浅谈建筑施工企业经营管理工作.doc

.福建农林大学本科（函授）毕业论文论文题目： 浅谈建筑施工企业施工管理工作 学 院： 交 通 学 院 专业年级： 09土木工程 学 号： 091291113 姓名： 林永奇 指导教师、职称： 谢 成 新 副 教 授 I英文标题采用小二号Times New Roman字体，除第一个单词首字母要大写外，其余字母均为小写。不用下划线。标题前后各空4行(按小二号字1.5倍行距设置)nfluence of the fast development of expresswayon the logistics industry of my province College： Transportation College采用四号Times New Roman字体，单倍行距设置。 Specialty and Grade：Traffic Engineering of Grade 2009 Number： 091291113 Name： Lin yong-qi 排版采用左对齐居中排，以求美观。 Advisor：Prof. Xie cheng-xin Submitted time: June,2007日期只要写年月即可，须与中文封面的日期相同 目 录“目录”二字宋体小二号加粗居中，下空二行为章节及其开始页码，采用小四号宋体。页码放在行末，目录内容和页码之间用虚线连接。摘要页：2采用小四号宋体。页码放在行末，目录内容和页码之间用虚线连接。目录的行间距为1.3倍1Abstract11引言12数字与标题之间空一格高速公路建设的发展现状22.1高速公路建设的现状22.2高速公路建设的发展趋势33福建省几种主要运输方式的现状与特点分析33.1公路运输43.1.1公路运输的优点 43.1.2公路运输存在的主要问题43.2铁路运输53.2.1铁路运输的优点53.2.2铁路运输存在的主要问题53.3水路运输63.4航空运输64高速公路建设的快速发展对我省物流业的影响74.1对物流业运输成本的影响84.2对公路物流业运输量和运输结构比例的影响94.3 对公路物流业运输速度的影响104.4 对公路物流业运输效率的影响105结束语11参考文献11高速公路的快速发展对我省物流业的影响纸张： A4打印纸：页边距:左2.5cm(装订)，上、下、右各2 cm；页眉：1.5cm，标示：福建农林大学本科毕业论文（宋体五号居中）页脚：0.75cm，从摘要页开始标注第1页，页末居中打印页码。标题前后各空一行。摘要：“摘要”二字采用四号黑体，加“：”后打印摘要内容（小四号宋体）。论述了施工管理所应采取的主要管理措此处空一行关键词：“关键词”三字（四号黑体），加“：”后打印关键词（小四号宋体），每两个关键词之间空两格。施工管理 进度控制 质量控制 成本控制 安全控制Abstract：“Abstract”采用小四号加粗“Times New Roman”字体，英文摘要的内容采用小四号“Times New Roman”字体，两端对齐。 The current our countrys market economy system already gradually established, and rapidly expand, Today which consummates day by day in the marketability, each enterprise in fights for the survival. Therefore, sets up the correct management philosophy and the strategy, strengthened interior each management, specially consummates the enterprise scene construction management work to say regarding the nowadays construction enterprise to closes heavily. But must do well the project construction management work to complete “four big controls” is the progressKey words：“Key words”采用小四号加粗“Times New Roman”字体Construction management； cost control,； schedule control ；security control； quality control中、英文摘要单独排在第一页，正文(引言)从第二页开始排。