CRH1型动车组列控系统运行操作

1、CRH1型动车组列控系统运行操作 一、列控系统ATP装置运用准备 1. 确认ATP隔离开关是否在【正常】位置，此开关只要 没有特殊的情况，不能放到【隔离】位置。 2. 放到【隔离】位置，就会阻断来自ATP车载设备的信 息，不能进行安全监控和实施制动，形成危险状态。 3. DMI上电后，到出现准备显示画面需要4060s。 4. 上电后立刻从 ATP车载设备上输出制动指令，DMI的 显示要是正常的话，应该与列车行进方向相符。 5. 按压 DMI 上的载频键选择【上行】或【下行】。 6. 在停车时，除调车模式外，ATP车载设备自动输出(B4N) 级位的制动。 7. 司机可将牵引手柄从【关】位置扳到

2、1 挡或以上的位 置解除该制动。也可以通过来自地面上的信息，缓解ATP车 载设备输出的制动。 8. 在库内等没有ATP地面设备的地方，不能接收来自地 面的信号。这时可操作 DMI调车键使之转化到调车模式。 9. 调车模式下，速度与线路条件无关，为常数 50km/h 。 如果超过 50km/h 的话，从 ATP 车载设备输出常用最大制动 (B7N)。 10. 当 ATP 车载设备常用最大制动动作时，即使是停车 后也不能自动缓解。当允许缓解条件就绪时，在DMI 上显示 出【允许缓解】的提示。在此状态下，按压 DMI 上的【允许 缓解】开关，可缓解常用最大制动 (B7N) 。 二、列控系统 ATP装

3、置站内股道上接通电源操作 1. 司机接通列车的电源，使受电弓上升。将钥匙插入制 动器设定器手柄，MCF被激磁，接通 ATP装置的电源。接通 电源后，ATP装置就会自动转为待机模式。 2. 因为站内敷设着ZPW2000轨道电路，所以司机可按下 启动键，这样ATP装置会转为部分监控模式。 3. 在从股道出发的情况下，会发出双黄码或双黄码闪， 因为未接收TSR信息，ATP装置所发生的NBP速度为50km/h。 然后在通过应答器位置确定后， ATP 装置即转为完全监控模 式。 三、列控系统 ATP装置站内正线上接通电源操作 1. 司机接通列车的电源，使受电弓上升。 MCR被激磁， 接通ATP装置的电源

4、。接通电源后， ATP装置就会自动转为 待机模式。 2. 因为站内敷设着ZPW2000轨道电路，所以司机可按下 启动键，这样ATP装置会转为部分监控模式。 3. ATP 装置会按照部分监控模式中的各信息码和速度的 对应定义，生成一定速度的核对速度图形，监视列车的最高 速度。如果超过了该速度，则会自动输出制动信号。 4. 在通过应答器位置确定后， ATP 装置即转为完全监控 模式。 四、ATP系统电源遮断操作 1. 司机结束运行后，要将制动设定器从运行位置转为拔 出位置。拔出位置位于紧急制动位置的后面。在这一时点， MCR变为无加压状态，这样 ATP的电源即被切断。 2. 司机将钥匙拔出，并在切

5、断车体方的其他电源后，离 开驾驶台。 五、ATP系统调车模式的转换条件及操作 1. 在站内停车状态时，按压调车键进入调车模式。 2. 如果从应答器接收到 调车危险 数据包，其数据包含 有“调车模式”的值为 0 时，虽然输出紧急制动，但是列车 停车后， r 停车检测中 J 通过缓解该开关操作进行缓解。 3. 要从该模式转换到其他模式，列车在停车状态时，司 机通过按下调车键，就会转移到待机模式。 六、ATP系统隔离模式的转换条件及操作 1. 列车必须在停车状态， 通过 K4 柜隔离开关进行转换。 2. 在隔离模式下把隔离开关从 “隔离”转换到“正常位” 时，ATP转入待机模式。 3. 转入待机模式

6、下， ATP 车载设备处于输出常用最大制 动的状态。 4. 在发车前，司机通过选择【上行】或是【下行】 ，然 后按压【启动】键，转换到部分监控模式。 七、ATP系统部分监控模式 PS的转换条件及操作 1. 部分监控模式的转换条件：在待机模式下，司机按下 启动开关转入本模式。 2. 在完全监控模式中，接收出站信号机前方轨道电路码 为UU（双黄）或UUS双黄闪）时转入本模式。 3. 在正常运行状态下以本模式开始运行后，通过应答器 确定位置，自动转入完全监控模式。 4. 侧线股道发车等候时，收不到应答器线路数据时的缺 省模式。股道出发时，由完全监控模式转为部分监控模式。 5. 在走行列车长 （450

