汽车故障诊断与维修技术闵永军主编课件

1、汽车故障诊断与维修技术,主讲 田 斌,20092010学年第二学期,绪 论,一、本课程的目的和任务 汽车故障诊断与维修技术是高等院校工科交通运输专业学生的专业选修 课。作为培养应用性、复合性技术人才的主要课程，其教学目的和任务是使 学生基本掌握确定汽车技术状况，查明汽车故障原因和故障部位的汽车应用 技术，为学生在今后实践中准确诊断与排除汽车故障打下一个基础。 二、本课程的基本要求 懂得所学的知识；理解所学知识的含义，能够在解决问题中直接使用它 们；在理解所学知识的基础上，能够结合相关的知识灵活分析、综合判断、评 价汽车故障诊断与维修的基本问题。 三、教材及教学方式选择 教 材：汽车故障诊断与维

2、修技术 闵永军，万茂松，周良 主编 参考资料：汽车故障诊断与检测技术 戴耀辉 主编 教学方式：课堂理论教学 + 实习 + 资料参阅,第一章 汽车故障诊断基础知识,第一节 汽车故障与产生原因 一、汽车故障及其分类 （一）汽车故障 产品分为可修复和不可修复两大类。 不可修复产品是指产品发生故障以后不进行维修而直接报废的产品。其中有的产品是技术上不便进行维修，一旦发生故障只能报废；有的产品技术上可维修，但维修不经济；还有一些产品本身属一次性使用产品，不存在维修问题。 可修复产品是指产品发生故障后可通过维修恢复其规定功能的产品。 通常不可修复产品不能完成规定功能时称为失效；可修复产品不能执行规定功能的

3、状态称为故障,现代汽车是由众多零件、部件和总成构成的机、电、液一体的复杂产品。 汽车总体、大部分总成和系统属可修复产品，随着汽车零件、部件制造技术 的发展，制造成本的降低，不可修复类汽车零件、部件种类和数量日益增 多，零件、部件更换成为汽车维修的主流方式。汽车故障是指汽车部分或完 全丧失工作能力的现象。它包括汽车不能行驶，功能不正常和个别性能指标 超出规定的技术要求。 （二）汽车故障的分类 根据分类目的不同，汽车故障的分类方法多种多样，常见的故障分类方 法如下： （1）按故障发生的性质分为自然故障和人为故障。 自然故障是汽车在使用期内，由于受外部、内部不可抗拒的自然因素的 影响而产生的故障。

4、人为故障是汽车在制造和维修中，由于使用了不合格的零件或违反了装 配的技术要求，或汽车在使用中没有遵守使用条件和操作工艺规程以及运 输、保管不当等人为因素所造成的故障,2）按故障发生的速度分为突发性故障和渐进性故障，它是根据故障发 生的快慢程度来划分的。 突发性故障是指零件在损坏前没有可以觉察到的征兆，零件损坏是瞬时 出现的。这是由于各种不利因素以及偶然的外界影响共同作用的结果。这种 作用已经超出了产品所能承受的限度。如汽车运行时由于遇到意外障碍物等 原因而引起的超载造成零部件的损坏；轮胎被地面尖石或铁钉刺破；发动机 油路堵塞；导线松脱以及司机操作失误引起的事故性损坏等。故障发生的特 点是具有偶

5、然性和突发性，一般不受运转时间影响，无法监控，因而这种故 障是难以预测的。但这种故障容易排除，因此通常不影响汽车的使用寿命,渐进性故障是由于汽车某些零件的初始参数逐渐恶化，其参数值超 出允许范围而引起的故障。如发动机的气缸活塞，由于磨损使配合间 隙超过了允许范围，导致润滑油消耗量增加、曲轴箱窜气量增加。这种 故障的特点是故障发生的概率与使用时间有关，它只是在汽车有效寿命 的后期才明显地表现出来。渐进性故障的发生标志着产品寿命的终结， 对汽车而言则往往是需要进行大修的标志。由于这种故障是逐渐发展 的，所以是可以进行预测的。通过诊断和监测仪器进行测试或监控，能 预测故障的发生时间。 突发性故障和渐

6、进性故障之间一般是有联系的。应该说所有的故障 都是渐进的，因为事物的变化都是由量变到质变的过程。如零件的磨损 发展到一定程度，就可能导致突然的损坏，旧轮胎发生故障的概率要比 新轮胎大得多。因此，汽车使用的时间愈长，发生故障的概率愈高，损 坏的程度愈大,3）按故障表现的稳定程度可分为持续性故障和间歇性故障。 持续性故障一旦发生，其出现规律明显，症状表现稳定，直至故障被排 除。引起这类故障的故障部位技术状态稳定，一般较易诊断和排除。 间歇性故障具有突发性，时有时无，且无明显规律的特点，其原因是引 起这类故障的故障部位的技术状况发生不规则变化，故障原因不稳定。这类 故障较多地发生在电路，特别是汽车电

7、控系统中，其主要原因是汽车组成件 因磨损、过热、振动导致故障部位技术状态处于故障临界状态。 （4）按故障是否显现可分为可见故障和潜在故障。 已经导致功能丧失或性能降低的故障为可见故障。 正在逐渐发展但尚未对功能产生影响的故障为潜在故障。如：汽车前轴 和传动轴裂纹，当未扩展到极限程度时，为潜在故障。值得重视的是，潜在 故障一旦对功能产生影响，常常具有突发性质，因此对汽车的安全行驶极其 不利,表1 汽车故障分类,5）按故障危害程度分为致命故障、严重故障、一般故障和轻微故障,表2 汽车故障部位与故障特征,二、汽车故障产生原因,导致汽车产生故障的主要原因是汽车零件的失效，汽车零件失效的主要 形式有磨损

8、、断裂、变形、腐蚀和老化等。 （一）金属零件的失效 汽车金属零件失效的主要表现为磨损、断裂、变形、腐蚀和穴蚀。 (1) 磨损 磨损是指汽车零件摩擦表面的金属在相对运动过程中不断损失的现象。 磨损的发生将造成汽车零件尺寸、形状精度降低，表面配合性质发生变化， 零件的工作性能逐渐降低，是产生各种故障的主要原因之一。磨损包括物理 的、化学的、机械的、冶金的综合作用，它与零件材料性质、表面加工方 法、载荷、工作温度、润滑状态以及相对运动速度等因素密切相关。按磨 损机理的不同，磨损可分为磨料磨损、粘着磨损、疲劳磨损、腐蚀磨损和微 动磨损等。同一零件同一表面的磨损可能由单独的磨损机理造成，也可能由 综合的

