盘式制动器---毕业设计

1、 乘用车盘式制动器设计湖北文理学院毕业论文（设计）论文（设计）题目 盘式制动器设计 学 院 机械与汽车工程学院 专 业 车辆工程 班 级 车辆1111班 姓 名 刘勤 学 号 2011138154 指导老师 姚鹏华 2015年3月1日盘式制动器设计摘要：本文主要介绍盘式制动器的分类以及各种盘式制动器的优缺点，对所选车型制动器的选用方案进行了选择，针对盘式制动器做了主要的设计计算，同时分析了汽车在各种附着系数道路上的制动过程，对前后制动力分配系数和同步附着系数、利用附着系数、制动效率等做了计算。在满足制动法规要求及设计原则要求的前提下，提高了汽车的制动性能。关键词：盘式制动器 制动力分配系数 同

2、步附着系数 利用附着系数 制动效率 The design of the disc brakeAbstract: This article mainly introduced the classification of the disc brake as well as the good and bad points of each kind of disc brake .In order to choose the vehicle brake and to select the plan which is based on the choice, this article has made t

3、he main design calculation in view of the disc brake, simultaneously has analyzed the brake process of each automobile on each kind of coefficient of adhesion path , in view of the around braking force distribution coefficient and the synchronization coefficient of adhesion, using the coefficient of

4、 adhesion, the brake efficiency and so on, then has made the computation. It satisfies the brake laws and regulations request and under the principle of design request premise, enhanced the automobile braking quality.Key words: Disc brake Braking force distribution coefficient Synchronization coeffi

5、cient of adhesion Using coefficient of adhesion Brake efficiency目 录1、绪论-11.1课题研究的意义-71.2 国内外的发展现状-71.3 制动系统应具有的功能和应满足的要求-81.4 课题任务-82、制动器方案的选择-82.1方案选择的依据-92.2 方案的选定-92.2.1 制动器的选择-92.2.3 前、后制动器的选择-112.3 行车制动器的标准和法规-132.4 盘式制动器在乘用车上的运用-143、制动器的主要参数及其选择-203.1 制动力与制动力分配系数-203.2 同步附着系数的计算-223.3 制动器的最大制动

6、力矩-253.4 利用附着系数和制动效率-273.4.1利用附着系数-303.4.2 制动效率-314、制动器主要零件的设计计算-324.1 制动盘的主要参数-324.1.1 制动盘-334.1.2 制动盘的直径-334.1.3 制动盘的厚度-334.2 摩擦衬块主要参数的确定-334.2.1擦衬块内外半径-344.2.2 摩擦衬块的有效半径-354.2.3 摩擦衬块的面积和磨损特性计算-354.2.4 摩擦参数设计核算-374.3 液压制动驱动机构的设计计算-374.3.1 制动轮缸直径和工作容积-384.3.2 制动主缸直径和工作容积-39 4.3.3 制动踏板力-40 4.3.4 踏板工

7、作行程-405、制动器主机构设计-39 5.1 制动钳-40 5.2 制动块-40 5.3 摩擦材料-40 5.4 盘式制动器制动间隙的调整-411 绪论1.1课题研究意义随着社会的不断向前发展，汽车在人们的生活中的作用也日趋明显，人们从事生产活动离不开汽车，日常生活中，汽车尤其是乘用车成为经常使用的交通工具。拥有一辆轿车是人们生活水平提高的标志。而制动系统是汽车安全系统当中最重要的一项，其结构和性能的优劣直接影响车辆和人身安全，因此人们对其提出了更严格的要求，现代社会，对制动系统的研究设计以提高其工作性能是十分重要的。汽车的设计与生产涉及到许多领域，其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标，

8、对设计提出了更高的要求。汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。随着汽车的行驶速度和路面情况复杂程度的提高，更加需要高性能、长寿命的制动系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响，如果此系统不能正常工作，车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。汽车是现代交通工具中用得最多、最普遍、也是运用得最方便的交通工具。汽车制动系统是汽车底盘上的一个重要系统，它是制约汽车运动的装置，而制动器又是制动系中直接制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件之一。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性、

9、可靠性的要求越来越高，为保证人身和车辆安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之一，改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素，因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。1.2国内外发展现状国内现状:国内汽车制动系统行业主要以生产盘式制动器、鼓式制动器、真空助力器、液压制动总泵及液压制动分泵等制动器产品为主。我国ABS产品正处于发展阶段，特别是液压ABS的研究难度较大