每页的页眉横线下空一行后再排内容，其余同。1 引言每章标题以小三号黑体字左起顶格打印，“章”前“章”后各空一行，下同。当前我国的市场经济体制已经逐步建立起来并且正在迅速发展， 在市场化日趋完善的今天,每个企业都在为生存而战。因此,树立正确的经营思想和策略,强化内部各项管理,特别是完善企业现场施工管理工作对于现今建筑企业来讲至关重。而要搞好工程施工管理工作就必须做好“四大控制”即进度控制、 质量控制、 成本控制和安全控制。2 进度控制2.1 定义进度控制管理是采用科学的方法确定进度目标，编制进度计划与资源供应计划，进行进度控制，在与质量、费用、安全目标协调的基础上，实现工期目标。由于进度计划实施过程中目标明确，而资源有限，不确定因素多，干扰因素多，这些因素有客观的、主观的，主客观条件的不断变化，计划也随着改变，因此，在项目施工过程中必须不断掌握计划的实施状况，并将实际情况与计划进行对比分析，必要时采取有效措施，使项目进度按预定的目标进行，确保目标的实现。进度控制管理是动态的、全过程的管理，其主要方法是规划、控制、协调2.2步骤施工进度计划是施工单位进行生产和经济活动的重要依据，它从施工单位取得建设单位提供的设计图纸进行施工准备开始，直到工程竣工投产交付使用为止。所谓的施工进度计划管理，是指施工项目进度计划的制定、实施和检查。 一、施工进度计划的制定编制施工进度计划，应重点考虑以下11个方面的内容：所动用的人力和施工设备是否能满足完成计划工程量的需要；基本工作程序是否合理、实用；施工设备是否配套，规模和技术状态是否良好；如何规划运输通道；工人的工作能力如何；工作空间分析；预留足够的清理现场时间，材料、劳动力的供应计划是否符合进度计划的要求；分包工程计划；临时工程计划；竣工、验收计划；可能影响进度的施工环境和技术问题。二、施工进度计划的实施施工进度计划的实施就是施工活动的进展，也就是用施工进度计划指导施工活动，落实和完成计划。为了保证施工进度计划的实施，保证各进度目标的实现，必须着重抓好以下几项工作。1.建立各层次的计划，形成计划保证系统。施工项目的所有施工进度计划包括：施工总进度计划、单位工程施工进度计划、分部分项工程施工进度计划。这些计划都是围绕一个总任务而编制的，在贯彻执行时应当首先检查是否协调一致，计划目标是否层层分解，互相衔接，组成一个计划实施的保证体系。2.签订承包合同或下达施工任务书。项目经理、施工队和作业班组之间分别签订承包合同，按计划目标明确规定合同工期、相互承担的经济责任、权限和利益。3.做好计划交底，全面实施计划。要使有关人员都明确各项计划的目标、任务、实施方案和措施，使管理层和作业层协调一致，将计划变成职工的自觉行动。在计划实施前要进行计划交底工作。4.做好施工中的协调工作。施工中的协调是组织施工中各阶段、环节、专业和工种的互相配合、进度调整的指挥核心。协调工作的主要任务是掌握计划实施情况，调和各方面关系，采取措施，加强各薄弱环节，实现动态平衡，保证完成作业计划和实现进度目标。三、施工进度计划的检查在施工项目的实施进程中，为了进行进度控制，应经常地、定期地跟踪检查施工实际进度情况。1.跟踪检查施工实际进度。这是项目施工进度控制的关键措施，其目的是收集实际施工进度的有关数据。通常可以确定每月、半月、旬或周进行一次。若在施工中遇到天气、资源供应等不利因素的严重影响，检查的时间间隔可临时缩短，次数应频繁，甚至可以每日进行检查，或派人员驻现场督阵。检查和收集资料的方式一般采用进度报表方式或定期召开进度工作汇报会。为保证汇报资料的准确性，进度控制工作人员要经常到现场察看施工项目的实际进度，保证经常、定期地准确掌握施工项目的实际进度。2.整理统计检查数据。收集到的施工项目实际进度数据，要进行必要的整理，按计划控制的工作项目进行统计，形成与计划进度具有可比性的数据。一般可以按实物工程量、工作量和劳动消耗量以及累计百分比整理和统计实际检查的数据，以便与相应的计划完成量相对比。3.对比实际进度与计划进度。将收集的资料整理和统计成具有与计划进度可比性的数据后，用施工项目实际进度与计划进度的比较方法进行比较。常用的比较方法有横道图比较法、s型曲线比较法和“香蕉”型曲线比较法、前锋线比较法和列表比较法等。通过比较得出实际进度与计划进度相一致、超前、拖后三种情况，并及时加以调整。大家知道工程项目管理总体概述就是“三控三管、一协调”，其中施工进度是工程项目管理目标控制之一，也是考核施工企业施工能力的一项综合性指标。项目的施工进度是否能按合同约定的工期交、竣工，便会直接影响到施工企业的形象和经济效益。因此，施工企业应在项目进度控制管理上，根据本企业经营方针在“项目管理目标责任书”中确定并要求项目经理部完成合同约定的进度目标。 