前从事物流服务的企业，包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。例如，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅1.43辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。有些企业尽管拥有一定规模的船队（车辆）、通讯和仓储设施，也建立了广泛的业务网络。但这些物流资源或网络的集成化程度不高，许多物流资源各自为阵，缺乏规模化经营，综合功能服务差。问题之四：综合物流方案设计和规划能力还不高。物流企业经营的最终目标是取得利润，赢得竞争优势。而为客户提供最佳的物流解决方案，是其综合业务能力的体现，也是企业核心竞争力的保证。目前国内多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。在国外大型跨国公司招标需求物流合作伙伴时，我国物流企业提供的物流项目投标书质量往往不高，就是这方面问题的集中反映。问题之五：物流专业人才十分缺乏。物流企业的业务人员应包括仓储管理人员、运输经理、顾客服务经理、系统设计工程师、信息工程师、行政及协调人员等六类专业人员。所以，物流企业应保证自己有一支训练有素、稳定的职业化物流专业人才队伍。当前我国的物流企业许多从各行业转化而来，人员专业化问题的十分严重。问题之六：物流联盟不普遍。物流业最基本的经济规律是规模经济。即使是规模很大物流公司，也不可能拥有一切的物流资源。中国物流企业现在还处于混沌时期，物流企业间竞争多于合作，致使社会总体物流效率不高，物流企业利润率降低。全国物流市场的问题具有普遍性，上海物流市场也面临类似的问题。具体来讲，比较突出的是由体制引发的三方面问题：一是布局缺乏统筹考虑；二是多式联运系统不完善，如：上海海铁联运铁路货运站基础设施不完善、功能不全，没有适合集装箱多式联运的场站，浦东地区尚无铁路与港口衔接，同上海集装箱运输市场的发展不相适应；三是信息系统规范性差，衔接转换困难，如海关与港航、经贸EDI中心应用的都是封闭的系统，互不联网，技术标准不统一，铁路还未加入EDI网络，铁路系统正在开发的TMIS信息网中的集装箱跟踪系统也是按本行业技术标准自成体系，资源急需整合。1.2 港口在现代物流链中的地位随着现代物流在全球的兴起，商品从原材料开采开始，经过生产加工、配送营销等各道程序，直至消费后废旧处理为止的全部“物质流动”供应链，巳成为一种新的业务运作和经营模式。由于港口城市一般处于海、陆、空各种运输方式的交汇点，因此其在现代物流中的核心与枢纽地位将凸显出来。从港口业务的发展方向考察，港口除了继续发挥其装卸集疏船货的运输功能外，还将主动参与和组织与现代有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间的衔接与协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地。港口以其规模化的集散能力占有不可替代的优势，最有可能成为整个物流链的枢纽和增值服务中心。世界贸易的90%以上是通过海运方式实现的，港口是远洋运输的起点和终点，是海陆货物运输的重要的节点，在整个运输链中是货物最大的集散地；港口是国际贸易中的服务基地和货物物流的分配中心，许多与进出口密切相关的企业，为了节省流通开支，通常都将生产销售基地建在港口地区；港口是货物和航运业的信息中心；港口所在地通常都是经济、贸易、金融、信息较为发达的城市，为综合物流的大量生成与发展提供了有利支撑。1.3 港口物流产业的特点综合物流时代港口功能的转变1.3.1 三代港口的发展及其功能根据1992年联合国贸易与发展会议在题为港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则的研究报告中的分类，港口的性质按发展阶段可分为三代：第一代港口-（20世纪50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散货（金属矿石，煤炭）与液体货物（原油及相关产品），成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等,港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第二代港口-（20世纪50年代到80年代）也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第三代港口-（20世纪80年代以后）的定义为：居区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，以建设全程运输服务中心和国际商贸后勤基地为终点，以自己的综合优势发展成为经济中心的大港,是国际生产/分拨网络中具有能动作用的节点，它不只是被动地提供设施和服务，而是主动地关心和参与整个国际贸易的过程。