10、，因为液压ABS主要针对轿车，而国内的大部分轿车是以合资为主，其技术主要由外方控制。重庆聚能汽车技术有限公司是目前国内唯一能同时生产液压制动ABS和气压制动ABS系列产品的企业，其技术已经接近世界先进水平。国外现状：目前，ABS已成为欧、美和日本的成熟产品，形成了完整的评估检测标准，并以ABS为基础，延伸出许多更优越的电子制动系统，如：ASR、EBD、BAS、ESP、EBA、TCS、VDC及ACC等等。目前主要集中在ESP及电子制动领域的研究方面，如凯西一海斯(KH)公司在1辆实验车上安装了1种电一液(EH)制动系统，该系统彻底改变了制动器的操作机理。通过采用4个比例阀和电力电子控制装置，KH

11、公司的EBM就能考虑到基本制动、ABS、牵引力控制及巡航控制制动干预等情况，而不需另外增加任何一种附加装置。EBM系统潜在的优点是比标准制动器能更加有效地分配基本制动力，从而使制动距离缩短5。一种完全无油液和完全电路制动BBW 的(BrakeByWire)的开发使传统的液压制动装置成为历史。德国BPW公司还开发了一种电子报警系统。它收集如轮胎气压、摩擦片磨损、制动温度等些参数，然后传送给驾驶员或运输公司，可监视制动摩擦片的磨损情况。一旦发现制动摩擦片需要送维修站处理时，它可立即告知，并以黄、红报警灯显示制动摩擦片损坏程度。对制动系统的研究一直以来都是国内外汽车行业所特别关注的问题。由于人们对制

12、动安全性的不断重视，许多新兴的设计和电子技术被应用到制动系统当中去，如ABS防抱死系统、BSA制动辅助系统、ESP电子稳定程序等均是为了提高制动系统的安全性；计算机技术和CAD技术在制动系统的设计过程的应用也大大提高了其质量，加快了设计的周期。以前乘用车以“前盘后鼓”式制动器为主的现象现在已逐渐被“前盘后盘”式所代替。科技的日新月异与不同新技术的出现和应用为制动系统的设计发展提供了新的设计思路和发展方向。1.3制动系统应具有的功能和应满足的要求汽车制动系统必须具备如下功能：1） 在汽车行驶过程中能以适当的减速度使车降速到所需值，甚至停车；2） 使汽车在下坡行驶时保持稳定的速度;3） 使汽车可靠

13、在原地（包括斜坡）停驻;制动系应满足的要求:1） 应能适应有关标准和法规的规定;2） 具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能;3） 工作可靠;4） 制动效能的热稳定性好;5） 制动效能的水稳定性好;6） 制动时汽车操纵稳定性好;7） 制动踏板和手柄的位置和行程应符合人机工程学要求;8） 作用滞后的时间要尽可能短;9） 制动时不能产生噪声和振动;10）与悬架、转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动或汽车转向时不会引起自行制动;11）能全天侯使用;12）制动系机件的使用寿命长，制造成本低；对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求，应力求减小制动时飞散到大气中的有害人体的石棉纤维。1.4课题任务调

14、研现在制动器理论、设计、制造发展的趋势，以及现代优化技术发展的状况，通过模仿其它车型的制动器和参数来确定制动器的结构和组成形式，主要包括：前后制动器形式，前后制动器制动力分配，同步附着系数、利用附着系数、制动效率的计算以及驱动机构的设计和计算，最后根据设计的结果完成盘式制动器的设计。2 制动器方案的选择2.1方案选择的依据制动系统方案的选定，依据所参考汽车的主要结构参数、制动系统结构和制动性能来初步选定，还必须考虑本课题对制动器提出的要求，参考同类型车辆的制动系统机构，在满足制动系统性能要求的前提下，同时还应考虑社会及市场的需求、是否符合生产发展水平和成本的因素。2.2方案的选定2.2.1制动

15、器选择制动器是制动系统的重要组成部分，目前汽车制动器基本都是摩擦式制动器，按照摩擦副中旋转元件的不同，分为鼓式和盘式两大类制动器。鼓式制动器又有领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向自增力式、双向自增力式制动器等结构型式。盘式制动器的旋转元件是一个垂向安放且以两侧面为工作面的制动盘，其固定摩擦元件一般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。当制动盘被两侧的制动块夹紧时，摩擦表面便产生作用于制动盘上的摩擦力矩。盘式制动器常用作轿车的车轮制动器，也可用作各种汽车的中央制动器。与鼓式制动器相比，盘式制动器的优点有：图2-1 通风制动器1)热稳定性较好。这是因为制动盘对摩擦衬块无摩擦增力作用，

