讲义08-ABS防抱死制动系统课件

防抱死制动系统ABS(AntilockBrakeSystem)

1、功能：汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。

由试验得知，汽车车轮的滑动率在15％～20％时，轮胎与路面间有最大的附着系数。所以为了充分发挥轮胎与路面间的这种潜在的附着能力，

目前在某些高级轿车、大客车和重型货车上装备了ABS。滑动率与附着系数的关系车轮的滑动率在15％20％，有最大的制动附着系数，侧向附着系数也较大。

S车轮因受制动而转速降低，使车轮瞬时线速度vw与车身瞬时速度vv之间出现差值，汽车在路面上有滑移现象，此滑移的程度称为滑动率λ。非制动状态（滑动率为0）下，制动附着系数等于0。制动状态稳定区域：滑动率在15％～20％时，轮胎与路面间有最大的附着系数。不稳定区域：随着滑动率的增大制动附着系数反而减少，侧向附着系数也下降很快趋于零。这是很危险的。所以应将制动滑动率控制在稳定区域内。滑移率的定义（1）制动过程中轮胎的三种状态路面印痕与胎面花纹基本一致。车速V=轮速Vω路面印痕可以辨认出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。车速V＞

轮速Vω路面印痕粗黑。轮速Vω=0（2）滑移率S定义：

S=[(V－Vω)/V]×100%=[(V－r.ω)/V]×100%附着系数φ与滑移率s的关系

s＜20%为制动稳定区域；

s＞20%为制动非稳定区域；

将车轮滑移率s控制在20%左右，便可获取最大的纵向附着系数和较大的横向附着系数，是最理想的控制效果。

ABS原理

由轮速传感器测得与车轮转速成正比的交流信号，送入电子控制器，由其中的运算单元计算出车轮速度、滑移率、车轮减速度，经控制单元加以分析后，给压力调节器发出制动压力控制指令。ECU中还有监控单元，对ABS其他部件功能进行监测，发现异常时报警，恢复至常规制动状态。ABS系统的优点

1、增加了汽车制动时的稳定性，因车轮侧滑引起的事故比例下降8％左右2、缩短制动距离，将滑移率控制在20％左右3、改善了轮胎的磨损状况，车轮抱死会加剧轮胎磨损，而且轮胎胎面磨耗不均匀，使轮胎磨损消耗费增加4、使用方便，工作可靠ABS系统会根据情况自动进入工作状态，使制动状态保持在最佳点有ABS与无ABS汽车的比较ABS的组成:车轮速度传感器

电子控制单元

液压调节器制动控制电路等一、轮速传感器

1、磁脉冲式（1）作用：测出车轮的转速，并将信号送到ECU。（2）结构：由传感头和齿圈两部分组成，传感头由永磁铁、极轴、感应线圈等组成。

传感器与普通的交流发电机原理相同。永久磁铁产生一定强度的磁场，齿圈在磁场中旋转时，齿圈、齿顶和电极之间的间隙就以一定的速度变化，这样就会使齿圈和电极组成的磁路中的磁阻发生变化。其结果使磁通量周期性增减，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压。1、电磁式转速传感器

齿顶转速快，磁阻变化小，感应电压低。转速慢，磁阻变化大，感应电压高。安装：极轴根据形状的不同分为凿式、柱式、菱形三种类型。不同形状的传感头相对于齿圈的安装方式也不同。菱形极轴车速传感器头一般径向垂直于齿圈安装；凿式极轴车速传感器头轴向相切于齿圈安装；柱式极轴车速传感器头轴向垂直于齿圈安装。安装时注意传感头与齿圈间隙为1mm。安装时应牢固。为避免水、灰尘对传感器工作的影响，在安装前须将传感器加注润滑脂。2、霍尔式（1）结构：由传感头和齿圈组成，传感头由永磁体、霍尔元件、电子电路等组成。（2）原理：永磁体磁力线通过霍尔元件通向齿圈，当齿隙正对霍尔元件中心时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场较弱；当齿顶正对霍尔元件中心时，磁力线集中，磁场较强。齿圈转动时，磁场强弱发生交替变化，从而引起霍尔电压的变化。（3）优点：a、输出信号幅值不受转速影响；b、频率响应高；c、抗电磁干扰能力强。二、G传感器

