交通经济问题的研究

交通经济问题的研究一.泛论1．交通运输与城市经济交通运输的一个主要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是由于移动使一些社会的、娱乐的、教育的、职业的或其他时机的受益之处能够实现；同样，货物运输为生产带来高效率，使社会分工不会遭到地理特性印限制，即交通运输使空间分离这一晦气因素得以缩减。交通运输和上地利用相互影响，既互相制约，也能互相促进。交通运输的状态直接影响了工业布局、市场效劳区域、城市规模等等。所以，应当从经济的角度看待交通问题，应用经济学的方法来研究交通的成本和收益，运用经济杠杆来调节交通的需求和供应，综合考虑交通和经济，而不能只是被动地以塞不塞车作为判定交通状态好坏的标准。必需把城市交通放在国民经济的高度去衡量和认识。2．交通经济学的演变在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史了，但这一学科从20年代开始处于半休眠状况，到了60年代，由于销售供给业的发展、城市交通利益的扩大以及发展中国家运输领域的研究等等原因，尤其是城市交通的问题越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通经常需要同时考虑，能力解决现存的矛盾；这样，交通经济得以从新发展，交通经济和城市规划的界线变得越来越模糊。固然交通经济有很长的历史，但只是在70年代才开始成为学术研究的专科。交通经济作为微观经济学的一个主要分支，与其他经济领域的发展亲密相关。到了日。年代，交通经济的研究获得了更大的进展。交通经济学研究的是运送人和物资的经济问题，它并不那么关心车辆和交通设备的生产量及广义的交通政策，这意味着重要的重点和分析直接指向交通运输所包括的问题的本质。交通经济学家的重要工具就是现代微观经济学的理论与方法。随着时间的推移，交通经济学也有了显著变化。二次大战前后重要重心放在交通工业上，十分是，放在能够改善交通市场，使公共的和私人的交通操作者能够在自在竞争的条件下获得最大利润，包含组织、竞争和收费等事项上。而近来，在这里基础上，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，在制订重大时，市场效率被作为一条不受欢迎的狭隘原则。最主要的是要弄清楚交通运输所花费的各种源费用，而不是只简单地计算账画上的成本。交通经济，与经济学的其他分支一样，已经非常定量化。随着计量经济学的发展和计算机时代的到来，更丰富的数据和更精到准确的测度得以实现。交通经济学家正努力试图确定不同政策方案的精到准确影响及诸如交通需求等的精确预测。我们国家对交通经济的研究一直未有足够的看重，尤其是对城市交通的经济分析尚停留在定性的阶段，还未有人对城市交通的经济利益和社会代价等进行全面、系统的理论研究。而现今小国交通需求和供应的矛盾越来越突出，尤其是人城市交通全面紧张，而城市化进程又不断带来新的问题。近十年来虽投人大量的人力、物力、财力仍未获得理想解决，交通规划可操作性差，城市交通建设缺乏指点，盲目性增大，投资效益降低，这些与我们交通经济理论的落后亲密相关。理论上，长期没能透彻说明交通发展与经济发展之间的内在联络，没能从交通业自己的规律性以及交通运输建设和经营活动中的供求、布局、竞争等方面去说明互相关系和作用机制，许多交通经济的理论和理论问题，在经济学的研究和实际工作中没有得到应有的看重。3．研究的方向与重点西方对交通经济的研究，在理论和理论上已获得了显著结果。他们采取微观经济学的方法，对有关需求和供应等进行边际分析。作为经济增量分析方法，对社会经济学的研究有很大的借鉴作用，但他们所得出的结论，尤其是—些参数，并不能照搬到中国来。只要在结合我们国家的实际情况，综合社会的和经济的因素，进行充足的研究和大量的理论后，能力得出合适我们国家国情的交通经济理论体系。根据我们国家城市交通存在的问题和发展趋势，借鉴国外的相关经历体验，我们以为最近我们国家对交通经济的研究应选择以下几个问题为突破口，以带动整个学科的发展：．