16、还因为制动摩擦衬块的尺寸不长，其工作表面的面积仅为制动盘面积的612，故散热性较好。 2)水稳定性较好。因为制动衬块对盘的单位压力高，易将水挤出，同时在离心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上衬块对盘的擦拭作用，因而，出水后需经一、二次制动即能恢 复正常；而鼓式制动器则需经过多次制动方能恢复正常制动效能。 3)制动稳定性好。盘式制动器的制动力矩与制动油缸的活塞推力及摩擦系数成线性关系,再加上无自行增势作用，因此在制动过程中制动力矩增长较缓和，与鼓式制动器相比，能保证高的制动稳定性。 4)制动力矩与汽车前进和后退行驶无关。 5)在输出同样大小的制动力矩的条件下，盘式制动器的质量和尺寸比鼓式要小。

17、6)盘式的摩擦衬块比鼓式的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也较简单，维修保养容易。 7)制动盘与摩擦衬块间的间隙小(0.050.15mm)，这就缩短了油缸活塞的操作时间，并使制动驱动机构的力传动比有增大的可能。 8)制动盘的热膨胀不会像制动鼓热膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也使间隙自动调整装置的设计可以简化9)易于构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性和安全性，以保证汽车在任何车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动。 10)能方便地实现制动器磨损报警，以便及时更换摩擦衬块。 盘式制动器的主要缺点是难以完全防止尘污和锈蚀(但封闭的多片全盘式制动器除外)；兼作驻车制动器时，所需附加的驻车制动驱动

18、机构较复杂，因此有的汽车采用前轮为盘式后轮为鼓式的制动系统；另外，由于无自行增势作用，制动效能较低，中型轿车采用时需加力装置。 盘式制动器制动钳的布置可以在车轴之前或之后。制动钳位于轴前可避免轮胎向钳内甩溅泥水污物；位于轴后则可减小制动时对轮毂轴承的径向合力。 盘式制动器尤其是浮动钳式盘式制动器已十分广泛地用于轿车的前轮。与鼓式后轮制动器配合，也可使后轮制动器较容易地附加驻车制动的驱动机构，兼作驻车制动器之用。有些轿车的前、后轮都采用盘式制动器，主要是为了保持制动力分配系数的稳定。 盘式制动器也开始用于某些不同等级的客车和载货汽车上。有些重型载货汽车采用多片全盘式制动器以获得大的制动力矩，但制

19、动盘的冷却条件差，温升较大。盘式制动器有固定钳式，浮动钳式，浮动钳式包括滑动钳式和摆动钳式两种型式。滑动钳式是目前使用广泛的一种盘式制动器。由于盘式制动器热和水稳定性以及抗衰减性能较鼓式制动器好，可靠性和安全性也好，而得到广泛应用。目前越来越多的乘用车采用“前盘后盘”式的制动器配置方案。2.2.2前、后制动器的选择图2-21转向节 2调整垫片 3活塞 4制动块总成 5导向支承销 6制动钳体 7轮辐 8回位弹簧 9制动盘 10轮毂于是轻型乘用车，考虑结构上的原因、所要满足的对象为乘用车和现代汽车制动器应用的发展趋势，前、后制动器均采用盘式制动器。按固定元件的结构可分为钳盘式和全盘式两类。（1）

20、钳盘式制动器此种制动器的固定元件为制动块，装在与车轴相连接且不能绕车轴旋转的制动钳中。制动衬块与制动盘接触面积小，在盘上所占的中心角一般仅为3050度，故这种盘式制动器又叫做点盘式制动器。按制动钳的结构不同，有以下几种。I 固定钳式如图22所示，在制动钳体上有两个液压油缸，其中各装有一个活塞。当压力油液进入两个油缸活塞外腔时，推动两个活塞向内将位于制动盘两侧的制动块总成压紧到制动盘上，从而将车轮制动。当放松制动踏板使油液压力减小时，回位弹簧又将两制动块总成及活塞推离制动盘。这种型式也称为对置活塞式或浮动活塞式。图2-3 浮动钳式盘式制动器工作原理图（a）浮动钳式盘式制动器 （b）摆动钳式盘式制