水银型：当汽车制动时，足够大的减速度力将水银上抛，接通电路，给ECU加速度信号。摆型：摆动板（遮光板）两面分别装有两个信号发生器，当汽车制动时，摆动板摆动信号发生器产生通或断的脉冲信号。ECU根据通、断变换的速率就能计算出加速度来。应变仪型：当汽车制动时，悬架减速度产生的惯性力使半导体应变片发生弯曲变形，使其电阻变化，引起动态应变仪输出电压的变化；加速度越大，惯性力越大，输出电压越高。

电子控制器（ECU）具有运算功能。它接收轮速传感器的电压信号后，计算出车轮速度，并与存储在其内部的参考车速进行比较，得出滑移率及加、减速度；对这些信号加以分析，向液压调节器发出控制指令。此外，电子控制器对其他部件还具有监控功能，当这些部件发生异常时，由指示灯或峰鸣器发出警报信号。2、电控制器（ECU）

为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)。

由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。四通道ABS(1)电动泵：电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压(在储能器中)到15～18MPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。(2)储能器：储能器的结构形式多种多样。储能器位于电磁阀与油泵之间，由轮缸来的液压油进入储能器，以暂时储存制动液。(3)电磁控制阀：电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS的控制。

3、ABS液压调节器的结构电动机ECU储能器电磁阀油泵电动机ECU储能器电磁阀油泵1.前轮速度传感器2.制动压力调节装置3.ABS电控单元4.ABS警告灯5.后轮速度传感器6.停车灯开关7.制动主缸8.比例分配阀9.制动轮缸10.蓄电池11.点火开关ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的。制动过程中，ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。

ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，这种控制方式称为独立控制；如果对两个(或两个以上)车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。二、ABS布置形式按照控制通道数目的不同，ABS系统分为1、四通道四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好2、三通道四轮ABS大多为三通道系统3、双通道难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。4、单通道显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用ABS系统的第一个优点是增加了汽车制动时的稳定性1、四传感器四通道/四轮独立控制2、四传感器三通道/前独-后低选控制方式2、三传感器三通道/前独-后低选控制方式

由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。3、四传感器二通道/前轮独立控制方式3、四传感器二通道/前独-后低选控制方式4、一传感器一通道/后轮低选控制方式

由于前制动轮缸的制动压力未被控制，前轮仍然可能发生制动抱死，所以汽车制动时的转向操纵能力得不到保障。但由于单通道ABS能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用。(1)常规制动常规制动过程中，ABS系统不工作。电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时电动油泵也不需工作。

常规制动ECU(2）保压过程当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为最大电流的1/2)时，电磁阀处于“保压”位置。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。保压过程

ECU（3）减压过程如果在“保持压力”命令发出后，仍有车轮抱死信号，ECU即向电磁线圈通入一个最大电流，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。

ECU减压过程（4）增压过程当压力下降后车轮加速太快时，ECU便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。增压过程ECU二、典型压力调节器1、循环式（1）增压：踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高—增压。与常规制动相同。升压（常规制动）（2）保压：当某车轮制动中，滑移率接近于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较小电流（约2A），使电磁阀的进液阀关闭（回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变—保压。（3）减压：当某车轮制动中，滑移率大于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较大电流（约5A），使电磁阀的进液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动液将通过回液阀流入储液器，使制动压力减小-减压。

与此同时，ECU控制电动泵通电运转，将流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。2、可变容积式（1）液压控制可变容积调压方式：在汽车原有制动系统管路中增加一套液压控制装置，用于改变制动管路容积，实现增压—保压—减压的循环调节。这种制动压力调节系统的控制液压油路和ABS控制的制动液油路是相互隔开的。

