船舶压载水排放污染事故分析

1、船舶压载水排放污染事故分析作者： 发布时间：2007-03-23 浏览量：13391 污染事故概况近两年来，秦皇岛港连续发生了6起因船舶压载水排放造成的污染事故，污染物均为船舶燃料油，占秦皇岛港油类污染事故的67。压载水排放造成的污染事故一般在装货港发生，且一般发生在压载水基本排放完毕，货物已装过半，压载水舱进行扫舱时。污染物船舶燃料油漂浮于压载水舷外排出口附近，附着于排放侧的船壳外壁，随着装货的进行，船壳外壁附着的燃料油将随船舶吃水的增加而沉没于水面以下，难以清除。2 事故船舶的基本情况6起船舶燃料油污染事故的肇事船舶分别制造于1975年、1976年、1978年、1982年、1985年和19

2、86年，船龄均在20年以上。通过对船舶总布置图、压载水管系图及燃油管系图进行检查发现，此类船舶的双层底为油舱，两边为下边柜压载舱，双层底油舱与下边柜压载舱之间仅以水密隔壁板相隔，无干隔舱(见图1)，其中l艘船舶的压载水管通过双层底油舱但无加强保护。在事故调查中发现，此类船舶的维护保养较差。通过安全检查发现存在缺陷主要集中于船体结构方面，如舱口围、主甲板、货舱肋骨锈蚀严重，压载舱保护涂层大面积脱落等。图1 事故船舶结构简图3 事故原因分析3.1 安全管理体系未得到完全实施按照船公司有关安全管理体系文件的要求，在排放压载水的过程中，值班船员应随时注意压载水的排放情况，及时对压载水舱进行测量。但在事

3、故调查中发现，值班船员未严格按照安全管理体系文件的要求进行值班，未能及时发现污染事故的发生，对于压载水舱(尤其在排放的结束阶段)未及时测量，未能及时发现压载水舱内油污的存在。通过几起污染事故的调查可以看出，船员责任心不强是造成污染事故的一个重要因素。安全管理体系运用系统工程的原理，一改过去针对船舶、船舶设备等硬件和船员标准提出的开放性要求，针对负责船舶营运公司的管理提出闭环运行的要求，把管理作为预防海上事故的重点，针对不同的风险制定防范措施，具有自我发现问题、自我完善的功能。但从这几起污染事故来看，安全管理体系在部分船舶还未得到完全、有效的实施。3.2 船舶结构缺陷从图l可以看出，下边柜压载舱

4、与双层底油舱之间仅以水密隔壁板相隔，其间无干隔舱。钢质海船入级与建造规范第2篇第8章第4节对水密隔壁板的厚度进行了规定，但无特殊要求。钢质海船入级与建造规范第3篇第3章第8节中对于压载与甲板排水管系有明确的要求：压载水管不应通过饮水舱、锅炉水舱或滑油舱。如不可避免，则在饮水舱、锅炉水舱或滑油舱内的压载管壁厚应符合表2.2.2.6(1)的要求，并应采用焊接接头。表2.2.2.6(1)对通过燃油舱的压载管和通过压载舱的燃油管的要求相当严格，但在调查中发现，一些肇事船舶通过燃油舱的压载水管并未按照其要求配备。一些老旧船舶压载舱保护涂层存在的缺会加剧水密隔壁板或经过油舱的压载水管的腐蚀，减少其使用年限

5、，而水密隔壁板或压载水管的洞穿往往是事故的直接原因。3.3 船舶检验把关不严按照国际海上人命安全公约(SOLAS)和国内检验规范散货船安全附加措施的有关要求，船龄超过15年以上的船舶必须进行特别加强检验，一般在中间检验时进行，并且每5年进行2次，间隔不超过36个月。对于船体、货舱、压载舱、油舱等必须进行近观检查与测厚。如无明显的腐蚀区，每张板选择2个测厚点，对于明显腐蚀区或腐蚀范围超过腐蚀极限80的严重腐蚀区要进行加密测厚，每平方米选择5个点进行。在特别加强检验中没有对于压载管路测厚的要求。在污染事故的调查中发现，这些船舶的上次特别加强检验日期都在2年之内。因此，部分船舶检验机构的检验人员在对