21、动器1制动盘 2制动钳体 3制动块总成 4带磨损报警装置的制动块总成 5活塞 6制动钳支架 7导向销优点：除活塞和制动钳以外无其他滑动件，易保证制动钳的刚度、结构和制造工艺，易于实现鼓式到盘式的改进、适应于分路系统要求。缺点：制动器径向和轴向尺寸受油道布置的影响而较大，增加了汽车布置难度，不适应现代轿车、固定钳易使制动液温度过高而汽化。II浮动钳式浮动钳式盘式制动器的制动钳体是浮动的。其浮动方式有两种，一种是制动钳体可作平行滑动；另一种是制动钳体可绕一支承销摆动(见图23)。因而有滑动钳式盘式制动器和摆动钳式盘式制动器之分。但它们的制动油缸均为单侧的，且与油缸同侧的制动块总成是活动的，而另一侧

22、的制动块总成则固定在钳体上。制动时在油液压力作用下，活塞推动活动制动块总成压靠到制动盘，而反作用力则推动制动钳体连同固定制动块总成压向制动盘的另一侧，直到两制动块总成受力均等为止。对摆动钳式盘式制动器来说，钳体不是滑动而是在与制动盘垂直的平面内摆动。这样就要求制动摩擦衬块应预先做成楔形的(摩擦表面对背面的倾斜角为6左右)。在使用过程中，摩擦衬块逐渐磨损到各处残存厚度均匀(一般约为l mm)后即应更换。（2）全盘式制动器（如图24）的固定摩擦元件和旋转元件均为圆盘形，制动时各盘摩擦表面全部接触。其工作原理如摩擦离合器，故又称为离合器式制动器。用得较多的是多片全盘式制动器，以便获得较大的制动力,但

23、这种制动器的散热性能较差，故多为油冷式，结构较复杂。图24 多片全盘式制动器1-旋转花键鼓，2-固定制动盘，3-外盖，4-带键螺栓，5-旋转制动盘，6-内盖， 7-调整螺纹挡圈，8-活塞回位弹簧，9-活塞套筒，10-活塞，11-活塞密封圈，12-放气螺钉，13-套筒密封圈，14-轮缸缸体，15-弹簧座盘，16-垫块，17-摩擦衬片最后，根据各种制动器的优缺点，考虑到所适应的车型、现代乘用车制动器应用发展趋势以及经济成本，满足本课题任务要求，该车前、后制动器均采用滑动钳盘式制动器。2.3行车制动器的标准和法规行车制动效能是用在一定的制动初速度下或最大踏板力下的制动减速度和制动距离两项指标来评定，

24、它是制动性能最基本的评价指标。下表给出了中、欧、美等国的有关标准或法规对这两项指标的规定。表21制动距离和制动稳定性要求综合国外有关标准和法规，可以认为：进行制动效能试验时的制动减速度j，轿车应为5.87m/s2（制动初速度v=80kmh）；载货汽车应为4.45.5ms2 (制动初速度见表1)。相应的最大制动距离ST：轿车为ST=0.1v+v2/150；货车为ST=0.15v+ v2/115，式中第一项为反应距离；第二项为制动距离，ST单位为m；v单位为kmh。我国一般要求制动减速度j不小于0.6g(5.88 ms2)，其条件如下：轿车制动初速度5080km/h、踏板力不大于400N；小型客车

25、（9座以下）和轻型货车（总重3.5t以下）制动初速度5080km/h、踏板力不大于500N;其它汽车制动初速度3060km/h、踏板力不大于700N。但实际上踏板力值比法规规定小，要考虑操纵轻便性与同类车比较来确定。2.4盘式制动器在乘用车上的运用在传统的设计中，汽车的制动系统一般采用前轮盘式制动和后轮鼓式制动的设计方式。但是随着设计和制造技术的不断提高以及消费者对汽车安全方面的关注度不断增强，现在越来越多的汽车后轮也采用盘式制动器。盘式制动器逐渐取代鼓式制动器是一种必然的趋势。在传统的设计中，汽车的制动系统一般采用前轮盘式制动和后轮鼓式制动的设计方式。但是随着设计和制造技术的不断提高以及消费