调压缸结构原理活塞控制弹簧单向阀控制液压通口制动总泵通口制动分泵通口调压缸

输入电磁阀

输出电磁阀储能器通口储液罐通口调压缸通口组合电磁阀结构原理输入电磁阀：。平时常闭，通电打开平时常开，通电关闭常规制动：输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀断电打开。调压缸活塞在弹簧作用下上移，将单向阀顶开。制动分泵压力，将随制动踏板力的增大而增大。减压：ECU对两个电磁阀同时供电，输入电磁阀打开，输出电磁阀关闭，高压控制液经输入电磁阀流向调压活塞缸，活塞下移，容积增大，制动分泵制动压力减小。保压：输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀通电关闭。调压缸活塞位置保持不变，制动分泵制动液压力不变。增压：输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀断电打开泄压。调压缸活塞在弹簧作用下上移，容积减小，制动分泵制动液压力增大。第五节典型ABS一、桑塔纳ABS系统分析二、ASR系统三、EBD简介

一、桑塔纳GSi戴维斯MK20—I系统1、特点（1）采用模块式结构设计，将液压控制单元（储液器、电动回液泵、电磁阀）与电子控制单元集成于一体，使其结构更加紧凑。

（2）电磁阀线圈设置于控制单元内部，节省连接导线。采用大功率集成电路直接驱动电磁阀及回液泵电机，省去了电磁阀继电器。（3）电子控制单元内部设有故障存储器，随车带有故障诊断接口，借助诊断仪调取故障码可以很方便地进行故障诊断。

（4）MK20—IABS采用四传感器、三通道控制系统，其控制原则是对两前轮进行独立控制，对两后轮按低选原则一同控制。

2、主要组成与结构（1）轮速传感器

桑塔纳2000Gsi轿车上装用四个磁感应轮速传感器，每个轮速传感器均由传感器头和齿圈组成。

前轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）镶嵌在制动盘后，随制动盘一同旋转，传感器头安装在转向节上。

后轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）安装在轮毂上，随轮毂一同旋转，传感器头则安装在固定支架上。（2）控制模块

控制模块由液压控制单元和电子控制单元组成。

液压控制单元由储液器、电动回液泵、电磁阀等组成。

电子控制单元ECU中具有两个完全相同的微处理器，它们按照同样的程序对输入信号进行计算处理，并将最终结果进行比较，一旦发现最终结果不一致，即判定自身存在故障，它会自动关闭ABS，同时将仪表板上的ABS警告灯点亮。（3）故障警示灯

在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警示灯，一个是ABS警示灯（K47），另一个是制动装置警示灯（K118）。

打开点火开关后ABS警示灯亮约2S熄灭，说明自检结束的同时已启动ABS。若ABS警示灯常亮，说明ABS出现故障。

3、液压控制系统二、ASR系统1、ASR系统的理论基础汽车驱动防滑控制（AntiSlipReguliation）系统简称ASR，是应用于车轮防滑的电子控制系统。汽车打滑是指汽车车轮的滑转，车轮的滑转率又称滑移率。2、ASR系统与ABS系统的比较

ASR和ABS都是控制车轮和路面的滑移率，以使车轮与地面的附着力不下降，因此两系统采用的是相同的技术，它们密切相关，常结合在一起使用，共享许多电子组件和共同的系统部件来控制车轮的运动，构成行驶安全系统。

ASR系统与ABS系统的不同主要在于：（1）ABS系统是防止制动时车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR系统（TRC）则是防止驱动车轮原地不动而不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。（2）ABS系统对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR系统只对驱动车轮起制动控制作用。（3）ABS是在制动时，车轮出现抱死情况下起控制作用，在车速很低（小于8km/h）时不起作用；而ASR系统则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高（80～120km/h）时不起作用。3、汽车防滑转电子控制系统常用控制方式（1）发动机输出功率控制：在汽车起步、加速时，ASR控制器输出控制信号，控制发动机输出功率，以抑制驱动轮滑转。常用方法有：辅助节气门控制、燃油喷射量控制和延迟点火控制。（2）驱动轮制动控制：直接对发生空转的驱动轮加以制动，反映时间最短。普遍采用ASR与ABS组合的液压控制系统，（3）同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力：控制信号同时起动ASR制动压力调节器和辅助节气门调节器，在对驱动车轮施加制动力的同时减小发动机的输出功率，以达到理想的控制效果。（4）防滑差速锁（LSD)控制：

