航空公司的现代企业制度

1、民航业现代市场经济的基本特征民航企业是技术高度密集的企业，民航企业必须通过安全飞行和占有市场才能获得利润， 民航业作为国家战略性先导性产业，在促进我国经济结构调整中发挥着十分重要的作用。因 此航空公司应该制定一个现代的企业制度以适应社会主义经济市场。企业是由生产要素、权利要素和文化要素集结而成的。从事生产、流通和经营性服务， 为满足社会需要而获取盈利。进行自主经营、自负盈亏的基本经济单位。企业制度，是指产权制度为基础和核心的企业组织制度。主要表现形式为企业财产的组织形 式由独资企业、合伙企业和公司企业等多种企业组织形式。一般来说，企业制度包括一下内 容1,企业的产权结构和财产关系，即企业原始所

2、有权结构和出资方式、财产的占有状况、 权益实现状况、企业资产的支配权如何行使、出资者参与经营的程度以及出资者所有权与企 业资产支配权的关系。2.与去也产权结构相适应的企业组织，即出资者、经营者以及生产者 之间的制约、制衡的组织关系；3、财产责任及决策加权限的相关规则，即不同的产权主题 在企业整体发展和日常经营中的决策权限和相应责任的划分。现代企业制度的基本特征：1.产权清晰。2.责权分明3.管理科学4.政企分开。以上四个 方面，相互联系。相互制约，构成现代企业制度的整体特征。不可偏废。现代企业制度是适应社会主义市场经济要求，以完善的企业法人制度为基础，以有限责 任制度为特征，以公司企业为主要形

3、态的新型企业制度。其基本特征是产权清晰、权责明确、 政企分离、管理科学化。民航自深化改革以来取得了较大的成果，目前正在努力建立适应市场经济的现代企业制 度。建立现代企业制度是民航改革的目标，目的是要与市场经济体制适应，进一步解放生产 力，释放人的创造力，合理配置企业资源。从优化经济结构、带动产业升级看，开辟航线增 加航班不仅仅给机场带来客货流，航线网络更直接连接着区域产业链。过去，在不少人士 眼里，发展民航业只是多运几个人、多拉几吨货的事儿。这些年来，我们明显感觉到各地方 政府开始将民航业作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的重要抓手，发展现代服务业 和新兴产业的平台。各地开辟航线、增加航班

4、的愿望十分迫切。其实，加航班、跑航线，背 后连接着产业链！这些年来，世界范围内产业结构调整加快，区域经济竞争日趋激烈，产品 生命周期不断缩短，像计算机、电子、信息、生物、新材料、医药、精密仪器等一大批科技 含量高的新兴产业产品，以及传统制造业的升级换代产品，对航空运输具有很强的依赖性。 这些年来，我国许多地区不断改善投资环境、优化产业结构、加快产业升级和发展服务业， 民航业发挥了独特作用。现代企业制度对民航企业来说还是新事物，究竟什么样的管理运行 机制才能与之相符合，至少目前没有现成的模式，这就靠企业去摸索。更好地服务国家和区域经济社会发展战略，民航业自身也要加快转变发展方式、调整行业经 济结

5、构1长期以来，我国民航业始终存在着区域发展不平衡，支线航空、航空货运、国际航 空、通用航空等发展相对滞后的问题。发展的保障能力还不强、安全基础还不牢，存在基础 设施、关键人才队伍和管理水平跟不上等诸多矛盾。这些既有外部环境因素的影响，也有行 业自身发展过程中的问题，更多的是我国经济社会发展结构等问题在民航业的具体反映。我 们一定要跳出民航业看民航，站在服务经济社会发展的全局高度，从世界民航发展的基本规 律出发，才能更好地解决这些问题。当前和今后较长时期，我国民航业发展主要存在以下五对基本矛盾：一是社会需求巨大 与关键资源不足的矛盾，二是行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，三是战略地位凸显与体 制

6、机制不顺的矛盾，四是国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，五是行业可持续发 展与创新能力不强的矛盾。这五对基本矛盾，集中表现为内涵做强与外延做大的矛盾。与此 同时，我国民航业还面临着以下四方面的结构问题：一是东中西部民航业发展不平衡，亟待 提升支线航空对区域社会经济发展的促进作用;二是民航业与其他交通运输方式联动发展不 足，亟待建设以机场为中心的现代综合交通运输体系；三是民航企业不同运营模式和分工合 作格局尚未形成，亟待提升大网络型客货航空公司和大型国际客货枢纽机场对全行业整体发 展和综合竞争实力的带动作用；四是通用航空滞后于运输航空发展，亟待满足现代社会经济 对通用航空快速增长的各种需求

