航空物流术语表

业务术语表一货运角色：承运人：航空公司是与托运人或代理人订立货物空运合同的企业，它通过销售舱位并利用舱位达到运输收益的最大化。承运人可通过直销或代理分销的途径进行舱位销售和管理。通常（但不是全部），这家空运运输企业即是该货物航空运输的第一承运人。外航：相对于国内航空公司，外航是由外国及港澳台地区组织投资成立的航空公司。外航通常在国内没有自己运营基地。航站：即机场，也称飞机场、空港、航空站，除了跑道之外，通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。货站：航空货站是机场内处理货物的场所和机构的统称。货站是进行航班货物地面保障的单位，同时负责在航班起落地衔接航空和代理人之间进行货物的交接。货站分为航空公司基地货站和机场货站，航空公司基地货站一般立足服务本家及其联盟的航空公司。航空公司一般不会在中小城市的机场设立基地货站，所以，这些航站的机场货站一般代理当地全部航空公司的地面处理业务。地面操作代理（(Ground Handling Agent)）是货站的最核心最重要的角色，但相当一部分国内货站还开展舱位销售、报关、机场市内运输等其它延伸类服务。地面操作代理(Ground Handling Agent):简称GHA，指为航空公司进行地面操作和地面保障服务的角色。地面操作代理一般会完成收运、计重、仓储、组装、理货、场内转驳、文件处理、站坪服务等职能。销售总代(General Sales Agent)：简称GSA，指在某城市或某区域内为航空公司代理销售全部货舱的总代理。与一般销售代理不同的是，除了通过代理舱位销售赚取佣金，GSA还具备所代理航空公司航班在当地装载舱位的管理（配载、吨控？）权。国内大部分年处理量小于2万吨的机场，其货站基本也是代理航空公司在当地的GSA，且GSA业务的收入比例占货站总收入的比例很高。而货量越大的货站，尤其是年处理量大于10万吨的货站，基本上则只有GHA角色。由于不做销售业务，因而在出港货物的地面服务与处理上处于中性立场，因此这类只开展GHA业务的货站也被称之为中性货站。国内中等货量规模的机场货站，其中一部分，也是大多数正在向中性货站过渡，其GSA角色逐渐减弱，销售功能趋同于社会代理人，另一部分，由于销售业务基础很好，仍然是当地的销售总代或重要的销售代理之一，这类货站一般都有独立的销售部门或机场销售公司。海关(Customs)：对出入国境的一切商品和物品进行监督、检查并照章征收关税的国家机关。在航空货运业务中，海关对进出口货物的运输、仓储过程实行监管。销售代理人(Sales Agent)：航空货运销售代理人是受承运人的委托，帮助进行舱位销售并收取相应报酬的代理。一类航空运输销售代理资格，是指经营国际航线或者港澳台地区航线的名用航空旅客运输和货物运输销售代理资格。二类航空运输销售代理资格，是指经营国内航线除港澳台地区航线的名用航空旅客运输和货物运输销售代理资格。航空铜牌是指由中国航空运输协会认定以上资格和颁发的认定证书。在实际操作术语中经常使用的一代和二代，并非以上一类和二类的含义，而是指与航空公司销售代理关系中的一级和二级，与航空公司直接签销售代理人协议的为一级，一级代理人从航空公司领单并在返单时结算。与一级代理人签销售代理协议的为二级，二级代理人主要负责揽货，之后交由一代开单（航空运单）。在国内实际操作中，二级代理人可以从一级代理人处分领空白运单并在开单后返给一级代理，一级代理人之间也有拆借运单的行为。与航空公司签销售代理协议的销售代理人包括航协颁发铜牌的代理人和一部分航公公司自己认可的没有铜牌的代理人。（李总这么说，但不确定）运单上的填开代理人（Issuing Carriers Agent）处应该填写与航空公司进行结算的代理人名称，但纸质运单上的填写并非规范。交运代理人是指将货物和货物对应的航空运输文件交付给始发货站的代理。交运代理可以是一级代理，也可以是揽货的二级或三级代理。