LSD能对差速器锁止装置进行控制，使锁止范围从0%～100%。当驱动轮单边滑转时，控制器输出控制信号，使差速锁和制动压力调节器动作，控制车轮的滑移率。这时非滑转车轮还有正常的驱动力，从而提高汽车在滑溜路面的起步、加速能力及行驶方向的稳定性。在差速器向驱动轮输出驱动力的输出端，设置一个离合器，通过调节作用在离合器片上的液压压力，便可调节差速器的锁止程度。（5）差速锁与发动机输出功率综合控制：差速锁制动控制与发动机输出功率综合控制相结合的控制系统可根据发动机的状况和车轮滑转的实际情况采取相应的控制达到最理想的控制效果。4、ASR的基本组成原理：（1）组成

ECU：ASR电控单元执行器：制动压力调节器节气门驱动装置传感器：车轮轮速传感器节气门开度传感器（2）原理：车速传感器将行驶汽车驱动车轮转速及非驱动车轮转速转变为电信号，输送给电控单元ECU。ECU根据车速传感器的信号计算驱动车轮的滑移率，若滑移率超限，控制器再综合考虑节气门开度信号、发动机转速信号、转向信号等因素确定控制方式，输出控制信号，使相应的执行器动作，使驱动车轮的滑移率控制在目标范围之内。5、单独方式的ASR制动压力调节器单独方式的ASR制动压力调节器——与ABS制动压力调节器在结构上各自分开。

ASRECU通过电磁阀的控制实现对驱动轮制动力的控制。正常制动时ASR不起作用，电磁阀不通电，阀在左位，调压缸的活塞被回位弹簧推至右边极限位置。起步或加速时若驱动轮出现滑转需要实施制动时，ASR使电磁阀通电，阀至右位，蓄压器中的制动液推活塞左移。压力保持过程：此时电磁阀半通电，阀在中位，调压缸与储液室和蓄压器都隔断，于是活塞保持原位不动，制动压力保持不变。压力降低过程：此时电磁阀断电，阀回左位，使调压腔右腔与蓄压器隔断而与储液室接通，于是调压缸右腔压力下降，制动压力下降。6、组合方式的ASR制动压力调节器

ASR不起作用时，电磁阀Ⅰ不通电，ABS起制动作用并通过电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ来调节制动压力。驱动轮滑转时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ通电，阀移至右位，电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ不通电，阀仍在左位，于是，蓄压器的压力油通入驱动轮制动泵，制动压力增大。需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ半通电，阀至中位，隔断蓄压器及制动总泵的通路，驱动轮制动分泵压力保持不变。需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ通电，阀移至右位，接通驱动车轮制动分泵与储液室的通道，制动压力下降。

7、丰田车系防抱死制动与驱动防滑三、EBD装置汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的磨擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的磨擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。

由于EBD造价昂贵，在国外也只配备在较高档的新款汽车中。广州本田奥德赛多功能轿车、海南马自达普力马小MPV和菲亚特派力奥轿车就装备了EBD，这在国内是极其罕见的。第六节ABS使用与维护一、ABS使用二、ABS维护