7、。这四方面的结构问题，集中表现为民航业发展还不能进一 步满足我国社会经济总体战略发展要求。民航局将把加强宏观调控、完善产业政策作为着力点，进一步构建加快民航业转变发展 方式和结构调整的宏观政策体系，总体思路是行政推动转方式、市场引导调结构，民航企业的旧制度与市场经济的不适应性。1、首先是政企没有完全分离的情况。政府部门参与企业经营，所以长期以来众多民航亏损 机场和航空公司等靠要的思想严重存在，行动迟缓、上项目时，总求政府部门下拨资金，自 己没有积累发展资金。许多航空公司经营自主权没有落实，根本就没有权力对机型、航线进 行选择。政府只代表国家资产所有者的职能进行宏观经济管理，不能直接参与企业的经

8、营。2、经营机制转换迟缓，少数东南沿海的机场和公司进行了股份制改造，取得了明显的 经济效益，实现了产权股份制，股权多元化的现代经济制度。但内地多数机场和航空公司仍 然资产一元，没有盘活现有的资产，底子薄、起步晚，企业历史债务过重，连年亏损。3、企业用人机制不活，权责不是很明确。目前企业的法人代表仍然主要由政府部门依 照有关程序决定任免。这种方式在计划经济体制下是合适的，但在社会主义市场经济体制条 件下，这种方式对企业自主经营和自负盈亏的不利影响就日益突出了。这样企业经营者抱怨 上级主管部门管得太多，放权不够，特别是他们在企业中不能充分发挥中心作用。一些人做 事忧虑重重，只求保证飞行安全，不出乱

9、子就行了，而对企业的发展考虑较少4、管理滞后，缺乏科学性。目前民航管理总体上还处在传统经验管理阶段，带有较为 明显的军事化特色，管理水平不高。由于管理跟不上，造成航空资源不能合理配置而出现浪 费现象，如机场多元化经营还不完善造成场地、设施、设备、资金、人力浪费，更谈不上航 空信息资源的开发和共享；由于没有进行现代化管理使航空运力、运量和运价没有达到最佳 组合，致使航空运力盲目投入，造成座位和吨位的虚耗，给我国民航带来了巨大的损失；由 于管理没有搞好，先进的生产技术、设备不能发挥应有的效应，营销专家的作用也没有充分 发挥，广大职工的潜在能力没有挖掘出来。管理、技术、设备是企业兴旺发达的三大要素，

10、 甚至有三分靠技术七分靠管理的说法。建立现代企业制度，实现投资主体多元化，形成与市场经济接轨的体制机制是推进军民融 合产业发展的关键一环，是落实中航工业发展战略的具体举措，有利于集团公司与地方经济 的良性互动和资源共享，有利于集团公司技术、人才、管理等各种要素的优化配置，有利于 加快推进集团公司军民融合发展进程，进而推动集团公司又好又快发展。泛而激烈的市场竞争由于市场分配成为最基本的分配形式，一切生产要素和产品都要通过市场来分配，于是 千千万万的厂商和个人便在市场上围绕有限的市场资源展开了广泛而激烈的市场竞争，使每 一个人和每一家厂商都随时面临严酷的市场压力，从而推动市场经济不断向前发展。）从

11、拉动经济增长、促进城市发展看，机场不仅仅是城市的重要基础设施，更是不断聚集优 势资源的平台。按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1:8。国际机场协会（ACI）研究认为， 机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国 内研究分析，我国机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗 位5300多个。从世界民航强国的发展趋势看，机场特别是大型国际枢纽机场已突破单一运 输功能，也不再仅仅是城市的重要基础设施。一方面，吸引或汇集一系列高科技产业、信息 产业、现代制造业和现代服务业，通过与多种产业有机结合，与区域经济相互影响、相互渗 透、相

12、互融合，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”；另一方面，通过聚集经济社会 发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展产生强大 的辐射效应，成为国家和区域经济增长的“发动机”，最终形成以机场为基础的“航空大都 市”。“临空经济区”、“航空大都市”成为发展趋势，美国教授卡萨达的“第五波理论”对 此做了分析。他认为，第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级 大型商业中心城市（比如，美国的洛杉矶、旧金山、纽约，西班牙巴塞罗那，葡萄牙里斯本， 荷兰鹿特丹，法国马赛，日本的横滨、神户，巴西里约热内卢）；第二个冲击波是由天然运 河引起的，水运成为欧洲、美国

13、工业革命的推动力量（比如，英国伦敦的泰晤士河、法国巴 黎的塞纳河、德国汉堡的易北河、美国纽约的哈得逊河、意大利罗马的台伯河、希腊雅典的 伊利索斯河、俄罗斯圣彼得堡的涅瓦河、俄罗斯莫斯科的莫斯科河及其支流亚乌扎河）；第 三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市成为内地商品生产、交易、配送中心（比如，美 国亚特兰大、芝加哥、圣路易斯）；第四个冲击波是由公路引起的，发达国家的大型购物商 城、商业中心、工业园区、企业总部多远离城市中心（比如，美国达拉斯）；第五个冲击波 是由空运引起的，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、范围广、 时效高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经