26、者对汽车安全方面的关注度不断增强，现在越来越多的汽车后轮也采用盘式制动器。盘式制动器逐渐取代鼓式制动器是一种必然的趋势。2、4、1盘式制动器的优点 与鼓式制动器相比，盘式制动器有如下的优点：1） 热稳定性好。盘式制动器一般没有自行增势作用，衬块摩擦表面压力分布较鼓式制动器中的衬块更加均匀。此外，制动鼓在受热膨胀后，工作半径增大，使其只能与蹄中部接触，从而降低了制动效能。而制动盘的轴向热膨胀极小，径向热膨胀与性能无关。2） 水稳定性好。制动块对盘的单位压力高，易于将水挤出，因而浸水后制动性能降低不多，又由于离心作用和衬块对盘的擦拭作用，出水后只需1-2次制动即可恢复正常。鼓式制动器需要10余次才

27、能恢复正常。3） 制动力矩和汽车运动方向无关。4） 易于实现双回路制动系统，使系统具有更好的安全性和可靠性。5） 制动盘的热膨胀不会像制动鼓的热膨胀那样引起制动踏板的行程损失，这也使得间隙自调整机构的设计可以简化。6） 衬块比鼓式制动器中的衬块更容易更换，一般保养作用更加简单。7） 衬块与制动盘之间的间隙小（0.050.15mm），这就缩短了制动协调时间和增加了传动比。由于盘式制动器的诸多优点，盘式制动器广泛应用于轿车和小型货车的前轮制动器中。2、4、2后轮用盘式制动器的类型和特点 盘式制动器分为制动钳不具有驻车功能（传统盘式制动器）和制动钳兼具有行车制动和驻车制动功能两种。 制动钳不具有驻车

28、制动功能（传统式制动器） 传统式制动器的制动钳不具有驻车制动功能，驻车制动还依赖于鼓式制动器蹄片，该结构的驻车制动功能和鼓式制动器的是一样的，只是将制动鼓换成了制动盘，使制动盘兼有驻车制动和行车制动两种功能。 制动钳兼有驻车制动和行车制动两种功能 工作原理 制动钳活塞剖面图如图2-5所示。驻车制动时，司机拉起驻车手刹操作手柄，手刹拉线用过一系列机构使得图1中的件1旋转，由于钢珠滚道是中间深两侧浅，因此件1在旋转过程中随着旋转角度的不断增大而向前移动。件1推动件2件3和活塞一起向前移动，实现驻车功能。当不需要驻车时，司机松开手刹操作手柄，件1通过反向旋转回到原位，件2在弹簧的作用下回到原位，件3

29、和活塞是靠件2的拉动得以回位。如果制动盘和摩擦片之间的间隙过大，在回位过程中件2和活塞接触面就会产生间隙，件2会通过自动旋转随时补偿多余的间隙，以确保制动的可靠性。图2-5 制动钳活塞剖面图行车制动时，司机踩下制动踏板，制动系统内的制动液会推动活塞向前移动，达到行车制动的功能。当不需要制动时，司机松开制动踏板，活塞通过活塞密封圈自动回位，件1在弹簧作用下带动件2回位。如果制动盘和摩擦片之间的间隙过大，在回位过程中件2和活塞接触面就会产生间隙，件2会通过自动旋转随时补偿多余的间隙，以确保制动的可靠性。技术关键点 制动钳兼具行车制动和驻车制动功能之所以得以实现，关键在于随着制动盘与制动块的磨损，制

30、动钳通过自身的结构特点能够自动补偿多余的间隙，确保制动的可靠性。自动补偿间隙机构主要用了多头螺纹不自锁特点再加上推力轴承减小摩擦阻力，使得件2在回位过程中能够根据需要实现自动旋转达到自动补偿间隙的效果，从而实现行车制动和驻车制动的功能。这种形式的制动钳越来越多地应用于后轮制动器上。2.3传统的盘式制动器和具有驻车功能的盘式制动器的区别 1）传统的盘式制动器包括钳体、钳架、活塞、活塞密封圈、活塞防尘罩和制动块等部件，制动盘和制动块的磨损间隙调整靠活塞密封圈来实现，如图2-6所示：图2-6 传统盘式制动器制动钳总成剖面图2）具有驻车制动功能的盘式制动器兼有行车制动和驻车制动功能。除了具有传统的盘式

31、制动器相同的结构外，增加了间隙自调整机构，如图2-7所示，它将主缸的制动液压力或者手制动杆的拉力转变为对制动摩擦衬片的夹紧力，浮动钳内嵌入制动摩擦衬片，以承受制动力并自动调整制动摩擦衬片与制动盘之间的空气间隙。相比之下，由于加设了间隙自调机构，给制造钳体和活塞的机加工工艺增加了难度，总成装配活塞时不能直接将活塞压入缸内，而必需用专门的工具将活塞旋进去。因此，具有驻车制动的盘式制动器的成本远远高于传统的盘式制动器。图2-7 具有驻车制动功能的制动钳总成剖面图结论：由于盘式制动器的制动盘暴露在空气中，使得其具有优良的散热性，当汽车在高速状态或者短时间内多次紧急刹车，刹车的性能不容易衰退，可以获得较