一、ABS使用（一）装备ABS的车辆容易出现的特殊现象1、发动机起动后，有时发动机舱内发出类似撞击的声音。2、某些装有ABS的汽车在发动机起动时，踏下制动踏板会弹起，而在发动机熄火时，制动踏板会下沉。3、制动时转动转向盘，会感到转向盘有轻微的振动。4、制动时,有时会感到制动踏板有轻微下沉或轻微振动。是由于制动分泵高速收放时高压制动液被频繁挤压而产生的。5、高速行驶急转弯时，或冰滑路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。6、在积雪路面上制动时,有时制动距离较长。7、装有ABS的汽车在制动后期，车轮也会被抱死，在地面留下拖滑的印痕的现象，但与常规制动时的印痕有所不同。（二）使用装备ABS的车辆注意事项1、要保持足够的制动距离。2、很多开旧式液压刹车系统车辆的驾驶员习惯刹车时反复踩制动踏板，在驾驶ABS汽车时此举是极不可取的，反复踩制动踏板会使ABS系统时通时断得不到正确信号，这样会导致制动效能降低，制动距离增加。

3、ABS的正常时，会产生液压工作噪声和制动踏板震颤。这属于正常现象。在紧急制动时，应直接将加速踏板踩到底，且不放松。4、不要忘记控制转向盘。5、ABS的轮速传感器及齿圈均安装在各个车轮上，所以要经常保持传感器探头及齿圈的清洁，防止有泥污、油污特别是磁性物质粘附在表面，从而导致传感器失效或输给计算机错误的信号而影响ABS系统的正常工作。6、要对常规制动系统按时进行维护。

（二）使用装备ABS的车辆注意事项7、定期更换制动液。8、装有ABS系统的车辆应严格按规定保持标准轮胎气压，同时要保持同轴轮胎气压的均衡，应尽量选用汽车生产厂推荐的轮胎，如要使用其它型号的轮胎，应该选用与原车所用轮胎的外径，附着性能和转动惯量相近的轮胎，但不能混用不同规格的轮胎，因为这样会影响防抱控制系统控制效果。

9、在行车中驾驶员应经常注意仪表板上的ABS警告灯情况，如发现其闪烁或点亮不灭，说明ABS系统已脱离工作状态。此时制动系统已回归常规制动工作状态，车是可以继续行驶的，但已不具有ABS功能，建议尽快检修。

10、在蓄电池电压过低时，ABS将不能进入工作状态，因此要注意对蓄电池的电压进行检查，特别当汽车长时间停驶后初次起动时更要注意。但也不可向电子控制装置供给过高的电压，否则容易损坏电子控制装置，所以切不可用充电机起动发动机，也不要在蓄电池与汽车电气系统连接的情况下对蓄电池进行充电。一般情况下，ABS进入正常工作状态所需的蓄电池电压在10－14.5V之间。

二、ABS维护（一）传感器的维护1、定期检查空气间隙的大小

①汽车二级维护时，应对传感器的空气间隙进行检查及调节。

②车轮轴承松旷或松动，会导致传感器的空气间隙周期性或无规律地变动。因此，一旦发现车轮偏摆量过大时，应及时修复。2、齿圈的维护

①齿圈与车轮旋转件之间应装配牢靠，不得有松动。

②齿圈若磁化严重，应进行退磁处理或更换。3、传感头的维护

①传感头上有永久磁铁，他可能吸附制动器摩擦副的摩擦生成物中的铁质，必须注意及时清除。

②传感头与安装套之间不得有轴向位移，传感头在安装套中也不得有径向松动。

③传感头导线不得有任何损伤。导线的布局不仅要稳固，而且要适应车架与车轴之间相互的位置变化。

（二）ECU的维护控制器是ABS的核心部件。但出于技术保密的考虑，控制器又是不可修复件。有的控制器，只要打开，就会损坏。因此，日常对控制器的维护就显得十分重要。要特别注意的是：

（1）装夹牢靠；

（2）避免碰撞；

（3）避免高、低温冲击；

（4）避免雨水、灰尘侵蚀；

（5）插座与插头联系牢固。

（6）在进行焊接操作时注意将ECU线束拔下。（三）ABS导线的维护

ABS的导线及其联络要保证ABS有良好的抗外界电磁场干扰的能力，为了便于使用，ABS的导线颜色也有严格的区分之规定。因此导线不可随意更改，特别是控制器与传感器间的导线要有一定的屏蔽作用，更不可随意更改。