6、超过15年以上的散货船进行特别加强检验时，其严格程度有待提高。4 事故的调查此类事故常在装货港发生，其时货物大多已经开始装卸，调查人员无法进入下边柜压载舱进行检查，而船舶压载水舷外排出口一般在水线以下，也给事故的调查带来了一定的难度。以下问题值得注意：(1)接到事故报告后，主管机关应立即派人到达现场进行勘察，并根据当时的天气状况及海面状况确定嫌疑溢油源，对海面溢油及嫌疑船舶进行取样，尽快送具有资质的检验单位进行化验，为污染事故的调查提供必要的事实证据。取样过程应严格按照中华人民共和国海事局水上油污染事故调查油样品取样程序规定进行，嫌疑溢油源的取样应有被取样人陪同并签字确认。(2)用干净的测量绳

7、对双层底油舱两侧的下边柜压载水舱进行测量，检查测量绳上是否沾有油迹。同时，根据溢油发生的时间，检查船舶压载水排放记录，依据压载水舱扫舱的顺序、时间，确定重点怀疑舱位。(3)对于重点嫌疑船舶，应对其压载水舷外排出口进行勘察。由于船舶压载水舷外排出口一般在水线以下，因此须委派具有潜水员资质的人员进行勘察，并进行水下录像、拍照。如发现舷外排出口有油污存在，应进行取样、化验。(4)进行机舱检查时应密切注意压载泵和压载水管路上的阀门。此类船舶一般存在压载泵轴封或阀门渗漏的现象，如船舶发生溢油事故，经过一段时间后，压载泵轴封或阀门阀杆处可能会有油污出现，从而可以进一步确定重点嫌疑船舶。部分船舶在压载舱至压

8、载泵的管路上装有滤器，可以打开滤器进行检查，看压载水管路中是否存在油污。对于压载舱至压载泵的管路上不存在滤器的船舶，可要求船方对压载管路进行拆解，最佳位置为舷外排出口至压载泵之间的管路。但如果压载水舷外排出口止回阀关闭不严，在管路拆解时，会存在大量海水进入机舱的危险，因此拆解时须经船方确认，并在压载水舷外排出口止回阀关闭可靠的情况下进行拆解。(5)对于存在重大嫌疑但通过上述方法仍无法检查的，可要求船舶卸货，打开下边柜压载舱道门，直接对压载舱进行检查，或要求船舶进干坞进行彻底检查。5 对防止船舶压载水排放污染事故的建议(1)海事部门应加强对海洋环境保护意识的宣传。保护环境是全民族的事业，海事部门

9、应加大对来港船舶及船公司的环境保护基本国策和环境法制宣传力度，结合现场签证和现场巡视，要求船方在排放压载水时密切注意海面状况，增加压载水的测量频率，发现污染事故立即报告，及时围控、清除。(2)船公司应严格执行安全管理体系的规定，加强对船员职业道德素质的教育，要求船员在任职过程中严格执行安全管理体系文件的规定。(3)对老龄船舶的检验应严格把关。对于老龄船舶或发生污染事故的船舶，海事部门要加强检查，在进行港口国监督检查(PSC)和船旗国监督检查(FSC)或污染事故调查时，可根据船舶安全管理体系文件，注意检查船员是否完全了解自己的职责，并根据现场检查情况，判断安全管理体系是否在船上有效实施，对存在问

10、题的船舶应强制船方进行纠正，直至要求审核部门对公司安全管理体系进行重新审核。对船龄超过15年的散货船，船舶检验部门在进行特别加强检验时，要严格执行有关技术规范及标准的要求，注意压载水舱保护涂层的检查，增加水密隔壁板的测厚密度。同时船舶检验部门应加强内部监督，对类似污染事故，如发现检验人员在检验过程中未尽职尽责的，检验部门可对检验人员采取降职、取消检验资格或其他形式的处罚。(4)对船舶结构进行适当改造。经船舶检验机构认可后，在船舶下边柜压载舱与双层底油舱之间增加干隔舱，对经过油舱的压载水管路增加双层套管，可减少类似污染事故的发生几率力群的博客船舶状态不变。测看水尺时，要停止排放-则自：浅谈如何准