而只有自然条件优越，港口吞吐量较大，有完善的金融、贸易、船舶代理、通讯和信息等港口辅助支持系统，地处国际集装箱干线上的集装箱枢纽港才能成为国际第三代港口。近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息作为生产要素进入港口服务领域，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，服务范围进一步扩展，超出港口界限；港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动（包括销售）产业的收入占港口总收入的35%以上；港口与城市之间、港口与用户之间的联系更加密切；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。联合国贸发组织还在其第三代港口市场和挑战等报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱，”成为“国家贸易的后勤总站。”1.3.2 综合物流时代的港口功能五个中心综合物流时代及未来港口的功能更加广泛，将朝着全方位增值服务中心的方向发展，港口物流园区应具备5个“中心”的功能：（1）物流服务中心，为船舶、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务，尤其是提高多式联运效率，将提高港口的竞争能力；（2）商务中心，为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代理、保险、银行、货代、船代、通关等；（3）信息与通信服务中心，不但为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成为电子数据交换（EDI）系统的增值服务网络；（4）现代产业中心，发挥区位优势，发展相关产业；（5）后勤服务中心，提供人才培训、供应和海员服务及贸易谈判等设施，并提供舒适的生活娱乐空间，加强港城一体化关系，优化城市功能。这些功能的宗旨是使港口起到简化贸易和物流过程的作用，使港口在现代物流节点上提供最少的间隔和最大的增值。只有满足了这些条件，并能成功地进行市场营销，港口才能增强竞争力和发展后劲，巩固和提高在综合运输物流链中的地位和作用，也才可能成为枢纽中心和腹地经济与贸易发展的重要门户。1.3.3 综合物流时代的港口功能的具体体现供应链的整合载体港口是物流服务的主要提供者之一。港口以其大进大出的集疏运能力和在物流网络中的组织作用，成为现代物流业的主导和重点内容，在一定时期成为主要发达国家物流中心建设的突破口和产业核心。港口物流的核心功能应包括拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标签、分拣、测试、报关、集装箱堆存和修理、开发票等。港口发展物流有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，有利于资金流、物流和信息流向港口城市聚敛。在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。比如，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮则生产于美国，鞣制于巴西。现今有许多商品，虽然其标志上有“日本造”的字样，实际上是在新加坡、印尼或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的成本费用。据现代物流一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价5-6%，而外销则要占到10-25%。