交通项目经济评价的指标体系．筹集交通项日资金的方法与途径．交通发展与土地利用合作开发的问题．拥挤收费问题本文下面部分将逐项予以具体讨论。二、交通项目经济评价的指标体系1．研究目的与意义城市交通建设决策的核心问题是对规划项目进行综合评价，也就是要对项目的费用和效益进行比较，以便做出正确的判定。这就需要对与交通项目有关的各类经济因素有明确的认识。当前我们国家城市交通界对一些建设费用如基建投资、搬家费等是比较明确的，而对于另外一些费用，如时间费用、事故费用、环境费用等，尤其对咬通项目产生的效益不够明确，一些计费方法不尽合理。城市交通项目的综合效益的来源与构成、表现形式和计算方法都是长期困扰我们的问题。由于城市交通项目建设投资宏大，而其效益又不象工业建设项目那么明显，致使我们国家近年在城市交通发展中经常碰到难以决策的情况，出现“公说公有理，婆说婆有理的场面〞。在实际中，很多城市交通建设项目的决策还是停留在重要依靠某种经历体验性的分析：当城市道路交通出现了较大水平的拥挤时，就需要增长交通设备。由于分析不够精确，易于贻误机会，也往往不能够获得最大的收益。近年来，我们国家已经进行或正在进行着很多重大的城市交通建设项目，而且正在迎来城市交通大发展时期，能否使我们国家的城市交通拥有科学的政策、系统的道路设备、完善的管理体制、稳定的投资渠道，很大水平上取决于城市交通项目的费用一效益分析(cost—benefitanalysis)，迫切需要在定性分析的基础上，运用定量分析的手段，如调查统计、建立模型等，得出合适我们国家国情的交通建设项目评价方法体系。在“七五〞期间，中国城市规划设计研究院城市交通研究所进行了城市交通综合效益的研究，得出很多有价值的结论，结合国外的经历体验给出各类费用评价的关系模型。但是由于各种原因，其结论只具有理论参考的价值，尤其是没有能确定有实际指点意义的评价参数，所以还需要愈加广泛深切进入的调查研究，得出具有权威意义的计算方法，建立切实可行的定量评价模型。2．费用一效益分析在经济分析中，费用一效益分析(或成本一效益分析)能够简单定义为一特定行为的正的或负的结果。通常正的结果被作为效益，负的结果被作为费用。也有时候是相反。无论被称作“费用〞还是“效益〞，关键是要给出正确的符号(正或负号)，然后把所有的影响叠加起来，就能够评价一个行动的优劣了。能够按下面几种方式对费用效益进行分类1)按费用、效益的来源或承受者划分；2)按量化的能力大小划分；3)按项目影响的性质划分。道路交通建设会对三部分人立即产生影响道路提供者(如道路建设部门府等投资者)、道路使用者、其别人(也称为第部分人)。这是第一种分类方法一分类方法比较明确，也最容易被采取。第二种划分方法是根据货币化可能性大小把结果分为：．可量化的金钱表示的结果(市场结果)，如投资、购买材料费用等。．可量化的非金钱表示的结果(非市场结果)，如非工作性的游览时间等．不可量化的结果(非市场结果)，如政治方面的影响等。这一划分是相对的。现代交通经济学家的一个主要目的就是要研究量化的方法，并尽可能用货币表示。例如对空气污染的影响已有了一些量化结果，从技术上已可量测空气污染的影响，并把量化的结果包括在经济评价中，因此这一影响已从第三部分改变为第二部分的一项。第三种划分方法是根据项目影响的性质划分，道路改善与扩建项目重要是减少运输费用；而新建道路项目则是新产生的经济结果。当然，很多项目是二者兼有之。两者的区别在于：运输费用减少是由道路使用者节省下来的，而所有新产生的经济结果，是属于开发效益，是由第三部分人产生的。从研究的角度出发重要是采取第一种划分方法，并吸收了第二、三种方法的内容。3．费用分类道路提供者(建设者)重要提供了道路建设和道路系统运营的费用，重要有1)道路建设费；2)道路养护和更换路面费；3)道路的改善工程费；4)土地征用、安设搬家费等等关于项目施行的费用还要包含：●项目监督费●职工工资；●现场办公费●施工住宿费●前期工作费(调查、设计费)等。