11、确观测水尺解决水尺脱水。有时发现空船船首脱水，水线位于龙骨线以下。1、船方调整压载水，船首可看到水尺标记；2、在船首水尺标记处用尺子测量该处至水平面的垂直距离，用水尺标记处的数值减去量的垂直距离可得船首吃水数值。相减的水尺数为负数，计算可直接用负数代入。分段水尺分看。有些船舶水尺标记并非从下至上一段标记，有时分两段标记，有货时水线处于上一段，空船时位于下一段，分段水尺单独查看计算，因为不同段水尺校正情况不一样。遇到水线同时处于上下两段时，船尾水尺一般以尾垂线上的水尺标记为准。记录务必正确。有时标记不清容易将“8”和“9”记混船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯水尺读数者，可从船舶左右舷甲板线或夏季

12、载重线上缘测至水面的距离，同时核对法定干舷高度。淡水、压载水 用量水尺逐舱测量淡水和压载水的深度，测量管总深度，要注意左右两舱的测量管总深度应基本一致。船舶的型吃水、实际吃水，教课书上一般是这样定义的： 船舶的型吃水是指船中处自龙骨上缘至实际水线间的垂直距离，型吃水亦称设计吃水。 船舶实际吃水等于船舶相应的型吃水加上龙骨板的厚度。 但是人们往往把实际观测到的水尺，错误地当作“船舶实际吃水”。 一条新船在勘绘载重线和水尺标记时，把基线（龙骨上缘）作为原点，分别量出甲板线、夏季满载水线等，水尺标记也是从基线（或基线以上0.4米）开始勘绘的。观测到水线所覆盖的水尺标记，是不包括龙骨高度的！ 为了对两

13、者加以区别，这里用了“观测水尺”这一个名词。 现在有些权威的培训教材上，错误地把水尺标记写作：“应以横线的下缘为基准线”。这个原则性错误直接导致水尺读数错误，横线宽度一般为20mm，也就是说每次水尺少看20mm，对于万吨轮大约将产生几十吨的误差。 我们知道船上的所有标记都服从一个原则以数字的下缘或以横线的上缘为基准线。 甲板线是一条与干舷甲板相平行，长300mm、宽25mm的水平线，甲板线应勘绘在船中的两舷，其上边缘一般应通过干舷甲板上表面向外延伸与船壳外板表面的交点。对舷缘为圆弧形的散装船，甲板线应勘绘在圆弧与船壳外板的切线上。 有些权威的培训教材上却把甲板线写成“是一条上缘与主甲板上沿相切

14、的水平线”。主甲板基本呈水平状态的，水平状态的物体哪来的上沿？要说最高点，应该在横向的船中位置。其实现在要想写得准确并不难，只要网上搜索一下各种“规范”“标准”即可，不能自认为是权威，拍脑袋写东西。结果是误人子弟！ “夏季载重线”与“载重线圈和横线”的横线，高度一般是持平的。从远处看进出港口的大轮，那上下分别用两种颜色油漆的分界线，就是夏季载重线。很容易看出这条船是否超载！ 不过，仅仅规范的船是这样的！现在不少船为了应付海事检查，把这条分色线往下移动，远远望去，水线是露出来了，就好像没有超载一样！其它画成弧线的、画成前低后高的，各式各样应有尽有。 由于我们一直是沿着“阿基米德定律”这个思路在走

15、，就必须对这个物体产生浮力的介质进行测定。这就是我们所要测定的港水密度。 一般情况下，停泊的大轮周围的港水密度，相差是不大的。我们只要在船中部吃水深度的一半处取得水样即可。 但是在特殊情况下（比如停泊位置的旁边，正好有一个淡水的入海口；等等），就需增加取水样点，使取得的水样更具代表性。 取得的水样后，马上应找个无风的地方测定港水密度！ 有个酷热的夏天，取得水样后，马上在大副办公室测得港水密度为：=0.9950 算好后发现所装货物短少，大副认为是当时港水密度看错了，应该是=0.9980！我说你办公室的室温只有18度，经过一个多小时的计算，水样的水温已经是与室温达到平衡了。重新去水样再测，结果还是