32、佳的刹车效果，以增进汽车的安全性。虽然前盘后鼓和前盘后盘2种设计均满足汽车的使用要求，但是随着汽车性能的提高和行驶速度的加快，为增加汽车在高速行驶时的刹车稳定性，具有驻车功能的盘式制动器已经成为当今盘式制动器的主流。2、4、3后轮用盘式制动器的类型和特点 盘式制动器分为制动钳不具有驻车功能（传统盘式制动器）和制动钳兼具有行车制动和驻车制动功能两种。 2.1制动钳不具有驻车制动功能（传统式制动器） 传统式制动器的制动钳不具有驻车制动功能，驻车制动还依赖于鼓式制动器蹄片，该结构的驻车制动功能和鼓式制动器的是一样的，只是将制动鼓换成了制动盘，使制动盘兼有驻车制动和行车制动两种功能。 2.2制动钳兼有

33、驻车制动和行车制动两种功能 22.1工作原理 制动钳活塞剖面图如图1所示。驻车制动时，司机拉起驻车手刹操作手柄，手刹拉线用过一系列机构使得图1中的件1旋转，由于钢珠滚道是中间深两侧浅，因此件1在旋转过程中随着旋转角度的不断增大而向前移动。件1推动件2件3和活塞一起向前移动，实现驻车功能。当不需要驻车时，司机松开手刹操作手柄，件1通过反向旋转回到原位，件2在弹簧的作用下回到原位，件3和活塞是靠件2的拉动得以回位。如果制动盘和摩擦片之间的间隙过大，在回位过程中件2和活塞接触面就会产生间隙，件2会通过自动旋转随时补偿多余的间隙，以确保制动的可靠性。行车制动时，司机踩下制动踏板，制动系统内的制动液会推

34、动活塞向前移动，达到行车制动的功能。当不需要制动时，司机松开制动踏板，活塞通过活塞密封圈自动回位，件1在弹簧作用下带动件2回位。如果制动盘和摩擦片之间的间隙过大，在回位过程中件2和活塞接触面就会产生间隙，件2会通过自动旋转随时补偿多余的间隙，以确保制动的可靠性。2.2.2技术关键点 制动钳兼具行车制动和驻车制动功能之所以得以实现，关键在于随着制动盘与制动块的磨损，制动钳通过自身的结构特点能够自动补偿多余的间隙，确保制动的可靠性。自动补偿间隙机构主要用了多头螺纹不自锁特点再加上推力轴承减小摩擦阻力，使得件2在回位过程中能够根据需要实现自动旋转达到自动补偿间隙的效果，从而实现行车制动和驻车制动的功

35、能。这种形式的制动钳越来越多地应用于后轮制动器上。2.3传统的盘式制动器和具有驻车功能的盘式制动器的区别 1）传统的盘式制动器包括钳体、钳架、活塞、活塞密封圈、活塞防尘罩和制动块等部件，制动盘和制动块的磨损间隙调整靠活塞密封圈来实现，如图2所示：2）具有驻车制动功能的盘式制动器兼有行车制动和驻车制动功能。除了具有传统的盘式制动器相同的结构外，增加了间隙自调整机构，如图3所示，它将主缸的制动液压力或者手制动杆的拉力转变为对制动摩擦衬片的夹紧力，浮动钳内嵌入制动摩擦衬片，以承受制动力并自动调整制动摩擦衬片与制动盘之间的空气间隙。相比之下，由于加设了间隙自调机构，给制造钳体和活塞的机加工工艺增加了难

36、度，总成装配活塞时不能直接将活塞压入缸内，而必需用专门的工具将活塞旋进去。因此，具有驻车制动的盘式制动器的成本远远高于传统的盘式制动器。结论：由于盘式制动器的制动盘暴露在空气中，使得其具有优良的散热性，当汽车在高速状态或者短时间内多次紧急刹车，刹车的性能不容易衰退，可以获得较佳的刹车效果，以增进汽车的安全性。虽然前盘后鼓和前盘后盘2种设计均满足汽车的使用要求，但是随着汽车性能的提高和行驶速度的加快，为增加汽车在高速行驶时的刹车稳定性，具有驻车功能的盘式制动器已经成为当今盘式制动器的主流。3制动器的主要参数及其选择制动器设计中需要预先给定某一款整车参数：汽车轴距L=2365mm；车轮有效=280