14、济中心城市迅速崛起的重要依 托（比如，阿联酋迪拜）。我国民航业将长期处于黄金发展期，其战略地位和作用也将更加凸显民航业是国民经济的重要基础产业，其发达程度对内反映了一个国家和地区的现代化水 平、经济结构和开放水平等状况，对外则是衡量国家、区域经济竞争力的重要指标。改革开 放以来，民航年均增长17.5%，远远高于其他交通运输方式。2005年，我国成为仅次于美国 的全球第二大航空运输系统。2010年，民航从业人员110万人，客货航空公司43家，机场 175个，通用航空企业111家，运输飞机1597架，通用航空飞机1010架；运送旅客2.68 亿人次、货物563万吨。这几年来，许多省（区、市）政府越

15、来越重视发展民航业，明确提出了战略目标，希望 民航局支持机场建设项目、增加航线航班。仅去年就有29个省（区、市）的53位省级领导， 到民航局商谈发展事宜。这说明民航业的地位和作用在提升。“十二五”时期，是我国深化 改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，民航业将迎来新的历史机遇 期。我们预测，未来5年全行业投资规模在1.5万亿元以上，“十二五”末，年旅客运输量 将达到4.5亿人次，运输机场数量将达到230个以上，运输飞机2700架，通用航空飞机2000 架。这意味着民航业服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强，战略地位和作用也 将更加凸显。市场经济的基本特征于兵市场经济本

16、质上是一种交换经济，其基本特征是。产权明晰化、交 易自由化、企业平等化、调控间接化、管理法制化。产权，就是指财产权，不仅是消费资料 所有权，还有生产资料所有权，都应有一个明确的归属。对一切个人、法人的财产权，法律 都给予保护。国家财产与私人财产，都是神圣不可侵犯的。这是交换经济的基本条件。交易 自由化，就是人们可以按自己的愿望实现不同使用价值的自由交换，企业可以在国内与国际 市场上自由进行商贸活动。企业平等化，指所有市场主体在政治上是平等的.政府给予的外 部经济条件是平等的。调控间接化，就是在宏观调控中变直接调控为间接调控，多采用经济 的办法、符合价值规律要求的办法来调节经济活动，尤其是对企业

17、经济活动的调控。管理法 制化，就是指市场及其运行按法规进行管理，不以领导者个人意志干预市场经济活动，尤其 重要的是，按所有权法则和平等原则.进行市场交易的监督。民航业具有天然的国际性，在国家实施全球政治外交战略过程中，民航是外交谈判的筹 码和工具、发展双边或多边关系的纽带，因而已成为重要的外交战略资源。事实上，开辟国 际航线以及国际航空网络的空间演变，折射着各国政府国际关系、外交关系以及对外联系重 点的变化。这些年来各主要国家与我国发展双边关系过程中，有关飞机采购、开放机场、航 权谈判、航线开辟、时刻安排、国际合作等方面的民航事务，始终是一些国家非常关注并不 断提及的议题。“十一五”期间，我国

18、民航引进飞机741架，总额733亿美元（其中，波音 飞机270架，总额343亿美元），为平衡中美、中欧贸易做出了重要贡献。同样，许多国外 航空公司往往通过外交途径，甚至借中央领导出访机会施加压力，希望解决开辟我国航线、 增加我国主要城市航班等相关问题。因此，民航局涉外事务越来越多，外事工作量列外交部、 中联部之后，为第四位。空中、陆地、海洋构成了一个国家的完整版图。经艰苦努力，民航已在南中国海为各国民航 飞机提供空管服务，解决了长达25年悬而未决的问题，维护了国家主权。民航业又具有准军事性质，是国家空中力量的重要组成部分，一旦发生紧急事件或战争，航 空运输是军事后勤的重要支撑，是部队快速机动、

19、运送和补给物资装备、运送伤病员等的重 要手段。因此，在现代战争中，民用飞机、机场、设施、空地勤人员是军事实力的一部分， 空中交通管理系统是国家防空作战体系的重要组成部分。与此同时，航空运输是抢险救灾、 应对突发事件的空中桥梁。应对2008年年初南方部分地区的冰冻灾害、“3禀14”拉萨暴 力事件、“5?12”抗震救灾以及2009年的“7?5”乌鲁木齐严重暴力犯罪事件等，民航发挥 了独特的重要作用。民航的快速反应能力，得到了各方面的充分肯定。特别是今年，在1月底埃及爆发大规模反政府示威游行后，不到48小时的时间，民航局共 计派出8架飞机接回我国公民1796人；在利比亚政局恶化后，2月23日到3月5

20、日，民航 共组织包机182架次，共接回我国公民26240人；3月11日，日本东北地区发生强烈和海 啸，福岛核电站爆炸事故引起核泄漏后，不到10天的时间，民航共执行300余个定期航班、 安排56个加班，运回我国公民66500多人。今年的3次国家大规模撤离我国公民的紧急航 空运输任务在中国民航史上尚属首次。整个应对过程，既检验了民航的应急和国防动员能力， 更加说明民航的战略地位和作用。改革开放以来，中国民航业取得了长足的发展。1987年1月，国务院批准了中国民航总局关 于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告，对民航业进行了较全面的机构调整和企 业重组，在市场准入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制，使中国民航业呈 现出初步竞争