在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路设备本身性质的影响的，不需在项目评价中考虑(如执照费)，而哪些项目是会遭到道路投资的影响，应在项目评价中全盘考虑的。其次，“转移费用〞应当从计算中扣除，包含税收和各种建设材料、设备的进口关税。另外，在价格改革阶段，详细每种物资的“影子价格〞怎样确定，也需要进一步的研究。在项目评价中重要的道路使用者费用是1)车辆运营费用；2)游览时间费用；3)事故费用；4)旅客出行疲惫费用。道路使用者的效益就是上述各方面费用的减少。通过做“有无〞检验，比较有这个项目时道路使用者的费用是多少，若没有这个项目时道路使用者的费用又是多少，两者之差就是道路使用者从道路交通设备改善中得到的效益。道路使用者费用中比较难评价的是游览时间价值。出行者的游览时间可分为工作时间出行和非工作时间出行，工作出行时间的价值可根据时机费用来反映，工作时间的节省允许工作人员在给定的时间里生产更多的产品，其时间价值可用工资率来表示。但是非工作时间是不能直接用货币来衡量它的时间价值的，非工作时间的节省并不能直接转化成产品或社会财富。通过对游览者行为的研究发现：游览者手中将有两种商品，一个是时间，一个是货币。他能够用时间去换取货币可以以用货币去换取时间，在一定条件下两者存在着互相替代的关系，这——关系可用“效用理论〞中的无差别曲线来表示。国外的研究表示清楚：非工作时间的价值是低于同等时间的工资率的，其值在平均小时工资率的25％一75％之间。在我们国家的游览时间价值研究中应取值多少，恰是需要深切进入研究的问题。第三部分人对交通建设项目承当的费用重要是环境污染的影响，包含噪声、空气污染、不安全感、视线阻拦、震动和社区切断等环境污染的影响是由运输的使用者产生的，而使非使用者蒙受。运输使用者团体影响到了非使用者团体又没有付出赔偿时，就产生了外部费用，这一费用是由第三部分入承当的。第三部分人又是交通建设的外部受益人，由于道路交通建设能够：①促进生产，使产品增长；②为产品扩大了市场；⑧提升劳动生产的效率，进而使第三部分人享遭到开发效益。同时，第三部分人还可获得多种不易量化的效益，如改善了公共设备的可达性、改良行政的接触等。全面考虑三部分人的费用效益影响，不仅能够从国家福利的角度出发评价一个项目的所有影响，更能够通过“效益共享〞的方法，帮助解决公共设备和效劳的投资问题。同样地，怎样量测各种影响是研究的难点和重点.4．建议怎样定量地分析交通建设项目中各类费用和效益，建立符合中国实际情况的评价指标体系和参数，以便对其进行综合评价，是提升城市交通规划的科学性、更有效地利用有限的建设资金的关键一环；尤其在我们国家的交通经济研究软弱，理论方法不能知足迅速发展的交通建设需要的现在状况下，开展这项研究更是燃眉之急。我们以为，研究的重点应该放在怎样结合我们国家的详细国情量化各类费用和效益，建立具有科学性和实用性的相关模型及参数上。这就需要进行广泛深切进入的样本调查，对研究的高度、深度和广度提出了较高的要求。三、筹集交通项目资金的方法与途径1．国外的经历体验从美国的经历体验和做法来看，筹集交通建设项目的资金重要有下面几种途径：(1)对交通设备使用者收费重要是指燃油税，美国是从大规模建设时开始征收的，由联邦和州使用。另外，公共交通的票款收入、车辆登记费、停车资、附加到上下水管道的交通费等，亦属此类。(2)对非交通设备使用者收费当对交通设备使用者征税不能实现时，则从房产税、收入税、买卖税、矿产税收人中抽出一部分用于交通建设，在美国这部分收入约占交通项目投资的23％。(3)特殊受益费．从税收增额中筹措资金。．特殊评估。从交通设备改善中获得收益的房地产拥有者为交通建设付费需要有十分的立法规定。．交通影响费。是为减轻私人发展商对当地交通效劳水平造成的影响而收取的费，能够按面积收费，或采用赞助交通建设的形式。．交通效劳费。房地产商由于有了到达交通设备的直达道路受益而缴纳的费用。分一次收费和年费两种。(4)从私人手中筹措资金．土地发展商出资。．协议投资。．私人拥有部分交通设备。．私人捐助，私人捐助能够从减税中获益(5)借款筹资．。．无息债券。．借款套息。．卖主出资，购买交通设备时．私人租借。