托运人(Shipper)：是指在出港业务中将货物交给代理人或者货站的直接发货人，通常国际运单上会记录收货人的联系方式和详细地址，国内则相对简单，有时只有一个名字，运单上填写的托运人可以是真正的货主，对于集运货物非单一货主时，托运人通常就是集运代理。收货人(Consignee)：是指在进港业务中货物的最终目的站的收货联系对象，收货人有时是一个人，有时是一家公司或代理人，通常国际运单上会记录收货人的联系方式和详细地址，国内则相对简单，有时只有一个名字。很多时候（尤其是国际运单通常如此），收货人并不是最终来进行提货的提货人，也不一定是最终货主。经办人：提单或提货手续的实际操作人，当收货人是一家代理公司而不是一个人，或者收货人不是自己到货站做办单操作时，可以通过委托函的方式指定经办人来代替进行办单操作，但是需要收货人为经办人开具证明。提货人：指到仓库进行实际货物提取的人，可以是收货代理人委托的经办人、也可能是实际货主。仓库发货人（库管）要和提货人进行实际货物的交接。二常用业务名词：航班相关名词航班(Flight)：航班是指飞机定期由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。 航班号是一天中唯一的航班标识 “承运人+航班号+航班特殊服务标识+计划日期”。一般情况下，没有航班特殊服务标识，如果出现，则是对原有的航班做了特殊操作，之后以新航班进行业务操作。当某一天中的航班由于天气等其他原因取消，但是又需要将货物使用这个航班承运，这时航班就需要使用航班特殊服务标识，特殊服务标识IATA有些是标准的航段(Routing)：飞行计划中规定的两个相连续的重要点之间航线的一部分。航段概念通常分为旅客航段（Segment，通常简称为航段）和飞行航段（Leg，通常称为航节）。旅客航段通常是指能够构成旅客航程的航段，例如北京-上海-旧金山航线，旅客航程有3种可能：北京-上海、上海-旧金山和北京-旧金山。就是说这三种航段需求的旅客，而飞行航段是指航班飞机实际飞经的航段，例如北京-上海-一旧金山航线，飞行航段为北京-上海和上海-旧金山。干线航班：大城市之间的航班一般是称为干线航班.比如北京到上海.深圳到上海这样的。支线航班：是指座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机航班。支线航班运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。卡车航班：卡车航班是指航空公司在货物始发地与中转航站、或中转航站与最终目的地之间固定开辟地面运输路线，与地面运输承运人签署外包协议，进行货物陆空联运的运输形式。卡车航班是作为航空运输的延伸服务来运作的。联程航班：联程航班的不同航程只有一个航班号，是同一个航空公司运营的航线，在第三地经停的时候有可能换飞机继续飞行，也有可能不换飞机继续飞行。中转航班：中转航班的不同航程可能航班号不一样，在第三地经停的时候可能会换飞机继续飞行，也不是同一家航空公司的航班。共享航班：一般在淡季的时候货源比较少，为了节省舱位，可以多家航空公司共同销售航班上的舱位，共享航班舱位销售权利。进港航班：对于当前航站来讲，从其他航站飞行至本航站的到达航班叫做进港航班。出港航班：对于当前航站来讲，从本航站出发飞行至其他航站的航班叫做出港航班。国际航班：航班航程中的某一个航站是国际航站，那么就说这个航班是国际航班。国内航班：航班航程中的所有航站都是国内航站，那么就说这个航班是国内航班。航班计划：用来描述由某个航空公司执行的某个定期航班的计划表。例如：由中国国际航空公司执行的每天早上8:00从北京起飞，上午10:00到达上海的CA1202就是一个航班计划。日常航班：可以根据计划航班生成日常航班，也可以单独建立日常航班数据，日常航班需要记录航班的承运人，航班号，航班日期，航程和最新航程，机型号，飞机号，计划起飞/到达时间，预计起飞/到达时间，实际起飞/到达时间等信息。飞机号：飞机的编号，类似于汽车的车牌号，注意区别于航班号。