编制项目施工进度计划的依据我认为项目施工进度计划的编制依据，一是本项目的工程承包合同。合同中工期的规定是确定工期计划的基本依据，合同规定的工程开、竣工日期，必须通过进度计划来落实。二是施工进度目标。进度控制的第一项任务就是确定施工进度控制目标，项目部应依据项目管理目标责任书中确定的进度控制目标，在“施工项目管理实施规划”中编制进度控制目标。三是本项目施工组织设计。这些资料明确了施工部署与施工组织方法，体现了项目的施工特点，因而成为确定施工过程中各个阶段目标计划的基础。四是企业的施工生产经营计划。项目进度计划是企业计划的组成部分，要服从企业经营方针的指导，并满足企业计划综合平衡的要求。五是工期定额计划。它是编制进度计划的指导材料。六是项目材料和设备供应计划。如果已经有了关于材料和设备及周转材料的供应计划，那么项目施工进度计划必须与之相协调。七是有关技术经济资料。设计图纸资料是施工的依据，施工进度计划必须与设计进度计划相衔接，必须根据每部分图纸资料的交付日期来安排相应部位的施工时间。除上述主要依据外还应注意有关现场施工条件的资料，主要包括施工现场的水文、地质、气候环境资料，以及交通运输条件，能源供应情况，辅助生产能力等。还要在编制项目施工进度计划之前，对已建成的同类或相似项目的实际施工进度资料进行收集，并认真分析、整理，列出控制的约束条件，为编制项目进度计划作好充分准备。 依据项目合同工期编制施工进度计划按合同工期，完成施工任务，这既是合同要求也是企业实现经营目标的需要。在这一点上，建设单位（业主）同施工单位双方的利益是完全一致的。因此，加强施工进度控制，确保合同工期完成，是项目经理的基本职责和主要工作任务。 由于项目管理的核心任务是项目的目标控制，而施工进度控制目标就是以实现合同约定的竣工日期为最终目标。实现目标就必须有计划,计划是目标控制的前提和依据，没有计划，就谈不上目标控制，控制运行的基本方式就是应用PDCA循环原理，将实际值与计划值进行比较，找出差距，然后进行反馈调整。编制施工进度计划，就是确定一个控制工期的计划值，同时应制定出保证计划实现的有效措施，从而保证项目顺利地按合同工期完成任务。编制进度计划就是决定什么时候做什么事情，或者什么时候工程进行到什么程度。一般情况下，项目施工进度要编制施工总进度计划和单位工程施工进度计划，其中，项目的总进度目标可按单位工程分解为交工分目标，也可按承包的专业工程分解为完工分目标，还可按年、季、月计划期分解为时间目标。因此，在编制计划时，无论是项目自身的各道工序，还是与施工有关的其他工作，都应纳入进度计划之中，或者说，都要对其进度作出计划安排。根据内容划分项目进度计划，包括目标性计划与支持性计划。针对项目施工本身的进度计划是最基本的目标性计划，它确定了该项目施工的工期目标。为了实现这个目标，还要编制一系列的支持性计划。从时间控制的长短来分，有总进度计划与阶段性计划。总进度计划控制项目施工的全过程，而阶段性包括本项目的年、季、月施工进度计划和旬、周的作业进度计划等。从表达形式来分，有文字说明计划与图表式计划。前者是用文字说明各阶段的施工任务，以及要达到的形象进度要求；后者是用形象而简洁的图表来表达施工的进度安排。从管理范围来分，有总体进度计划与分区进度计划。总进度计划是对整个群体工程编制或是面向项目全局的战略性进度计划安排，一般比较粗略；而分区计划则是针对项目中的某一单位工程、单体工程、某一部分或一个专业工种的进度计划，一般比较详细。我认为，目前常用的施工进度计划记录和检查工具有横道计划、网络计划、实际进度前锋线、“S”形曲线，检查表等。重最大7。项目施工进度图表计划的编制我认为，施工进度计划目前常用的图表方式主要有横道图、网络图。横道图简单、直观，但不能清楚地表达工作之间的逻辑关系，与此相比，网络图具有明显的逻辑性，它不但能清楚地表示项目控制进度计划中的各项工作内容、时间安排，还能够明确地表示各项工作之间的内在关系，能够运用数学方法来分析计算和进行优化，因而网络计划比横道计划有更好更多的优点。在施工过程中，各工序之间的先后顺序及其相互制约的关系称之为工序之间的逻辑关系。这些逻辑关系可以分成两类。一类是由施工工艺决定的，叫做工艺逻辑。施工工艺不变， 工艺逻辑不变。比如，建一栋六层框架住宅楼，按通常的施工工艺，总是做完基础才能浇框架柱、梁、板，盖完一楼才能盖二楼，后砌填充墙、如此等等。只要是施工工艺不变，上述逻辑关系也不会改变。另一类逻辑关系是由施工组织的方法决定的，叫做组织逻辑。这类逻辑关系常常随着施工条件和施工组织方法的改变而改变。例如，有甲、乙两栋楼的施工，由于施工力量有限，不能两栋同时施工，先挖甲栋的地槽再挖乙栋的地槽，做完甲栋的基础再做乙栋的基础，这样先甲后乙的顺序关系，就是由于采用了流水施工的组织方法而决定的。