(6)私人房地产利用．租借、出卖产权。．租借、出卖现有设备,由卖方提供借款。(7)十分收入．广告费，对在停车场/公共汽车站、车辆等处作广告收费.．发行彩票。2．可能的方式从美国的投资渠道看，有几种筹资方式是值得我们加以研究借鉴的。首先是机动车燃油税。从当前国家所征收的机动车燃油税的情况来看，这一税种并未专用于道路交通建设，如今所征收的0．20元／t的燃油税成为国家财务收入的一部分，与设置这一税种的国际惯例大相径庭。关于现行的养路费，则属于一种不公平收费，十分在分配上有严重缺陷。全国80％的车辆在城市内运行，但养路费和车辆购置费全部由交通部门收走，每年约150亿元；而城建维护费每年仅80亿元，开支却多达十多项，道路桥梁、城市给排水、城市防洪、煤气供热、公共交通、园林、绿化、环卫以及中小学校舍维护等都需要用这一款项，因而只能解决城市道路实际需要的20％。而且，把城市建设维护费用于城市交通的专项收费，它的性质属于非交通设备使用者收费范畴，这在美国却是非重要税种，它的征收带有不公平因素在里面，值得再研究。另外，bot方式也是解决城市交通基础设备建设资金的办法之一。bot(build—operate—transfer)方式就是建设一运营一移交方式。详细操作方式是：由企业融资，兴建与营运，制订优惠政策并在施行经过中予以协助，在契约期满后将营运中的设备移交给。当前，国内一些城市以此作为吸引外资投资城市轨道交通系统的一个尝试。为了使投资者能够收回投资本息，并获得一定的利润，提供了多方面的优惠政策，扶持其发展。优惠政策的内容有：①提供补偿用地，使投资者可通过开发房地产获得利润，补助轨道交通项目。②减免项目公司的各种税项，免征轨道交通设备进口关税等。⑧组织银团给予长期低息贷款，为企业发行股票、债券、基金等提供协助。④在工商管理方面赋予公司开展多种经营的方便。bot方式在实际操作中有很多经济上、法律上的问题有待解决，如有的外商获得了补偿用地后，将轨道交通系统建设放置一边，而先搞土地开发，挣取高额利润。因而急需总结经历体验教训，使bot方式走向规范化。关于从私人或团体手中筹措资金，在第四部分专门阐述。对拥挤进行收费，既是缓解拥挤的办法，也是一个获得资金的渠道。四、交通发展与土地开发1．交通建设对土地价格的影响城市地价水平与众多因素(天然因素等)相关，城市交通条件是其中不可短缺的务水平等。详见第五部分。交通因素、经济因素和社会人文环境个，包含交通综合可达性、交通设备服工商企业的经营活动有交易性和非交易性活动之分，城市交通作为企业经营的外部条件与这些活动的各个环节相关。工商企业的交易性活动具体表现出在商品交换上，交通条件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于对繁华地区(交通可达性好)的需求高，该地的地价也就相应上涨。工商企业的非交易活动包含生产经过和原料、产品的运输；其中，生产环节与交通条件无关，而运输经过则遭到道路质量、路网可达性等的影响。城市交通设备的改善，有助于减少企业在运输经过中的费用，进而使企业获得更大的利润，进而使该地的地价进一步提升。同时，交通条件的改善使雇主能够在更大的范围内选择雇员，提升了企业的内在竞争能力。2．利益共享——筹资的手段交通效劳和交通设备的改善经常给某些不是直接使用者的团体带来显著的效益。“效益共享〞这一术语常用来描绘叙述这样一个量测范围，它能够通过向其他非直接消费者(外部受益人)收取补偿的方法，帮助解决公共设备和效劳的投资。以筹集公共交通改善项目资金为例，这一概念具有很突出的地位。公共交通改善对三个不同团体产生了显著的效益，包含有雇主、零售商、土地拥有者和开发商。但这些费用几乎完全不能被公共交通效劳的直接消费者所偿付。以“效益共享〞的方式扩展潜在的财路，对公共交通运营者来说是一个特殊的收益，能够缓解对财务拨款的依靠，加快解决城市交通建设资金短缺的问题。3．合作开发的策略在交通建设中利用合作开发方式进行集资，并与土地利用有机结合的作法，外已有很多成功的经历体验，国内也进行了一些有益的尝试。