37、mm；汽车空、满载时的总质量=865Kg，=1217Kg；空、满载时的轴荷分配：前轴负荷=519Kg，=642.5Kg；后轴负荷，；空、满载时的质心位置：质心高度=660mm，=530mm；空、满载质心距前轴距离=946mm，=1088mm；质心距后轴距离=1419mm，=1227mm等。3.1制动力与制动力分配系数汽车制动时，如果忽略路面对车轮的滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩，则任一角速度0的车轮，其力矩平衡方程为: (31)式中 制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，Nm；地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称为地面制动力，其方向与

38、汽车行驶方向相反，N；车轮有效半径，m。令 (32) 并称之为制动器制动力，与地面制动力的方向相反，当车轮角速度0时，大小亦相等，且仅由制动器结构参数所决定。即取决于制动器的结构型式、尺寸、摩擦副的摩擦系数及车轮有效半径等，并与制动踏板力即制动系的液压或气压成比例，当加大踏板力以加大，和均随之增大，但地面制动力受附着条件的限制，其值不可能大于附着力，即 （33） （34）式中 轮胎与地面间的附着系数； Z地面对车轮的法向反力，N。当制动器制动力和地面制动力达到附着力值时，车轮即被抱死并在地面上滑移。此后制动力矩即表现为静摩擦力矩，而即成为与相平衡以阻止车轮再旋转的周缘力的极限值。当制动到=0以

39、后，地面制动力达到附着力值后就不再增大，而制动器制动力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而继续上升如图(31)。图3-1 制动力与踏板力的关系 根据汽车制动时的整车受力分析如图32，考虑到制动时的轴荷转移，可求得地面对前、后轴车轮的法向反力Z1，Z2为： (35)式中 G汽车所受重力，N； L汽车轴距,mm；图3-2 汽车制动时的整车受力分析汽车质心离前轴距离，mm；汽车质心离后轴的距离，mm；汽车质心高度，mm； g重力加速度，m/s；-汽车制动减速度, m/s。汽车总的地面制动力为: (36)式中 q（）制动强度，亦称比减速度或比制动力；，前后轴车轮的地面制动力，N。由以上两式可求得前、后轴车

40、轮附着力为: （37） （38） 上式表明：汽车在附着系数为任意确定值的路面上制动时，各轴附着力即极限制动力并非为常数，而是制动强度q或总制动力的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前、后轴的轴荷分配，前、后车轮制动器制动力的分配、道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种，即(1)前轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑； (2)后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑；(3)前、后轮同时抱死拖滑。在以上三种情况中，显然是最后一种情况的附着条件利用得最好。由式(36)、式(37)和式(38)求得在任何附着系数的路面上，前、后车轮同时抱死即前、后轴车轮附着力同时被充分利用的条件是：

41、 (39) 式中 前轴车轮的制动器制动力，N，；后轴车轮的制动器制动力，N，；前轴车轮的地面制动力，N；后轴车轮的地面制动力，N；，地面对前、后轴车轮的法向反力，N； G汽车重力，N；，汽车质心离前、后轴距离,mm；汽车质心高度，mm。由式(39)可知，前、后车轮同时抱死时，前、后轮制动器的制动力，是的函数。由式(39)中消去，得： (310)图3-3 汽车的I曲线与贝塔曲线的关系将上式绘成以，为坐标的曲线，即为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I曲线，如图33所示。如果汽车前、后制动器的制动力，能按I曲线的规律分配，则能保证汽车在任何附着系数的路面上制动时，都能使前、后车轮同时抱死。然

42、而，目前大多数两轴汽车尤其是货车的前、后制动器制动力之比值为一定值，并以前制动与汽车总制动力之比来表明分配的比例，称为汽车制动器制动力分配系数： （311） 又由于在附着条件所限定的范围内，地面制动力在数值上等于相应的制动周缘力，故又可通称为制动力分配系数。3.2 同步附着系数计算式 (311) 可表达为： (312)上式在图33中是一条通过坐标原点且斜率为(1-)/的直线，它是具有制动器制动力分配系数为的汽车的实际前、后制动器制动力分配线，简称线。图中线与I曲线交于B点，可求出B点处的附着系数=,则称线与I曲线交点处的附着系数为同步附着系数。它是汽车制动性能的一个重要参数，由汽车结构参数所决