如果要是有足够的力量，其他条件也许可，为了缩短总工期，两栋楼可同时进行施工。我认为，考虑逻辑关系、明确逻辑关系，目的是使项目施工有章可循，这种顺序不能随便改变。以工艺网络为基础，考虑项目施工现场的实际情况和条件，包括实际投入的施工资源量和具体采取的施工组织方法，加上相应的组织逻辑关系，就可以画出可供实施的施工网络图。在项目施工准备阶段，进行施工组织设计时，往往只能根据既定的施工部署和施工方案，确定各施工工序之间的工艺逻辑关系，画出工艺网络图。由于工艺网络一般只考虑工艺要求，是在假定资源无限制的条件下进行的，凡是工艺上允许同时施工的工作，都按平等作业安排，因而工期一般都较短。但是实际上资源总是有限的，如何提高资源的利用效率，降低施工成本，则是编制计划时必须重点考虑的实际问题，以便在项目施工中用来指导施工。项目施工进度计划的优化通常施工进度计划的优化是通过网络计划优化来实现的。网络计划的优化是指在一定约束条件下，按既定目标（如通过改变网络计划工序之间的逻辑关系，充分利用关键工作的时差，科学地调整工期等）对网络计划进行不断地改进，以寻求满意方案的过程。网络计划的优化目标应按计划任务的需要和条件选定，包括工期目标，费用（成本）目标和资源目标。根据优化目标的不同，网络计划的优化可分为工期优化、费用（成本）优化和资源优化三种，这三种因素即相互联系又相互制约。工期优化。所谓工期优化，是指网络计划的计算工期不能满足要求工期时，通过压缩关键工作的持续时间以满足工期目标的过程。也就是在一定的资源用量与成本消耗条件之下，适当地调整计划工期，以满足要求工期。搭接流水，缩短工期。在不同的工序之间，将顺序施工改为搭接交叉施工，将一个施工项目分成若干个流水段，组织流水作业，可以缩短工期。前一道工序完成了一部分，后一工序就插上去施工，前后工序在不同的流水段上平行作业，在保证满足必要的施工工作面的条件下，流水段分得越细，前后工序投入施工的时间间隔（流水步距）越小，施工的搭接程度越高，总工期就越短。合理排序，工期最短。一个施工项目可分成若干道工序，每一个流水段都要经过相同的若干道工序，每道工序在各个流水段上的施工时间又不完全相同，选择合理的流水顺序，是合理安排工期的关键问题。由于施工工艺决定的工作顺序是不可改变的，但流水顺序是可以改变的，不同的流水顺序将导致总工期的不同，因而在实际优化中我们常采用“大差法”找出最优排序方案。资源优化。所谓资源是指完成一项计划任务所需投入的人力、材料、机械设备和资金等。我们知道，完成一项工程任务所需要的资源量基本上是不变的，不可能通过资源优化将其减少。资源优化的目的就是通过改变工作的开始时间和完成时间，使资源按照时间的分布符合优化目标。 通常情况下，网络计划的资源优化分为两种，即“资源有限工期最短”和“工期固定资源均衡”的优化。前者是通过调整计划，满足资源限制条件，使工期延长最少。在编制计划时，应按照各项工作的最早开始时间安排进度计划，并计算出网络计划中每个时间单位的资源需用量，然后从计划开始日期起，逐个检查每个时段的资源需用量是否超过所能供应的资源限量。如果在整个工期范围内每个时段的资源需用量均能满足资源限量的要求，则此优化方案就编制完成；否则，应进入下一步计划的调整优化。后者是通过调整计划，在工期保证不变条件下，使资源需用量尽可能均衡。在编制计划时，必须进行资源的平衡。不但要求资源的计划用量不超过资源的可供应量，还要力求做到资源的均衡使用。也就是说，要使资源的计划用量控制在可供应的资源限额以内。很明显，资源用量越趋于均衡，资源用量高峰就越小，资源使用的一次性费用就越少，经济效益就越好。对于企业配备的人力和物力，如果计划的安排能使他们每天都充分发挥效率，那么这个计划的资源用量就是均衡的，经济效益也必定是好的。费用（成本）优化。所谓费用优化又称工期成本优化，是指寻求工程总成本最低时的工期安排，或按要求工期寻求最低成本安排。对于工程项目，采用不同的施工组织方案，工程成本就会有所不同。寻求成本最低的计划方案，是施工进度网络计划优化的重要内容。一项工程的总成本都是由直接费用和间接费用组成。由于工期调整与直接费成反比关系，且随着工期的缩短，直接费会更快的增加。而间接费用与项目施工的关系不是很直接，无论现场施工情况如何，每天大体上总要发生那么多费用。因此，采用直接费用低的计划方案时工期就比较长；为了缩短工期，需要采用效率更高的施工机械或施工工艺，直接费用往往就要增加；如果不改变效率，就需要投入更多的人力和物力，增加资源的使用强度，那就势必要扩大现场的临时设施和附属企业的生产规模，增加一次性费用的投入，其结果也会场导致直接费用的增加。