安全生产_汽车安全气囊知识讲义

汽车安全气囊知识 Chapitre1 DPAD 29 12 2019 Page1 以前 安全气囊只是高档轿车的标志 而现在 越来越多的中档轿车甚至经济型轿车都把气囊当作卖点大加宣传 DPAD 29 12 2019 Page2 通过配置安全气囊 提高了产品的安全性 又能吸引更多的消费者 是件一举两得的好事 但让许多厂家始料不及的是 与安全气囊有关的质量纠纷也明显增多 且常常是消费者和厂家各执一词 互不相让 DPAD 29 12 2019 Page3 一 安全气囊 该信你多少 交通事故统计数据表明 仅使用安全气囊 对乘员的有效保护率仅为18 DPAD 29 12 2019 Page4 分析问题 统计数据表明 安全带 安全气囊 的防护效果最好 有效率高达60 仅使用安全带 有效率为43 49 而仅使用安全气囊 有效率急剧降到18 数据是要给消费者消除两个认识上的误区 第一 安全气囊不是万能的 第二 佩带安全带才是十分重要的 DPAD 29 12 2019 Page5 发现 驾驶员或乘员在发生事故时没系安全带 这与造成人员伤害是否有直接关系 随着气囊的普及 从事故统计数据中发现 安全带对交通事故的保护效果十分显著 现在人们的统一认识是 必须提高安全带的佩带率 在低速碰撞中 气囊的展开反而会增加意外伤害的可能性而降低保护效果 在中等或严重程度的碰撞中 气囊对乘员有明显的保护作用 DPAD 29 12 2019 Page6 美国的安全气囊是作为被动约束系统开发的 要求能够对人体的头 颈 胸部进行保护 美国的安全气囊明显的特征是 气袋容积大 点火门槛值较低 欧洲在使用安全气囊时 要求强制佩带安全带 将安全气囊作为辅助约束系统 SupplementalRestrainSystem SRS的特征是 气袋的容积较小 点火门槛值较高 DPAD 29 12 2019 Page7 轿车与没有后下部防护装置的卡车发生的追尾 碰撞护栏后造成翻车事故 高空坠落物体砸毁车辆等 在这些事故中 正面碰撞防护气囊是无法开启的 DPAD 29 12 2019 Page8 在我国装车的安全气囊系统 控制单元设置的点火门槛值大部分是按照SRS的设计理念设置的 而我国的安全带佩带率并不高 不系安全带的乘员在气囊点火门槛值以下的碰撞事故中受到了伤害 从而引发了诉讼 提高安全带佩带率 才是解决问题的根本措施 DPAD 29 12 2019 Page9 需要强调的是 根据碰撞性质和严重的程度 安全带预紧装置可能会提前触发 并且其触发与安全气囊没有关系 DPAD 29 12 2019 Page10 一般说来 车内乘员如果未系安全带的话 在速度为20km h左右的固定壁障碰撞中就会受到严重伤害 而系了安全带的乘员 在30km h的固定壁障碰撞中才会受到严重伤害 DPAD 29 12 2019 Page11 气囊价格高 人们对气囊安全防护的期望值也高 这是气囊诉讼较多的另一原因 安全带的价格低 而气囊作为选装件使车价提高了很多 一旦有人在事故中因没有系安全带受伤而气囊没有展开 用户会觉得花了钱却没买来安全 对气囊满腔的期望化做愤怒 难免将厂家告上法庭 这反映出公众对安全带和安全气囊碰撞防护效果在认识上存在误区 在汽车快速普及的今天 交通安全知识的普及显得十分迫切 DPAD 29 12 2019 Page12 用户感受与厂家的检测结果为何对不上 主要原因是 用户将定义气囊启爆的碰撞车速与汽车的行驶速度混淆了 对气囊的启爆速度 角度等技术参数 目前还没有统一定义的国际标准 法规 DPAD 29 12 2019 Page13 两个车速有何不同 定义气囊启爆的碰撞车速是在试验室中车辆对刚性固定壁障碰撞的速度 该速度值与实际交通事故中根据车身变形量推算出的等效固定壁障碰撞速度相当 DPAD 29 12 2019 Page14 在同样的行驶速度下 只要碰撞的情况不同 气囊就可能启爆可能不启爆 是的 轿车的刚度分布是不均匀的 抵抗碰撞的主要构件是保险杠高度平面内的车身前纵梁 当发生钻入碰撞 最典型的是轿车与没有后下部防护装置的大型载货车发生的追尾碰撞 时 车身上部发生碰撞 这部分的刚度很小 很大的变形造成乘员室严重侵入 威胁乘员生存 但是 由于冲击减速度很小 不足以达到气囊启爆的门槛值 DPAD 29 12 2019 Page15 正面碰撞防护气囊的保护范围是前端左右各60度范围内的碰撞 对于侧面碰撞 与护栏刮擦 翻车等事故 正面碰撞防护气囊也不会启爆 DPAD 29 12 2019 Page16 未达到气囊起爆门槛值的事故车 图 1 DPAD 29 12 2019 Page17 未达到气囊起爆门槛值的事故车 图 2 DPAD 29 12 2019 Page18 未达到气囊起爆门槛值的事故车 图 3 DPAD 29 12 2019 Page19 未达到气囊起爆门槛值的事故车 图 4 DPAD 29 12 2019 Page20 未达到气囊起爆门槛值的事故车 图 5 DPAD 29 12 2019 Page21 安全气囊的技术参数和标准都是由厂家自己定的 安全气囊也缺少国际通行标准 是不是这样 怎么才能确定一种气囊的技术参数或标准是否科学 合理 的确 目前还没有统一定义的安全气囊技术参数 如启爆速度 角度 的国际标准 法规 在SAE ISO标准体系中 主要是一些试验方法 术语定义方面的标准 在FMVSS ECE法规体系中 主要是针对正面碰撞 侧面碰撞等提出的乘员保护要求 对于气囊系统的匹配 在产品开发过程中都是依据各个企业自己的标准进行的 还没有国际通行的标准 法规来规定气囊的启爆速度等技术参数 DPAD 29 12 2019 Page22 1 这要看情况 有些事故从事故现场 事故车变形形状就很容易判断事故类型 如果不属于正面碰撞 则正面碰撞防护气囊对该事故不起保护作用 DPAD 29 12 2019 Page23 时速50公里正面碰撞气囊起爆的试验车 DPAD 29 12 2019 Page24 时速50公里正面碰撞气囊起爆的试验车 DPAD 29 12 2019 Page25 时速50公里正面碰撞气囊起爆的试验车 DPAD 29 12 2019 Page26 事故车与时速50公里正面碰撞试验车对比 前保险杠 发动机罩等车辆前部受力位置变形小 安全气囊启爆 前保险杠 发动机罩等车辆前部受力位置严重变形 DPAD 29 12 2019 Page27 标准车身的前纵梁结构 车身右前纵梁结构 车身左前纵梁结构 DPAD 29 12 2019 Page28 事故车与时速50公里正面碰撞试验车对比 左前纵梁没有纵向变形 碰撞试验车辆 左前纵梁严重纵向变形 车体的左前纵梁结构 DPAD 29 12 2019 Page29 DPAD 29 12 2019 Page30 如何评价气囊在保护乘员安全方面的作用 如果不系安全带 气囊起不了多大的作用对吗 如是这样 安装气囊的必要性又在哪里 安全气囊在汽车碰撞事故中对车内乘员具有积极的保护作用 但是气囊不是万能的 前面