9、磨损机理造成,磨料磨损 磨料磨损是指摩擦表面与硬质颗粒或硬质凸出物相互摩擦引起的磨损。 这种硬质颗粒或硬质凸出物就是磨料。汽车各摩擦副之间的磨料大多来自于空 气中的尘埃、燃油和润滑油中的杂质和零件摩擦表面剥落下来的颗粒。 磨料磨损的机理可归于磨料的机械作用，磨料对摩擦表面的破坏可分为 碰撞冲击、研磨和擦伤三种形式，一般磨料磨损表面存在着许多直线槽，它 们可以是很轻的擦痕，也可以是很深的沟槽。其主要特点是： 磨损率与摩擦速度和摩擦副的载荷成正比； 一般情况下，磨料硬度越高，磨损越大，材料硬度越高越耐磨； 磨损率与磨料的尺寸有关，磨料尺寸与摩擦副间隙相近时，磨损率最 高。 磨料磨损是汽车零件最常见

10、的磨损形式。在汽车维修中应做好零件清洁存 放，加强零件装配前的清洁工作和密封工作，防止外界磨料进入总成内部,粘着磨损 粘着磨损是指摩擦表面间接触点发生粘着现象使一个零件表面的金属转 移到另一个零件表面所引起的磨损。 所谓粘着就是两个摩擦表面接触点金属熔化、原子互相扩散、化合以及 再结晶的过程。摩擦副运动进程中，局部接触点油膜或氧化膜被破坏，在摩 擦高温下发生粘着，在随后的运动中又撕裂，如此粘着撕裂再粘着再 撕裂反复进行就形成粘着磨损。 粘着磨损的磨损量与粘着点撕裂时的剪切位置有关。 如果粘着点的结合强度比摩擦副任何一方的材料强度都低，则剪断将发 生在粘着接点的界面处。此时材料的转移极轻微，滑磨

11、面也较平滑，只有轻 微的擦伤，此种情况称为外部粘着。 汽车发动机中的气缸与活塞环，气门挺杆与凸轮轴凸轮处的润滑油膜遭 到破坏时，即可发生这种外部粘着情况,如果粘着点的结合强度比摩擦副中任何一方的材料强度高，则剪断将 发生在材料强度较低的零件内部，此时就必然伴随着金属从一个摩擦表面 转移到另一个摩擦表面，且金属的转移量较大，此种情况称为内部粘着。 例如，由于发动机过热或配合间隙太小，所产生的“拉缸”、“烧瓦 抱轴”以及主减速器锥齿轮由于用油不当，调整欠妥而引起的剧烈磨损都 是典型的内部粘着磨损。 汽车工作中，轻微的外部粘着磨损允许存在，而内部粘着磨损一般都 会引起恶性故障，必须尽力避免。 粘着磨

12、损的发生与材料特性、零件表面粗糙度、润滑油、零件运动速 度和单位面积上的压力等因素有关,为了减少粘着磨损，在汽车维修中应注意： 保证配合副合理的装配间隙（如气缸与活塞间隙等）； 不轻易使用不同材质的汽车配件； 旧件修理后应达到规定的表面粗糙度； 发生过粘着磨损的旧件修理后不能留有粘着残余； 认真做好发动机润滑系与冷却系的维护工作，按规定的润滑油品种进行 适时的润滑，并在使用中注意添加或更新。 疲劳磨损 疲劳磨损是指具有纯滚动或滚动与滑动并存的摩擦副，在工作过程中由 于交变接触应力的周期性作用，使零件表层产生微粒脱落而引起物质损失的 现象。疲劳磨损的特点具体表现为摩擦面出现大小、深浅不同的麻点或

13、痘斑 状凹坑。疲劳磨损是由于循环接触应力的作用，首先在表层或浅表面产生疲 劳起始裂纹，然后裂纹沿着与表面成锐角的方向发展，达到某一深度后，又 越出表面，最后剥落，使零件表面形成了麻点。 疲劳磨损是汽车齿轮齿面、滚动轴承滚动体及内外圈滚道表面、凸轮和挺 柱接触面等零件的主要失效形式之一,腐蚀磨损 腐蚀磨损是指在摩擦过程中，由腐蚀和摩擦共同作用导致的零件表面 物质损失的现象。单纯的腐蚀现象不属腐蚀磨损，腐蚀磨损是一种机械化 学磨损，它是腐蚀现象与机械磨损过程相结合形成的。 腐蚀磨损可分为化学腐蚀磨损、氧化磨损和电化学腐蚀磨损。 化学腐蚀磨损 化学腐蚀磨损是指在零件配合副中，存在着酸、碱、盐等腐蚀介

14、质， 它们之间产生化学作用而生成各种化合物，在摩擦过程中不断被除去而引 起零件表面物质损失的现象。其特点是磨损速度快，摩擦表面遍布点状或 丝状磨蚀痕迹，磨损速度随介质的腐蚀性强弱或温度的不同而不同，介质 的腐蚀性越强，温度越高，则磨损速率越大。 汽车发动机气缸的低温腐蚀；含有铜、铅等元素的滑动轴承，其中的 铅容易被润滑油中酸性物质腐蚀，使轴瓦表面出现麻点状脱落；这些都是 化学腐蚀的典型例子,氧化磨损 氧化磨损是指在摩擦过程中，金属材料表面的金属与空气中的氧或润 滑油中的氧起作用，生成单分子层的氧化膜，并被磨掉的过程称为氧化磨 损。 氧化磨损是化学腐蚀磨损的一种， 其特点是在金属零件的摩擦表面上

15、 沿滑动方向呈匀细的磨痕。钢铁零件表面经氧化后，生成的红褐色Fe2O3 和黑色的Fe3O4 。氧化膜性脆，极易破裂，且与基本金属之间的结合强度 低，故容易磨损。相反，铝质零件表面生成的氧化铝膜有韧性，且与基体金 属结合牢固，磨损率低，对零件起保护作用。 一般而言，氧化磨损普遍存在，其磨损率在所有类型的磨损中是最小， 且氧化膜的生成还有利于防止粘着磨损,电化学腐蚀磨损 电化学腐蚀磨损是指在零件配合副中，存在着酸、碱、盐等腐蚀介质， 它们之间发生电化学反应而生成各种化合物，在摩擦过程中不断被除去而引 起零件表面物质损失的现象。 其特点是磨损速度快。 可燃混合气在气缸内燃烧的过程中，常生成CO、CO