ABS导线不得松脱、碰伤。（四）制动液的选用、更换、补充1、选用原则在具有防抱控制功能的制动系统中，制动液的通路更长，致使制动液在流动过程中受到的阻力较大，另外，系统中的运动零件更多、更精密、这些运动对润滑的要求也更高，因此，具有防抱控制功能的制动系统所选用的制动液必须具有恰当的粘度。

制动液反复经历压力增大和减小的循环，因而，制动液的工作温度和压力较常规制动系统中的制动液更高，这就要求制动液具有更强的抗氧化性能，以免制动液中形成胶质、沉积物和腐蚀性物质。

在系统中有更多的橡胶密封件和橡胶软管，这就要求所选用的制动液不能对橡胶件产生较强的膨胀作用。系统中还有更多、更为精密的金属零件，因此，要求所选用的制动液对金属的腐蚀性较弱。

在制动过程中会使制动液的温度升高很快，这就要求所选用的制动液具有较高的沸点，以免因制动液发生汽化使制动系统产生气阻。

根据以上特点,具有防抱控制功能都推荐选用DOT3或DOT4的制动液。2、制动液的更换

由于DOT3和DOT4是醇基制动夜，具有较强的吸湿性，随着使用时间的延长，其中的含水量会不渐增多。当制动液中含有较多的水分时，不仅会使制动压力调节装置中的精密零件发生锈蚀，还使制动液的粘度变大，影响制动系统中的流动，特别是在寒冷的气侯条件下迟缓，导致制动距离的延长。另外，制动液中的含水量会对制动液的沸点产生非常明显的影响。所以，随着制动液中含水量的增多，制动系统就很容易发生气阻象。DOT3和DOT4制动液一般经过12个月的使用以后，其中的含水量平均可达3%，因此，建议对具有防抱控制功能的制动系统每隔12个月更换一次制动液。

3、制动液的补充在对具有液压动力或助力的制动系统进行制动液更换或补充时，由于蓄能器中可能蓄存有制动液，因此，在更换或补充制动液时应按如下程序进行：

a、将新制动液加到储液室的最高液位标记处；

b、如果需要对制动系统中的空气进行排除，应按规定的程序进行；

c、将点火开关置于点火位置，反复地踩下和放松制动踏板，直到电动泵开始运转为止；

d、待电动泵停止运转后，储液室中的液位进行检查；

e、如果储液室中的制动液液位在最高液位标记以上，先不要泄放过多的制动液，而应重复上述的第3和第4步骤；

如储液室中的制动液液位在最高液位标记以下，应向储液室再次补充新的制动液，使储液室中的制动液位达到最高标记处，但切不可将制动液加注到超过储液室的最高标记，否则，当蓄能器的制动液排出时，制动液可能会溢出储液室。

（五）ABS放气

ABS装置中混入空气是特别有害的，它能干扰系统对制动压力的调节而导致ABS系统失去作用。在更换制动器、打开制动管道、更换液压部件后，或因制动管道中出现空气使制动踏板感觉发软或变低时，均应及时对ABS系统进行放空气。一般放气规则：将管道中的空气放出，接通ABS调节器中的电磁阀。

1、放气注意事项

（1）对整体式ABS装置，其储压器储存着供加力器和制动器调节用的压力，在修理制动器之前，常需彻底泄放储压器中的压力。而在进行制动器放气时，不一定要泄去系统的压力，实际上往往能用储压器中的压力来代替压力放气器推动管道中的制动液。但由于储压器中压力高达18.6Mpa，故必须戴上护目镜，并在打开的放气螺钉上接一根软管，否则，千万不要踩制动踏板。（2）大部分装有ABS的汽车在定期维护时，常可使用助力放气器、真空放气器或按手动放气法放气，但若空气在调节器内部或更换了调节器总成，则需按特殊规程放气。