客机：客机指民用航空中主舱载客、腹舱用于装载行李和货物的飞机。机型：主要分为宽体机和窄体机：窄体飞机（Narrow-body Aircraft） 机身宽度约为3m，客舱内有一条通道。 下货舱内一般只能装载散运货物。 窄体飞机不能运输集装箱和集装板。只能运输散货。如B737宽体飞机（ Wide-body Aircraft ） 机身宽度不小于4.72m，客舱内有两条通道。 下货舱内可装载集装货物和散装货物 如B747大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行全货机有宽体机，也有窄体机。全货机（货机）：用于载运货物的运输飞机，货机通常专指用于商业飞行的民用货运飞机。实际上，军用运输机也是货机，但它与民用货机有显著不同的特点。民用货机与航线客机相似，在永久性的大、中型机场起降。可以说运输机就是货机，它们是同义词，只是我们说的货机一般指民用的。货包机(Chartered Carrier)：代理人将飞机上的所有货物舱位全部包下后运输大批量货物。计划起降时间：根据航班计划设定的整个计划期内的日常航班的起飞/降落时间。预计起降时间：航班由于延误或者天气等原因，不能按照计划时间完成飞行任务时，可以由业务人员为当前航班设定预测能够完成起飞/降落任务的时间。实际起降时间：航班的实际起飞离港/降落到港时间。航班业载：也称商载。指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3个部分：1. 旅客：总重量为座位数*旅客平均重量，我国一般旅客（含随身携带的行李）平均重量按75公斤计算。2. 行李：这里指旅客托运的行李，在飞机货舱中。3. 货物：指航空运输的货物，也在飞机的货舱中。载量计划：货站吨控部门根据航班业载和旅客信息和前站货物情况，对本站可配货物载量进行的预估。报文：航空货运流程中，不同角色之间，根据航协等机构制定的报文规范，互相发送报文通报航班和货物信息的一种沟通形式，目前货站与外航、国际航站、海关之间通常使用SITA报文链路发送报文，国内则使用空管局的AFTN报文链路为主，国内运输时，发送的报文的情况相对较少，国际则由于地域、语言、海关和航空公司对规范性要求更高等原因，发送报文的种类和场景要多得多。仓储/货物相关名词仓库：货站仓库是存放空运货物的场所，可按不同角度划分出不同类型，按海关监管类型可分为普通仓库、一级海关监管仓库、二级海关监管仓库；按仓库存放货物类型可分为冷藏库、危险品库、贵重物品库等。货站仓库分空侧和陆侧，空侧连接机坪控制区是与外场人员进行货物交接的场所，陆侧是面向代理人货主进行货物交接的场所。监管仓库：海关对于对于国际货和国内监管货的运输要进行监管，货物进入监管仓库后，即视为纳入海关监管范围，监管仓库又可以分为“一级监管仓库”和“二级监管仓库”，一级监管仓库监管到主运单，二级监管仓库监管到分单。库位：通常，很多货站会通过人为规定，将一座仓库划分出多个不同的逻辑区域，分别用于存放不同类型的货物。这种区域就称之为“库位”。收发货通道（平台）：指货站仓库面向代理人或货主进行出港收运和进港发货的平台。出港收货口；进港发货口。外场：外场通常是指货站的机坪控制区，机坪装卸队的司机、装卸工、监装员等操作人员才能在外场区域工作，仓库人员不能到外场操作货物。内场：内场通常是指货站用于货物储运的仓库。国内货物：货物的始发站和目的站都是国内航站，并且不需要海关监管时，那么就称货物为国内货物。国内监管货：如果实际货物为出口或进口货物，属于海关监管范畴，并且国内段运输过程使用国内航空运单，那么就称货物为国内监管货。举例，货物流向是PEK-SHA-LAX。PEK-SHA虽然开国内运单，但由于货物在PEK报关SHA转关，所以在国内段空运时该货物为国内监管货。到SHA换成另一家承运人的国际运单继续运输。国际货物：实际货物为出口或进口货物，关联主提单为国际航空运单，那么就称货物为国际货物。