合作开发的核心是集资,前两种策略带有较强的指令性色彩空间上使交通建设同四周土地利用有机地结合起来。后两种则基本上属于指点性和自愿性的。重要有四方面的策略：．发展费用策略；．房地产税策略；．净值投资策略；．刺激开发策略。(1)发展费用策略在经济发达的地区，土地价格高，投资效益也高。对于这类地区，能够征收发展费用，只要投资者在被征收后仍有利可图，他们就愿意在这类地区投资，当地的房地产市场也不会因而遭到影响。则能够用征得的收入进行城市交通建设。能够在建设项目的影响范围内，设立专门的估价区，根据业者从建设项目中得到的利益，能够向得利的业主征收一定的发展费用。(2)房地产税策略一个良好的建设项目可能会带来土地增值而则能够增收房地产税进行集资，把所得资金用作交通维护费用。(3)净值投资策略私人能够通过投资获得公共建设项目的一部分净值及股份。国外在合作开发方式上有很多理论经历体验，这这种方式使得私人从投资中获利，同时又弥补了资金不足，一箭双雕。(4)刺激开发策略能够通过提升土地使用密度、加快批准建设执照、提供低息贷款、设立自在贸易区等优惠政策加快建设步伐，刺激经济发展。4．国外的一些例子(1)对地铁车站四周土地的合作开发方式从80年代起就已经存在了公共交通管理部门或地铁部门与开发商合作向开发商出租车站四周所拥有的土地，从开发商手中收取土地租金和从开发商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美国华盛顿附近的bethesda地铁站出租了156240平方英尺的土地，开发商建了…个17层的办公零售综合楼，一个12层的旅馆，公共汽车站、停车场等设备．年租金160万美圆，另有开发商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期满后可续订40年合同。(2)开发商对通向地铁车站的引道投资为了使地铁系统愈加有吸引力和在气候欠好时也能较容易地到达车站，由开发商对通向地铁车站的引道进行投资。如加拿大蒙特利尔市在市中心的地铁车站建了一批地下走廊，这些走廊连接重要商业、办公中心大楼；至80年代后期，已有25条地下走廊建成或正在修建或正在讨论中，共计230万平方米的建筑面积通过地下走廊与地铁车站连接起来了。这一计划的效益有下面几点．有利于乘客到达车站而不受气候影响；．有利于刺激中心区的商业；．增长了地铁的票款收入；．可相应减少商业区的停车位数目；．从土地中开发中获取了租金。(3)开发商直接投资交通项目最大的非官办的效益共享计划是伦敦docklands轻轨线延伸计划。docklands是伦敦泰吾士河上游的一个地区，面积约12．8平方米，为了开发这一被废弃的港口地区，修建了docklands轻轨线，初期全长11．7km，投资7700万英镑，全部由出资。这条轻轨线只连接到城市中心区外围的一个地铁站附近，且换乘很不方便。1985年由三家银行构成的财团提出在轻轨线的一个车站附近进行新的开发，包含办公楼、商店、娱乐设备、停车场等，估计提供就业岗位45000个，总投资15亿英镑。这样一个规模的开发必需有直达城市中心的轨道交通，因而，建议书提出将docklands轻轨线再延伸1．65km到伦敦市中心的bank车站。延伸计划和提升线路通行能力的费用约1．3亿英镑，其中开发商出资4500万英镑，其余由出资。经过土地开发与交通产生关系的分析，证明符合社会费用效益原则，能够收回轨道运营费和基建投资。5．方法讨论合作开发方式在国外已纤被证明厂是—种有效的集资手段．还能够使交通建设同四周的土地利用有机地结合起来。进而促进交通沿线的发展。一般来讲，交通沿线不同地区的经济发展水平不同，四周土地利用同交通工程的互相关系也不一样。在经济发展水平高、对土地需求水平大的市中心繁荣地区，能够征收发展费用和房地产税，除了能够为交通工程筹集一定的资金外，还能够抑制发达地区的过度发展，平衡区域间发展水平。相反的，在经济落后的地区，町以采取刺激开发策略。在交通工程同土地利用互相有利、四周居民投资意愿较高的地区，能够采取净值投资策略，将交通工程投资股份化就是其中一条路子。