通常项目部总是不断地在网络计划中找出直接费率（或组合直接费用率）最小的关键工作，缩短其持续时间，同时考虑间接费随工期缩短而减少的数值，最后求得工程总成本最低时的最优工期安排或按要求工期求得最低成本的计划安排。施工进度计划的调整与总结施工进度计划调整。施工进度计划的调整应依据进度计划检查的结果进行，调整的原理、方法与施工进度计划的优化相同。在实际施工中调整的内容一般包括：施工内容、工程量、起止时间、持续时间、工作关系、资源供应等；调整类型包括：单纯调整工期、资源有限工期最短调整、工期固定资源均衡调整、工期成本调整。通过对项目实施中的检查，确定调整对象和目标；编制调整方案并评价和决策；最后确定调整后付诸实施的新施工进度计划。施工进度控制总结分析。对于工程项目来说，施工进度控制总结分析是控制的一个必须过程，为此企业或项目部应形成制度。在实际工程中项目部应依据施工进度计划、实际记录、检查结果、调整资料等，对项目的合同工期与计划工期目标完成情况、施工进度控制的经验及问题、科学的计划方法应用情况、施工进度控制的改进意见、提高进度控制水平的措施等进行科学的分析总结，从而以利于提高和指导后序施工项目的进度控制管理。3.1公路运输“节”以四号黑体字左起顶格打印；节前节后各空一行近几年来，我省公路货运量增长很快，2002年完成货运量2.4亿吨，货物周转量193.96亿吨公里，分别比1990年增长85%和144%。在综合运输体系中的占比重分别达到75%和27%。3.1.1 公路运输的优点“小节”以小四号黑体字左起顶格打印；“小节”后换行打印论文内容，采用小四号宋体字。小节前空一行，小节后不空行。1）道路运输业形成开放格局，由单一结构向多元化发展。截止2002年底，全省共建有货运站65个，其一级站8个，二级站20个，三级站28个四级站建有集装箱中转站15个。2）车辆结构逐步优化，运力布局趋于合理。车型结构及技术状况逐步得到改善，老旧车辆不断淘汰，大吨位、低油耗重型货车和轻型货车逐年增长，集装箱、零担、冷藏、大件等专用汽车有了较大的发展，2002年底全省共有营运货车11.7121万辆，重型、中型、轻型货车的所占比重已经达到3.36%、34.3%、62.2%，缺重少轻的局面已经得到很大改善。3）国有企业改革步伐加快、市场主体活力增强。改革开放以来，福建省交通国有运输企业在各级交通主管部门引导和支持下，由初期的放权让利、承包、租赁制到九十年代开始的股份制，再到目前以建立现代企业制度为核心的合同制改革，抓大放小优化资本结构战略重组，逐步走出一条适合自身经济结构变化要求，制度创新和结构调整相结合国企改革的路。原省属的九家国有道路运输企业2001年完成营业性运输缴纳税收4 272万元，营收额10.96亿，实现利润3 379万元。3.1.2公路运输存在的主要问题3.1.2.1 企业结构不尽合理小标题一般列到4级，4级以后可按下列方式顺序标注：1)，(1)，。下同至2002年底全省共有道路运输经营业户41 692户，其中道路货物运输24 678户，营业性货车117 131辆；行业集中度较低，大多企业是低于交通部二级资质标准，净资产在几十万至几百万的三级或四级企业的中小型企业，全省没有能够主导运输市场发展的特大型企业集团。全省运输企业经营主体分散，规模小，风险能力差。3.1.2.2 运力结构及布局不尽合理全省营运货运汽车数量较多，但高效低耗的大吨位，柴油化的集装箱等专用车辆偏少，而能耗高，运输效率低的中型货车大量存在，结构不合理，从道路货运站场基础设施的现状来看，建设严重滞后，数量远远不足，配套功能不齐全，尤其在地(市)级中心城市没有一个现代化的货运枢纽中心，物流中心，无法适应发展快速货运，集装箱货运及现代化物流发展的需要。3.1.2.3 科技手段落后，信息化建设有待推进我省绝大部份运输企业，都没有设立专门的信息中心，没有管理和协调的职能，电子监控系统，电子数据交换技术和电子商务等先进技术和设备尚未开始使用，无法发挥以高速公路运输为骨干的快速接驳。3.1.2.4 运输企业人员素质不高全省道路运输从业人员素质不高，部分从业人员缺乏专业知识和岗位技能，更缺乏一批懂技术、管理、善经营、熟悉机关政策法规的且具有一定远见卓越的企业家。面对我省道路运输状况，对福建的道路货运业在“九五”期至2010年的发展基本定位如下：在福州、厦门建成全省货运中心站，以全省地(市)为货运枢纽，组成全省货运网，福建全省集零担、集装箱、中转运输、仓储、装卸、信息服务、组织管理于一体的运输网络体系，并以运输车辆技术更新为突破口，依靠高速公路大力开展快速货运服务，逐步建立起快速、高效、服务优良、公平竞争、充满活力、安全运行的货运管理体系8。3.2 铁路运输公路、民航业的高速发展及灵活的经营方式，已与铁路构成“三分天下”的局面，随时都在同铁路运输争夺市场，使得运输市场的竞争十分激烈。