16、2 、SO2 、NO2 和 气态水，一旦发动机温度较低，气态水遇到低温缸壁变为液态时， CO、 CO2 、SO2 和NO2 可溶入水形成电解质，在缸壁上起电化学作用而使缸壁 表面腐蚀，这种腐蚀的快慢与缸壁温度有关。冷却水温度低于50时，缸壁 的磨损速度急剧上升,微动磨损 微动磨损是指两个接触物体作相对微幅振动而产生的零件表面物质损 失的现象。 微动磨损是粘着、腐蚀、磨料、疲劳磨损综合作用的结果。在零件的 嵌合部位及过盈配合处，零件之间虽然没有宏观的相对位移，但在外部变 动负荷和振动的影响下，产生微小的滑动，引起表面微小氧化物脱落，产 生的大量细微粉末成为磨料，从而造成配合件的磨损。 在微动磨损

17、的产生处往往形成蚀坑，微动磨损的绝对磨损量较小，但危 害还是很大，它不仅使配合精度下降，紧配合的机件变松，还可能引起应力 集中，使零件断裂。 微动磨损经常发生在相对静止的配合副中，如驱动桥壳支承孔与半轴 套管配合表面、发动机轴瓦与轴瓦轴承孔配合表面、螺栓连接件、键连接 处等,断裂 断裂包括裂纹和折断，它是一种最危险的零件失效形式。汽车上约有 90%以上的断裂可归结为由零件疲劳失效造成，如汽车车架的裂纹、曲轴 的裂纹与断裂、钢板弹簧的裂纹与折断等。 汽车零件的疲劳是在较长时间内，在交变载荷多次重复作用下导致材 料疲劳而引起的。疲劳断裂的零件所承受的应力通常低于材料的抗拉强度甚 至低于材料的屈服强

18、度，且为突然发生的脆性断裂。 为避免汽车零件发生疲劳断裂，在汽车维修工作中应注意： 汽车零件机械加工修复时，应保证过渡圆角半径和表面粗糙度达到技 术要求； 在零件拆装和存放过程中，避免零件表面发生擦伤和划痕； 在维修检验和检查中，对承受交变载荷的零件应进行无损探伤和监 测,变形 汽车零件在长期工作中，由于受到外载荷、工作温度和残余应力的不断 作用与影响，使零件的尺寸或形状发生改变的现象，称为零件的变形。 变形分弹性变形和塑性变形两种。 弹性变形 弹性变形是指外力去除后能完全恢复的变形。汽车零部件中，通常经过 冷校直的零件（如连杆）经一段时间使用后又发生弯曲，这种现象是由弹性 后效所引起的，所以

19、校直后的零件都应进行退火处理。 塑性变形 塑性变形是指外力去除后不能恢复的变形。金属材料塑性变形后在金属 中产生内应力，材料的组织结构和性能将会发生变化，造成金属耐腐蚀性下 降，对零件的性能和使用寿命有很大影响,腐蚀和穴蚀 腐蚀 金属零件的腐蚀是指表面与周围介质起化学或电化学作用而发生的表面破 坏现象。腐蚀损伤总是从金属表面开始，然后或快或慢地往里深入，并使表面 的外形发生变化，出现不规则形状的凹坑、斑点等破坏区域。 根据腐蚀机理的不同，腐蚀可分为化学腐蚀、电化学腐蚀和氧化腐蚀等。 化学腐蚀：金属与外部介质直接起化学反应而引起零件表面不断腐蚀、脱 落而受到破坏的过程称化学腐蚀。外部介质多数为非

20、电解质溶液，如干燥空 气、有机液体、汽油、润滑剂等。 电化学腐蚀：金属外表面与周围电介质发生电化学作用而有电流产生的腐 蚀称为电化学腐蚀。属于这类腐蚀的有：金属在酸、碱、盐溶液及潮湿空气中 的腐蚀。金属与电介质溶液相接触，形成原电池，零件内电极电位较低的部分 遭受腐蚀。除上述微观的电化学腐蚀外，还有宏观电化学腐蚀，如：汽车电器 设备中的铜制接头或螺栓与车身车架的紧固处，与水接触就构成原电池，使 车架本身遭受腐蚀；铜制节温器与其铝外壳之间的电化学腐蚀等,氧化腐蚀：金属与空气中的氧或氧化剂起作用，将在金属表面形成氧化 膜。这种氧化作用是在没有腐蚀介质存在的条件下进行的。一般条件下，这 种氧化膜可以

21、对金属基体起保护作用，防止金属继续氧化。 为避免或减轻腐蚀危害，在汽车维修中一方面应做好汽车的清洁（含干 燥）工作，另一方面应对汽车防腐覆盖层的破损部分及时修补。 穴蚀 穴蚀又称气蚀，多发生在零件与液体接触并有相对运动的条件下。液体 与零件接触处的局部压力比其蒸发压力低的情况下将产生气泡，同时溶解在 液体中的气体亦可能析出。当气泡流到高压区，压力超过气泡压力时使其溃 灭，瞬间产生极大的冲击力和高温。气泡的形成和溃灭的反复作用，使零件 表面的材料产生疲劳而逐渐脱落，呈麻点状，随后扩展呈泡沫海绵状。 严重穴蚀时，其扩展深度很快。穴蚀是一种比较复杂的物理化学破坏现 象，它往往不单纯是机械力所造成的破

22、坏，液体的化学及电化学作用，液体 中含有磨料等均可加剧这一破坏过程,穴蚀是一种比较复杂的物理化学破坏现象，它往往不单纯是机械力所 造成的破坏，液体的化学及电化学作用，液体中含有磨料等均可加剧这一 破坏过程。 汽车发动机的湿式缸套外壁、曲轴轴瓦内表面、水泵叶轮表面和外壳 内表面及液压转向助力系统中可能产生穴蚀。 为避免或减轻穴蚀危害，在汽车维修中应注意： 选用合格气缸套，保证缸套的刚度符合技术要求； 保证缸套在缸体内正确的安装位置，控制缸套在缸体内倾斜偏差； 在技术要求许可范围内，尽可能采用小的活塞缸套的装配间隙； 柴油机加强冷却系维护，保证冷却液管道通畅，使用合格的冷却液； 缸套的穴蚀在液压转