（3）若ABS故障警告灯亮，则应在系统放气前，先诊断和排除故障，否则在排除故障中若更换液压部件或打开某一管道，就不得不进行二次放气。

（4）有些ABS装置在放气时，需用扫描工具轮流接通ABS调节器中的电磁阀，这并不是说，没有合适的工具，就不能进行放气操作。不过此时很难将调节器中空气放尽。

（5）应使用制造厂规定牌号的制动液（通常为DOT3，但有时为DOT4），不推荐在ABS中使用硅制动液DOT5。

2、典型ABS放气（1）BENDIX1）BENDIXJEEP

系统放气需要两个人。按如下步骤进行：

a、将主缸的制动液加至“V”记号处（注意：不要多加，以免损坏储液室）；

b、接一放气软管于右后轮（RR）轮缸的放气螺钉上；

c、让助手接通点火系统，踩制动踏板；

d、慢慢打开放气螺钉，储压器内的压力便将制动液泵过系统，实现管道的“压力放气”，一直放到制动液中不出现空气为止；

e、关闭放气螺钉；

f、按前述五个步骤，依次对左后轮（LR）、右前轮（RF）、左前轮（LF）进行放气。

注意：在放气操作过程中，不要让制动主缸的油面太低，否则系统内又会进入空气。2）BENDIX6

非整体式BENDIX6ABS系统标准放气顺序为RR、LR、RF、LF，用正常压力或手动放气规程。

进行调节器放气时，需移开蓄电池及托架、防酸罩，露出调节器上的四个放气螺钉。先按通常方式为管道放气，然后按如下步骤进行：

a、在调节器的次级贮液放气螺钉（左下方）上接一根放气管。让助手将制动踏板轻轻连续踩下，松开放气螺钉，并以“促动阀门”的试验模式将左前增大/衰减电磁阀接通。制动液清晰后拧紧放气螺钉；

b、用解码仪接通右前轮的增大/衰减电磁阀，以同样方法为初级贮液池的右下方放气螺钉放气；

c、用解码仪先接通左前轮/右前轮的ABS隔离电磁阀，再接通右前轮的增大/衰减电磁阀，用右上方放气螺钉放气；

d、用解码仪先接通左前轮/右后轮的ABS隔离电磁阀，再接通左前轮的增大/衰减电磁阀，用左上方放气螺钉放气。

3）BENDIX10

整体式BENDIX10ABS系统在放气或其他作业前，必须先泄压（切断点火系统，踩制动踏板40次以上）。泄压后在继续切断点火系统期间，用正常压力或手动放气法均可进行管道放气。放气车轮顺序为：LR、RR、LF、RF。（2）BOSCH1）BOSCH2

BOSCH2为非整体式ABS装置，只要用标准规程即可。常用的放气顺序为RR、LR、RF、LF。有些Bosch2ABS装置的调节器上有一放气螺钉，应在放完车轮的空气后再放调节器的空气。2）BOSCH2U、2SMICROABS/ASR

他们与Bosch2相同，均为非整体式ABS装置，均可用标准规程或手动规程进行放气。3）BOSCHⅢ

BoschⅢ是整体式的ABS装置，可用手动或压力方法对管道进行放气，但放气前系统必须泄压（切断点火系统，踩制动踏板25次以上）。放气顺序是：LR、RR、LF、RF。

若给制动主缸/助力器总成放气，应先将储压器泄压，再向储液室内加注制动液，在液压部件右侧的放气螺钉处接一放气软管，打松放气螺钉1/2～3/4圈后接通点火系统，泵电机运转，将制动液泵过软管，直到制动液中不出现气泡后关闭泵电机。（3）DELCO1）DELCOMORAINEABS-VI

是一非整体式ABS装置，推荐的放气顺序为：RR、LR、RF、LF。放气前，须用解码仪将调节器中的后缸移动活塞回到零位。在确认起动断电器已接通时，用泵电机使活塞移至上零位。