16、一样。大家可以算一下，由于这个问题，港水密度产生的差异超过3！ 由于在装卸货过程中，淡水和压载水是变动的。因此“测量水舱”是水尺计重中最重要的环节！如果掌握不好，其不确定度也许是“观测水尺”的几倍！ 测量管的总高，是我们须重点关注的。由于测量管底部有意无意的堵塞，都将使量得的测量数据不准，从而使计算出的压载水结果失实！另外，测量管的总高数值还可以判断该舱在舱顶部分，制表是否有问题。我的论文如何判断船舶压载水舱制表的准确性，就谈到了这个问题。 压载水的测量的问题还有很多，以后列一个题目专门讨论。 由于在装卸货期间，一般只是辅机消耗燃油，燃油量变动很少。我们可以按照船舶日消耗量计算。如果船上加油，

17、则可以核对加油发票。但是，要注意的是在此期间是否有废油泵出！由于现在收废油的都是些私人的小划子，交易往往是私下交易的。没人知道收掉多少废油，其实如果收掉10吨，那么我们的水尺计重结果就会多算10吨。 顺便提一下，如果在装卸货期间，收废品的收掉了绑扎、支撑、垫舱物料，也会使水尺计重结果数比实际卸货数大！如何判断船舶压载水舱制表的准确性 船舶压载水量的准确计算，是水尺计重的重要环节。如果船舶压载水舱的制表不准，那么就算是观测水尺再准，也是得不到计重准确结果的。 在对建造于八十年代初的红旗系列散装货轮进行水尺计重时，发现原始的水舱图表制表不准，根据进出口商品重量鉴定规程 水尺计重，该轮不具备水尺计重

18、条件！ 下面是论证过程与结论：设：边压载水舱舱长 l 边压载水舱舱宽 b 测量管处舱高 h 舱高最大值 hmax如何判断船舶压载水舱制表的准确性 船舶压载水量的准确计算，是水尺计重的重要环节。如果船舶压载水舱的制表不准，那么就算是观测水尺再准，也是得不到计重准确结果的。 在对建造于八十年代初的红旗系列散装货轮进行水尺计重时，发现原始的水舱图表制表不准，根据进出口商品重量鉴定规程 水尺计重，该轮不具备水尺计重条件！ 下面是论证过程与结论：设：边压载水舱舱长 l 边压载水舱舱宽 b 测量管处舱高 h 舱高最大值 hmax又：根据该轮相应图表及实际测量： 测量管处舱高 h 约为 4.40 米 舱高最

19、大值 hmax 约为 4.80 米 舱顶处三角形高h约为 0.40 米 证明：、根据该轮舱容表查得第三号边压载水舱在平浮状态时（吃水差为零） 液深 4.60 米时相应容积为 390.0海水吨，即380.5立方米， 液深 4.80 米时相应容积为 411.7海水吨，即401.7立方米， 推出距舱顶0.20米处的该舱舱容V为21.2立方米。 、根据图示：以上这部分舱容V等于三角形CDE 面积S乘以舱长l 因为 S = CE * DE / 2 又2CE = CB =h = 0.4; 2DE = AB = b (舱宽) 所以 S = CB * AB / 8 = h * b / 8 = 0.05 b V

20、 = S * l = 0.05 b * l 所以b * l = V / 0.05 = 21.2/0.05 = 424 平方米 由于舱长l大约为25米，则该舱舱宽b应该为16.96米（大于该舱实际舱宽的两倍！）结论： 该舱舱顶部分制表有误，如果要做水尺计重，必须做到装卸货期间压载水保持不变！船舶载重线证书浅谈如何准确观测水尺中国质量新闻网 2008-09-02 07:48:00水尺计重是通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式，而测准水尺是水尺计重中最基本的要求。目前测量水尺还是以观测为主，但风浪、测量人