23、向助力器换油时，应排净空气,二）电子元器件的失效 汽车电子元器件的工作环境可概括地归纳为以下几点：即温度和湿度的 变化范围宽，电源电压波动大，脉冲电压强，电磁相互干扰多，振动与冲击 剧烈，尘埃与有害气体侵蚀等。 电子元器件失效的主要形式有元件击穿、元件老化、连接故障。 元件击穿有许多原因，主要是过压击穿、过流击穿和过热击穿。击穿的 现象有时表现为短路形式，有时表现为断路形式。由电路故障引起的过压、 过流击穿常常是不可以恢复的。据资料统计，汽车上的电器由于介质击穿造 成的损坏大约为85%，而其中约有70%的击穿故障发生在新车上。同时，电 容器的击穿又常常会烧坏与其串联的电阻元件。晶体管的击穿也是

24、一种主要 的故障现象。有的晶体管由于元件自身热稳定性差而导致类似于击穿的故 障，成为“热短路”或“热击穿”现象,元件老化就是指性能退化。它包括许多现象，如晶体管的漏电增 加，电阻值变化，可变电阻不能连续变化，继电器触点烧蚀等。对于继 电器这类元件，往往还存在绝缘老化，线圈烧坏，匝间短路，触点抖 动，甚至无法调整初始动作电流等故障。 连接故障主要是指电子器件内部接线松脱，接触不良，潮湿、腐蚀 等引起的短路和断路现象。这类故障一般与元件无关,三）汽车零件磨损特性 磨损是指汽车零件摩擦表面的金属在相对运动过程中不断损失的现象。 磨损是由摩擦引起的，一般摩擦越大，磨损越快。为延长汽车零件使用寿 命，在

25、相互运动的零件之间通过润滑减小摩擦，力求使零件的磨损减小到最 低限度。 1、汽车零件的摩擦与润滑 根据润滑状况不同，摩擦副表面的摩擦可分为干摩擦、流体摩擦、边界 摩擦和混合摩擦四类。 （1）干摩擦是指摩擦副表面之间无任何润滑油或其他润滑介质的摩擦。 在干摩擦状态下，两摩擦表面直接接触，摩擦系数很大，摩擦面表面的磨损 剧烈。 在汽车上除有意利用摩擦力来工作的零部件，如离合器摩擦片与压盘和 飞轮表面、制动蹄片与制动鼓表面等以外，一般情况下的配合副之间应尽量 避免在干摩擦条件下工作,2）流体摩擦又称流体润滑。所谓流体摩擦即是两零件表面被一层润滑 油完全隔开的摩擦。在流体摩擦时，由于两工作表面不直接接

26、触，摩擦只发 生在润滑油流体分子之间，摩擦系数很小，零件表面磨损速度很小，是一种 最理想的摩擦状态。 （3）边界摩擦是指相对运动的两摩擦表面被一层极薄的边界膜（几个或 十几个分子厚度）隔开的摩擦，边界摩擦也称为边界润滑。 根据结构形式的不同，边界膜可分为吸附膜和反应膜两种。吸附膜是由 润滑油的极性分子吸附在摩擦表面上所形成的油膜。而反应膜是由润滑油中 的化学元素（如润滑油添加剂中的硫、磷、氯等元素）与摩擦表面产生化学 反应而生成的化学反应膜。边界膜具有很高的强度，能承受很大的压力，能 有效地防止摩擦表面的直接接触, 当两个表面产生相对运动时，由于两表面 上的吸附膜之间产生相对滑动，而不是金属与

27、金属之间产生滑动，从而降低 了摩擦系数，零件表面完整的反应膜能有效避免运动副之间发生粘着磨损,边界摩擦的摩擦系数介于与流体摩擦之间，其值与润滑剂的粘度、载荷 与运动速度无关，而取决于摩擦表面与润滑剂的特性。 润滑油在摩擦工作面上形成边界膜的能力称为油性。油性好的润滑油易 于在金属表面上形成边界膜，且边界膜稳定。但是无论吸附膜还反应膜都有 一临界温度，超过其临界温度，边界膜将遭到破坏，摩擦系数将急剧上升。 （4）混合摩擦 上面讨论摩擦类型时，把零件摩擦状态分为干摩擦、流体摩擦和边界摩 擦，只是为了论述方便。实际上，汽车零部件摩擦副工作时，这三种或其中 两种摩擦是混合存在的，称之为混合摩擦状态。在

28、混合摩擦中，相对运动 摩擦表面一部分发生干摩擦，一部分发生边界摩擦的状态称为半干摩擦；相 对运动的摩擦表面一部分发生边界摩擦，一部分发生流体摩擦的状态称为半 流体摩擦。随着工作条件的改变，汽车零部件配合副的摩擦状态可相互转 化。譬如，长时间停车后重新起动的最初时刻，发动机气缸壁与活塞环摩擦 副表面之间，尤其是气缸壁的上部极有可能发生半干摩擦。一旦发动机运转 正常，那么两摩擦表面间可能发生流体摩擦,在汽车的使用、维修过程中，应创造条件尽可能使重要的摩擦副如轴与 轴承、齿轮、活塞环与气缸等，在理想的流体润滑状态下工作，尽量避免金 属直接接触下的干摩擦，这样就可能使零件磨损小，使用期长。 研究表明，

29、对摩擦系数影响最大的是液体润滑油的粘度、摩擦副表面相 对运动速度!和摩擦副所承受的载荷 2 汽车零件的磨损特性 汽车零件在使用过程中，工作条件不同，引起零件磨损的原因也就有所 不同，但各种零件的磨损量与工作时间之间都具有一定的规律性，这种规律 称为零件的磨损特性。 汽车零件的磨损特性曲线如下图所示,磨损量,工作时间,A,B,O,由图中可以看出，汽车零件的正常磨损可分为磨合期、正常工作期、极 限磨损期三个阶段。 第一阶段为磨合期 (OA段) 由于新零件及修复件表面较为粗糙，零件形 位误差不可避免，新配合副的配合间隙较小，良好的摩擦副形状尚未形成， 使完整的油膜难以形成；工作时零件表面的凸起点会划