直达货物：直达货物是指货物不需要中转，可以由航班直接运送至目的航站。中转货物：中转货物是指货物需要在航程中的某一个航站进行中转后，由另外航班进行承运才能到达目的航站。一单到底货物：对中转货物而言，如果每个航段都使用同一运单号，货物在中转站无需做海关核销操作，这种叫做一单到底货物。特种货物：特种货物系指在运输过程中需要特殊处理或特别注意的货物，其内容包括：超大超重货物、押运货物、贵重货物、鲜活易腐物品、活体动物、车辆；公务货物、灵柩骨灰、生物制品、茵种和毒种、植物和植物产品、危险物品、枪械、弹药、急件货物、外交信袋、AOG（航材）的运输。危险品：易燃、易爆、有强烈腐蚀性的物品的总称。如汽油、炸药、强酸、强碱、苯、萘、赛璐珞、过氧化物等。运输和贮藏时，应按照危险品条例处理。压仓：对于某些因为尺寸或对辐射敏感等原因，无法通过安检机的货物，运输时要求货站存放货物24小时，确认货物没有异常后，才可以进行运输，这种情况称为压仓。地面处理收费：货站接收代理人出港货物并在仓库中存储直到配上航班过程产生的一系列费用、或从航班上接收进港货物并在仓库中存储直到代理人或收货人前来提货过程中产生的一系列费用，常见的有处理操作费、仓储费、叉车费等。轻泡：指每立方米体积重量不足333千克的货物。其体积按货物（有包装的按货物包装）外廓最高、最长、最宽部位尺寸计算。体积重量大于实际重量视为轻泡。货物超限：货物单件尺寸比较大，无法通过安检机或者无法通过机舱门，无法正常安检或正常装机。货物超重：指单件货物超出100公斤的情况。货物需要使用叉车等设备才能搬运，通常货站会对超重运单加收超重费或叉车处理费。例如10件1500KG的货物，即视为超重。收运超重：指货物的实际重量比代理人在填开运单中声明的货物重量大（超出3%磅秤复查率），俗称“偷重”。机场和航空公司对这种行为一般会给予一定的处罚，通常会修改运单或开具新运单，也有些货站在收运后并不要求代理人修改运单，而是开罚单收取罚款（国内特有的严重的不规范行为）。集装器（ULD）：又称板箱，是集装箱和集装板的总称，一种航空货运时专用的容器，用于将货物集中在一起以方便运输，它不像海运和陆运的集装箱那么庞大，它是专为飞机设计的，特点轻便，小巧规格包括集装板和集装箱，型号多种多样，常见的有AKEDPE PMC等。他们都是按照飞机机身的样子作的，所以大小都适合飞机大小，一般来讲，只有宽体机可以装载集装器。国际航空运输中使用的每个ULD，都有自身独一无二的编号，编号由“板箱类型”、“板箱编号”、“所属承运人编号组成”，例如AKE31892CA，表示这是属于中国国际航空公司的编号为31892的类型为AKE的集装器集装板：外型为平板类的集装器，运输时将货物堆放在板上并用塑料布、网绳、挂钩等设备固定。集装箱：外型为箱子类的集装器，箱子为长方体、立方体或一面类似梯形的形状的箱体，箱子5面封闭，一面可开门，运输时将货物堆放在箱子内，并关门上锁。垫板：当码放在集装板或者装在集装箱中的货物重量超出集装板或者集装箱的单位承受重量时，需要在集装板或者集装箱下加垫板。拖车拖斗（货斗、平板车）：在货站和机场机坪范围内使用的可移动性的承载散装货物的容器。牵引车：在货站和机场机坪范围内使用的用于牵引货斗的车辆。叉车：是指对成件托盘货物进行装卸、堆垛和短距离运输作业的各种轮式搬运车辆。散货托盘（黄板蓝托）：放置小件零散货物便于叉车对整件托盘上的货物进行移动和堆垛。打板台：用于集装器的打板装箱，同时在组板完成后可进行称重的平台。如果货站没有打板台，可以将货物放在辊道式托盘上进行打板。机舱位：飞机上的舱位分布位置，每个分布位置都有一个机舱位编号，舱位中固定装入一定型号和数量的板箱。板位：飞机上的舱位中也可以分为多个板位，每个板位都有一个板位编号，板位中固定装入一定型号和数量的板箱。板型：标记板箱的外形的编码，每一类外型相同的板箱都有一个板型编号。板高：货物打板完成后的打板高度。不同机型的不同舱位对组板货物的高度有不同的要求。比如，B747F上舱货物堆高限243.8CM，MD11F 上舱限160.0CM 。