7、m） 部分之前限速在部分监控模式， 列车长部分 （450m） 走行完以后，通过车站出站口的应答器时 再次转为完全监控模式。 八、ATP系统完全监控模式的控制及操作 1. 完全监控模式下运行时， ATP 车载设备根据列车控制 所需的基本数据 （ 本列车位置、来自轨道电路的速度信息、 来自应答器的线路信息、车上列车参数等 ） ，计算出允许列 车速度模式曲线，生成目的制动速度曲线，连续监控列车速 度。 2. 将列车实际速度与速度模式比较，自动输出紧急制动 或常用制动。同时通过DM，显示列车实际速度、限速，目 标将会慢慢减速。 3. 司机再次对牵引手柄进行适当的操作，根据驾驶规定， 将速度保持为规定值

8、。如果设定EBP比NBP高5km/h或是更 高的话，正常状态下，列车速度不会超过EBP。 4. 一旦超过 EBP， ATP 车载设备将会输出紧急制动。这 个紧急制动将被一直维持到列车停车。列车停止后，司机通 过按压缓解SV，可以解除ATP车载设备输出的紧急制动命令。 5. 车站股道停车的时候，到车站的进站口， ATP 车载设 备自动输出制动进行减速，可是如果进入站内的话，司机根 据驾驶规定，为了将列车停在规定的位置上，可以操作制动 手柄，调整列车速度。 九、ATP系统机控条件下调车模式的转换操作 1. 调车模式的转换条件：在站内和车库等地进行调车时， 除隔离、机车信号模式以外，列车在停车状态时

9、，司机按压 DMI上的调车键进入调车模式。 2. 在停车状态时，司机通过按下调车键，就会将调车模 式转移到待机模式。 3. 调车模式下，列车停车时 ATP车载设备不输出 B4N 4. 为了防止溜逸，要求司机在列车停止期间，适当地操 作制动手柄。 5. 调车模式时允许列车向后 （ 除隔离、调车监控模式以 外不允许列车向后 ） 运行。 十、 ATP 系统机控条件下目视行车模式的转换条件及操 1. 目视行车模式的转移条件： (1) 以下条件全部成立时(待机模式、隔离模式、SH模式 除外)，按压目视键、确认键进入目视行车模式。 (2) 从轨道电路来的信息码已停止，在停车中司机按下 目视键、确认键，进入

10、目视行车模式。 (3) 从轨道电路接收到除 HU(半红半黄)、H(全红),HB(半 红半黄闪 ) 和无信息以外的信息码时，目视行车模式自动结 束。这时，如果已经确定了位置，转移到完全监控模式。如 果没有确定位置，则转移到部分监控模式。 2. 目视行车下的操作运行。 (1) 目视模式下，ATP生成NBP25km/h定的核对速度模 式曲线。如果列车实际速度超过 25km/h，ATP车载设备将会 输出常用制动(B7N)。在低于缓解速度(5km/h)后，按压缓解 键，ATP车载设备可以缓解常用制动。 (2) 列车速度超过30km/h ,ATP车载设备输出紧急制动， 紧急制动不能自动缓解。在列车停止后，

11、按压缓解键即可缓 解。 (3) 在60s内或者行走200m之内，需要司机适时地按压 警惕键。 如果没有按压警惕键确认的话， 则会输出紧急制动。 (4) 此模式下，对于由其他原因引起的限速，地面信号 ( 红色信号等 ) ， ATP 车载设备不能制动。司机要完成列车进 行的全部操作 十一、ATP系统机控条件下引导模式的转换条件及操作 1. 引导模式的转换条件：车站信号设备等故障以及不能 接收应答器线路数据时使用引导模式。 2. 在完全监控模式等其他模式时 ( 隔离、待机、调车、 目视模式除外)，接收到轨道电路 HB(半红半黄闪)码以后， HB(半红半黄闪)码又变为无信号时，立即转入引导模式。 3.

12、 在隔离、待机、调车、目视模式时，接收HB(半红半 黄闪 ) 后，既使变为无信号也会将此忽略，不会转入引导模 式。 4. 从引导模式转入其他模式：接收无信号以外的信息码 时自动转入部分监控模式。 另外，通过司机操作可转入调车、 隔离、目视模式。 5. 引导模式的操作运行。 (1) 引导模式下，生成 NBP25km/h 一定的核对速度模式 曲线。如果列车实际速度超过 25km/h，ATP车载设备将会输 出常用制动 (B7N)。 (2) 在低于缓解速度(5km/h)后，按压缓解SVy ATP车载 设备可以缓解常用制动。 (3) 列车速度超过EBP(30km/h) , ATP车载设备输出紧急 制动。