30、破油膜，在零件表面 上产生强烈的刻划、粘接等作用；从零件表面上脱落下来的金属及其氧化物 颗粒，会引起严重的磨料磨损。所以，该阶段的磨损速度较快。随着磨合时 间的增长，零件的表面质量不断提高，磨损速度也相应降低。 第二阶段为正常工作期（AB段）。经过磨合期的磨合，零件的表面粗 糙度值降低，配合副的配合间隙趋于合理。所以，在正常工作期，零件的磨 损变得非常缓慢,第三阶段为极限磨损期（B点以后）。磨损的不断积累，造成配合间隙 不断增大。当配合间隙达到极限值，配合副工作进入极限磨损期。此时油压 降低，零件之间的相互冲击增强，正常的润滑条件被破坏，零件的磨损急剧 上升，此时如不及时进行调整或修理，会造成

31、严重故障。 由图中可知，降低磨合期的磨损量，减缓正常工作期的磨损，推迟极限 磨损期的来临，可延长零件的使用寿命，如图中虚线所示。 为此，新车或汽车大修后，各主要总成必须按照一定的工艺程序和技术 要求进行磨合，而且在大修（或新车）出厂后，应进行减载、限速走合，并 及时进行走合维护。另外，在汽车修理中，必须保证各总成主要配合副的配 合间隙在标准范围内，配合间隙过小有可能在磨合期发生非正常磨损，配合 间隙过大缩短了正常工作期允许累积磨损量，这都将严重影响汽车配合副的 使用寿命,三、汽车故障的规律 1、汽车故障率 ：即是汽车或总成在规定的使用条件下行驶到某里程 （某时刻）后，在尚未发生故障的汽车或总成

32、中，单位行驶里程（或单位时 间）发生故障的概率。 2、汽车或总成的故障规律：是指汽车或总成投入使用后，其故障率与 使用时间的关系。汽车的故障率曲线如图所示。由于明显的几何方面的原 因，该曲线又称浴盆曲线。 该曲线分为早期故障期、偶然故障期和耗损故障期三个阶段,汽车故障率,时间,O,1）早期故障期 汽车投入工作的初期，由于设计不良，制造质量差，安装不正确，调 试不当，操作维护失误而引起的早期故障的时间。其特点是故障率较高， 但在此期间故障率随时间增加而迅速下降，属于故障率递减型。 （2）偶然故障期 浴盆曲线的中间部分为偶然故障期，又称随机故障期，其特点是故障 率的值低且相对稳定，接近于常数，属故

33、障率不变型。 偶然故障期内故障产生的原因： 偶然因素造成的，如材料缺陷、操作失误、润滑不良、维修欠佳 及产品本身的薄弱环节等引起的,一些零件合乎规律的早期损耗所引起的。在偶然故障期故障发生 的时间是随机的，难以确定的，但从统计学角度来看，故障发生的概率是 遵循一定规律的。 （3）磨损故障期 随时间的延长而上升得越来越快。该时期的特点是故障率递增型。 磨损故障期内故障产生的原因主要是零件的磨损、疲劳、变形等，引起 性能参数恶化，振动增大，出现异响等。故障率达到一定值，机械就不能使 用,第二节 汽车故障诊断,汽车故障诊断是在汽车不解体（或仅卸下个别小件）的条件下，确定 汽车技术状况或查明故障的部位

34、及原因进行的检测、分析与判断。 随着科学技术的日益进步，汽车已成为高新技术的载体，现代汽车已成 为机、电、液一体化产品，其结构愈来愈复杂，故障诊断难度愈来愈大。 一、诊断参数和标准 汽车技术状况是定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的 总和。面对一个具体的汽车故障，在作出诊断结论前，首先必须正确了解诊 断对象的技术状况，这就是汽车故障诊断中“检测”工作的任务。为此，必 须选择合适的诊断参数，选用合理的诊断标准。 1、诊断参数 诊断参数是供诊断用的能够反映诊断对象技术状况的可测物理量或化学 量,汽车诊断参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。 工作过程参数能表征诊断对象总体状况

35、，显示诊断对象主要功能的质 量，如发动机功率、汽车制动力和点火电压等。它提供的信息较广，是进 一步深入诊断的基础。 伴随过程参数能反映诊断对象本质特征，如振动、噪声、发热等。它 提供的信息较窄，常用于复杂系统的深入诊断。 几何尺寸参数是指间隙、自由行程等由机构零件之间最起码的关系决 定的参数，它提供的信息量有限，但却能表明诊断对象的具体状态。 在具体的汽车故障诊断工作中，主要根据诊断参数与诊断对象技术状 态变化联系的相关性、灵敏性和在相同的测试条件下诊断参数的稳定性选 用诊断参数,汽车发动机常用诊断参数,汽车底盘常用诊断参数,汽车检测线,汽车检测线,汽车检测原理介绍,汽车检测原理介绍,汽车底盘

36、技术状况检查,汽车底盘技术状况检查,蓝牙传输设备检测汽车发动机状况,汽车排放检测,汽车底盘技术状况测试,2、诊断参数的选择 正确合理的选择汽车技术诊断参数，对于快捷、正确无误地判断技术状 况和诊断故障有着十分重要的意义。一般按下述方法进行选择： （1）性能检测 作为汽车性能检测目的时，主要选择综合性较大，且能 确保安全和防止公害的参数。主要参数有：前照灯检测参数；制动检测参 数；转向轮综合检测参数；发动机排放检测参数。 （2）维修检测 作为汽车维修检测目的时，既要选择能反映技术状况的 参数，也要选择与磨损有关的参数。主要参数有：发动机功率；燃油消耗 量；制动检测参数；气缸漏气率；异响和振动参数

37、；转向轮定位角和侧滑参 数。 上述检测，不论用于何种目的，都要避免综合参数和单项参数的不必要 重复,3、诊断参数的标准 诊断参数标准是一个比较尺度，将测得的参数值与相应的诊断参数标准 相比较，以确定汽车是否能够继续使用或预测在给定行驶里程内汽车的工作 能力。汽车诊断参数标准分为三类： （1）国家标准： 由国家机关制定和颁布的检验标准，具有法制性 。即 GB类标准，如机动车安全运行条件；机动车允许噪声；汽车污染 物和烟度排放标准等，这些标准主要用于与汽车行驶安全和产生公害有关 的一些机构的检测，一般来说，这些标准可以反映汽车或某些机构系统的工 作能力，这类标准在使用中需要严格控制，以保证国家标准