一般来说，高板打板不超过2.9米,中板打板不超过2.3米,低板不超过1.6米。标签:贴附在货物或集装器上的不干胶纸标签，通常标明了货物所属的运单号、航程和货物件数重量信息。挂签:挂在集装器上的标签，通常标明了板箱的复称重量和航程航空货运相关单据及重要数据项运单（Airway Bill）：全称为“航空运单”，包括主单和分单，如无特殊说明，货站地面处理过程中提到的“运单”就是指航空货运主运单，但在涉及到代理人销售业务的场合，也可能是指包含主单、分单，甚至代单、邮件单、托运书在内的这些航空运输协议单据的通称。主单（Master Air Waybill）:全称为航空货运主运单，可能被简称为运单、主单、主运单，航空运单是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据，由航空公司各自分别印刷，但除了航空公司标识外，格式基本固定。每张运单有独一无二的运单号码作为主键，运单号码包含3位承运人前缀、7位运单号码以及1位校验位组成，承运人前缀用于区分运单所属的承运人，7位运单号为运单编号，将7位运单号的数字除以7，得到的余数就是第8位的校验位数值。国内使用的纸质主运单一式八份，中英文对照印刷，8联运单格式内容全部一样，但纸张颜色不同，分别用于不同用途，包括填开代理人人留存、填开人和承运人结算、承运人留存、收货人留存、进港结算、第二承运人留存、目的站机场留存、始发站机场留存等。国际使用的纸质主运单一式十二份，全英文印刷，多出来的几分主要用于给海关使用。分单（House Air Waybill）：在航空运输过程中，填开代理人通常会将不同托运人的货物，打包在一起，共同填开一张主运单来承运，分单就是分别与每个托运人交接的单据。每一张分单有各自的分单号，每个代理人自己都有独立的分单规则和管理体系。货包机的业务会出现多个分单对应多个主单，只要主单件数重量总和与分单件数重量总和一致即可，但是不标准流程。代单：代单通常是指机场开具的一种运输协议单据，与航空运单不同，并不是航协规范的单据，通常只作为替代运单某些职能的替代性单据。 机场代理销售航空公司舱位时：机场与货主结算时需要用机场代单。航空运单是应付给航空公司的航空运费，机场代单是应收货主的航空运费。差价就是利润。（销售代单） 代单作为发票使用：货站处理费体现在机场代单上：也就是代单中包括航空运费和货站处理费。有些货站地面处理费是货站单开发票。大部分机场不使用代单作为发票。（发票代单） 代替运单：机场没有航空运单，但是货物已经收运，或者是公务单的情况下，使用代单（代替航空运单）做临时运输单据，货物和代单可以配载到航班上。进港的情况下：发现货物到了，运单没到，货主需要提货，货站允许提货，机场需要开不正常交付代单，代替运单。在运单已经到达，但是货物没有全到，这里不能提正式运单，只能由机场开一张代替主单的代单给货主，货主使用代单结算提货。（临时代单）托运书(Shippers Letter of Instruction)：托运书是托运人用于委托承运人或其代理人填开航空货运单的一种表单，表单上列有填制货运单所需各项内容，并应印有授权于承运人或其代理人代其在货运单上签字的文字说明。货运代理人依照托运人填写的托运书来制航空运单。托运书的样式不是固定的。货站托运书交货代理人在与地面货站交接时，也要按照货站要求填写托运书用于说明交运货物的信息。当货站兼具地面处理和销售职能时，货站的托运书也兼有以上两种用途。无论是货站自行销售还是与代理人交接运单，都需要货主或代理人填写托运书用于说明货物的具体情况。邮路单(Mail)：邮路单不是我们常说的邮件单，而是邮局开具的“邮件包裹清单”，货站运输时，通常使用清单中的第一个包裹号作为 “邮路单号”，该号码通常为4位阿拉伯数字组成，经常重号，故在系统中不能作为邮件单的唯一标识单号航空邮运结算单：航空邮运结算单：即我们平时说的“国内邮件单”，航空邮运结算单是航信结算中心开出的运单，类似航空运单功能。