在我们国家现在状况交通下，公共交通处于饱和状况，再在现有的公共交通沿线及车站附近实行高密度发展可能会加剧公共交通拥挤水平。同样，中国交通设备是供不该求，在详细运用合作开发方式时．要防止沿交通干线过高密度发展，正确的作法是根据不同交通线路的等级以及四周土地的利用水平，在规划中确定适当的密度分级，缓和重要干线的拥挤水平，增长次要交通干线的供应和应具备的沿线建设密度。总之，要合理配置交通设备和十地利用密度。根据交通项目给四周地区土地利用带来的额外收益，出于“效益共享〞的观念，通过向外部受益人收取补偿的方法，能够为交通建设项目的兴建和维护提供新的筹资渠道，减轻的财务压力，—同时使交通建设和土地利用互相促进。五、拥挤收费问题1．拥挤定价的目的拥挤定价(congestionpricing)是国外近年来施行的一项缓解交通拥挤的研究，它属于道路定价(roadpricing)的一部分。决定拥挤定价的最初目的是经济上的原因，牵涉拥挤道路的效率。当使用路网的需求增长时，由于拥挤的影响，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的费用上升了。这一经过完成了这样一种平衡：只要出行者使用道路的费用低于他们从中获得的效益时，他们才使用道路，这町以称为是拥挤控制需求。然而，由于速度下降，每一个新增长的使用者进一步降低下速度．把费用强加于已经在道路上行驶并被迫降低速度的道路使用者身上，由于驾驶者没有感觉到这些费用，他们仍可能继续游览。通过道路定价，驾驶者面临这些费用时，就可能不再游览。拥挤定价就是收取总的边际费用和边际个人费用的差额，确保游览者是那些从游览中获得效益跨越他们支出的费用的人。拥挤定价的目的现已扩展到减少环境污染影响的范围。这种影响，在当地范围是指噪声、原始污染、视线阻拦、危险和事故等；在区域范围是指二级污染，如良氧和酸雨；在全球范围是指因车辆运行而产牛二氧化碳。在当地范围．最常见的反应是在十分敏感区限制交通进而减少了整个路网的通行能力，这反过来加强了道路定价的效果。然而，这—做法对区域的和全球范围减少污染，十分是对减少二氧化碳没什么作用。这些进—步的分析已导致了一种被称为“carbantax'’的政策，用税收来使驾驶者面对游览中的环境费用。由于低速时碳化合物和噪声的产牛均上升，所以增长附加环境费用到边际社会费用中的方法应与上面定义的拥挤定价指定的内容相协调。同时，增长国家税收已作为拥挤定价的潜在目的，由于交通财务越来越有限．而驾驶者从交通设备中受益的部分应能作为税收的来源，为交通建没和效劳提供资金。2．拥挤定价的费用——效益分析对道路定价不同于对道路使用者的其他收费，诸如执照费或养路费，它是直接在使用的当时当地收取。因而对不同的地点、一天内的不同时间及车辆的不同拥有状况能够不同对待，这意味着它与一次特定游览的实际社会费用有着更亲密的关系。拥挤定价是道路定价的——个子部分，其重要目的是减少或消灭拥挤，因而只在拥挤的地点或游览高峰时期收费。道路定价是出于经济上的理由，如此图1所示。理论上，人们在考虑能否选用一个特定的交通设备时，是衡量他们将要付出的代价和能够获得的利益．假如收益大于或等于成本，他们将会决定选用。在图1中，每一位新增长的使用者的收益用需求曲线d表示，而每一位新增长的使用者给每位使用者带来的代价，(重要是由于拥挤水平增长使得车辆操作和游览时间费用增长)用使用者费用曲线c1指导。公路的容量q由两条曲线的相交点决定，这时使用者的费用和效益相等。使用者费用曲线所表示的使用者费用只反映了每一位新使用者(即“边际〞使用者)的增长给使用者带来的费用，而边际使用者还增长了诸如空气污染、其他使用者的延误等等社会费用，这些是边际使用者并不蒙受的。使用者费用和社会费用的总和即每一出行者产生的“边际费用〞，在图顶用边际费用曲线表示，假如在路上对每位使用者收取边际社会费用，则道路容量v由c2与需求曲线的交点确定。这种收费被以为是有效率的，由于按照经济学理论，当使用者支付的价格(在这里是收费和c1费用之和)与出行的边际费用相等时，效率到达最大。在出行的高峰时期，由于游览者没有面对出行的全部社会费用，道路被过度使用，造成拥挤、低效和经济资源的浪费。