38、的严肃性,2）制造厂推荐标准： 由汽车制造企业推荐的标准，这类标准一方面与 汽车制造中的结构参数的工艺有关，另一方面与汽车工作的最佳可靠性，寿 命及经济性的优化指标有关，因此主要是一些结构参数的标准，如气门间 隙；分电器触点间隙；火花塞电极间隙；车轮定位角等标准。 这些标准一般在设计阶段确定，最终经样车或样机的台架或使用试验修 订，并在技术文件中规定下来。 （3）企业标准：汽车运输企业根据车辆的实际使用条件制定的标准。不 同的使用条件下工作的车辆，不能使用统一的标准，如平原地区使用的车辆 与山区使用的车辆油耗标准就不能同样，高海拔与低海拔地区发动机功率也 不能用同一个标准衡量，因此企业可以根据

39、汽车常用工况，合理制定油耗标 准和汽车动力标准,另从汽车维修工艺的需要，又可把诊断参数标准分为以下三类： （1）诊断参数初始标准：相当于无故障新车诊断参数的大小。 （2）诊断参数极限标准：是指汽车技术性能低于这一标准后，就已 失去工作能力或其技术性能将变坏或者行驶安全性的不到保证，汽车必 须进行维修。在汽车使用过程中，通过对汽车进行周期性的诊断，并把 诊断结果与诊断参数的极限标准进行比较，可以预测出汽车的使用寿 命。 （3）诊断参数许用标准：是汽车维护工作中定期诊断的主要标准， 这项标准能保证汽车在确定的间隔里程内具有最佳的无故障概率水平,二、汽车故障诊断原理 汽车的各总成和零部件之间，都具有

40、直接和间接的装配关系，每一个零部件的运动都影响着周围的其它零部件。汽车故障诊断原理就是根据汽车的结构与工作原理、材料的物理及化学性质、技术要求、机械原理、故障因素和故障现象，用理论联系实际的方法，进行有步骤地检查判断，分析确定汽车的故障。 三、汽车故障诊断原则 查找汽车故障一般应遵循由表及里、由简到繁、由浅入深、先易后难、先小后大的顺序按系统、部位分段检查，逐步缩小范围的原则进行,四、汽车故障诊断方法 汽车长期使用后，故障率会逐渐增加，汽车故障诊断就是通过检查测试、分析和判断直至对故障确诊的一系列活动过程。基本的方法有人工经验诊断法；仪器设备诊断法二种： 1、人工经验诊断法 诊断人员凭实践经验

41、和一定的理论知识在汽车不解体或局部解体的情况下，借助简单的工具，用眼看、耳听、手摸、脚踏等方法，边检查，边试验、边分析，进而对汽车技术状况作出判断的方法。 2、仪器设备诊断法 诊断人员用检验仪器设备，在汽车不解体的情况下，测量汽车性能参数，并与正常参数比较，从而发现故障的方法,3、两种方法的对比,4、人工经验诊断汽车故障的常见方法 .听诊法：凭听觉倾听汽车内部的声响，根据声响的特征和规律，判断 出汽车的故障。 .观察法：凭视觉直接观察汽车的外部情况，主要观察烟色以及有无 裂痕，变形、松脱、折断、磨损，是否漏气、漏水、漏油等，从而确定故障 所在的部位. .嗅闻法：凭嗅觉辨别汽车在使用过程中散发的

42、某些特殊气味，如排 气烟味、烧焦臭味，从而确定故障所在部位。 .直观感受法：凭检修人员调试车辆时的亲身体验和感觉，判断出汽 车的故障。 .停止部分机件工作法：停止汽车某一局部机件的工作，改变局部环 境条件，观察故障现象有无改变，据此判断故障所在部位,电路搭铁试火法：拆下用电设备的某些线头，与汽车基体金属划擦 试火，根据火化情况判断线路是否正常。 短路、通路、断路试验法：对电路进行短路、通路、断路来测试判 断汽车某一段电路或用电设备是否存在故障 .试灯检查法：用一只汽车灯泡作为用电器来判断电路是否有断路故 障。 .高压试火:察看高压电火花，据此判断点火系的工作情况。 .高压电检验法：利用点火系的

43、高压电检验某些电气零件是否损坏 .比较法：采用新旧对比、成色对比、印迹对比、工作效果对比来判 断、确定故障的原因和部位，鉴别零部件磨损程度 .分段检查法：对汽车上具有线路性质的系统和装置，分段检查，判 断和排除故障,5、仪器设备诊断汽车故障的常见方法 、普通仪器设备诊断：采用专用测量仪具、设备对汽车的某一部位 进行技术检测，将测得的结果与标准数据进行比较，从而诊断汽车的技术 状况，确定故障原因。 、微机检测设备诊断：利用具有计算机和自动打印机的诊断设备， 对汽车技术状况进行检测。 、汽车微机自检设备诊断：电控汽车的电控单元具有自诊断功能， 能记录出现有的故障，并以故障码的形式存贮起来，维修人员

44、通过随车故 障诊断装置读取故障码，可以确定故障的部位,五、汽车故障诊断分析 汽车故障诊断就是针对汽车故障现象（症状），进行检测和分析，作出 故障部位和原因的判断。清晰的检测思路、缜密的综合分析、逻辑推理和判 断是实现快速、准确、有效的故障诊断的关键。 1、故障树诊断法 故障树诊断法是汽车故障诊断最常用的分析方法。故障树诊断法又称故 障树分析法，它是将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐级细化的 分析方法，其目的是判明基本故障，确定故障的部位和原因。它是对复杂系 统进行故障诊断的有效工具。 用故障树诊断法进行汽车故障诊断，是将汽车最直接的故障现象作为分 析目标，然后寻找直接导致这一故障发生的

45、全部因素，再寻找造成下一级事 件的全部直接因素，一直追查到那些基本的、无需再深究的因素为止，其结 果是反映汽车故障因果关系的树枝状图形故障树,冷却系电动风扇不转 故障树,2、 汽车故障诊断流程图 汽车故障诊断流程图是汽车故障诊断中检测思路、综合分析、逻辑推理 和判断方法最常用的具体表达方式。 汽车故障诊断流程图是根据汽车故障现象的特征和技术状态之间的逻辑 关系，反映汽车故障诊断综合分析、逻辑推理和判断思路，描述汽车故障诊 断操作顺序和具体方法，从原始故障现象到具体故障部位和原因的顺序框 图。 在用故障树诊断法绘制出汽车故障树的基础上，依据汽车故障诊断和维 修的经验，排除部分具体车型汽车发生可能