13、紧急制动不能自动缓解。 在列车停止后， 按压缓解 SV， 即可缓解。 6. 在 60s 内或是走行 200m 之内，需要司机适时地按压 警戒SW进行确认。如果不按压确认用的警惕键，核对速度 曲线为 0km/h ，则会输出紧急制动。引导模式下的操作完全 需要司机自己完成。 十二、ATP系统机控条件下应答器故障模式的转换条件 及操作 1. 应答器故障模式的转换条件。 (1) 当 ATP 在完全监控模式下正常运行时，一旦不能正 确接收来自应答器的线路数据，则无法生成正常的速度模式 曲线，从没有前方线路数据的点开始，从完全监控模式自动 转换到应答器故障模式。 (2) 在应答器故障模式下，如果接收到新的

14、应答器信号， 在正常接收到应答器信息，得到线路数据后， ATP 能自动回 到完全监控模式。还可以通过司机的一些操作，转移到其他 模式。 2. 应答器故障模式下的操作运行。 (1) 在应答器故障模式下，由于应答器故障或是丢失导 致无法获得线路数据，则无法生成正常的速度模式曲线。 (2) ATP 车载设备虽然不能正确认识自己位置，但能识别 轨道电路信号的变化，所以能有相对的距离概念。需要灵活 应用这个相对位置进行控制，所以控制曲线为部分的曲线形 状。 当列车实际速度超过 NBP和EBP时的动作与司机应 该进行的操作，与完全监控模式相同；由于缺少线路前方数 据，与完全监控模式相比， DMI的显示内容

15、会少一些。 十三、ATP系统机控条件下反向运行模式的转换条件及 操作 1. 反向运行模式的转换条件。 (1) 在出站口有源应答器接收到通知反向运行的信息包， 当列车运行到达该信息包指定的位置时( 信息包记载的反向 运行区间的长度表示的区段)，ATP就自动转为反向运行模式。 2. 反向运行模式下的运行。 (1) 反向运行模式时的控制与完全监控模式相同，需要 司机进行和完全监控模式相同的驾驶操作。 (2) 反向 运行 中 在站 间 几 乎所 有轨 道 电 路上 ，只 有 27.9Hz 的低频信息。如果不能接收 27.9Hz 并且无法接收正 常信号时，ATP车上装置输出常用制动停车。 (3) 在站问

16、，可从区间应答器得到对应列车运行方向的 静态限速、轨道电路长度和坡度等线路数据。 (4) 进入下一站进站口前方 2 个轨道电路时就能收到轨 道电路信息码。在该轨道电路上收到的信息码，如果不是意 味着停车的HU(半红半黄)码等，列车就可以进入站内。 十四、ATP系统机控条件下隔离模式的转换条件及控制 1. 隔离模式的转换条件。 (1)ATP 车载设备发生故障， 制动器保持制动的状态。 这 时需要移动、行走车辆时，使用本隔离模式。 (2) 无论是什么样的模式，司机把隔离开关打到隔离位 置，无条件地进入隔离模式。 (3) 要从该模式转移到其他模式，司机把隔离开关打到 正常位置，就转入待机模式。 2.

17、 隔离模式下的运行。 (1) ATP车载设备发生故障时的模式。来自ATP车载设备 的制动输出将全部被切断。当然，由此通过ATP车载设备来 确保的安全则变为不可能，所有的驾驶责任则交由司机一方 承扣。 (2) 使用LKJ以取代被切断的 ATP,需要从DMI上按压等 级键，选择CTCS0级，使LKJ处于工作状态。 十五、ATP系统机控条件下机车信号模式的转换条件及 控制 1. 在CTCS2以外区段的工作模式，或在 CTCS2区段ATP 车载装置故障时，由 LKJ 进行控车，在这种情况下采用本模 式。 2. 机车信号模式的转换条件。 (1)列车接近CTCS0X间，ATP从应答器接收到 CTCS2转

18、移到CTCS0的切换信息。通过切换应答器时， ATP车载设备 可以自动切换。 (2) 在CTCS2区间，司机判断 ATP车载设备故障，应该 使用LKJ来控制时，司机可以手动切换强制选择CTCS0/1模 式。 (3) ATP车载设备投入电源时的初期设定为CTCS0或是 有什么特殊情况需要对 CTCS0 CTCS2进行切换时，可以通 过按压DMI的等级键来选择。 十六、ATP系统在机车信号模式的操作 1. 在CTCS(区间走行的时候，ATP车载设备不输出制动， 安全全靠其他装置，或者是靠司机来确保。 2. 切换为CTCS0模式以后，LKJ的制动指令则被传至车 辆制动控制系统。驾驶方法遵从 LKJ 的操作手册。 3. AT