3.2.1铁路运输的优点3.2.1.1具有较大的运输市场铁路作为国民经济的大动脉，已基本覆盖了全国各大中城市2001年全国营业里程已达59 078.6公里，与许多的大中型企业保持着合作关系，为铁路发展物流业奠定了坚实的基础。3.2.1.2具有较高的运输水平从技术经济看，铁路运输具有其他运输方式难以比较的优势，它不仅具有运能大、运距长、运价低、全天候、安全、快速的特点，而且具有节能、污染小、占地面积小的优势。3.2.1.3具有较完善的管理经验改革开放以来，铁路已经根据市场经济的需要多次修订和完善了各项规章制度，使得其更适应运输业的发展，更适合顾客的要求。同时海积累了许多类似“一票到底”、“点对点运输”、“门对门运输”等物流运输的管理经验，对于铁路发展物流业提供了管理基础。3.2.1.4具有发达的路网通讯能力2001年建成的铁通公司，是全国第六大运输公司。长途传输光缆线路达651万公里，数字微波5 700公里，卫星通讯初具规模，数据通讯网覆盖所有铁路局，将为铁路发展提供信息保证。3.2.2铁路运输存在的主要问题3.2.2.1运能不足目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段运输能力的影响和制约较大。这些不利因素最终会使货主及企业选择选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。3.2.2.2运力不足由于铁路运输受区域经济影响较大，我省部分地区经济相对落后，空车严重的不足，造成大量货物堆积，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，从而导致铁路运输收入丢失，部分运输市场被瓜分。3.2.2.3条块分割，运能、运力分散为满足市场经济的需求，一些大中型城市一般由几个货运站组成，开办的业务，办理的种类、服务的设施不同。由于目前对于车站缺乏一体化的管理，造成物流资源浪费，运力分散。3.2.2.4物流设施的标准化程度低目前，国内海运与铁路集装箱化标准存在着差异，物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。3.2.2.5物流人才匮乏，设施落后我省物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，设施落后、老化，机械程度不高，不符合顾客特定的要求9。3.3水路运输福建省的水路货运历来是长途货运的主要运输方式，2002年完成5 000万吨左右的运量，货物周转量639.7亿吨公里，占全省货物总周转量的63.08，呈稳步增长趋势。水路货运平均运距为1 300公里左右，超过铁路（约500公里左右）民航（约1 000公里）的平均运距。2002年港口生产成为福建省运输生产的最大亮点，已连续几年保持两位数的增长比率，港口吞吐量突破亿吨，占全国沿海港口吞吐总量17.16亿吨的5.94，增长速度高于全国沿海港口增长速率（18.1）。代表港口发展综合水平的集装箱吞吐量的增长率虽然较高（26.69），仍低于全国沿海港口集装箱增长率（36.7）约7个百分点，表明福建省港口进出的货种中散装货比率仍然较大，而适箱货比率低于全国平均水平。以上情况表明我省港口生产发展快于全国沿海港口生产，但综合水平并不高于全国沿海平均水平。从平均运距看，水路运输运距逐年缩短，除了近、远洋运输具有其它运输方式无法取代的地位外，沿海和内河水运发展并不乐观。除煤炭、砂石等大宗货物运输外，在其它对时效性要求较高的货物运输上，水运与其它运输方式相比已无优势可言。在这样的市场状况下，这几年福建的水路运输业发展一直较为缓慢，全省水路运力近几年一直徘徊在200多万吨，已显露萎缩的趋势。对应道路运输企业而言，省水运行业基本处在全行业接近亏损的状况，几乎找不到一家企业有较好的利润，稍好一些的也仅是微利经营10。以下是水路运输的主要缺点：1）受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位降低，难以保证全年通航。2）运送速度慢，在途中运货多，会增加货主的流动资金占有量。总之，水路运输综合优势比较突出，适宜于运距长，运量大，时间性不太强各种大宗物资运输11。3.4 航空运输航运企业本身就是运输企业，而交通运输是物流供应链的构成要素之一，航运企业沟通国际和国内2个市场，水运、陆运、多式联运及其代理企业，具有广泛的国际国内货物运输网络，基础设施及国际化人才优势。