46、性很小的基本故障原因，根据从 总体到局部，先易后难，由表及里、分层推进的原则，列出汽车故障诊断操 作顺序，阐明具体操作方法，并用流程图的形式表达出来,电动风扇不转故障诊断流程,第二章 汽车发动机故障诊断,第一节 化油器式汽油发动机的故障诊断与检测 汽油发动机的常见故障有发动机不能发动、怠速不良、加速不良、过 热、润滑不良以及异响等，由于发动机结构复杂、工作条件差和故障率较 高，因此必须及时诊断、检测和排除发动机故障，才能保证汽车的动力性、 经济性和可靠性。 一、 发动机不能发动 发动机不能发动主要表现为启动机不能带动发动机运转、启动机能带动 发动机运转但转动无力和启动机能带动发动机运转但不能发

47、动等。前两者主 要是启动系故障或发动机内部机械故障，第三者则常与点火系、供给系和机 械内部故障有关，即常说的油路、电路和机械综合故障，诊断时一般先检查 点火系，再检查供给系，最后考虑发动机机械内部故障,发动机不能发动故障诊断流程图,分缸线试火：拔下任意分缸高压线，将高压线接头距缸体710mm， 启动发动机进行跳火试验，火花呈蓝白色或紫蓝色为正常。如果无火、火花 很弱或火花发红，可初步确诊为点火系故障。 检查化油器的工作情况：观察化油器油面，快速扳动节气门，观察加 速喷口喷油情况。如果油面过低或过高，或加速喷口不连续喷油，以及严重 滴油，均可初步确诊为供给系故障 拆检火花塞，检查点火正时： a拆

48、下火花塞，检查火花塞电极是否被水、汽油、机油沾湿，是否严重 积炭等，火花塞电极间隙、电极质量，再做跳火试验。 b. 检查和调整点火正时。 检查缸压：检查汽缸压缩压力及配气正时是否正常，如不正常，可初 步确诊为发动机机械内部有故障。 综合诊断后，再对点火系、供给系和机械内部故障进行检测和诊断，最 终查明故障的具体原因和部位,1、点火系故障诊断与检测 点火系故障可分为低压电路故障、高压电路故障和点火不正时故障。 故障诊断时，可通过分缸线和中央高压线试火，确定故障所在区域。 若分缸线试火正常，则为火花塞故障或点火不正时；若异常，则进行中央 高压线试火。若中央高压线试火正常，则为高压电路故障；异常则为

49、低压 电路故障,点 火 系 故 障,低压电路故障,高压电路故障,点火不正时故障,短路故障 断路故障 元件故障,无火 无火 无火或火弱,点火线圈故障 分电器分缸线 火花塞故障,无火或火弱 中线有火，分缸线无火或火弱 分缸线有火,点火错乱 点火过早 点火过迟,回火放炮 启动时有反转趋势 无力、放炮,2、 供给系故障诊断与检测 供给系故障将使燃油与空气配剂失调，导致不来油，混合气过稀、过 浓及漏油、堵塞等故障。 不来油故障 汽油质量差，有水、辛烷值过低等。 汽油箱缺油、开关关闭、上油管堵塞、裂纹、漏气 油管及接头漏气、堵塞、漏油、有气阻(高温时)。 汽油滤清器滤芯堵塞、密封垫漏气等。 储油器(油气分

50、离器)滤芯堵塞、进出油管堵塞。 汽油泵工作不良、损坏。通气孔堵塞等。 化油器进油接头滤网堵塞，浮子或三角针阀卡滞、调整不当，主量 孔堵塞，加速泵失加速喷孔不喷油等,混台气过稀 混合气过稀一般与来油不畅、进气接头及真空管路漏气、化油器调整 不当等有关。 未使用冷启动装置或冷启动装置失效。 手动、半自动或自动阻风门失效，始终处于打开位置。 冷启动加浓补给装置失效。 进气预热装置等失效。 浮子室油面过低，燃油油路来油不畅。 主量孔、主油道堵塞或调整不当，空气量孔过大 加速泵失效，怠速系统调整过低等,混台气过浓 混合气过浓的主要原因为空气供给不足或供油过多。 空气滤清器堵塞，温控真空阀失灵，进气预热装

51、置失效。 阻风门操纵机构失效，不能完全开启。 浮子室油面过高，汽油泵泵油压力过大。 化油器主量孔、主油道、主喷孔磨损过大， 加浓装置失效，一直处于加浓状态。空气量孔堵塞等。 化油器蒸汽放出阀失效，燃泊蒸汽回收装置失效，曲轴箱通风(PCV) 阀损坏 温度过高，浮子室燃油大量蒸发导致混合气过浓,3机械故障诊断与检测 若点火系、供给系良好，发动机仍不能发动，则为发动机机械内部故 障，常常是由于缸压严重降低、缸内进水或配气相位严重错乱所致。 汽缸、活塞、活塞环严重漏气，活塞环粘结、卡滞、折断等。 气门与气门座磨损漏气，或因烧蚀、积炭、气门间隙过小等关闭不严 而漏气。 汽缸垫烧损或密封不良。 汽缸体、汽

52、缸盖有裂纹或磨损不平，导致漏水、漏油和漏气。 配气相位严重错乱，如配气机构磨损、修理装配不当，正时齿轮破损 正时皮带(链)错位，正时齿轮跳齿等,二、 发动机怠速不良 故障现象 怠速不稳，怠速过高和无怠速。怠速不稳就是怠速运转时发动机发抖， 转速不稳；怠速过高是指调不出规定的最低稳定转速；无怠速即完全松开油 门后发动机熄火。 故障原因 、节气门和怠速油量调节螺钉调整不当。 、怠速油道截止电磁阀故障。 、怠速油道调节螺钉损坏或怠速油道、怠速量孔堵塞。 、真空管脱落或衬垫漏气,进气歧管电加热器或热敏开关损坏。更换电加热器或热敏开关。 进气恒温控制装置失效。更换进气温度控制开关或真空调节装置。 额外负

53、荷自调装置失效。 三、加速不良 故障现象： 突然开大节气门时，发动机转速不能立即升高，同时伴随有排气管“突突”声或化油器回火声，其他工况正常。 故障原因 加速泵进、出油阀失效。 加速泵弹簧过软,加速油道堵塞。 加速泵膜片破裂。 加速泵拉杆与节气门摇臂间连接钩脱落。 四、发动机润滑不良 发动机润滑系常见故障为机油压力过低、机油压力过高、机油质量 异常及机油消耗过大等 1、机油压力过低 故障现象：发动机在正常温度和转速下，机油压力表读数始终低于 标准值,故障原因： 机油油面过低、粘度过小或变质，混入汽油、冷却液等。 机油压力指示有误。如油压表、传感器、油压开关、油压指示灯和油 压报警器失效等 油底