21、员的习惯偏向等因素会对观测水尺产生影响。只有方法科学、遵守契约，才能准确鉴定。船舶状态不变。测看水尺时，要停止排放或泵进压载水，停止移动船上的吊杆及停止开关舱盖等。在实际工作中，船方有时会做出相反的举动，以达到影响水尺变化的目的，而此时观测出的数据并非实际状态的数据，结果也是大相径庭。遵循读数原则。一般公制水尺标记的数字字体线条宽度为2厘米，英制为1英寸；公制水尺字体高度、两字之间的垂直距离为10cm，英制为6英寸。水尺读数公制读到厘米，英制读到0.5英寸。当水线位于公制数字上时分米数为偶数；位于数字间时分米数为奇数；位于英制数字上时英寸部分为06，位于数字间时英寸部分为612。如在水尺标记的

22、数字下缘有横线者，一般以横线的下缘为基准线。尽量直视水尺。观测者视线与水面的角度应尽可能减小，并且应与曲线表面尽可能垂直。从高处往低处看水尺，往往会引起视觉误差。如在岸边观测船舯低处水尺，由于岸边高于水面，造成观测角度较大，那么应尽可能多角度观测，把误差减小到最小。平均波峰波谷。理想状态的船舶吃水是风浪绝对平静的水线值，但观测水尺时往往会受到波浪对观测水尺的干扰。因此，可首先观察出波峰波谷出现频率较大的区间，分别得出波峰波谷的平均值，然后计算两个平均值之间的中间值即可初步得到某点的水尺值。观测吃水应在风浪较小的情况下进行，当涌浪超过1米时最好暂停观测。取平稳水线值。风浪过后会呈现短暂的平稳，应

23、迅速抓住时机，确定水尺平稳的瞬息面，并与波峰波谷的平均值进行比对，从而得出最终船舶吃水。由于船舶靠码头内侧波浪相对较小，容易找到平稳水线值，通常先观测内侧，然后根据船上横倾仪了解外档与内档水尺差值情况，这样看波浪较大的外档水尺时心中有数，容易找到外档平稳水线值。半分法读水尺。读水尺时通过半分法暂先确定水线面是否超过数字一半或是否超过数字间隙一半，这样读出的数值容易接近真实值。在半分法基础上再次细读水尺值，水线位于数字上时，较容易读测，但当水线位于数字之间有时则不易观测。可扔一石子于水尺标记附近产生明显波纹，通过波峰波谷方法并结合与上下数字或上一数字间隙比对确定读数。解决水尺脱水。有时发现空船时

24、船首脱水，水线已位于龙骨线以下，可请船方调整压载水，使船首吃水处有水尺标记。或从船首有依据的水尺标记处，用尺子从水尺标记处测量该处至水平面的垂直距离，有水尺标记处的数值减去量得的垂直距离，可得船首的吃水数值。相减后的水尺数为负值，计算时可直接用负值代入。处理模糊标记。船舶由于长期航行，六面吃水标记容易老化掉漆，水尺标记不易看清。可让船方清除沾附物或重新漆绘，使水尺标记能够观察。如暂时无法清理，亦可采用上述测量法测出吃水数值。分段水尺分看。有些船舶的水尺标记并非从下至上一段标记，有时分两段标记，有货时水线处于上一段，空船时位于下一段，分段水尺单独查看计算，因为不同段水尺校正情况不一样。遇到水线同时处于上下两段时，船尾水尺一般以尾垂线上的水尺标记为准。记录务必正确。有时由于标记不清，容易误读，如容易将“8”和“9”记混。可多观察露在水线上的米数进行倒退得出浸在水中的米数部分。数据记好以后，和大副核对一下，还可将船首和船尾数值的平均值和船舯数值比较，两者基本接近，可推断读数是否正确。还应将水尺位置记准，不要将船首水尺记为船尾水尺，记录出错将直接导致结果错误。船舶在水尺计算应