港口作为供应链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台，一个供应链的整合载体。这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在90%以上，有的国家甚至接近100%。基于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供应链一体化的一个重要的组成部分，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值服务。这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。欧洲水果进口商协会主席的分析足以说明上述问题:“欧洲水果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物流服务既不能满足货方的要求，又不能以最快的速度用专用冷藏车船将水果运送到后方腹地去。” 这个例子说明了港口物流化已成为一种必然的趋势。1.3.4 港口物流的类型港口物流主要有以下几种类型：地主型物流：即港务局拿出一部分仓库和堆场,开辟公共型物流园区，只负责管理和提供配套服务，自己不参与物流经营。合资型物流：合资经营物流服务，一方面可以解决港口开展物流资金缺乏的困难，另一方面可以更快地了解和掌握国际上现代物流的经营和管理技术以及运作方式，使我国普遍比较落后的港口物流现状得到改观。自主型物流：即港口企业自行组织专业化物流企业，利用港口自己的设施、人力和上下游业务关系开展物流。如上港集箱公司已开拓了一些单货种的全程代理服务。分工合作型物流：即港口物流企业与航运物流企业共同组织物流链，双方利用各自的优势，分工合作开拓物流，利用航运集团的海外优势，有航运物流企业负责水上和境外物流，港口企业则负责仓储、分拨和腹地物流。联合型物流：即港口与保税区，或者与所在地区共同开辟物流基地，组建物流企业。信息资源型物流：即港口通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流，形成离岸贸易和远程物流，虽然货物没有经过本港，但实际上通过其他口岸和其他地区的物流企业完成异地物流服务。香港目前就在大力发展这种较高层次的物流。2 发展上海港物流产业的战略意义加快发展上海港物流产业，对实现上海市社会经济发展战略目标，迎接我国加入WTO后更加激烈的国际竞争和挑战，具有十分重要的意义。2.1 发展物流产业是应对经济一体化和市场全球化挑战的重要战略措施。国际上，物流产业被认为是国民经济或地区经济发展的动脉和基础产业，并被比喻为是促进经济发展的“加速器”。第三方物流已成为保障和推动整个社会经济发展的重要的产业。物流产业的发展直接引起了地区和城市产业结构的变化，现代物流成为国民经济发展的新的生长点。一方面，发达的物流产业和基础设施有助于改善投资环境，吸引更多的外国企业和国际资本，进入上海市场。目前许多跨国公司和国际先进企业在选择新的区域市场和生产基地时，都非常注重当地的物流设施和物流服务水平。另一方面，也是最为重要的方面是，在中国即将加入WTO，中国经济融入世界经济一体化进程加快的背景下，无论是在国际市场还是在国内市场，上海港口企业都面临着巨大的、全方位的国际竞争压力。加快上海港口物流产业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的航运和货主企业创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务，从整体上提高中国港航企业和中国经济的竞争能力，这对促进港口乃至整个中国经济发展有十分重要的现实意义。2.2 是建设上海国际航运中心的重要战略措施。2.2.1国际航运中心是上海“一个龙头、四个中心”的主要组成部分所谓航运中心，通常是指以一定的区域为腹地，承担区域内对外货物运输，进行国际贸易的港口或港口群。人们一般按照其经济腹地的大小、集疏运条件、贸易往来范围及货物吞吐能力将其划分为地区性航运中心、区域性航运中心和国际航运中心。而国际航运中心是以国际航运、国际贸易、国际金融为主要依托的港口城市，它包括航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道与集疏运条件等硬件设施以及为航运业服务的金融、贸易、信息等“软件”功能，是国际经济中心，特别是国际贸易中心的基础和载体。