54、壳漏油、放油螺塞漏油，机油管道、接头漏油、堵塞等。 机油泵工作不良，机油泵进油滤网堵塞等。 机油限压 阀调整不当、卡滞，或限压阀弹簧过软、折断。 机油集滤器、滤清器堵塞，密封衬垫损坏漏油，旁通阀堵塞等。 发动机各轴承轴颈配合间隙过大，轴承盖松动，造成泄油量过大导致 机油压力过低,2 机油压力过高 故障现象：发动机在正常温度和转速下，机油压力表读数始终高于 规定值。 故障原因： 机油粘度过大，机油量过多。 油压表、传感器及油压指示装置失效。 机油压力限压阀调整不当或卡滞。 机油滤清器滤芯堵塞，且旁通阀开启困难 润滑油道、汽缸体主油道堵塞、积垢过多发动机各轴承间隙过小,3 机油消耗过多 故障现象：

55、机油消耗过多，排气管大量排蓝烟，积炭增加，火花塞油污 现象严重等。 故障原因：机油消耗大的主要原因是漏油和烧机油，具体原因如下： 气门室盖、油底壳、放油塞、正时齿轮(链轮、带轮)、曲轴前后油封、 凸轮轴油堵、机油滤清器及汽油泵等各部位的油封或密封垫损坏漏油。 活塞环与汽缸壁间隙过大、活塞环密封不良、气门与气门导管间隙过 大、气门油封失效或脱落以及曲轴箱通风阀失效等均使机油进入燃烧室被烧 掉，其明显故障征兆是排气管大量排蓝烟,4、机油变质 故障现象：将机油滴在白纸上或目测，机油呈黑色，且用手指捻试 无粘性，并有杂质感。机油高度增加，且呈浑浊乳白色，伴有发动机过热 或个别缸不工作现象。机油变稀，亮

56、度增加，且有汽油味，并伴有混合气 过稀或不来油现象。 故障原因：机油变质主要是高温氧化或混入冷却液、汽油及其他杂质所 致。 机油使用时间过长，未定期更换，高温氧化而变质。 汽缸活塞组漏气、曲轴箱通风不良，机油受燃烧废气污染而变质。 燃烧炭渣、金属屑或其他杂质过多，落入油底壳使机油变质。 汽油泵膜片破裂，汽油漏入油底壳稀释机油。 汽缸垫损坏、汽缸体或汽缸盖破裂，冷却液漏入油底壳使机油变为乳 白色。 机油散热器不良、发动机过热，使机油温度超过7080，加速机 油高温氧化,五、发动机冷却不良 发动机冷却系的常见故障为冷却液温度过高(发动机过热)、冷却液温 度过低或升温缓慢、冷却液消耗过大等。 1、冷

57、却液温度过高(发动机过热) 故障现象： 运转中的汽车，水温表指针经常指向100以上：或指针长时间处在红 区，水温警示灯闪烁：伴随有冷却液沸腾现象，且发动机易产生突爆或早 燃，熄火困难等。 故障原因： 冷却液液面过低，循环水量不足，或冷却系严里漏水。 冷却液中水垢过多，致使冷却效能降低。 冷却液温度表或警示灯指示有误，如感应塞损坏、线路搭铁、脱落或 指示表失灵等。 向叶窗没有充全打开,散热器芯管堵塞、漏水、水垢过多或散热器片变形导致冷却效果下 降。 风扇皮带松弛或因油污打滑，风扇离合器失效，温控开关、风扇电动 机损坏、叶片变形等。 水泵泵水量不足，水泵皮带过松或油污力“滑，轴承松旷，水泵轴与 叶

58、轮脱转，水泵叶轮、叶片破损，水泵密封面、水封漏水，水泵内有空气 等。 节温器失效，不能正常开启，致使冷却液大循环工作不良、冷却水 套、分水管等积垢过多、堵塞、锈蚀等。 点火过迟或过早、混合气过稀或过浓、润滑不良等。 使用不合理，如经常超负荷工作等,2 冷却液温度过低或升温缓慢 故障现象：运行中的汽车，水温表指针经常指在75以下(水温过低)， 发动机工作时，水温表指针长时间达不到90100正常位置(升温缓 慢)。 故障原因： 冷却液温度过低或升温缓慢的主要原因为节温器不良、水温指示装置失 效。 水温表或水温感应器损坏，指示有误。 在冬季或寒冷地区行驶时，未关闭百叶窗或未采取车身保温措施。 节温器

59、漏装或阀门粘结不能闭合。 冷车快怠速调整过低,3、冷却液消耗过多 故障现象：发动机有漏水现象、冷却液液面下降过快，需经借冰加 冷却液。 故障原因： 散热器损坏，水泵密封不良和管路接头损坏、松动等造成冷却系 外部渗漏。 汽缸垫损坏、缸体缸盖水套破裂、汽缸盖翘曲、缸盖螺拴松动等 造成冷却系内部渗漏,第二节 电子控制汽油喷射式发动机的故障诊断与检测,电子控制汽油喷射系统通常由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系 统等组成。电子控制汽油喷射式发动机机械部分的故障与传统发动机基本相 似，可参照第2章进行诊断与排除，本章主要介绍电控喷射系统的故障诊断与 检测方法。 一、电控喷射发动机的故障诊断方法 1电

60、控喷射发动机故障诊断注意事项 发动机电控系统本身工作可靠，一般不易发生故障，常见故障为机械 故障。 诊断过程中，禁止使用大功率仪器，避免对电控单元(ECU)产生无线 电干扰 在拆除蓄电池的搭铁线之前，应先读取ECU中存储的故障代码。 检修燃油系统时，应先对油路进行卸压。 在拆卸和插接线路或元件连接器之前，点火开关一定要置于“0FF” 位。 ECU的故障率很低，不要轻易拆解ECU,2电控喷射发动机故障诊断方法 a、问诊法 问诊是对故障进行调查的开始，通过对驾驶员和有关人员的询问，了解 故障发展的全过程，并获得相关的信息，为进一步诊断打好基础。 b、直观法 直观检查是最基本、最简便、最实用的诊断技