中低速磁悬浮

1、中低速磁悬浮列车为新型的城市轨道交通工具。依靠电磁力使列车悬浮，克服了传统轮轨列车的粘着限制。采用磁力使车辆悬浮于轨道上。直线电机推动车辆向前行驶。具有爬坡能力强、转弯半径小，噪声小、安全等优点。尤其适用于地形地貌复杂、建筑物拥挤的大中城市、风景名胜区等 ，是一种高科技含量的绿色交通工具。上个世纪6O年代末 ，国外开始对磁浮列车技术进行研究 ，磁浮列车有三种典型系统 ：德国的TR常导高速磁浮列车系统 、日本的MLX超导高速磁浮列车、HSST中低速磁浮列车系统。前两者最高时速可达500kmh以上，适合于城际旅客运输，后者运行时速 一般在120kmh以内。我国从8O年代初开始研究常导电磁悬浮技术。

2、西南交通大学曾建 有425米青城山磁浮列车工程试验线，国防科技大学建有200米实验线北京控股磁悬浮技术发展有限公司，联合唐山机车辆厂，国防科技大学和株洲南股份有限公司，已完成了第四代工程样车试制并在唐车公司建有1.6km中低速磁浮试验线。当前 ，北京市政府已经宣布筹建门头沟线 (S1线) 工程 ，其他城市如深圳 、上海等城市都在积极开展前期研究，其中深圳轨道交通8号线已经完成可行性论证，国内市场需求已初具规模 。 西南交大实验超导磁悬浮车，空载时速50公里北京S1线中低速磁浮列车模型中低速磁悬浮列车采用常导短定子磁浮技术；利用车载电磁铁与轨道上钢轨之间的吸引实现悬浮与导向；通过直线感应电机实现

3、列车驱动，直线电机的定子安装在悬浮架侧；由间隙传感器监控悬浮间隙，并通过主动控制保持恒定悬浮。无专门导向电磁铁，而是通过悬浮磁铁横向错位实现横向自稳定调节，导向装置采用十字销和钢丝绳组成的柔性机构，当车辆通过曲线时，导向机构将车体中心线相对于线路中心线的位移传递给滑台，带动悬浮架转动，导向力均匀分配给各个悬浮架，提高曲线通过能力。 电机为短定子直线感应电机，电机的初级线圈（定子）安装在车辆上，转子（或称次级线圈）沿列车前进方向展开设置在轨道上，其原理相当于旋转电机沿一条母线展开。 中低速磁悬浮列车采用机械与电磁联合制动，电磁制动将车辆的驱动系统变为发电系统，使牵引力变为制动力；机械制动采用了气

4、一液制动方式，通过调节比例阀的电流就可以改变制动器的制动力。每台制动器的制动臂产生09000N的夹持力，可产生大于1.3m/s2的减速度效果。 噪音低，有利于环境保护，乘坐平稳舒适。采用电磁引力使车辆悬浮在轨道上面，不存在车轮和轨道接触产生的噪音或振动。转弯半径小，爬坡能力大，线路适应性强。列车的行驶和制动不再依赖轮轨间的粘着力，而是直线电机产生的电磁牵引力，因而车辆具有很好的加减速性能及爬坡能力。 列车抱轨运行，行驶安全性好 。“ 抱轨 ” 运行 ，车轨 一体 ，不会发生脱轨和翻车事故；即使停电，有车载电源维持悬浮，直到安全停车。电磁辐射：沿线居民反对中低速磁悬浮的建设，但磁悬浮的安全距离和

5、电磁辐射对人体的具体影响目前并无定论。技术问题：由于磁悬浮列车扔处于大体实验阶段，未大规模投入运营，其技术和稳定性需进一步考量。如由于直线电机只有一个轴，不能同时开两列车，两车之间的发车间隔需要很长时间。成本：由于技术尚不成熟，维护及运营成本与轻轨相比较高，以上海磁悬浮试验线为例，仅换线圈一次就花费9000万欧元。整体结构：整体结构：主要包括底架、侧墙、平顶 、圆顶和端墙结构 ，设计重量为3.1t，每米承载量为200kg。 底架 底架横梁 侧墙 车体材料：车体材料：中低速磁悬浮列车要求车体结构尽量轻 ，其材料选取结合车辆悬浮能力 、加工工艺等要求，选取铝合金为车体材料。车体连接：车体连接：车体选用焊接连接形式 ，底架与侧墙间、倾墙与车顶间采用插接结构 ；端墙与车顶、端墙与侧墙间则采用搭接焊结构。设计要求设计要求：中低速磁悬浮列车为轨道交通工具，其外形尺寸参考依据轨道车辆基本参数、车辆限界要求、列车基本特点。中低速磁悬浮列车运行速递不大，且旅客上下车频繁，客室两侧都应设置车门，净开度不小于1300mm，高度不低于1800mm，车窗高度不低于800mm。 中低速磁悬浮列车具有爬坡能