进行有效的收费所带来的社会费用节约如3．拥挤定价的方式拥挤定价在理论上被以为具有很高的效益，但详细理论上由于技术、系统、政治等各方面原因，理想的定价系统很难实现，更难以让驾驶员理解，理论的发展集中于较简单的系统上。在城市交通范围内，最简单的情况能够采取高峰时期对现有或新增的收费道路和桥梁提升价格的方法。而更常见的计划是对特定区域收费，比方cbd地区或城市的其他重要活动区。能够采取出售区域通行证或提升高峰时期停车资的方法，或采用外围境界限收费，对穿越这条线的车辆收费。收费根据每日不同时段、移动方向、车辆类型等变化，收费界限能够是单环或蜂窝状的，这要考虑到系统的技术复杂性。对拥挤收费技术上的可实现性(如辨别车辆的设备、管制付费和监视设备等)、收费价格的合理性、转移到其他方式、时间、地点的出行带来的影响以及管理机制和公众的心理蒙受能力等，都需要结合我们国家的实际情况进行深切进入的研究。4．新加坡的道路定价系统简介新加坡是世界上第一个在城市外围境界限上施行道路定价系统的国家，它的区域通行证系统于1975年6月施行，起初的目的是限制小汽车在上下班时段使用，为此，在早高峰期间针对私人小汽车和出租车使用收费。1989年6月以后，目的又有了改变，区域通行证系统(als)又做为交通管理的工具，发挥了减缓拥挤水平的作用，这个新计划是要对在时间上和空间上引起拥挤的车辆收费，因而，收费范围扩大到晚高峰和所有种类车辆。经过近20年的运行后，als证明是在高峰时段控制拥挤的有效手段，als的影响表如今几个方面：1)对交通流量的影响。1975年施行als在早高峰期间进入控制区的各类机动车从74000辆／日下降到41500辆／日；1989年实行晚高峰时段控制后，控制区域内的交通量比控制前减少了44．5％。2)对出行速度的影响。初期als的早、晚高峰时段的速度分别是32kin／h和25km／h，改良后的als使晚高峰时段车速上升到32kin／h。3)导致私人汽车出行转向公共交通方式。在als施行后，工作出行中乘坐公共交通的比例从33％增长到69％，到1993年在坚持公共交通比例不变的前提下，有11％的公交乘客改乘群众快速轨道交通。4)合搭车出行方式和免费搭搭车方式增长了。1975年初期的als的投资是660万新加坡元，前10年，每月的运行费用是5．9万新加坡元。1983年改建时，又花费了17万新加坡元。由于增长了晚高峰的收费．所以每月运营费用上升到了29．5万新加坡元。als的收入来自通行证费和罚款，通行费用是：出租车、小汽车、货车、不定时公共汽车3元／次，摩托车1元／次，单位小汽车6元／次。1992年通行证费达3800万新加坡元，另收罚款385万元。这些收入除支付als的开支外，其余用于道路建设和相关的设备了。als正在采取一些新技术，当局已决定把als变成完全自动化的，这一系统称之为电子道路收费系统(electronicroadpricing)，计划在1997年施行，在1994年已完成了试验工程。这一系统完成后，收费经过变成了全部自动化的，由车上的装配和收费口的二个门架上的天线通过微波传送完成自动收费。5．应用前景从新加坡和美国的经历体验来看，拥挤收费是缓解城市中心区交通拥挤的有效办法．是一条可行之路。对城市交通实行拥挤定价能够带来经济上的收益，区域的经济效率获得提升，并可为交通财务筹集资金。拥挤定价对环境的奉献固然没有那些技术上的办法如改良排气系统等显著，但它是在私人费用节省跨越公共费用的无代价状况下，使得环境污染得以减小。拥挤定价的技术设备重要是资金问题，固然运行后只用收入的一小部分就能够维持管制和日常管理，但初始阶段修建设备、设备汽车、购买和安装收费和监视设备以及管理等资金的筹措会有一定的困难。怎样结合我们国家实际情况提出一种简单可靠的收费方式应该作为研究的重点。怎样合理确定不同时间、地点及车辆的定价标准，也需要利用交通经济学的理论方法做深切进入细致的调查研究。进一步引伸，能够把这一研究领域扩大到整个道路系统定价问题中去。这里包含怎样用经济手段解决路侧停车问题、停车场收费问题、