是国内进行邮件运输的票证，是承运人及其代理人接收和承运邮件、承运人与承运人或承运人与代理人之间收入结算所使用的票证，也是承运人运输邮件的凭证，其作用同货运单。国内航空邮运结算单使用8位运单号，单号符合模7校验。航空邮路单（参上）：邮局开出来的，单号不是模7校验的。邮局和承运人之间交接的货物清单，是由一组货物包裹编号，邮局规定单件货物不超过30KG，随航空文件上航班。国内货站作为承运人的地面处理单位，需要依据邮局交接的邮路单开具航空邮运结算单。国内邮件的运输规定如下：邮件是指包括信件、印刷品、汇款通知单、报刊等。邮件根据时限要求不同可分为：特快和普件。邮件运输是航空货物运输的重要组成部分，因此，应按照航班计划安全、迅速、准确地组织运输。邮件应当按种类、用完好的航空邮袋分封装，加挂“航空”标牌。邮件内不得夹带危险物品及国家禁止运输和限制运输的物品。邮政部门承担邮件的安全检查责任。根据邮件运输时限的不同，按照相应的公布货物运价计收邮件运费。承运人运输邮件，仅对邮局承担责任。承运人（或承运人指定邮件运输代理人）按与邮政部门约定的时间接收邮件及其邮件路单。邮政部门应向承运人（或承运人指定邮件运输代理人）提供邮件的件数、重量以及预订运输的航班。承运人（或承运人指定邮件运输代理人）据此填开航空邮运结算单（以下简称邮件运单），安排运输。国际邮件单：国际邮件运输时，不像国内运输时那样拥有公认的机构开具“航空邮运结算单”，故运输过程中，其实本不存在所谓“国际邮件单”这样的单据。目前国内外机场和航空公司通行的一种做法，是使用“邮路单”清单中的第一个包裹号，作为邮件单编号。由于重号问题，我们的货运系统不能简单使用这个号码作为系统中邮件单的唯一标识号码，目前我们的处理方式是根据运输日期、出港预配航班、邮路单号和一个2位序列号一起，拼成一条“邮件单号”用于唯一标识一票邮路单。并在打印舱单时，不打印系统中的完整运单号而是只打印后四位的路单号。民航快递单：民航快递有限责任公司隶属于中国航空集团公司，是一家特殊的代理人，其开具的销售的单据称为民航快递单。有一些保留销售业务的货站有可能作为民航快递的代理，需要填开民航快递单。民航快递单类似于分单，之后需要拼成航空运单。但在后续货站进出港地面处理流程中将不再处理这种快递单。民航快递单（CAE）是不能直接进行配载上舱单的。运输随附文件：一般指特种货物运输过程中，需要检验检疫，厂商等所提供的货物证明文件。舱单(Manifest)：记录航班各航段装载货物和邮件的清单，又叫货邮舱单。舱单抬头含航班号、飞机号、航段，装货内容分集装器部分（宽体机）和散货部分，明细中含集装器号、运单号、目的站、装载件数/总件数、装载重量/总重量、装载体积/总体积、特货代码、品名、备注（中转、分批、货补齐、装载优先级）等。业务袋：有些地方又称货邮舱单袋、舱单袋等，是用于存放舱单、运单、随附文件等的纸袋。通常始发站配载好货物后，会将随机货物的运单和舱单装入业务袋随航班一同离港送到目的站，目的站货站根据业务袋的内容，核对货物和文件，对货物进行理货、理单操作。装机单（Load Statement）：描述航班装配板箱和散货情况的单据，用于指导配平和装机。各地货站所使用的格式和内容有一定差别，普遍包含散货拖车和集装器的复称重量、板型、高度、所预定的舱位、板位、所装特种货物、装机优先级等信息。由于装机单主要在航站本地使用，各地的装机单格式可能有一定差别，一些外航对装机单格式也有特殊要求海关账册：l 直航账册：海关要求货站每天按照航班为单位，将航班上从境外航站直达本航站的货物或者是从本航站直达到境外航站的货物统计出明细，提交给海关，每一个航班有一个海关放行号。l 转关账册：海关要求货站每天按照航班为单位，将航班上需要做转关出口或者转关到达的货物明细统计出来后提交给海关。航空运费(Weight Charge)：承运人或代理人向托运人或下级代理人收取的货物运输费用，主单的航空运费为填开代理人向承运人支付的金额，分单和代单的航空运费则是托运人或下级代理人向填开代理人支付的金额。