若无解码仪，则采用以下规程：放去两个前制动器的空气；将汽车以不低于6.5km/h的车速行驶，ABS装置会使活塞回到零位；将汽车驶回车间，放去后制动器的空气。2）DELCOMORAINEPOWERMASTER3

这是一种非整体式ABS装置，该系统放气前，须先泄压（切断点火系统，将制动踏板踩40次以上）。使用压力放气器，放气车轮顺序为RR、LR、RF、LF。若使用手动方式放气，应按如下步骤进行：

a、放去右前轮和左前轮的气；

b、接通点火系统，由泵使储压器建立起压力；

c、在右后轮放气螺钉上接一根放气软管，松开放气螺钉，慢慢踩下制动踏板。储压器的压力会将制动液推过管道；

d、制动液清晰后，拧紧放气螺钉；

e、按同样方法放去左后轮的空气。

管道放气后，可利用主缸1调节器总成上的两个放气螺钉（每侧一个）进行放气。（4）TEVES1）TEVESMARK2

TevesMark2是整体式ABS装置，进行制动器作业前，必须使储压器泄压（断开点火系统，踩制动踏板25次以上）。

前制动器可用通常方式放气，但后制动器须用压力放气器（福特车最低为0.24Mpa,通用车最低为0.14Mpa）或利用储压器放气（接通点火系统，踩制动踏板）。2）TEVESMARK4

TevesMark4为非整体式ABS装置，可用压力或手动方式给制动管道放气，放气车轮顺序为：RR、LF、LR、RF。

假如福特车型的液压控制装置（HCU）需要放气，操作如下：

a、将电子控制单元（ECU）线束的SS针插件脱开；

b、接上装在冲压盒内的放气附加装置；

c、将附加装置设定在“放气”位置，接通点火系统，起动泵电机，按下“阀”按钮20S。3、大众车系ABS系统排气程序（应用解码仪）注意：在基本调整里用001组到016组做完；017组部分排气结束。

需要3个人协同操作：1人负责踩刹车，操作仪器；1人负责添加制动液；1人负责松紧螺栓排气。

条件:进入ABS系统，清除所有故障记忆。确保ABS系统无故障存在才可以进行下面的操作：

（1）选择基本设定功能，输入001通道。

a、按照提示：踩下制动踏板并且保持住，松开两前轮排气螺栓。

b、踩下制动踏板10次，锁紧放气螺栓。

（2）选择基本设定功能，输入002通道。

a、根据仪器显示操作，参照下面的英文解释。

b、踩下制动踏板10次，锁紧放气螺栓。（3）输入003通道,重复a,b步骤。

........................（16）输入016通道,重复a,b步骤。（17）输入017通道,结束排气程序。注意：只能按照001组到017组顺序递增操作，中间不能跳越任一组操作。若感觉空气还没排干净，行车15公里以后重复1-17步骤，整个程序完成。

OLD保持.......踩下制动踏板并且保持住

SWOPEN松脚.......就是不要踩啦！

Depresspadalandhold踩下制动踏板并且保持

PedalFR/FLbledscrewOPEN松开前右/前左轮排气螺栓

DepressPedal10X踩下制动踏板10次

bleedscrewCLOSED锁紧放油螺栓

Pleasewait...(10secs)请等待10秒

Partialbleedingended放气完成

第七节ABS检修一、检修注意事项二、ABS检修一、检修注意事项1、制动系统发生故障由ABS警告灯和制动装置警告灯指示。有时ABS警告灯和制动装置警告灯不亮，但制动效果仍不理想，则可能是系统放气不干净或在常规制动系统中存在故障。2、制动不良时，先区分是机械故障还是ABS系统故障。鉴别方法：让汽车以常规制动方式工作，如制动不良故障消失，则说明故障在ABS系统，如制动不良故障依然存在，则为机械故障。拆下ABS继电器线束插接器或ABS制动压力调节器电磁阀线束插接器，使ABS制动压力调节器电磁阀不能通电工作。3、