发展综合物流服务是航运企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航运企业尤其具有发展综合物流服务的有利条件，既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供及时、高效、可靠、机动灵活、省时省钱和优质的全过程物流服务，国外知名的航运集团早已意识到向综合物流发展的必要性。加入WTO之后，我国的航运企业在拓宽市场的同时也面临着巨大的压力和挑战。在这一严峻的形势下，我省的航运企业必须利用自身优势，以港口为依托，以先进的信息技术为支撑，形成覆盖全省的物流网络，积极发展综合物流服务，培养先进的物流人才，拓宽企业的生存空间。以下是航运企业面临的压力和困难：1）航运市场需求不足，运力过剩，竞争激烈。中国航运市场近年来一直处于运力过剩状态。虽然加入了WTO之后，我国的航运企业拥有了走出国门的机会，海运市场的需求会相应地扩大，但根据对等原则，国外各大航运公司也会进一步地加入中国的航运市场，造成国内航运的竞争更加激烈，因此我国的航运公司在经营自己的传统业务的同时，必须寻求新的发展方向，以应付日趋白热化的竞争，提高公司的经济效益，保持并增强公司活力。2）技术装备、管理水平和服务质量严重滞后。我国航运企业所拥有的大多数船舶的船状较差，自动化程度低，航行效率低，管理结构不合理，自然运营成本高。我国的航运企业由于处于从计划经济向市场经济转轨阶段，还远没有建立起产权明，权责明确，政企分开，管理科学的现代企业制度，企业自身存在着许多难以克服的弊端(难以降低交易成本)，经营手段不灵活，直接造成能耗过重，经营成本很难得以降低，还远没有形成融汇陆上运输、代理、仓储和流通领域的贯穿全球的集海陆空运输为一体的货务、售前售后的综合服务体系，无法与国外知名的航运集团抗衡，这在很大程度上制约着我国航运企业的发展空间。3）信息技术缺乏，人才流失。航运业是一个涉及面广，参与方多，风险相对较强的行业。我国一些大的航运企业对于发展电子商务已有了深刻的认识，并已建立起了一些初具规模的航运网站，在为货主提供高效、便捷服务方面取得了一些成效，但与国外知名的航运企业相比，我们还存在着巨大的差距。目前航运人才的流失和后备力量，严重不足，已严重地影响到企业的健康发展。航运企业所面临的严峻形式迫使它们必须转变陈旧的经营理念寻求新的发展方向12。4 高速公路建设的快速发展对我省物流业的影响如果把经济和社会发展比作一架飞机，那么高速公路就像是让这架飞机得以腾空而起的跑道，其本身具有的效益和对经济、社会产生的广泛而深远的影响不容低估。以下就高速公路的发展对物流业各因素的影响进行分析。4.1对物流业运输成本的影响由于受多种因素的影响，我国物流成本大大高于发达国家。为了在激烈的竞争中立于不败之地，我国采取多种措施降低物流成本。运输成本是物流成本的一部分，运输成本包括公路运输、其他运输费用和货主费用。公路运输包括城市内运输与区域间卡车运输；其他运输方式包括：铁路运输、国际国内运输、油气管道运输；货主费用包括运输部门运作及装卸费用13。影响汽车运输成本的因素很多。仅从技术角度出发，主要影响因素是路况(路面质量、最小平曲线半径、坡度)、公路等级、车速、交通量等。而这些影响因素反映到运输成本构成中，则主要表现为车辆费用中的燃科的消耗、轮胎磨损、维修费用等三大费用指标。通过调查和分析得到，高速公路和普通公路的运输成本在燃料、轮胎、保修和大修费用的消长变化有以下特点：即货车百车公里耗油提高，百吨公里耗油下降；客车百车公里耗油和百吨公里耗油均下降。客车轮胎费用下降，耐用距离延长。保修费用是货车千吨公里减少。客车千人公里增加。正如前面所述原因，产生这种情况的客观因素很多。为抓住主要与技术有关的因素分析比较，简述在以下方面。1）高速公路货车的燃料消耗情况比较分析。汽车的燃料消耗从总体分析是受车辆的老旧状况、平均行驶速度、载重量的大小、道路运行条件，车型结构等技术条件的影响，考核的主要指标是百车公里耗油和百吨公里耗油两项指标。高速公路与普通道路相比。在车辆运行速度、载重量、车型和车况相同的条件下。由于高速公路路面质量高、坡度小、行车干扰少、刹车次数少等因素应该是节油的。货车从总的情况看，即货车百车公里耗油提高，百吨公里耗油下降。货运汽车在高速公路上耗油指标提高的主要原因是：目前我省运输企业的营运货车车况老化，并大都是国产汽车，其经济速度较低，与高速公路的设计行驶时速不符，一般货车在高速公路上行驶时时速均超过经济速度线2040公里，从技术测定理论角度去分析，车辆运行速度超过经济速度线后，汽车的迎风阻力、车轮的滚动阻力都是汽车加速虚的立方倍数，而内燃机功率与之不配套，因此百车公里耗油量必然增加。但从调查数据的比较分析结果来看，千吨公里耗油费用高速公路却比普通公路下降，很明显主要原因在于高速公路的吨位产量效益提高很大的结果。高速公路路面质量好，行驶条件好，有利于货运汽车装得多，跑得快，因此就提高了运输效益，相对降低了吨公里费用。