航空公司制定的运价条款规则千奇百怪，但通常来讲，运价的单价主要根据货物种类、目的地和货量大小的不同而不同，例如贵重物品、鲜活类货物比同重量的普通货物运费高，同类型的货物，货量越大，每千克的收费单价就越低。运费预付/运费到付（Prepaid/Collect）:分别指由托运人承担航空运费和由收货人承担航空运费的运输收费模式，实际使用中绝大部分运单为运费预付，到付需额外支付较高的手续费并受地区、货物种类等很多条件的制约货物重量(Gross Weight)：航空运单上的货物重量指货物在收运时称取的实际毛重。通常计量单位为公斤。重量不足1公斤的尾数四舍五入。每张航空货运单的货物重量不足1公斤时，按1公斤计算。贵重物品按实际毛重计算，计算单位为0.1公斤。但在实际运输过程中，有些航空公司会不完全按照IATA规定的进位方式处理重量重量。体积重量(Volume Weight)：体积重量=货物体积（立方厘米）/6000（立方厘米）计费重量(Charge Weight)：等于体积重量与实际重量两个数值中的大者，航空公司按照计费重量收取航空运费，多数情况下，机场也会按照计费重量收取地面处理费。订舱单（CBA）：是承运人根据航班载运能力和代理人货物托运请求，有组织地安排货物舱位的单据。一般航空公司将订舱单以传真、邮件、或报文的形式发送给地面代理货站，货站人员按照订舱单信息对实际货物进行组装操作。分批单：当货物出现分批运输时，需要在舱单袋中和运单随附本次运输货物分批的情况信息。也可以通过报文通知对方航站。运单条码：部分航空公司的航空运单上已印刷出含11位运单号的条码。补重单：补重单是一种件数为0的正式运单，是当发现货物超重时，承运人用于补收航空运费并罚款的一种方式，通过开具一份0件/x公斤的新运单（x为原运单超重重量），随本航班或下一航班运到货物目的站。补重单需要体现在舱单中，补重单是一种不规范操作，仅出现在部分地区。罚单：同样在发现货物超重的情况下，有些机场通过开具罚单，补收地面处理费。提货代单：货物运单没有随货物在同一航班进行承运，但是货物已经到达并且代理人需要提货，这时需要货站为代理人开具提货代单，代理人使用提货代单做提货手续的办理和提货出库，国际货因为需要提单报关，一般不需要提货代单。不正常交付证明：货物存在不正常的情况下，货站经与代理人联系后，代理人仍然要求提货时，货站需要为代理人开具货物的不正常交付证明，证明中需要记录货物的不正常信息。三常用业务操作类型：装机：是指在出港流程中，由机坪人员将散货或者集装箱货物，装上飞机指定位置的操作。卸机：是指在进港流程中，由机坪人员将进港航班上的散货或者集装箱货物，从飞机上卸下的操作。开单：指航空公司或者具有可以销售航空公司航班舱位资质的代理人为货主或者二级代理人开具航空运单。收运：指航空公司接收并且承运代理人或者货主交过来的货物，一般航空公司将货物的收运交给地面代理人完成。收货：指代理人从真正的发货货主处收取需要运输的货物。交单：指代理人将开具的航空运单交给地面处理货站。包装检查：指货物的外包装是否完好，有无破损，潮湿等现象。装板斗（货物组装）：将仓库中待运的货物按照货物订舱信息在仓库打板台上组装到集装板或者拖斗中，如果组装到集装板中需要用塑料膜及网绳等固定，待复磅后交接到外场。装板箱：将仓库中待运的货物按照货物订舱信息组装到集装箱中，待复磅完成后交接到外场。预配：货站人员根据货物订舱单信息，先在文件室将货物文件配上航班，仓库人员根据文件室的预配信息，对货物做实际组装操作。航班配载：分为文件配载和货物配载，文件室人员将文件配上航班，仓库人员根据文件配载对货物做实际组装。配平：是指飞机为配平衡，将货物均匀的装在飞机货舱内，使飞机的前后左右重量达到平衡。板斗复称（复磅）：在货物组装完毕，无论是装在集装箱内还是装在板斗内，在交接到外场之前，都需要根据板箱或者板斗为单位再次称重做复磅操作，目的是为了检查货物是否组装正确，检查货物重量是否与收运重量相符，为配平部门提供配平数据。