43、定。同步附着系数的计算公式是：对于前、后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数等于同步附着系数的路面上，前、后车轮制动器才会同时抱死。当汽车在不同值的路面上制动时，可能有以下情况： (1)当，线位于I曲线上方，制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑使汽车失去方向稳定性。(3)当=，制动时汽车前、后轮同时抱死，是一种稳定工况，但也失去转向能力。为了防止汽车的前轮失去转向能力和后轮产生侧滑，希望在制动过程中，在即将出现车轮抱死但尚无任何车轮抱死时的制动减速度，为该车可能产生的最高减速度。分析表明，汽车在同步附着系数的路面上制动(前、后车轮同时抱死)时，其制动减速度为du/dt=qg=g，

44、即q=，q为制动强度。而在其他附着系数的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死时的制动强度q，这表明只有在=的路面上，地面的附着条件才得到充分利用。附着条件的利用情况可用附着系数利用率 (或附着力利用率)来表达，可定义为： (313)式中 汽车总的地面制动力，N；G汽车所受重力，N；q制动强度。当=时， q=，=1,利用率最高。当今道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死引起的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会调头而丧失操纵稳定性。后轮先抱死的情况是最不希望发生的。因此各类轿车和一般载货汽车的值有增大的趋势。如何选择同步附着系数，是采用恒定前后制动力

45、分配比的汽车制动系设计中的一个较重要的问题。在汽车总重和质心位置已定的条件下，的数值就决定了前后制动力的分配比。的选择与很多因数有关。首先，所选的应使得在常用路面上，附着系数利用率较高。具体而言，若主要是在较好的路面上行驶，则选的值可偏高些，反之可偏低些。从紧急制动的观点出发，值宜取高些。汽车若常带挂车行驶或常在山区行驶，值宜取低些。此外，的选择还与汽车的操纵性、稳定性的具体要求有关，与汽车的载荷情况也有关。总之，的选择是一个综合性的问题，上述各因数对的要求往往是相互矛盾的。因此，不可能选一尽善尽美的值，只有根据具体条件的不同而有不同的侧重点。根据设计经验，空满载的同步附着系数和应在下列范围内

46、：轿车：0.650.80；轻型客车、轻型货车：0.550.70；大型客车及中重型货车：0.450.65。如何选择同步附着系数，是采用恒定前后制动力分配比的汽车制动系设计中的一个较重要的问题。在汽车总重和质心位置已定的条件下，的数值就决定了前后制动力的分配比。理想情况下，前后车轮同时抱死，前后制动器的制动力计算根据所给定的技术参数、公式、F.取分别为0.1、0.2、0.3、0.4、0.5、0.6、0.7、0.8、0.9、1.0时计算空载和满载的制动器制动力，列表如下：值 空载 满载FKNFKNF/ FFKNFKNF/ F0.10.540.321.690.640.521.230.21.131.60

47、1.881.340.991.350.31.770.821.162.101.401.50.42.371.002.372.901.761.650.53.21.132.833.752.071.810.63.981.213.294.662.322.000.74.821.243.895.632.522.230.85.701.224.676.652.672.500.96.621.165.717.722.603.01.07.601.057.248.842.513.52满载时取F/ F2.23则同步附着系数 （314） 空载时.32满载时.76根据设计经验，满载的同步附着系数应在下列范围内：轿车：0.650.

48、80；轻型客车、轻型货车：0.550.70；大型客车及中重型货车：0.450.65。3.3 制动器最大制动力矩最大制动力是在满载时汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力,成正比。由式(38)可知，双轴汽车前、后车轮附着力同时被充分利用或前、后轮同时抱死时的制动力之比为： =2.7式中 ,汽车质心离前、后轴距离，mm;同步附着系数；汽车质心高度，mm,制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即： 式中 前轴制动器的制动力，N ;后轴制动器的制动力，N ;作用于前轴车轮上的地面法向反力，N；作用于后轴车轮上的地面法向反力，N；车轮有效半径，mm。对于常遇到的道路条件较差、车速较低因而选取了较小的同步附着系数值的汽车，为了保证在的良好的路面上（例如=0.7）能够制动到后轴和前轴先后抱死滑移（此时制动强度），前、后轴的车轮制动器所能产生的最大制动力力矩为： （