国际航运中心是世界经济发展过程中的一种客观存在，虽然数量不多(一般认为，现在有香港、新加坡、鹿特丹、伦敦和纽约五个)，但对世界经济的繁荣和发展却起到了巨大的推动作用。国际航运中心是一个综合性大环境的概念，涉及面广、内涵非常丰富。首先，它是一个港口或港口群。这里所谓的港口或港口群，一不是指主要用于军事目的的军港，如美国珍珠港；二不是指从事单一货种装卸的油港、渔港之类的专业港口，如日本东京附近有个原油进口大港千叶港，从吞吐吨位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成为国际航运中心；三不是指货主专用码头，象宝钢原料码头、金山石化码头这样单为某个企业或企业集团生产经营服务的港口，同样也成为不了国际航运中心。国际航运中心所谓的港口或港口群，必须是面向社会和大众服务的公用码头，实际上，它是在市场经济环境条件下产生的，与贸易、流通和商品交换直接相关的商业性港口，现代则主要是集装箱枢纽港。应该说，世界上这类港口很多、但真正成为国际航运中心的则很少，因为其次，国际航运中心主要还是一种城市功能。商业性港口要得到持续发展，就必须有航运、贸易、市场、金融、信息等城市综合功能的支撑；港口和城市是一种相辅相成、相得益彰的关系，商业性港口的极大发展，反过来又会带动一个港口城市的迅速崛起。港口和城市紧密结合、缺一不可，是国际航运中心区别于单独一个普通商港或普通城市的本质特征。最后，国际航运中心与区域经济发展有着内在的本质联系。人类社会的交往和交流，不外乎是通过人流、物流、信息流三种状态进行的。海运自古以来就是全球物流的一种最主要方式，占世界贸易运量的绝大部分，所以，一个港口城市最终是否会崛起成为一个国际航运中心，归根结底取决于该地区区域经济的发展；而国际航运中心一旦形成，往往又凭其物流中心的强大辐射力，进一步成为该地区经济、金融、贸易的中心城市。分析了以上三方面特征，我们就基本把握了国际航运中心这一概念，一般可把它定义为：国际航运中心是以国际航运、国际贸易、国际金融为主要依托的港口城市，它具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施以及为航运业服务的金融、贸易、信息等“软件”功能；作为国际航运网络中的重要节点和国际贸易中商品流通的枢纽，它是国际贸易中心的基础载体、国际经济中心城市的重要支撑。2.2.2上海国际航运中心建设的机遇与挑战国际航运中心的形成历程表明，国际航运中心的形成，与世界经济增长重心转移有着内在的联系。80年代以来，亚太地区经济的高速发展也使得世界贸易重心逐步向亚太地区转移，贸易重心的转移，必将促进海运业的兴旺。90年代以来，亚太地区港口的集装箱处理量占全世界港口总处理量的比例一直维持在40%以上，在世界名列前茅的五大集装箱港口中，亚太地区占了四个，亚太地区成为世界集装箱运输增长速度最快、集装箱航线最为稠密的地区。这必然会崛起新的国际航运中心。上海所处的长江三角洲地区是中国经济发展速度最快、经济内在素质最高的地区之一，在全国经济发展中居于重要地位。其以全国1%的土地，6%的人口，贡献出15%的GDP、20.5%的工业产值和18%的出口额。长江流域是我国正在兴起的经济发展带，发展潜力巨大、发展前景广阔。目前，国民生产总值、工业生产总值分别占全国的三分之一，外贸进出口总额占全国的五分之一。东部沿海地区是我国对外开放最早、经济最为发达的地区。经济的发展促进贸易的发展，贸易的发展呼唤航运业的发展。上海建设国际航运中心也是与周边国家进行政治和经济竞争的战略需要。由于一定区域内货源是有限的，对航运中心的需求也是有限的，除香港依托华南、新加坡依托东南亚外，东北亚地区只能角逐出一个新的国际航运中心，上海面临着严峻的竞争势态。釜山、神户、高雄三个港口都处于远比上海形成国际航运中心更为有利的竞争地位。一是集装箱运输规模大；二是日韩与台湾地区都集中财力建设一个枢纽港而不是分散兵力建设一批喂给港；三是新的集装箱泊位建设都已启动或建成，比我们快了一步。而且都把争夺中国大陆的集装箱货源作为竞争的重点，吸引长江三角洲和长江流域地区远洋货物经其中转。同时，为提高竞争力，他们都在大力兴建集装箱深水泊位。上海要建成国际航运中心，必须创造条件，凭借腹地广阔的优势，在2005年前后初步建成深水集装箱枢纽港，就能为上海国际航运中心的形成奠定坚实的物质基础。