出港地勤交接：货物组装复磅完成，需要由仓库人员将板箱或者散货交接给外场机坪人员，双方人员需要在交接单上签字确认交接板箱信息。拉货：由于天气，舱位不足，航班取消等原因，需要将交接到外场的货物拉回到仓库。拉货复称：货物拉回到仓库时，也需要对拉回仓库的货物做复称操作，以确定拉货重量信息。拉货补运：拉回仓库的货物经与代理人协商后需要装载到另外的航班承运时，叫做拉货补运。拉货不补（进港站：少货不补）：拉回仓库的货物经与代理人协商后不需要使用其他航班将拉下的货物承运到目的航站时，叫做拉货不补，对于进港航站来讲，收到前一航站拉货信息时，也会同时收到货物的补运信息，如果货物的出港航站不对货物做补运处理，那么对于货物的进港航站就是少货不补。退仓：货主要求未被承运的货物从仓库中退出，退仓分为退运和退单两类；退单是指货物全部未被承运，货主要求将货物和运单一起退出，并且不再承运。退运：货物有部分货物或全部还未运走，货主要求货物从仓库中退出，由于此情况发生的从仓库中退回货物的业务，称为退运。退货补运：货主要求未被承运的货物从仓库中退出后，等待有合适的航班再承运时，货主再将货物交到货站，使用另外的航班进行补运。始发站退货：代理人的货物由于天气或者舱位等原因，无法承运时，始发站需要询问代理人是否需要先退出货站仓库，代理人同意将货物退出货站仓库时，由始发站为代理人办理退货手续。目的站退货：目的航站联系不到代理人，或者代理人无法提货的情况下，那么目的航站需要联系始发航站代理人是否要求退货，如果始发航站代理人要求退货，那么目的航站将文件和货物配上出港航班再发回到始发航站，由始发航站的进港部门接收货物后，将文件和货物退还给始发代理人。始发站换单：始发站货物由于舱位不足或者拉货原因，造成货物未能按代理人预期的承运人的航班承运，而代理人对货物运输时限要求较高并愿意承担再次开单的成本，则代理人会将部分或全部货物改换其他承运人航班承运，因此代理人将重新填开其它承运人的运单，并向货站交付新运单。在前后两家承运人均由一家货站代理的情况下，货站通常对换单货物不进行退仓处理而是直接收单后在库内更改货物标签。如果部分货物随第一家承运人航班运输余下货物重新开单换第二家承运人承运，则对于到港站而言，第一票货物到达后属于少货不补的情况。中转：货物不能通过第一承运航班直接到达目的航站，需要中途转换承运航班的情况下，货物需要做中转操作。转港：货物一般在中转航站需要做转港操作，是指在中转航站间的进港和出港部门做文件和货物交接操作。监管货换单：监管货物在中转站需要换单时，需要货主将运单从中转站提出，并且开好换单后新的运单，将原运单和新运单一同交到海关进行转关操作。进港地勤交接：进港航班停靠在停机位后，机坪人员将航班上的板箱和散货卸下后，需要将进港货物交接给仓库人员。理单：进港航班文件室人员根据航班舱单袋中的运单信息和航班舱单内容做对比，以及将进港运单信息录入货运系统的过程。理货：进港仓库人员根据航班舱单或者直接对进港航班上的板箱货或者散货进行清点，并且记录货物入库的件数和重量信息。进港不正常：仓库人员和文件室人员在做理货或者理单操作时，如果发现货物和文件信息与舱单信息不相符时，需要记录货物和文件的不正常信息。提货通知：进港货物全部到齐，或者已经将不正常货物做过结案操作了，那么货站人员需要向收货人发送可以到货站提货的通知，通知方式可以是电话，邮件，短信，传真等方式。国内运输时，货站遇到的收货人常常为固定的代理人，此时货站通常不会再发送提货通知，因为代理人很清楚货物运输的情况，如果货物所在航班到港了，往往会提前在货站守候并在最短时间内进行提货。提单：如果是海关监管货物，代理人或者货主需要先到货站将运单取回，将运单送去海关进行报关。提货办单：代理人的运单在海关通关后，将加盖海关放行章的运单再交回货站（国内货物不需要此步骤），货站人员需要对代理人委托的经办人确认身份，并且对提货运单做计费操作。提货出库：代理人或收发货人从货站将货物出库取走的行为，除了进港提货时需要提货出库