2）高速公路货车轮胎消耗费用情况的比较。车辆轮胎的消耗主要受轮胎的质量、路况的好坏、车辆的行驶速度、连续运行时间的长短等因素的影响，就我省高速公路与普通道路相比，由于其路面条件好，减少了由于刹车、转向所引起的轮胎磨损，也基本上消除了轮胎在低等级路面上行驶所经常发生的破坏性磨损和割伤但是在高速公路上行驶也有其不利的一面。在高速公路上行驶的速度快，连续运行时间长，轮胎内部产生的热量积聚，不易散发，从而产生高压，轮胎极易发生爆胎现象，因此相对造成轮胎的实际耐用距离缩短。货运汽车的轮胎耐用距离下降的主要原因是：目前在高速公路上营运的货运汽车使用的轮胎多是散热性能不好的普通轮胎，由于行驶速度快，连续运行时间长，轮胎产生的热压强度高，不易散发，多发生爆胎所致客运汽车轮胎平均耐用距离要好于货运汽车，出现了轮胎千人公里费用逐年下降的现象。3）高速公路货车保修大修费用情况分析。从货运汽车车辆费用的调查结果看，在高速公路上的汽车的保修费用与在普通公路上行驶的保修费用相比是减少的。另外，高速公路上运营的车辆的大修费比起普通路上的来，要小得多。这其中的原因是，高速公路路面质量好，对运营车辆的损耗要小。此外，高速公路上的事故数也比普通道路上有所减少，这也是一个原因14。4.2对公路物流业运输量和运输结构比例的影响随着我省高速公路建设的突飞猛进，高速公路运输对区域经济的发展起了愈来愈大的促进作用，从而使我省的客货运输总量逐年增加，见表2。高速公路运输量属于线路运输量，是一定时间运输车辆在高速公路上完成的货物运输生产的结果。2000年以来，公路运输在货物运输总量和总周转量中的比重迅速增加，见表3。表2 20002003货运量和周转量统计表货物运输量(亿吨)货物周转量(亿吨公里)2000年2.94707.042001年3.05797.552002年3.18827.442003年3.341223.82表格之间空一行。表3 20002003年各种运输方式货运量统计表货物运输量(万吨)货物周转量(亿吨公里)2000年2001年2002年2003年2000年2001年2002年2003年公路22850231932398624025195204.86205.06206.61水路4050453549506150358.6427.39450.51800.00铁路2500.2281328563217152.5164.78170.00216.30民航7.66.37.627.840.860.720.860.91由表3可知，随着我省高速公路的发展，公路运输的货运量和周转量逐年上升，渐渐取代了传统铁路运输的地位，成为我省客货运输的主要方式。4.3对公路物流业运输速度的影响高速是高速公路最直观的特征之一，节省的时问是最可观的效益，它使司机及汽车在相同时间内创造的社会价值大大提高。据日本1980年调查，一般国道公路平均车速为36.9km/h，城间高速公路可达82.8km/h，提高了一倍以上。广东省广佛路长约30km。原道路等级低，路窄车多，交通经常阻塞，全程需行驶近2h。广佛高速公路开通后，裁弯取直，减少了10km以上。道路等级提高，路况改善，车速提高，全程仅需2030min，为原来的1/4。汽车的使用效率提高，运输量大大增加，这对货物运输特别是鲜活货品的运输是非常有益的15。随着我省高速公路的快速发展，到2004年底已经建成“四小时交通经济圈”，即从福州无论前往那个地级市，都仅需四小时车程，大大加快了行驶速度，见表4。表4 高速公路建成后的行驶时间起始城市行驶时间起始城市行驶时间起始城市行驶时间福州宁德1小时宁德福鼎2小时福州莆田2小时福州三明3小时福州厦门3小时漳州诏安2小时福州南平2小时福州泉州3小时龙岩厦门2.5小时从表4可知，我省各地已形成了便利的高速公路网络。在今后的几年里，我省还将加快高速公路的建设进程，到2017年，可提前建成贯通全省的“三横四纵”高速公路网络，这将进一步畅通我省东西南北大通道，加快各地经济的协调、快速发展。4.4对公路物流业运输效率的影响对于公路运输来说，运输效率包括公路车辆生产力和运输生产关系两个要素。公路车辆生产力又包括运输职工、运输手段、和运输对象三大要素。运输手段包括运输工具(即车辆设备)、基本物质条件(即公路基础设施)及其它物质条件，如车站、装卸机具等；运输对象指的是旅客和货物。运输生产关系最基本的分类包括营业运输和自用运输，营业运输还可以按所有制和专业分工(社会分工)进一步分类等，如零担货运、长途客运、快件直达运输、集装箱运输专用车辆运输等，这些要素间存在着复杂的关系，相互促进、相互制约、共同完成一个相互矛盾又相互统一的公路运输体系在此基础上就可以对公路运输效率下定义，即：能够合理配置资源，实现运输生产要