反之，大量的集装箱货源都汇聚到釜山或高雄等港口中转，那么上海港将只能成为其支线港、喂给港，处于从属地位，我国经济的国际竞争力将会被削弱，经济发展将受制于人。因此，建设上海国际航运中心，不仅是国际经济竞争的需要，也是政治斗争的需要。根据中央的战略部署，上海市在编制国民经济和社会发展“十五”计划纲要及2015年发展目标时明确提出，到2015年，上海要初步形成国际经济、金融、贸易和航运中心，目的就是要把上海建成国际经济中心城市，代表国家参与国际分工和国际竞争。国际航运中心的发展历史表明，航运中心、金融中心与贸易中心是三位一体，相互依存、相伴而生、共同发展的；国际航运中心是国际经济中心城市的重要支撑。我国对外贸易的90是通过港口的海运进出的，如果没有承担庞大的物资或商品运输的现代化航运作支持，国际贸易中心的目标也将难以实现；缺少了国际航运和国际贸易的服务基础，国际金融中心的发展也将受到制约。所以说，国际航运中心是上海建设“一个龙头、四个中心”的重要基础和载体。上海要带动长江三角洲和长江流域经济的繁荣，代表中国参与国际分工与竞争，首先是要建成国际航运中心。2.2.3 港口与城市发展相互依存商业性港口要得到持续发展，就必须有航运、贸易、市场、金融、信息等城市综合功能的支撑；港口和城市是一种相辅相成、相得益彰的关系，商业性港口的极大发展，反过来又会带动一个港口城市的迅速崛起。总之，港口和城市紧密结合、缺一不可，是国际航运中心区别于单独一个普通商港或普通城市的本质特征。从上海城市形成的历史中看,我们不难得出这样的结论。唐以前，上海还是黄浦江边的一个渔村。晚唐诗人皮日休在苏州当小官，曾到过上海地区，他的诗中描述上海是：“全吴临巨溟，百里到沪渎(上海)。海物竞骈罗，水怪争渗漉”，盛称上海地区海产的丰富。南宋末，由于贸易的发展，上海成为新兴的贸易港口，“海船云集”。元世祖得江南后，统一中国，十分重视海上贸易，鼓励蕃舶往来。志书说：“江南顽民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、满刺、交趾诸蕃，往来贸易悉由上海出入，地方赖以富饶。”可见，元初上海港口海上贸易的活跃。据记载，到元十八年上海开始以一个新兴的海港面貌，呈露于世。明清两代以经济发达，形成世所习称的“江海通津，东南都会”。乾隆年间的上海港，已经相当繁荣了。“舳舻相接，帆樯比栉”。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已渐增至三千多号。上海港商品流通的发展，促进了上海市场的扩大和国内外，商品在上海的竞争。1843年鸦片战争后，上海作为五口通商的口岸之一，正式开埠。上海作为典型的近代型城市，它的崛起主要是在开埠以后。几十年内，迅速跃居远东最大的航运、经济、贸易和金融中心。上海为什么能在弹丸之地取得较之中国其他地方更为迅速的发展。因为其有独特的地理位置，襟江通海、地处富蔗的长江三角洲。19世纪后期，上海的航运贸易大发展，海上航线辐射沿海、长江以及东南亚各国。20世纪30年代，上海港列世界第七大港。进出上海的船舶占世界船队总艘数、总吨位的50以上。上海出发的航线遍及全球，还有许多州际、环球航线都以上海为中途港。当时上海共有航线100多条世界各主要船公司无不在上海设立分支机构。上海的对外贸易总额约占全国外贸总额的一半。此后经过八年抗战，三年内战，建国初期的封锁禁运，上海作为国际航运中心的发展中断了。改革开放后，上海成为我国大陆最大的港口，也是世界著名的商港。从上述上海城市形成的历史可以看出，上海是依靠港口、航运业逐步发展起来的，航运是上海成市的主要条件。上海城市的发展又为上海航运中心的崛起提供了可能。确实体现了“城以港兴，港为城用”。2.2.4发展港口物流相关产业是上海建设“一个龙头、四个中心” 的重要基础上海要建设国际经济、金融、贸易与航运中心，提高城市综合竞争力，增强城市服务功能，就必须成为国内外物流、商流、信息流、资金流与人才流的集聚与辐射中心，在“五流”能量的快速转换中不断壮大综合经济实力。作为第三产业，航运业对工业化后期的社会经济全面发展具有重要的推动作用。今日香港的繁荣，就首先得益于航运业的发展。1995年，香港以集装箱装运的货物的直接及间接总增值额达2280亿港元，使港口业务及其相关的工业占本地生产总值约20、相当于提供60万个职位，为12劳动人口提供就业机会，并且维持整个香港大约20公司的业务运作。据有关资料测算，每增加一个集装箱泊位，每年可为香港